Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Дипломная работа система питания инжекторного двигателя

Содержание Введение…………………………………………………………………………. 3

Устройство системы питания инжекторного двигателя…..…. 4

Основные неисправности системы питания.……. ………………………7

Введение

На сегодняшний день инжекторный двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюраторную систему.

Инжекторный двигатель улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива и т.д.).

Инжектор позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты, без ручных регулировок, благодаря самонастройки по датчику кислорода.

Инжекторный двигатель. Основные достоинства.

Основные достоинства инжектора по сравнению с карбюратором: уменьшенный расход топлива, улучшенная динамика разгона, уменьшение выбросов вредных веществ, стабильность работы. Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т.п.

Инжекторный двигатель. Недостатки.

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: высокая стоимость ремонта, высокая стоимость узлов, неремонтопригодность элементов, высокие требования к качеству топлива, необходимо специализированное оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта.

Инжекторные системы питания двигателя классифицируются следующим образом. Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается. Распределённый впрыск — каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе. Одновременный — все форсунки открываются одновременно. Попарно-параллельный — форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед циклом впуска, а вторая перед тактом выпуска.

Устройство системы питания инжекторного двигателя

Рис.1. Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива

1 – форсунки; 2 – пробка штуцера для контроля давления топлива;3 – рампа форсунок; 4 – кронштейн крепления топливных трубок;5 – регулятор давления топлива; 6 – адсорбер с электромагнитным клапаном; 7 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера;8 – дроссельный узел; 9 – двухходовой клапан;10 – гравитационный клапан; 11 – предохранительный клапан;12 – сепаратор; 13 – шланг сепаратора; 14 – пробка топливного бака; 15 – наливная труба; 16 – шланг наливной трубы; 17 – топливный фильтр; 18 – топливный бак; 19 – электробензонасос; 20 – сливной топливопровод; 21 – подающий топливопровод.

Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе задних сидений. Топливный бак ваз 2111 – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична. Бензонасос – электрический, погружной, роторный, двухступенчатый, установлен в топливном баке. Развиваемое давление — не менее 3 бар (3 атм).

Бензонасос ваз 2110 включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании ваз 2112) через реле. Для доступа к насосу под задним сиденьем в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и далее – через стальные топливопроводы и резиновые шланги – к топливной рампе.

Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топлива, с другой – регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе – от 2,8 до 3,2 бар (2,8-3,2 атм) – в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.

Регулятор давления топлива ваз 2111, ваз 2112 представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан – давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения, и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива ваз 2110. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля ваз 2111, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

Затем пары топлива попадают в адсорбер ваз 2110, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка.

В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном. Воздушный фильтр ваз 2111 установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент – бумажный, при установке его гофры должны располагаться параллельно оси автомобиля. После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу. Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая на педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси – ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода – клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода. Регулятор холостого хода ваз 2112 – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Повышение оригинальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp» , которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение оригинальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения оригинальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии так, что на внешний вид, файл с повышенной оригинальностью не отличается от исходного.

Работа № 102634


Курсовик Техническое обслуживание и ремонт инжекторного двигателя
Тип работы: Курсовик. Добавлен: 29.12.2016. Год: 2016. Страниц: 31. Уникальность по antiplagiat.ru:


Оглавление
Введение 3
Глава I. Основная часть 4
1.1. Назначение инжекторного двигателя 4
1.2. Устройство инжекторного двигателя 9
1.3. Принцип работы инжекторного двигателя 20
1.4. Возможные неисправности инжекторных двигателей 21
Глава 2. Техническое обслуживание и ремонт инжекторного двигателя 24
2.1. Техническое обслуживание инжекторного двигателя 24
2.2. Ремонт инжекторного двигателя 26
2.3. Экономическая часть 28
2.4. Охрана труда и техника безопасности 30
Заключение 31
Список использованной литературы 32

Словосочетание инжекторный двигатель, наверняка, знакомо сегодня каждому владельцу автомобиля, да и тем, кто его не имеет, но просто интересуется автомобилестроением. Для непосвященных, сразу скажу, что это не какой-то отличительно новый вид двигателя, а все на всего тот же знакомый нам бензиновый двигатель внутреннего сгорания, но с инжекторной системой подачи топлива, которая и является его принципиальным отличием. Изначально системой образования топливно-воздушной смеси, которая непосредственно и сгорает в цилиндрах двигателя, приводя его в движение, занимался такой узел автомобиля, как карбюратор. Он располагался непосредственно перед впускным коллектором и готовил смесь для работы двигателя. Однако потребности отдачи от двигателя постоянно росли, и карбюратор уже не мог дальше удовлетворять все требования, которые к нему предъявляли конструктора. Особенно это было актуально в авиации, где важны такие параметры успеха, как малый вес и большой КПД (мощность) двигателя.
Получилось, что при применении карбюраторов конструкторы 40-х, так сказать, уперлись в «потолок» по увеличению мощности двигателя от стандартной системы подачи топлива и приготовления воздушно-топливного коктейля. Поэтому был выбран абсолютно новый подход к образованию топливной смеси, а именно впервые была придумана и применена технология впрыска топлива непосредственно в цилиндры двигателя, что-то сродни дизельных двигателей, но при этом еще и с применением свечей зажигания, так и появились первые инжекторные двигатели.

Глава I. Основная часть
1.1. Назначение инжекторного двигателя
Инжектор (форсунка) (рис.1) — являясь конструктивным элементом системы впрыска, предназначена для дозированной подачи топлива, его распыления в камере сгорания (впускном коллекторе) и образования топливно-воздушной смеси. В системе впрыска топлива дизельного двигателя форсунки и их держатели являются важным связующим звеном между топливным насосом высокого давления (ТНВД) и двигателем.

Рис.1 Форсунка
Назначение форсунки следующее:
дозировка впрыскиваемого топлива;
управление и приготовление струи топлива;
определение кривой скорости сброса;
отделение системы впрыска от камеры сгорания.
Дизельное топливо впрыскивается под высоким давлением с пиковыми значениями до 1200 бар, которые в будущем станут еще выше. При таких высоких давлениях дизельное топливо больше не ведет себя как несжимаемое вещество, а становится сжимаемым. В течение короткого периода подачи (примерно 0,001 секунды) высокое давление приводит к тому, что система впрыска расширяется в определенных точках, причем поперечное сечение форсунки определяет количество топлива, которое впрыскивается в камеру сгорания.
Длина отверстия распылителя форсунки, его диаметр и (в определенной степени) форма, влияют на управление струей топлива и через нее, на выходную мощность двигателя,расход топлива и выброс вредных веществ.В определенных пределах кривая скорости сброса может быть приспособлена к требованиям по правильному управлению сечением потока топлива из форсунки (в зависимости от подъема иглы). И, в конце концов, форсунка должна быть способна надежно отделять систему впрыска топлива от горячих, сильно сжатых газов из камеры сгорания (температура может доходить до 1000°С). Чтобы предотвратить прорыв этих газов, когда форсунка открыта, давление в камере (полости) форсунки всегда должно быть выше, чем давление сжатия. Это требование особенно трудно удовлетворить в конце процесса впрыска (когда давление впрыска уже спало, тогда как давление в камере сгорания резко возрастает), и это требует тщательного подбора ТНВД, форсунки и нажимной пружины.
Виды инжекторов.
Форсунки классифицируются:
по назначению:
— газовые;
— гидравлические;
по способу управления:
-гидравлические — управление временем впрыска производится при помощи изменения давления топлива;
-электромагнитные — управление временем впрыска и самим впрыском происходит за счет включения электромагнитного клапана;
— электрогидравлические — управление впрыском производится при помощи изменения давления топлива, повышение давления топлива осуществляется при помощи клапанов, управляемых электрическим соленоидом
— пьезоэлектрические — управление впрыском производится при помощи изменения давления топлива, повышение давления топлива производится при помощи открытия клапанов, управляющим пьезоэлементом;
Гидравлическая форсунка (рис.2)
Гидравлические форсунки применяются на дизельных двигателях внутреннего сгорания, не требующих быстрого изменения частоты вращения коленчатого вала, например тракторные двигатели. Изначально на всех дизельных двигателях применялись именно гидравлические форсунки. Устройство и принцип работы гидравлической форсунки показан на рисунке 2.

Читать еще:  Почему горит значок аккумулятора на панели авто

(рис. 2) Устройство гидравлической форсунки
а — устройство; б — принцип работы, схема 1 колпак; 2- регулировочный винт; 3- контргайка; 4- пружина; 5- тарелка; 6- сетчатый фильтр; 7- штуцер для присоединения топливопровода; 8-штанга; канал подвода топлива в распылитель; 9- корпус форсунки; 10 -игла распылителя; 11- корпус распылителя; 12- гайка распылителя; 13-прокладка; 14- камера распылителя

Все детали форсунки смонтированы в стальном корпусе 10. Основной частью форсунки является распылитель, в его состав входят корпус 12 и игла 11. Игла 11 и корпус 12 притираются друг к другу, для получения минимального зазора между ними, вследствие чего эти детали не взаимозаменяемы. Игла 11 прижимается к седлу корпуса пружиной 4, при помощи штанги 8.
Давление пружины регулируется при помощи винта 2, сверху винт закрывается колпаком 1, в колпаке находится отверстие для присоединения сливной трубки, отводящей топливо, просочившееся в полость пружины.
Во время работы двигателя топливо подается от топливного насоса высокого давлениячерез канал 9 в камеру 15. Как только давление топлива в камере превысит усилие пружины 4, игла 11 начинает подниматься, топливо в этот момент поступает к распыливающим отверстиям, через которые происходит впрыск в камеру сгорания двигателя. После впрыска давление в камере 15 резко снижается и игла закрывает отверстие форсунки, под действием пружины 4, происходит отсечка.
Электормагнитная форсунка
Электромагнитная форсунка устанавливается, как правило, на двигателях с низким давлением впрыскиваемого топлива (инжекторные двигатели). Устройство электромагнитной форсунки изображено на рисунке 3.

Рис.3 устройство электромагнитной форсунки
1-электрический разъем; 2- сетчатый фильтр; 3- уплотнительное кольцо: 4- обмотка электромагнита; 5- корпус форсунки; 6- корпус клапана; 7- распылительное отверстие; 8-игла клапана; 9- сердечник.

Открытие форсунки происходит после подачи напряжения на электромагнитную катушку, сердечник втягивается. После прекращения подачи напряжения сердечник возвращается на место за счет действия пружины, впрыск прекращается. Время впрыска и количество впрыскиваемого топлива определяет контроллер, в соответствии с заложенным в него алгоритмом управления (программой). Контроллер считывает информацию с датчиков в режиме реального времени, в зависимости от нагрузки на двигатель время впрыска и количество впрыскиваемого топлива как было сказано ранее, корректируется.
Электрогидравлическая форсунка.
В электрогидравлических форсунках давление топлива используется для открытия и закрытия форсунки, а так же для удержания иглы в состоянии покоя. Электрогидравлические форсунки чаще всего применяются в системе впрыска топлива Common Rail, на дизельных двигателях внутреннего сгорания. Рассмотрим конструкцию (рисунок 4) и принцип действия электрогидравлической форсунки. Топливо подается по магистрали 9 высокого давления, через подводящий канал к распылителю форсунки, а также через дроссельное отверстие 10 подачи топлива — в камеру 5 управляющего клапана. Дроссельное отверстие отвода топлива 8 открывается электромагнитным клапаном, соединяя камеру с магистралью 1, по которой происходит обратный слив топлива. Снизу на конус 6 иглы распылителя воздействует давление топлива. Когда дроссельное отверстие 8 закрыто на поршень 11 управляющего клапана, воздействует гидравлическое давление, превышающее давление топлива на конус 6. Вследствие такой разницы давлений игла прижимается к седлу распылителя 7, форсунка закрыта.

Рис.4 Устройство электрогидравлической форсунки
а — форсунка в состоянии покоя; b — форсунка открыта; c — форсунка закрыта;
1-магистраль обратного слива топлива; 2- катушка электромагнита; 3- якорь электромагнита; 4- шарик клапана; 5- камера управляющего клапана; 6-конус иглы распылителя; 7-отверстия распылите.

Список использованной литературы
1. Вахламов В.К., Автомобили: Теория и конструкция автомобиля и двигателя, М, Академия, 2008- 811 с.
2. Роговцев В.Л; Пузанков А.Г; Ольфильд В. Д — Устройство и эксплуатация автотранспортных средств, М, Транспорт, 2001 — 431с. 3.
3. Шестопалов С.К, Устройство и техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей , М, Академия, 2004 — 541 с.
4. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. М., «Транспорт», 1970.
5. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. М., Автотрансиздат, 1962.
6. Мишин И.А. Долговечность двигателей. М., «Машиностроение», 1968.
7. Система управления с распределительным впрыском топлива. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля — издательство АО «Автоваз».
8. Диагностика двигателя Л. К. Юрковский.

Смотреть похожие работы
* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.

Система питания инжекторного двигателя

Просмотр содержимого документа
«Система питания инжекторного двигателя»

Система питания топливом бензинового двигателя

предназначена для размещения и очистки топлива, а также приготовления горючей смеси определенного состава и подачи ее в цилиндры в необходимом количестве в соответствии с режимом работы двигателя.

Требования к агрегатам и узлам системы питания топливом бензинового двигателя:

  • герметичность
  • точность дозирования топлива
  • надежность
  • удобство в обслуживании

Назначение инжекторной системы питания

В инжекторной системе питания бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).

Основным достоинством инжекторной системы питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина .

Устройство инжекторной системы питания

К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков.

Датчики системы инжектора:

Датчик расхода воздуха

Датчик абсолютного давления

Датчик положения коленвала

Датчик фаз (распредвала)

Датчик детонации

Датчик дроссельной заслонки

Датчик температуры ОЖ

Устройство инжекторной системы питания

Устройства механической части выполняют то, что им скажет блок управления.

Электрический бензонасос

Электромагнитные форсунки

Дроссельный механизм

Регулятор холостого хода

Модуль зажигания

Принцип работы инжекторной системы питания

В современных впрысковых двигателях для каждого цилиндрах предусмотрена индивидуальная форсунка. Все форсунки соединяются с топливной рампой, где топливо находится под давлением, которое создает бензонасос. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности открытия форсунки. Момент открытия регулирует электронный блок управления (контролер) на основании обрабатываемых им данных от различных датчиков.

Виды и типы инжекторов

С одноточечным впрыском : форсунка только одна, установленна во впускном коллекторе — одна на все цилиндры двигателя, независимо от их общего количества.

  • Преимущества, которыми обладает центральная система впрыска:

простота и дешевизна конструкции;

для смены режимов работы достаточно провести регулировку одной форсунки;

при смене карбюратора на инжектор (моновпрыск) существенных изменений в систему питания не производится.

  • К недостаткам относится то, что не выходит достигнуть высоких показаний экологичности. И самое большое неудобство — это то, что при выходе из строя форсунки двигатель останавливается и запустить его невозможно.

Виды и типы инжекторов

Многоточечный впрыск для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка.

Схема системы питания топливом бензинового двигателя

с многоточечным впрыском:

1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления;

4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания;

7 — топливный насос; 8 — топливный бак

  • 1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак
  • 1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак
  • 1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак

  • Одновременный впрыск топливовоздушной смеси — открытие форсунок не зависит от такта.
  • Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами.
  • Фазированный впрыск — количество форсунок и цилиндров одинаковое, открытие и закрытие электроклапанов происходит в зависимости от того, какой такт проходит двигатель.

Благодаря датчикам обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем:

ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.

Основные неисправности топливной системы

Неисправности

Затрудненный пуск двигателя.

Двигатель не развивает номинальной мощности

Снижение производительности топливного насоса

Перебои в работе двигателя на всех режимах (пуск, холостой ход, движение).

Двигатель не развивает номинальной мощности

Засорение топливного фильтра

Повышенный расход топлива. Двигатель не развивает номинальной мощности.

Затрудненный пуск двигателя. Неустойчивый холостой ход

(деформация) сливного топливопровода

Повышенный расход топлива. Запах бензина. Подтеки топлива.

Двигатель не развивает номинальной мощности.

Затрудненный пуск двигателя. Неустойчивый холостой ход

Устройство системы питания автомобиля

Устройство системы питания инжекторного двигателя

Система подачи топлива инжекторного двигателя получила распространение в современных автомобилях и имеет ряд преимуществ перед топливной системой карбюраторного двигателя. В этой статье мы рассмотрим устройство инжектора и узнаем, как работает система подачи топлива инжекторного двигателя и электронная система питания.

Устройство инжектора

Основная задача системы питания инжекторного двигателя заключается в обеспечении подачи оптимального количества бензина в двигатель при разных режимах работы. Подача бензина в двигатель осуществляется с помощью форсунок, которые установлены во впускном трубопроводе.

Устройство системы питания инжектора:

1. Электробензонасос – устанавливается в модуле, который располагается в топливном баке. Модуль также включает в себя такие дополнительные элементы, как топливный фильтр, датчик уровня бензина и завихритель.

Электробензонасос предназначен для нагнетания бензина из топливного бака в подающий топливопровод. Управление электробензонасосом осуществляется с помощью контроллера через реле.

2. Топливный фильтр – предназначен для очистки топлива от грязи и примесей, которые могут привести к неравномерной работе двигателя, неустойчивой работе инжектора, загрязнению форсунок. В инжекторных системах к качеству топлива предъявляются высокие требования.

3. Топливопроводы – служат для подачи топлива от бензонасоса к рампе и обратно от рампы в топливный бак. Соответственно существует прямой и обратный топливопроводы.

4. Рампа форсунок с топливными форсунками – конструкция рампы обеспечивает равномерное распределение топлива по форсункам. На топливной рампе располагаются форсунки, регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе инжектора.

Читать еще:  Свечи зажигания SILVER DR15YS-9 16 кл

5. Регулятор давления топлива – предназначен для поддержания оптимального перепада давления, который способствует тому, что количество впрыскивания топлива зависит только от длительности впрыска. Излишки топлива регулятор подает обратно в бак.

Как работает система питания инжекторного двигателя?

Для стабильной работы двигателя необходимо обеспечить сбалансированное поступление топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в впускном трубопроводе, благодаря смешиванию бензина с воздухом. Контроллер с помощью управляющего импульса открывает клапан форсунки и путем изменения длительности импульса регулирует состав топливовоздушной смеси.
Регулятор давления топлива поддерживает перепад давления топлива постоянным, соответственно количество топлива, что подается пропорционально времени, при котором форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Если длительность импульса увеличивается – смесь обогащается, если уменьшается – смесь обедняется.

Система питания инжекторных двигателей

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 20 Декабря 2014 в 13:53, курсовая работа

Описание работы

Начиная с середины восьмидесятых годов прошедшего столетия карбюраторные системы стали достаточно активно вытесняться из автомобилей более эффективными инжекторами. Основное преимущество инжекторных систем в сравнении с карбюраторами заключается в более высоких пусковых свойствах, потому, как они намного меньше находятся в зависимости от температуры воздуха. Кроме всего прочего, среди более высоких качеств инжекторных систем стоит отметить их повышенную экономичность, надежность, более высокие мощностные показатели, и, разумеется, пониженную токсичность.

Содержание работы
Файлы: 1 файл

Система питания двигателя.docx

Письменная экзаменационная работа

на тему: «Система питания инжекторных двигателей»

Учащийся 8 группы трактористов-машинистов

Преподаватель высшей квалификационной

категории Адельшин В.А.

2014-2015 учебный год

  1. Введение———————- —————————— ——————————3
  2. Устройство и принцип работы инжекторной системы подачи топлива—4-5
  3. Устройство системы питания инжекторного двигателя Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112, Лада Десятка———————— —————————— —————5-8

    Виды инжекторных двигателей——————— —————————— -8-15

    Преимущества и недостатки инжекторов——————— ——————18-19

    Начиная с середины восьмидесятых годов прошедшего столетия карбюраторные системы стали достаточно активно вытесняться из автомобилей более эффективными инжекторами. Основное преимущество инжекторных систем в сравнении с карбюраторами заключается в более высоких пусковых свойствах, потому, как они намного меньше находятся в зависимости от температуры воздуха. Кроме всего прочего, среди более высоких качеств инжекторных систем стоит отметить их повышенную экономичность, надежность, более высокие мощностные показатели, и, разумеется, пониженную токсичность. Единственное «но» во всем этом состоит лишь в том, что такие системы намного более привередливы к непосредственному качеству используемого топлива.

    Также при использовании инжекторных систем попросту нельзя допускать работы двигателя с этилированными бензинами. Потому, как это вполне может привести к неисправностям нейтрализатора или датчика кислородной концентрации.

    Отметим также, что самые первые такие системы подачи топлива, которые использовали именно принцип впрыска, начали появляться еще в конце позапрошлого столетия, но в то время, из-за своей определенной технической сложности их конструкций, а также из-за отсутствия надлежащих систем управления и контроля они не получили широкого распространения и применения на практике. Снова об этих системах мир вспомнил в шестидесятых годах прошлого века. В то время такие системы создавались исключительно по механическому принципу, лишь потом им на смену начали появляться более современные системы впуска, которые уже оснащались электронными блоками управления.

    Кроме того, инжекторные системы впрыска топлива в непосредственной зависимости от того, сколько в них форсунок и каково место впрыска могут быть разделены на одноточечные системы и многоточечные. Что касается одноточечных систем, то в этом случае подготовленная топливовоздушная смесь направляется непосредственно во впускной коллектор. Поэтому можно даже говорить о том, что такие системы в чем-то схожи с карбюраторными. Также отметим, что во всех современных автомобилях системами инжекторов или моновпрыскных систем управляют специальные электронные процессоры, которые осуществляют контроль за работой каждого отдельного цилиндра.

    Устройство и принцип работы инжекторной системы подачи топлива

    В инжекторном двигателе, в отличие от карбюраторного, топливно-воздушная смесь подается в цилиндры не «самотеком», а с помощью специальной системы. Эта система, опираясь на показания нескольких датчиков, дозирует топливо и в распыленном виде в точно отмеченные моменты времени подает его в цилиндры. Управляется инжекторная система подачи топлива электронным блоком управления — фактически, небольшим компьютером.

    Инжекторная система подачи топлива состоит из следующих основных компонентов:

    — Топливные форсунки;
    — Топливная рампа;
    — Топливный насос;
    — Электронный блок управления (ЭБУ);
    — Система датчиков.

    Топливная форсунка. Это основной элемент инжекторной системы. Собственно,форсунка и называется инжектором — она распыляет и подает топливо во впускные коллекторы цилиндров или непосредственно в камеры сгорания. Основу форсунки составляет корпус, в нем установлен электромагнитный клапан, который осуществляет открытие и закрытие форсунки. Распыление топлива производится через кольцевое отверстие между стенками корпуса и иглой, управляемой клапаном.

    Топливная рампа. Присутствует в современных системах с распределенным впрыском. Рампа обеспечивает подачу топлива ко всем форсункам, объединяя их в единую систему.

    Топливный насос. Топливо подается к форсункам под давлением в несколько атмосфер — это давление обеспечивает электрический топливный насос.

    Электронный блок управления. Именно этот блок осуществляет управление инжекторной системой подачи топлива. Обычно выполнен в виде компактного блока (микроконтроллера), который соединен с несколькими датчиками, всеми форсункам, насосом, системой зажигания, регулятором холостого хода и другими системами. Собирая текущую информацию о состоянии двигателя, скорости, положении акселератора и десятках других параметров, ЭБУ определяет количество топлива и в определенные моменты производит его впрыск в цилиндры.

    Система датчиков. Датчики служат для измерения в режиме реального времени ключевых параметров двигателя: массовый расход воздуха, положение коленчатого вала (для определения начала и конца тактов), положение педали газа, наличие детонаций в цилиндрах, температура охлаждающей жидкости, скорость автомобиля. На многих двигателях также устанавливаются датчики фаз, неровностей на дороге, включения кондиционера, положения распределительного вала и других параметров.

    Принцип работы инжекторного двигателя очень прост: топливо распыляется форсунками во впускной коллектор цилиндра, где смешивается с воздухом, и полученная топливно-воздушная смесь через клапаны подается в камеру сгорания. Но, в отличие от карбюраторного двигателя, в инжекторе реализована возможность буквально за доли секунды подстраивать характеристики работы двигателя в зависимости от текущих условий, добиваясь наилучших показателей мощности, экономичности и экологичности.

    Устройство системы питания инжекторного двигателя Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112, Лада Десятка

    С середины 80-х годов прошлого века карбюраторы стали вытесняться более эффективными инжекторными (впрысковыми) системами. Главными преимуществами этих систем по сравнению с карбюраторами являются лучшие пусковые свойства (они меньше зависят от окружающей температуры), надежность, экономичность, повышенные мощностные характеристики, а также меньшая токсичность выхлопа. Однако инжекторные системы более привередливы к качеству бензина. Не допускается работа двигателей с системой впрыска топлива на этилированном бензине. Это приводит к выходу из строя нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

    Инжектор в переводе с английского — форсунка. Первые системы питания, использовавшие принцип впрыска, появились в конце XIX века, однако из-за сложной конструкции и отсутствия должных систем управления не нашли широкого применения. Вновь вспомнили о системе впрыска в 60-х годах XX века. Тогда эти системы были исключительно механическими, затем им на смену пришли современные системы впрыска с электронным управлением.

    Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива

    1 – форсунки
    2 – пробка штуцера для контроля давления топлива
    3 – рампа форсунок
    4 – кронштейн крепления топливных трубок
    5 – регулятор давления топлива
    6 – адсорбер с электромагнитным клапаном
    7 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера
    8 – дроссельный узел
    9 – двухходовой клапан
    10 – гравитационный клапан
    11 – предохранительный клапан
    12 – сепаратор
    13 – шланг сепаратора
    14 – пробка топливного бака
    15 – наливная труба
    16 – шланг наливной трубы
    17 – топливный фильтр
    18 – топливный бак
    19 – электробензонасос
    20 – сливной топливопровод
    21 – подающий топливопровод

    Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе задних сидений. Топливный бак ваз 2111 – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична. Бензонасос – электрический, погружной, роторный, двухступенчатый, установлен в топливном баке. Развиваемое давление — не менее 3 бар (3 атм).

    Бензонасос ваз 2110 включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании ваз 2112) через реле. Для доступа к насосу под задним сиденьем в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и далее – через стальные топливопроводы и резиновые шланги – к топливной рампе.
    Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.
    Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топлива, с другой – регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе – от 2,8 до 3,2 бар (2,8-3,2 атм) – в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.
    Регулятор давления топлива ваз 2111, ваз 2112 представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан – давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

    Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения, и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

    В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива ваз 2110. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля ваз 2111, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

    Затем пары топлива попадают в адсорбер ваз 2110, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка.

    В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном. Воздушный фильтр ваз 2111 установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент – бумажный, при установке его гофры должны располагаться параллельно оси автомобиля. После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу. Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая на педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси – ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода – клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода. Регулятор холостого хода ваз 2112 – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

    Урок на тему: Система питания инжекторного двигателя

    Урок на тему: Система питания инжекторного двигателя

    , преподаватель специальных дисциплин, ГБПОУ ВО «Аннинский аграрно-промышленный техникум»

    МДК 01.01. Устройство автомобилей

      сформировать новые понятия о системе питания инжекторного двигателя; научить делать выводы; формирование ответственного отношения к порученному делу, критического мышления; развитие учебно-познавательной деятельности.

    Оборудование урока: интерактивная доска, персональные компьютеры, карточки-задания, плакаты, специальная литература по изучаемой теме.

    Тип урока: изучение нового материала.

    Вид урока: лекция.

    1. Организационный момент:

      отметка отсутствующих; проверка готовности группы к уроку.

    2. Формирование новых знаний, умений и навыков обучающихся:

    2.1 Повторение темы «Система питания дизельного двигателя» — выполнение обучающимися тестовых заданий. (Приложение 1)

    2.2 Объяснение нового материала.

    Лекционный материал. С середины 1980-х годов карбюраторы стали вытесняться более эффективными инжекторными системами. Главными их преимуществами являются лучшие пусковые свойства (они меньше зависят от окружающей температуры), надежность, экономичность, лучшие мощностные характеристики, а также меньшая токсичность выхлопа. Однако инжекторные системы более привередливы к качеству бензина. Так, не допускается работа двигателей с системой впрыска топлива на этилированном бензине. Это приводит к выходу из строя нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

    Слово «инжектор» в переводе с английского означает «форсунка». Первые системы питания, использовавшие принцип впрыска, появились в конце XIX века, однако из-за сложной конструкции и отсутствия должных систем управления не нашли широкого применения. Вновь о системах впрыска вспомнили в 1960-х годах. Тогда они были исключительно механическими, затем им на смену пришли современные системы впрыска с электронным управлением. Эти системы в зависимости от количества форсунок и места впрыска топлива делятся на одноточечные (моновпрысковые) (рис. 1, а) и многоточечные (в них каждый цилиндр имеет персональную форсунку, впрыскивающую топливо во впускной коллектор в непосредственной близости от впускного клапана конкретного цилиндра) (рис. 1, б). (показ слайда №1)

    Рис. 1. Системы впрыска: а — одноточечная; б — многоточечная

    Чтобы лучше ознакомиться с принципом работы инжекторной системы питания посмотрите учебный фильм: — просмотр учебного фильма (8 мин.).

    Как вы поняли из фильма, электронная система управления двигателем (сокращенно ЭСУД) с распределенным впрыском топлива контролирует количество воздуха и топлива, поступающего в цилиндры двигателя автомобиля, включает и выключает топливный насос, управляет искрообразованием на свечах зажигания и корректирует угол опережения зажигания, регулирует частоту вращения коленчатого вала, управляет вентилятором системы охлаждения двигателя.

    ЭСУД (электронная система управления двигателем) состоит из следующих элементов:

    Электронный блок управления (ЭБУ).

      положения коленчатого вала; положения дроссельной заслонки; концентрации кислорода; температуры охлаждающей жидкости; массового расхода воздуха; скорости автомобиля.

    3) Исполнительные устройства:

      главное реле; реле топливного насоса; катушка зажигания; реле электровентилятора системы охлаждения; тахометра; контрольной лампы неисправности системы управления двигателем; регулятора холостого хода; клапана продувки адсорбера; форсунок.

    4) Соединительные провода.

    5) Колодка диагностического разьема.

    Рис.2. Схема системы управления двигателем автомобиля ваз 2107.

    1 — колодка диагностики двигателя; 2 — тахометр; 3 — контрольная лампа неисправности системы управления двигателем ваз 2107; 4 — датчик положения дроссельной заслонки; 5 — корпус дроссельной заслонки; 6 — электровентилятор радиатора; 7 — реле электровентилятора; 8 — электронный блок управления; 9 — катушка (модуль) зажигания; 10 — датчик скорости автомобиля ваз 2107; 11 — свеча зажигания; 12 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 — датчик положения коленчатого вала; 14 — реле электробензонасоса; 15 — топливный бак; 16 — электробензонасос; 17 — перепускной клапан; 18 — предохранительный клапан; 19 — гравитационный клапан; 20 — топливный фильтр; 21 — клапан продувки адсорбера; 22 — приемная труба; 23 — датчик концентрации кислорода; 24 — аккумуляторная батарея; 25 — выключатель (замок) зажигания; 26 — главное реле; 27 — форсунка; 28 — регулятор давления топлива; 29 — регулятор холостого хода; 30 — корпус воздушного фильтра; 31 — датчик массового расхода воздуха.

    На сегодняшнем занятии более подробно рассмотрим устройство и назначение датчиков (ЭСУД) и их расположение на автомобиле».

    На прошлом уроке было задано опережающее домашнее задание – подготовка докладов на тему «Датчики электронной системы управления двигателя».

    Доклады обучающихся (приложение 2 и приложение 3).

    Тестовая проверка знаний по теме «Система питания дизельного двигателя»

    1. Степень сжатия у дизельного двигателя бывает

    2. В зависимости от конструкции различают следующие виды топливных насосов (ТНВД):

    а) рядный, распределительный, магистральный,

    б) рядный, магистральный, центробежный,

    в) рядный, распределительный, центробежный.

    3. Укажите тип топливоподкачивающего насоса дизельного двигателя

    4. Чем и как изменяется количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр двигателя?

    а) диаметром толкателя,

    б) частотой вращения кулачкового вала,

    в) поворотом плунжера в гильзе с помощью зубчатой рейки.

    5. В каком ответе правильно указан прибор, дозирующий количество топлива, подаваемого в цилиндр дизельного двигателя?

    б) насос высокого давления,

    в) топливоподкачивающий насос

    6. Первичная очистка топлива осуществляется:

    а) в фильтре грубой очистки топлива

    б) в фильтре тонкой очистки топлива

    в) в насосе высокого давления.

    Ф, и, о обчающегося___________________

    Любая инжекторная система включает в себя комплект датчиков для сбора информации о состоянии и режиме работы мотора.

    ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (ДМРВ)

    Датчик массового расхода воздуха ВАЗ установлен на корпусе воздушного фильтра. Датчик массового расхода воздуха измеряет количество всасываемого двигателем воздуха в кг/час. Устройство достаточно надежное. Основной враг — влага, всасываемая вместе с воздухом. Основное нарушение работы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) — завышение показаний на малых оборотах на 10 — 20%. Это приводит к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу (слайд №3).

    ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

    Датчик положения дроссельной заслонки ВАЗ установлен сбоку на дроссельном патрубке на одной оси с приводом дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки считывает показания с положения педали «газа». Срок службы датчика положения дроссельной заслонки совершенно непредсказуем. Нарушения в работе датчика положения дроссельной заслонки проявляются в повышенных оборотах на холостом ходу, в рывках и провалах при малых нагрузках (слайд №4).

    ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

    Датчик температуры охлаждающей жидкости ВАЗ установлен между головкой блока и термостатом. Датчик температуры охлаждающей жидкости имеет два контакта. Основное функциональное назначение датчика температуры охлаждающей жидкости как и «подсос» на карбюраторном двигателе — чем холоднее мотор, тем богаче топливная смесь. Конструктивно датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор), сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Датчик температуры охлаждающей жидкости весьма надежен. Основные неисправности — нарушение электрического контакта внутри датчика, нарушение изоляции или обрыв проводов вблизи датчика Отказ датчика температуры охлаждающей жидкости — включение вентилятора на холодном двигателе, трудность запуска горячего мотора, повышенный расход топлива (слайд №5).

    Датчик детонации ВАЗ установлен на блоке двигателя между 2-м и 3-им цилиндрами. Датчик детонации — это надежный элемент, но требует регулярной чистки разъема. Принцип работы датчика детонации как у пьезо зажигалки. Чем сильнее удар, тем больше напряжение. Отслеживает детонационные стуки двигателя. В соответствии с сигналом датчика детонации контроллер устанавливает угол опережения зажигания. Отказ или обрыв датчика детонации проявляются в «тупости» мотора и повышенному расходу топлива (слайд №6).

    «Датчик кислорода ВАЗ установлен на приемной трубе глушителя. Серьезный, надежный электрохимический прибор. Задача датчика кислорода — определение наличия остатков кислорода в отработавших газах. Есть кислород — бедная топливная смесь, нет кислорода — богатая. Показания датчика кислорода используются для корректировки подачи топлива. Категорически запрещается использование этилированного бензина. Выход из строя датчика кислорода приводит к увеличению расхода топлива и вредных выбросов (слайд №7).

    ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

    Датчик положения коленвала ВАЗ предназначен для формирования электрического сигнала при изменении углового положения специального зубчатого диска, установленного на коленвале двигателя. Датчик положения коленвала установлен на крышке масляного насоса. Это основной датчик, по показаниям которого определяется цилиндр, время подачи топлива и искры. Конструктивно датчик положения коленвала представляет собой кусок магнита с катушкой тонкого провода. Очень вынослив. Датчик положения коленвала работает в паре с зубчатым шкивом коленчатого вала. Отказ датчика — остановка двигателя. В лучшем случае ограничение оборотов двигателя в районе 3500-5000 об/мин (слайд №8).

    Датчик скорости ВАЗ предназначен для формирования импульсов, количество которых в единицу времени пропорционально скорости автомобиля. Датчик скорости установлен на коробке передач сверху. Датчик скорости информирует контроллер о скорости автомобиля. Надежность датчика скорости средняя. Часто происходит окисление разъема и проводов вблизи датчика скорости. Выход из строя датчика скорости приводит к незначительному ухудшению ходовых характеристик (слайд№9).

    Предназначен для определения углового положения распределительного вала. На 8-ми клапанном двигателе установлен в торце головки блока около воздушного фильтра. На 16-ти клапанном — на головке блока около 1-го цилиндра. На 8-ми клапанных моторах, выпущенных примерно до 2005 года датчик фаз отсутствует. Отсутствие датчика фазы означает, что форсунки открываются в попарно-параллельном режиме. Наличие датчика датчик фаз — фазированный впрыск, т. е. открывается только одна форсунка для конкретного цилиндра. Отказ датчика фаз переводит топливоподачу в попарно-параллельный режим, что приводит к некоторому (до 10% ) повышению расхода топлива (слайд №10)».

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector