Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Hyundai solaris устройство двигателя

Двигатель Хендай Солярис 1.6 характеристики, устройство ГРМ, динамика, расход топлива Hyundai Solaris 1.6

Двигатель Хендай Солярис 1.6 литра имеет 4 цилиндра и 16-клапанный механизм ГРМ DOHC с цепным приводом. Мощность мотора Hyundai Solaris 1.6 составляет 123 л.с. В конструктивном плане движок в 1591 см3 отличается от своего собрата, двигателя Солярис 1.4 литра только увеличенным ходом поршня. То есть коленчатый вал у моторов разный, хотя поршни, клапана, распредвалы и остальные детали одинаковы.

Силовой агрегат 1.6 литра из серии Gamma пришел на смену моторам серии Alpha в 2010 году. В основе конструкции старых двигателей был чугунный блок, 16-клапанный механизм с гидрокомпенсаторами и ремнем в приводе ГРМ. Новые движки Hyundai Solaris Gamma имеют алюминиевый блок, состоящий из самого блока и литой пастели для коленвала смотрим на фото ниже.

Гидрокомпенсаторов у нового мотора Хендай Солярис нет. Регулировку клапанов обычно проводят после 95 000 километров, либо по необходимости, при повышенном шуме, из под клапанной крышки. Процедура регулировки клапанов заключается в замене толкателей, которые стоят между клапанами и кулачками распредвалов. Сам процесс непростой и недешевый. Цепной привод весьма надежен, если следить за уровнем масла. Но производитель рекомендует заменить, после 180 тысяч пробега, цепь, все натяжители и успокоители. К этому обычно прибавляется замена звездочек, что в целом недешево.

При покупке Соляриса с большим пробегом двигателя учитывайте эти факты. Лишние шумы и стуки из под капота должны серьезно насторожить. Ведь вам, в случае чего, перебирать потом движок. Собирают мотор Hyundai Solaris исключительно в Китае на заводе Beijing Hyundai Motor. Поэтому внимательно выбирайте даже новую машину, что бы потом не пришлось по гарантии регулировать клапана посредством замены толкателей.

Большим недостатком практически полностью алюминиевого двигателя Хендай Солярис 1.6 литра является расход масла. Если начался жор, не ленитесь почаще проверять уровень и в случае необходимости подливать масло. Масляное голодание для этого мотора смертельно. Повышенная шумность обычно является признаком того, что уровень масла снижен. Так долго ездить нельзя. При плохом уходе за движком, даже капитальный ремонт не поможет. Такого понятия для этого мотора не существует.

Если чувствуется нестабильная работа мотора, это может быть причиной вытягивания цепи. Для успокоения души можете посмотреть совпадают ли метки на шкиве коленвала и звездочках распредвала. Фото далее.

Метки ГРМ двигателя Солярис 1.6 на фотографии являются верхней мертвой точкой для первого цилиндра (ВМТ). Решили сами заменить цепь ГРМ, тогда это изображение вам весьма пригодится.

Довольно неплохая мощность двигателя 1.6 литра, который имеет марку G4FC, определяется не только 16-клапанным механизмом с верхним расположением распредвалов (DOHC), но и наличием системой изменения фаз газораспределения CVVT. Правда исполнительный механизм системы стоит только на впускном распределительном валу. Сегодня появились более эффективные двигатели Gamma 1.6, которые имеют систему изменения фаз на двух валах, плюс прямой впрыск топлива, но в Россию эти моторы для Хендай Солярис не поставляются. Далее более подробные характеристики двигателя Solaris 1.6 литра.

Двигатель Хендай Солярис 1.6, расход топлива, динамика

  • Рабочий объем – 1591 см3
  • Количество цилиндров/клапанов – 4/16
  • Диаметр цилиндра – 77 мм
  • Ход поршня – 85.4 мм
  • Мощность л.с. – 123 при 6300 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 155 Нм при 4200 оборотах в минуту
  • Степень сжатия – 11
  • Привод ГРМ – цепь
  • Максимальная скорость – 190 километров в час (с АКПП 185 км/ч)
  • Разгон до первой сотни – 10.3 секунд (с АКПП 11.2 сек.)
  • Расход топлива по городу – 7,6 литра (с АКПП 8,5 литра)
  • Расход топлива в смешанном цикле – 5,9 литра (с АКПП 7.2 литра)
  • Расход топлива по трассе – 4,9 литра (с АКПП 6.4 литра)

Стоит отметить, что в в обновленном Хендай Солярисе 2015 с мотором объемом 1.6 ставят только 6-ступенчатую механическую коробку передач, либо 6-диапазонный автомат. С менее объемным силовым агрегатом 1.4 литра сочетается устаревшая 5-ступенчатая механика и 4-диапазонный автомат. Судя по многочисленным отзывам покупателей Hyundai Solaris 1.6 реальный расход топлива больше, особенно в городском режиме, доходит до 10 литров. Хотя многое зависит от манеры езды каждого отдельного водителя.

Двигатели Hyundai Solaris

Не прошло и десятка лет с того дня, когда с конвейеров заводов объединённой корпорации Hyundai/KIA сошли первые седаны Solaris и Rio, а Россия уже «под завязку» заполнена этими продвинутыми во всех отношениях машинами. Корейские инженеры создали два этих клона на основе платформы Accent (Verna), специально для российского рынка. И не прогадали.

История создания и производства

Весьма символично, что официальное объявление о начале производства новой модели и представление её прототипа состоялись в рамках Московского международного автосалона 2010 года. 21 сентября того же года стало известно, что новая модель будет названа Solaris. Ещё полгода – и началось серийное производство и продажа автомобиля. Боссы Hyndai поступили весьма дальновидно, убрав ради продвижения новой модели с российского рынка «малыша» Getz и хэтчбек i20.

  • 1 поколение (2010-2017).

Сборку автомобилей в России осуществляли на автозаводе «Hyundai Motor СНГ» в Санкт-Петербурге. Под маркой Solaris автомобиль продавался только у нас в стране (седан, а чуть позже – пятидверный хэтчбек). В Корее, США и Канаде он позиционировался под основным названием Accent, а в Китае его могли купить как Hyundai Verna. Его клон (KIA Rio) впервые сошёл с конвейера в августе 2011 года. Платформа машин была общей, а дизайн отличался.

Моторы Gamma (G4FA и G4FC) имели практически одинаковую конструкцию. Мощность (107 и 123 л.с.) была неодинаковой за счёт разного хода поршня. Два типа силовых установок – два вида трансмиссии. Для Hyundai Solaris инженеры предложили 5-ступенчатую «механику» и 4-ступенчатую АКПП. Надо отметить, что в базовой комплектации для РФ набор возможностей Соляриса оказался весьма скромен: одна подушка безопасности и электроподъёмники спереди. С улучшением базового наполнения росла цена (с 400 до 590 тыс.руб.).

Первое изменение внешнего вида состоялось в 2014 году. Российский Солярис получил новую радиаторную решётку, ещё более резкую геометрию фар основного освещения, механизм регулировки вылета рулевой колонки. В топовых версиях изменился стиль обивки салона, стал доступен обогрев лобового стекла и шестиступенчатая трансмиссия.

  • спереди – независимая, типа McPherson;
  • сзади – полунезависимая, пружинная.

Модернизация подвески проводилась на этом автомобиле трижды по причине недостатка жёсткости амортизаторов и пружин, появления раскачки задней оси при движении по дороге с большим количеством неровностей.

В зависимости от набора функций, типа силовой установки и трансмиссии, покупателям предлагались пять типов комплектаций автомобиля:

  1. Base.
  2. Classic.
  3. Optima.
  4. Comfort.
  5. Family.

В максимальной комплектации присутствовало большое количество дополнительных «фишек»: установка приборной панели типа supervision, управление аудиосистемой на рулевом колесе, 16-дю1мовые легкосплавные диски, бесключпевой доступ с кнопкой запуска двигателя, дневные ходовые огни, система электронного контроля путевой устойчивости, климат-контроль, карманы для бутылок в обшивке, поддержка Bluetooth в салон, шесть подушек безопасности.

При всей популярности машины, широкое обсуждение на специализированных форумах в Рунете, а также большое количество независимых тестов вывели несколько недочётов:

  • недостаточная производительность насоса гидроусилителя рулевого управления;
  • отсутствие механизма продольной регулировки рулевой колонки;
  • малая длина подушки заднего сиденья;
  • недостаточная управляемость на неровном дорожном покрытии.

Тем не менее, по уровню тяговооружённости и качеству изготовления конструктивных элементов и отделки автомобиль превосходит многие аналоги других производителей, появление которых на российском рынке было таким же целевым. Популярность машины в России была очень высокой. Ежегодный уровень продаж составлял около 100 тыс.шт. Последний автомобиль Solaris 1-го поколения был собран в нашей стране в декабре 2016 года.

  • 2 поколение (2017-н.в.).

В 2014 году началась под руководством шефа дизайнерской службы Hyundai Motor П.Шрайтера разработка и испытания систем автомобиля Solaris следующего поколения. Процесс длился, без малого, три года. В частности лабораторные испытания проводились в НАМИ, определение ходового ресурса – на Ладоге, а также на дорогах европейской части РФ. По ним машина прошла свыше миллиона километров. В феврале 2017 года был выпущен первый автомобиль второго поколения.

По силовой установке изменения минимальны: к моторам линейки Gamma добавился новейший агрегат Kappa G4LC, и 6-ступенчатая механическая коробка передач. С ним машина разгоняется с места до 100 км/ч чуть медленнее, чем за 12 секунд. Максимальная скорость – 183-185 км/ч. По «прыткости» на российских дорогах новый Солярис сравним с Рено Логан и Ладой Грантой. Единственное неудобство для продвинутых водителей – нехватка мощи под капотом. В топовых комплектация по-прежнему ставка делается на 1,6-литровый двс G4FC мощностью 123 л.с. Он резвее «новичка» на две секунды с места, и быстрее «в абсолюте» — 193 км/ч.

Поставка автомобиля осуществляется в комплектациях четырёх типов:

  1. Active.
  2. Active Plus.
  3. Comfort.
  4. Elegance.

В ультима-варианте в машине присутствуют все «фишки», которые были доступны толстосумам и при покупке авто первого поколения. К ним конструкторы добавили пятнадцатидюймовые легкосплавные колёсные диски, видеокамеру задней фиксации и систему обогрева распылителей омывателя. Главный «минус» машины так и не стал историей: всё так же «хромает» шумоизоляция (особенно для тех, кто сидит сзади). Не стало меньше и шипение двигателя при движении. Не слишком удобно находиться на задних сиденьях пассажирам с ростом выше среднего: потолок автомобиля для них, пожалуй, занижен.

В то же время, инженерам удалось справиться с эффектом «раскачки». На плохих дорогах машина ведёт себя гораздо лучше предшественницы. Отзывы «форумчан» свидетельствуют о целом ряде положительных качеств машины:

  • мягкость подвески;
  • хорошая динамика;
  • размеры багажного салона;
  • плавность работы автоматической коробки передач;
  • невысокий усреднённый расход топлива.

В целом, субкомпактная модель, спроектированная корейцами целенаправленно под российский автомобильный рынок, продемонстрировала отличную сбалансированность. В ней нет явных недостатков, которые привели бы к радикальному снижению продаж. Наоборот, популярность второго поколения заметно выросла, в сравнении с машинами, которые собирались в России до 2016 года. Цена вопроса для тех. кто хочет видеть всё «в одном флаконе» — 860 тыс.руб. Именно столько стоит Hyundai Solaris в комплектации Elegance.

Двигатели для Hyundai Solaris

В отличие от Hyundai Solaris, с этой машиной история совсем иного рода. Она показала себя. Как одна из самых надёжных с точки зрения работы силовых установок. Восемь лет присутствия на мировых автомобильных рынках – и всего три агрегата под капотом.

МаркировкаТипОбъём, см3Максимальная мощность, кВт/л.с.
G4FAбензиновый139679/107
G4FC—:—159190/123
G4LC—:—136874/100

С присутствием в других моделях всё так же просто. Мотор G4LC – совершенно новый. Он спроектирован специально под использование в машине Хёндэ Солярис и новые компактные модели KIA. Два двигателя линейки Gamma, G4FA и G4FC, пробовались в качестве основных для силовых установок промежуточных хэтчбеков i20 и i30. Кроме того, они устанавливались на топовые модели Hyundai – Avante и Elantra.

Самый популярный мотор для Hyundai Solaris

Двигатели Gamma практически пополам делят эту строчку, но всё же, чуть больше комплектаций «выдержал» мотор G4FC. Они очень похожи друг на друга. Мотор FC «повысили» в рабочем объёме с 1396 до 1591 кубических сантиметров, увеличив свободный ход поршня. Год рождения агрегата – 2007-й. Место сборки автозавод Hyundai в столице Китая, Пекине.

Рядный четырёхцилиндровый инжекторный двигатель мощностью 123 л.с. спроектирован под экологические нормы Euro 4 и 5. Расход топлива (для варианта с механической коробкой передач):

  • по городу – 8,0 л.;
  • за городом – 5,4 л.;
  • комбинированный – 6,4 л.

Мотор имеет ряд конструктивных особенностей, характерных для современных корейских двигателей:

  • распределённый впрыск по типу MPI (многоточечный multi point injection);
  • исполнение блока цилиндров и головки из лёгкого и прочного алюминиевого сплава;
  • пластиковый впускной коллектор;
  • два распредвала (DOHC);
  • цепной привод с натяжителем в механизме ГРМ.

В отличие от многих других современных конструкций, в G4FC конструкторы установили регулятор фаз газораспределения только на одном валу, впускном.

Особый интерес представляет установленная в двигателе система многоточечного распределённого впрыска. В ней пять основных конструктивных элементов:

  1. Дроссельная заслонка.
  2. Рампа (магистраль) для распределения топлива.
  3. Инжекторы (форсунки).
  4. Датчик потребления (или давления/температуры) воздуха.
  5. Топливный регулятор.

Принцип действия системы достаточно прост. Воздух, проходя через атмосферный фильтр, датчик массового расхода и дроссельную заслонку, попадает во впускной коллектор и каналы цилиндров двигателя. Топливо приходит на форсунки через рампу. Близость впускного коллектора и форсунок максимально снижает потери бензина. Контроль осуществляется с помощью ЭБУ. Компьютер рассчитывает массовые доли и качество топливной смеси на основе нагрузки, температуры, режимов работы двигателя и скорости движения автомобиля. Результат – электромагнитные импульсы на открытие и закрытие форсунок, подаваемые в определённый момент от блока управления.

Читать еще:  Как поднять кузов на камазе

Впрыск MPI может работать в трёх режимах:

  • одновременно;
  • попарно;
  • индивидуально.

К достоинствам данной схемы впрыска топлива следует отнести экономичность и полное соответствие экологическим стандартам. Но тем, кто предпочитает приобрести машину с двигателем типа MPI, стоит забыть о лихой скоростной езде. Такие моторы гораздо скромнее по показателям мощности, нежели те, в которых работа топливной системы организована по принципу непосредственной подачи.

Ещё один «минус» — сложность и высокая стоимость оборудования. Однако, по соотношению всех параметров (удобство эксплуатации, комфорт, стоимость, уровень мощности, ремонтопригодность) данная система оптимальна для отечественных автолюбителей.

Для G4FC компания Hyundai установила достаточно небольшой порог по пробегу – 180 тыс.км (10 лет эксплуатационного использования). В реальных условиях эта цифра гораздо выше. В различных источниках фигурирует информация о том, что такси Hyundai Solaris набирают до 700 тыс.км. пробега. Относительный недостаток этого двигателя – отсутствие гидрокомпенсаторов в составе механизма ГРМ, и необходимость регулировки зазоров клапанов.

В целом, G4FC показал себя, как отличный мотор: небольшой по массе, недорогой в текущем ремонте и неприхотливый. Однако, стоит учитывать, что с точки зрения капитального ремонта это одноразовый экземпляр. Всё, что на нём можно сделать – это плазменное напыление цилиндров и расточку под номинальный размер. Впрочем, нужно ли думать о том, что делать с мотором, способным запросто «проехать» полмиллиона километров – вопрос риторический.

Идеальный двигатель для Hyundai Solaris

Базовый мотор серии Kappa для нового поколения корейских автомобилей марок KIA и Hyundai спроектирован и поставлен на конвейер в 2015 году. Речь пойдёт о новейшей разработке, агрегате с кодировкой G4LE, спроектированном под соблюдение европейских экологических норм Euro 5. Мотор специально создан для использования в силовых установках средних и компактных моделей машин KIA (Rio, Ceed JD) и Hyndai Solaris.

Инжекторный двигатель с распределённым впрыском топлива имеет рабочий объём 1368 см3, мощность – 100 л.с. В отличие от G4FC, на нём стоит гидрокомпенсатор. Кроме того, фазорегуляторы установлены на два вала (Dual CVVT), привод ГРМ продвинутый – с цепью вместо ремня. Применение алюминия при изготовлении блока и ГБЦ существенно снизило (до 120 кг.) полный вес агрегата.

По показателям расхода топлива двигатель максимально приблизил самый современный корейский автомобиль к лучшим мировым стандартам:

  • по городу – 7,2 л.;
  • за городом – 4,8 л.;
  • комбинированный – 5,7 л.

G4LC имеет ряд интересных конструктивных особенностей:

  1. Система VIS, с помощью которой производится изменение геометрических размеров впускного коллектора. Цель её применения – повышение величины крутящего момента.
  2. Механизм распределённого впрыска MPI с форсунками внутри коллектора.
  3. Отказ от использования коротких шатунов с целью снижения нагрузок на не слишком мощный двигатель.
  4. Шейки коленвала заужены для снижения полной массы двигателя.
  5. С целью увеличения надёжности зубчатая цепь привода ГРМ имеет пластинчатую структуру.

В довершение всего, двигатели Kappa гораздо «чище» подавляющего большинства оппонентов от FIAT, Opel, Nissan, и других автостроительных фирм: уровень выбросов CO2 составляет всего 119 граммов на километр пути. Весит он 82,5 кг. Это один из лучших показателей в мире среди среднелитражных моторов. Основные параметры агрегата (уровень токсичности, величина оборотов, процесс образования топливной смеси, и пр.) контролируются компьютером с ЭБУ, состоящим из двух 16-разрядных чипов.

Разумеется, небольшой срок эксплуатации не даёт повода для выявления характерных неисправностей. Но один «минус» всё же проскальзывает на различных форумах от владельцев машин с движком G4LC: он шумноват, в сравнении со старшими линейками агрегатов Hyundai. Причём, это относится как к работе ГРМ и форсунок, так и к общему уровню шума от работы силовой установки в процессе движения автомобиля.

Сколько ходит двигатель хендай солярис

Для комплектации довольно популярной марки автомобиля применяются два двигателя, объем которых составляет 1,4 и 1,6 л. Двигатель Хендай Солярис производится китайским подразделением компании Hyundai. Технология сборки и контроль над процессом производства выполняется корейскими инженерами, поэтому можно с уверенностью сказать, что двигатель Hyundai Solaris является корейским, просто произведенным и собранным на внешней производственной площадке.

Двигатель Соляриса агрегатируется с механической 6-ти ступенчатой коробкой передач или с 5-ти ступенчатым автоматом. Оба мотора, используемые для комплектации автомобиля относятся к серии Гамма.

Двигатель G4FA применяется на автомобилях Солярис, Киа Рио и Киа Сид. Это неудивительно, так как торговая марка автомобилей Киа принадлежит корпорации Хендай. Серия Гамма является вторым поколением современных моторов размерности 1,4-1,6 л, которая пришла на смену серии Альфа в 2007 г.

Движок 1,4 G4FA- это рядная бензиновая четверка с верхним расположение распредвала. Привод распредвала выполнен цепной передачей. Классическая схема движка L4 SOHC. Объем двигателя 1399 кубиков. Максимальная мощность 100 л.с..

Максимальное значение крутящего момента 13,4 Нм мотор выдает при 4000 об/мин. Кривая мощности двигателя практически линейная и зависит от оборотов. В режиме городской езды со средним режимом 3000 об/мин мотор выдает порядка 50 л.с. Максимум достигается при 6000 об/мин .

Кривая крутящего момента имеет режим постоянного значения в пределах от 2500 до 3000 об/мин и фактически рабочий режим расположен выше отметки 12 Нм во всем диапазоне работы.

Заводской заявленный срок службы 180 000 км.

Отличие GAMMA и GAMMAII (G4FG)

Как я уже писал выше, поколение двигателей GAMMA ставилась не только на HYUNDAI SOLARIS и KIA RIO, но и на CEED, CERATO, ELANTRA, I30 ну и скажем CRETA. Вот только если на СОЛЯРИСЕ (РИО) мощность была 123 л.с., то скажем на различных «СИДАХ», «ЭЛАНТРАХ» и прочем С–классе была – 128-130 л.с. Почему так?

ВСЕ ПРОСТО:

Негласно есть такое различие как GAMMA и GAMMAII, моторы:

GAMMA – это силовые агрегаты с одним фазовращателем на впуске, объемами 1,4 литра (кодовое обозначение G4FA) и 1,6 литра (G4FC).

GAMMAII – до 2020 года устанавливались только на CEED, i30, CERATO, ELANTRA и т.д. (мощность плавала от 128 до 130 л.с.). C 2020 года устанавливаются еще и на SOLARIS, RIO и CRETA (искусственно занижена мощность до 123л.с.). Отличие только в том, что имеют два фазовращателя на обоих валах, объем – 1,6 литра (кодовое обозначение G4FG). В остальном конструкция идентичная

В сухом остатке — с 2020 года моторы на СОЛЯРИСАХ и РИО стали другие (как на ЭЛАНТРАХ, СИДАХ и прочих), как 1,4, так и 1,6 литра. Пусть не критично, но они отличаются.

Мотор G4FC является продолжением развития серии Гамма. Имеет тот же блок, что и G4FA. Увеличение объема камеры сгорания было достигнуто за счет применения другого коленчатого вала и шатунов, что позволило увеличить ход поршня, и соответственно объем. Рабочий объем был увеличен до 1600 см3. Это привело к увеличению мощности и крутящего момента, которые стали 111 л.с. и 15,4Нм, соответственно.

Конструктивная схема двигателя не менялась и осталась прежней L4 SOHC, что подразумевает использование 8-клапанной головки цилиндров. Привод также цепной, не требующий замены в процессе эксплуатации.

Ресурс двигателя 180 000 км. Это соответствует максимальному сроку службы двигателя. Ограничение заложено на конструктивном уровне и определяется ресурсом блока цилиндров. В зависимости от того какое масло заливать в двигатель, можно увеличить или уменьшить заявленный ресурс.

Двигатель GAMMA (G4FA и G4FC)

Пожалуй, начну с описания этих двигателей, а также с особенностей строения (разбор будет очень подробный, так что запаситесь чаем):

Где производят: Завод стоит в Китае (Beijing Hyundai Motor Co). Зачастую к этой стране очень предвзятое отношение, что «мол» все некачественное и прочее. Однако не стоит путать подпольщину и заводское производство (это огромная разница). И так вот на минуточку IPHONE тоже в поднебесной делают.

Система подачи топлива, рекомендованный бензин и степень сжатия: Инжектор, распределенный впрыск (MPI). Я считаю это плюс, потому как это система очень простая, форсунки не имеют соприкосновения с камерами сгорания (как у непосредственного впрыска GDI), здесь они встроены во впускной коллектор. У них стоимость дешевле, давление ниже (нет аналога ТНВД), да и прочистить их можно самому. А вообще я вам советую почитать статью MPI или GDI, в ней все просто и на пальцах. Бензин можно заливать не ниже 92, прекрасно работает на нем (это еще один плюс). Степень сжатия – 10,5.

Блок двигателя: я сейчас не буду долго размусоливать — ДА ОН АЛЮМИНИЕВЫЙ с тонкостенными сухими гильзами из чугуна (они влиты в момент производства). Как многие «кричат» (на различных форумах) что силовой агрегат одноразовый и что «мол» покатался 180 000 км и все выкидывай (про ресурс чуть позже). Однако как показывает практика, эти моторы прекрасно ремонтируются. Есть куча роликов в интернете, где эти старые изношенные гильзы выкидываются и на их место ставятся новые (ну и дальше поршневая и прочее). Так что российские мастера могут многое – ЭТО ФАКТ!

Цилиндры, поршни, коленвал: 4 штуки в ряд, поршни облегченные маслосъемные и компрессионные кольца нормальных размеров (хотя могли бы быть и толще). Коленчатый вал и его вкладыши не вызывают никаких нареканий, ходят очень долго (этот узел не является проблемным звеном)

Система ГРМ: НА двигателе СОЛЯРИСА – РИО, устанавливается два распределительных вала, по 4 клапана на цилиндр (то есть 16 клапанов). Гидрокомпенсаторов – НЕТ, установлены только толкатели. Стоит цепной механизм ГРМ, с гидравлическим «натяжителем» цепи. Есть один фазовращатель, стоит на впускном валу.

Впускной и выпускной коллектор: Впускной – пластиковый, с системой изменения геометрии впуска (VIS). Выпускной – нержавеющая сталь. По сути все очень просто.

Масло: Допускается замена раз в 15000 км, рекомендовано синтетическое 5W30, 5W40. Объем примерно 3,3 литра. Рабочая температура – 90 градусов Цельсия

Ресурс заявленный производителем: около 200 000 км.

Отличие моторов 1,4 и 1,6 литра: Слабая версия носит аббревиатуру G4FA (1.4л-107), старшая версия известна как G4FC (1.6л-123). Двигатели практически идентичные, отличие только в том, что у более мощной версии ход поршня – 85,4мм, а у слабой 75мм (различный коленчатый вал). Таким образом «1,6» просто засасывает больший объем топлива – ВСЕ ОСТАЛЬНОЕ БЕЗ ИЗМЕНЕНИЙ (очень подробно будет в видео версии).

Масляная система

Масло для Hyundai Solaris применяется на полусинтетической и синтетической основах. Объем масляной системы 3,3 л, но при замене надо заливать в двигатель 3 л. Это объясняется наличием невыбираемого остатка, который остается на стенках магистралей и поверхностей ЦПГ. Чтобы определится, какое масло заливать в двигатель, необходимо обратится к руководству по эксплуатации.

На то, какое масло лить по вязкостным индексам, влияют климатические условия эксплуатации, режим вождения, эксплуатационная нагрузка. Практически невозможно сформулировать ответ на вопрос — какое моторное масло лучше для использования в конкретном автомобиле.

Если двигатель часто раскручивается до максимальных оборотов, или авто используется в гористой местности, что подразумевает частые затяжные подъемы, то лучше использовать синтетические моторные масла с повышенными защитными характеристиками и вязкостью 0w50 или 5w50.

Для нормальной городской эксплуатации достаточно применение синтетики 5 w30 или 10w30. Хотя по своим решениям, двигатель может нормально работать и на полусинтетическом масле. Использование минеральных смазок не допускается.

ТО двигателей

Техническое обслуживание силовых агрегатов рекомендуется производить каждые 15 000 км пробега. Фактическая наработка до проведения ТО двигателя определяется условиями эксплуатации. При использовании автомобиля в сильно запыленных условиях, тяжелой эксплуатации, подразумевающей горные серпантины, работа автомобиля с частой полной загрузкой требует сокращения межсервисного интервала в два раза.

При стандартном ТО меняется масло и масляный фильтр, фильтр поступающего воздуха. Цепь не меняется, так как ее ресурс сравним с общим сроком работы ДВС. Срок службы свечей зажигания составляет 30 000 км, а топливный фильтр необходимо менять каждые 60 000 км.

Читать еще:  Двигатели на ВАЗ

Конструкция силового агрегата не предусматривает установку гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 90 000 км пробега требуется регулировка клапанов хендай солярис. Регулировка клапанов достаточно сложный технологический процесс, поэтому лучше доверить эту работу техническим специалистам сертифицированного сервисного центра.

Ремонт двигателей Солярис

Капитальный ремонт двигателя Солярис не предусмотрен. Чугунные гильзы, вплавленные в алюминиевый блок, достаточно тонкие и не предполагают какую либо дополнительную механическую обработку. Расточка блока не заложена конструктивно.

Кроме того, производитель не поставляет ремонтные размеры поршней и колец, подразумевая, что по выработке ресурса необходимо приобретать так называемый шорт-блок, т.е. блок цилиндров с коленчатым валом и смонтированными элементами ЦПГ. В качестве варианта ремонта «одноразового» блока можно применить плазменное напыление материала с последующей расточкой под номинальный размер.

Подобный ремонт может восстановить ресурсные значения эксплуатации движков. Проведенные ремонты по этой технологии показали хороший результат, при этом восстанавливаются не только стенки цилиндров , но и шейки коленчатого вала.

Особенности мотора Solaris

Если говорить о Хендай Солярис, и его движке Gamma, то в нем алюминиевые детали защищаются от истирания поршнем благодаря тонкой гильзе из чугуна. Это решение очень доступное и обеспечивает защиту

Двигатель Hyundai Solaris 1.6

двигателя, такие же гильзы используют немцы из Фольцваген в своих новых турбодвигателях TSI. Стоит отметить, что такая гильза не вставляется в блоки цилиндров и просто вплавляется, жидкий алюминий заполняет деталь.

Большим недостатком систем с «сухими» гильзами является то, что их ремонт часто невозможен, производители не подумали о такой технологии, а на рынке не существует соответствующих поршней и ремонтных размеров.

Если говорить проще, то при сильном износе цилиндров, единственным выходом становится их замена. Стоит эта деталь очень дорого, и если человек покупает подержанный Хёндай Солярис, то покупка цилиндров еще прибавит к стоимости около 30%.

Только усугубляет проблему информация о том, что плановый ресурс двигателя Хёндай Солярис составляет всего 180 тысяч километров. Правда, эта информация весьма спорная, ведь не существует объективных данных, которые отрегулировали бы этот вопрос, и реальный ресурс во многом зависит от условий эксплуатации автомобиля.

В отзывах владельцы также расходятся во мнениях, некоторые говорят, что цилиндры действительно надо менять после 160-180 тысяч пробега, а некоторые спокойно отъездили уже больше 300 тысяч км.

Но такие сомнительные характеристики мотора говорят о том, что становится третьим или четвертым владельцем автомобиля Хендай Солярис действительно рискованно.

Конечно, если автомобиль проездит несколько лет, а после этого его придется выбрасывать, то такие машины никому не нужны. Соответственно и вопрос о том, возможен ли ремонт алюминиевых блоков, вызывает много споров. Даже при отсутствии четкой заводской технологии ремонта, некоторые мастера берутся за это дело и совершают «капиталку», после которой машина еще спокойно проездит еще пару сотен тысяч километров.

Основные неисправности серии Hyundai Gamma

Наиболее распространенной проблемой считается шум или стук, вызываемый цепью. Но это проявление неисправности проходит при прогреве двигателя. Если стук не уходит, то следует выполнить регулировку клапанов, так как неправильно выставленные зазоры являются второй причиной стука.

Серия Гамма очень привередлива к качеству подаваемого воздуха. Загрязнения дроссельной заслонки могут влиять на стабильную работу двигателей в режиме холостого хода. Кроме того, загрязнения могут влиять на стабильность оборотов при движении.

Другой неисправностью является свист. Но этот звук не является проявлением неисправности мотора, а сигнализирует об износе подшипника ролика натяжителя, после замены ролика шум пропадает.

К неисправностям часто относят вибрацию, появляющуюся примерно в районе режима работы движка 3000 об/мин. Стендовые испытания мотора показывают отсутствие такой вибрации. Это проявление связано с частотными характеристиками системы двигатель-кузов, которая входит в резонансное состояние на этих частотах вращения коленчатого вала. Повышение или снижение оборотов в движении устраняет эту досадную особенность автомобиля.

Двигатель 1,4 и 1,6 Hyundai Solaris 1

Автомобили Hyundai Solaris, поставляемые на российский рынок, оснащают поперечно расположенными четырехцилиндровыми четырехтактными бензиновыми инжекторными 16-клапанными двигателями DOHC CWT рабочим объемом 1,4 и 1,6 л, которые одинаковы по конструкции и отличаются лишь радиусом кривошипа коленчатого вала и высотой блока цилиндров. Представленная информация актуальна для моделей Хендай Солярис 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017 года выпуска.

Двигатель (вид спереди): 1 — кронштейн крепления правой опоры подвески силового агрегата, 2 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 3 — генератор; 4 — электромагнитный клапан системы изменения газораспределения (CVVT); 5 — пробка маслоналивной горловины; 6 — крышка головки блока цилиндров; 7 — указатель уровня масла (маслоизмерительный щуп); 8 — топливная рампа; 9 — впускная труба; 10 — крышка свечных колодцев; 11 — датчик положения распределительного вала; 12 — дроссельный узел; 13 — водораспределитель; 14 — механизм переключения и выбора передач; 15 — коробка передач; 16 — датчик положения коленчатого вала; 17 — стартер; 18 — масляный картер; 19 — датчик давления масла; 20 — масляный фильтр; 21 — блок цилиндров; 22 — направляющая указателя уровня масла; 23 — корпус термостата; 24 — пробка маслосливного отверстия; 25 — поддон масляного картера. Двигатели (рис. выше и ниже) — с рядным вертикальным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения. Распределительные валы двигателей приводятся во вращение цепью.

Двигатель Hyundai Solaris (вид сзади): 1 — механизм переключения и выбора передач; 2 — выключатель света заднего хода; 3 — транспортный рым; 4 — головка блока цилиндров; 5 — крышка головки блока цилиндров; 6 — крышка свечных колодцев; 7 — управляющий датчик концентрации кислорода; 8 — термоэкран катколлектора; 9 — пробка маслоналивной горловины; 10 — подающий трубопровод гидроусилителя рулевого управления; И — кронштейн крепления правой опоры подвески силового агрегата; 12 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 13 — масляный картер; 14 — блок цилиндров; 15 — нагнетающий трубопровод гидроусилителя рулевого управления; 16 — катколлектор; 17 — датчик скорости автомобиля; 18 — коробка передач. Отличительной особенностью двигателя автомобиля Hyundai Solaris является наличие у него электронной системы изменения фаз газораспределения (CWT), динамически регулирующей положение впускного распределительного вала. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, в результате чего достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов. Механизм изменения фаз газораспределения, установленный на впускном распределительном валу, по сигналу электронного блока управления двигателем поворачивает вал на необходимый угол в соответствии с режимом работы двигателя. Механизм изменения фаз газораспределения представляет собой гидравлический механизм, соединенный с системой смазки двигателя. Масло из системы смазки двигателя поступает через каналы в газораспределительный механизм. Ротор 2 (рис. ниже) поворачивает распределительный вал по команде блока управления двигателем.

Механизм изменения фаз газораспределения: 1 — корпус механизма изменения фаз; 2 — ротор; 3 — масляный канал

Для определения мгновенного положения распределительного вала установлен датчик положения распределительного вала у задней части распределительного вала. На шейке распределительного вала расположено задающее кольцо датчика положения. На головке блока цилиндров закреплен электромагнитный клапан, гидравлически управляющий механизмом. Электромагнитным клапаном, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.

Процесс изменения фазы газораспределения: А — установка впускного распределительного вала в положение раннего открытия клапанов газораспределения; Б — установка впускного распределительного вала в положение позднего открытия клапанов газораспределения; 1 — распределительный вал; 2 — механизм изменения фаз газораспределения; 3 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения Применение механизма CWT обеспечивает плавное изменение угла установки впускного распределительного вала в положения раннего и позднего открытия клапанов газораспределения (рис. выше). Блок управления определяет положение впускного распределительного вала по сигналам датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала и выдает команду на изменение положения вала. В соответствии с этой командой перемещается золотник электромагнитного клапана, например, в направлении большего опережения открытия впускных клапанов. При этом подаваемое под давлением масло поступает через канал в корпусе газораспределительного механизма в корпус механизма CWT и вызывает поворот распределительного вала в требуемом направлении. При перемещении золотника в направлении, соответствующем более раннему открытию клапанов, канал для более позднего их открытия автоматически соединяется со сливным каналом. Если распределительный вал повернулся на требуемый угол, золотник электромагнитного клапана (рис. ниже) по команде блока управления устанавливается в положение, при котором масло поддерживается под давлением по обе стороны каждой из лопастей ротора муфты. Если требуется поворот распределительного вала в сторону более позднего открытия клапанов, процесс регулирования проводится с подачей масла в обратном направлении.

Электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения: 1 — электромагнит; 2 — золотник клапана; 3 — кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 4 — кольцевая проточка для отвода масла; 5 — кольцевая проточка, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения; 6 — отверстие подвода масла из главной магистрали; 7 — пружина клапана; 8 — отверстие для слива масла; А — полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров с первой рабочей камерой гидромуфты механизма изменения фаз газораспределения; В — полость, соединенная каналом в крышке головки блока цилиндров со второй рабочей камерой механизма изменения фаз газораспределения. Элементы системы CWT (электромагнитный клапан и механизм динамического изменения положения распределительного вала) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе. Головка блока цилиндров двигателей изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Блок цилиндров двигателя представляет собой единую отливку из специального алюминиевого сплава, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Коленчатый вал двигателя зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника. Маховик отлит из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала через установочную втулку и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. На автомобили с автоматической коробкой передач вместо маховика устанавливают ведущий диск гидротрансформатора. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня сделаны кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня. Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным. Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Система смазки комбинированная. Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу. Система состоит из двух ветвей, большой и малой. При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются впускной трубой. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе и таким образом регулирует поток картерных газов. В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает, картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воз-духоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел — во впускную трубу и в цилиндры двигателя. Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим генератор. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости. Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, расположенного в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр. Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок (контроллер) системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки. Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Читать еще:  Сигнализация Scher-Khan Logicar 1 с автозапуском двигателя и датчиком удара

Двигатели Hyundai Solaris

  • Авто
  • Хендай
  • Солярис 1
  • Двигатели

За все время выпуска на первое поколение Хендай Солярис ставились два разных двигателя:

1.4 литра G4FA — 107 л.с. / 135 Нмбазовый силовой агрегат из семейства Gamma
1.6 литра G4FC — 123 л.с. / 155 Нманалогичный ему мотор чуть большего объема

Двигатель Хендай Солярис 1.4 литра

Базовые модификации модели оснащались мотором семейства Gamma объемом в 1.4 литра. Это довольно типичный современный силовой агрегат с распределенным впрыском топлива, блоком из алюминия с тонкостенными чугунными гильзами, открытой рубашкой охлаждения, головкой на 16 клапанов без гидрокомпенсаторов, цепным ГРМ и фазорегулятором на впуске, а еще простым впускным коллектором из пластика, даже без системы изменения геометрии. Агрегатировали мотор с 5-ступенчатой механикой M5CF1 и 4-ступенчатым автоматом A4CF1.

Продуманная конструкция гарантирует агрегату высокую надежность, но не без слабых мест. Во-первых, это расположение небольшого по размерам катколлектора вплотную к двигателю, что конечно обеспечивает ему весьма быстрый прогрев и положительно влияет на экологию, но при разрушении катализатора его крошки попадают в цилиндры и там образуются задиры. Во-вторых, первые годы выпуска производитель использовал тонкую пластинчатую цепь грм, которая могла растянуться до 100 000 км. Но при замене обычно ставят усиленный вариант.

Сравнительная таблица характеристик двигателя G4FA с мкпп и акпп

1.4 л G4FA МКП51.4 л G4FA АКП4
Типинжекторинжектор
Топливобензин АИ-92бензин АИ-92
Расположениепоперечноепоперечное
Цилиндры4 в ряд4 в ряд
Клапана1616
Рабочий объем1396 см³1396 см³
Мощность107 л.с.107 л.с.
Крутящий момент135 Нм135 Нм
Разгон до 100 км/ч12.1 с13.4 с
Скорость (макс)190 км/ч175 км/ч
Экологич. классЕвро 4Евро 4
Расход город7.6 л8.5 л
Расход трасса4.9 л5.2 л
Расход смешанный5.9 л6.4 л

Двигатель Хендай Солярис 1.6 литра

Продвинутые модификации модели оснащали аналогичным двигателем объемом 1.6 литров, который по сути отличался от своего младшего собрата только чуть меньшим ходом поршня. Поэтому в сети можно найти немало роликов по переделке 1.4-литровых двс в 1.6-литровые путем установки коленвала, коротких шатунов и поршней от более объемной версии агрегата. До 2014 года мотор агрегатировали с 5-ступенчатой мкпп M5CF1 и 4-ступенчатой акпп A4CF1, а после рестайлинга их заменили на 6-ступенчатые коробки M6CF1 и A6GF1 соответственно.

Проблемы у этого силового агрегата абсолютно точно такие как и у менее объемного собрата, разве что проявляются они немного пораньше из-за чуть более высокой мощности двигателя. Также оба мотора нередко страдают от плавающих оборотов по вине загрязненного дросселя и славятся шумной работой форсунок, свистом ремня генератора и скромным ресурсом опор.

Hyundai Solaris Hatchback Американский Accent › Бортжурнал › Обзор конструкции двигателей Gamma 1,4л и 1,6л применяемых на Hyundai Solaris

Очень часто встречается «батл» связанный с вопросом: какой же двигатель выбрать 1,4 или 1,6. Поскольку однозначного ответа как правило нет из-за крайне субъективного подхода, я попытаюсь сегодня объективно рассмотреть оба двигателя собрав общедоступный материал воедино, сделать обзор конструкции на каждый и рассмотреть особенности эксплуатации на каждый двигатель в отдельности.

На Solaris устанавливается два двигателя — объёмом 1,4 и 1,6 л. из новой серии Gamma . Различия между ними заключаются исключительно в рабочем объёме — 1396 см3 и 1591 см3. Достигнуто это путём увеличения хода поршня с 75,0 мм до 85,4 мм.
Серия Gamma пришла на смену серии Alpha, двигатели которой устанавливались (и устанавливаются), например, на Getz. Оличительные особенности серии Alpha — ремень в приводе ГРМ (в соответствии с тогдашними веяниями), гидрокомпенсаторы зазоров клапанов и расположение катализатора спереди двигателя. Эти двигатели имеют обозначение G4EE (G-gazoline, что значит — бензиновый, дизельные моторы имеют обозначение D, 4 — число цилиндров. Эти обозначения являются обязательными для всех моторов Hyundai, а EE — модель двигателя). Двигатели Gamma имеют обозначение G4AE. Помимо моторов объёмом 1,4 и 1,6 л. с многоточечным впрыском, в этой серии также выпусаются моторы 1.6 GDI с непосредственным впрыском мощностью 140 л.с. и дизельный 1.6 VGT с турбонаддувом мощностью 128 л.с. Но последние два в России не предлагаются.

Вот отличительные особенности двигателей Gamma от их предшественников:
1. Обратное расположение коллекторов — выпускной коллектор с катализатором находится позади двигателя между ним и моторным щитом, а впускной — спереди, что даёт более низкую температуру воздуха на впуске (чем воздух холоднее, тем его плотность выше. А это значит, что в цилиндр его попадает (по массе) больше, и это позволяет подать туда больше топлива и поднять мощность), облегчает доступ к системе впрыска для обслуживания и создаёт позади мотора большее пространство, служащее для гашения удара.
2. Ось цилиндра смещения относительно оси коленвала на 10 мм (это уменьшает трение поршня о стенки цилиндра).
3. Более жёсткий и лёгкий алюминиевый блок цилиндров, изготовленный методом литья под давлением.
4. Цепной привод ГРМ вместо ременного. Цепь «спрятана» в блоке и не требует обслуживания. С растяжением цепи борются с помощью натяжителей, расположенных с двух сторон гидравлический и вспомогательный (в отличие от одного натяжителя, это позволяет избежать смещения фаз при растяжении цепи).
5. Система изменения фаз газораспределения на впускном валу. В зависимости от оборотов, она поворачивает впускной распредвал на несколько градусов в ту или иную сторону, обеспечивая эффективный газодинамический наддув в более широком диапазоне оборотов.
6. Механизм привода клапанов без гидрокомпенсаторов .
7. Впускной коллектор — пластиковый с резонатором, что уменьшает сопротивление потоку и снижает шум и пульсацию впуска, так-жеон разнодлинный(!).
8. Выпускной коллектор — из нержавеющей стали с трубами равной длины, что обеспечивает оптимальную работу всех цилиндров.
9. Также по сравнению с двигателями серии Alpha, у двигателей Gamma изменено расположение навесных агрегатов. В частности, генератор поднят вверх, что снижает возможность заливания его водой в лужах, компрессор кондиционера перекочевал на переднюю часть мотора, а насос гидроусилителя — на заднюю.
Наличие электронной педали газа обеспечивает возможность управления электроникой педалью газа, оборотами холостого хода, реализацию функций системы стабилизации, противобуксовочной системы и круиз-контроля. Кроме того, изменён режим работы генератора. При интенсивном разгоне его мощность снижается, чтобы не отнимать у мотора много сил, а при торможении — наоборот, повышается, что позволяет использовать инерцию автомобиля для зарядки аккумулятора.

И так перед нами 2 двигателя 1,4 и 1,6, какой же выбрать? Давайте посмотрим что нам скажут графики(Рис 1 и Рис 2). Видно что у 1,4 крутящий момент стартует с отметки

103 НМ при 1500 об/мин и достигает максимума в 135 НИ при 5000 об/мин, после чего к 5500 об/мин падает до 132 НМ, а к 6000 об/мин опускается до 125 НМ. У двигателя 1,6 крутящий момент же стартует со 120 НМ при 1500 об/мин и уже к 2200 об/мин достигает 135 НМ, максимальный момент для 1,4(!), после чего уверенно с 2500 об/мин до 3500 об/мин держит 140 НМ, а к 4200 об/мин подрывает до 155 НМ.к 5500 об/мин крутящий момент составляет 147 НМ, а к 6000 об/мин возвращается к 140 НМ. Из обоих графиков мощностных характеристик видно, что у 1,6 л двигателя во всем диапазоне выше крутящий момент чем у 1,4, кстати, так бывает далеко не всегдав сравнении 1,4 и 1,6 движков других производителей. Вообще стоит отметить «крутильность» данных двигателей, благодаря правильной компоновке и форме впускного и выпускного трактов, однако всё было не совсем гладко! При всё своей замечательной крутильности, а это трасса, в городе момент на низах явно маловат!Но конструкторы Хендэ не остановились на достигнутом и сделали непрерывно меняющиеся фазы ГРМ на впускном валу(Рис 3), благодаря гидро-масляной муфте, которая проворачивается относительно оси распредвала в зависимости от давления масла в магистрали, подачу которого обеспечивает электро-механический клапан. Данные манипуляции помогли поднять величину крутящего момента на низких и средних оборотах, а правильная настройка сделала работу двигателя более мягкой .

Так почему же они такие похожие и такие разные одновременно?! Давайте сравним диаметр и ход поршня обоих движков. Диаметр поршня одинаков, и составляет 77мм, а вот ход поршня разный, у 1,4 это 75 мм, а у 1,6 — 85,4 мм. Казалось бы-ерунда!Но не тут то было!у 1,4 диаметр поршня БОЛЬШЕ чем ход, а значит он будет комфортнее чувствовать себя на верхах т.к. «короткоходный», а у 1,6 ход подшня значительно больше диаметра, что означает что он «длинноходный», и это придает ему тракторности на низах!Что касается износа в и особенностей эксплуатации обоих движков то можно сказать следующее: износ поршня, колец и зеркала цилиндра зависит от условий смазки, а она зависит от средней скорости поршня. Причём есть оптимальная скорость поршня, на которой износ минимален (как уже писал про испытания «За рулём»), а при превышении или «принижении»(!) этой скорости износ возрастает. Скорость 100 км/ч соответствует оборотам где-то в 3300, т.е. близка к верхней границе оптимальных оборотов. Соответственно, у двигателя 1,4 средняя скорость меньше (т.к. меньше радиус кривошипа), она ближе к оптимальным оборотам и износ меньше. А вот на малой скорости (меньше примерно 2000) у 1,6 износ меньше. Это — если рассматривать износ от скорости поршня. (НО! Т.к. мощность у обоих двигателей при одинаковой скорости РАВНАЯ, то давление на поршень у 1,4 больше, чем у 1,6. Соответственно, и давление поршня на стенку цилиндра сильнее, однако это давление компенсируется за счёт меньшего угла отклонения шатуна. Т.е. большее давление компенсируется меньшим углом. Всё эти (в скобках) рассуждения подходят именно для максимально унифицированных двух двигателей Соляриса, у совсем разных двигателей будут другие соотношения)
То же относится и к коленвалам: на больших оборотах меньше изнашиваются к/валы с тонкими шейками, на малых оборотах меньше изнашиваются к/валы с толстыми шейками. Если у 1,4 и у 1,6 шейки одинаковые, то на всех режимах (условно до мощности 107 л.с.) износ у 1,6 меньше — т.к. у 1,6 больше радиус кривошипа.
Если в общем и целом, то:
— поршневая двигателя 1,6 на оптимальных оборотах (условно 2500, т.е где-то посредине между 2000 и 3000) изнашивается меньше, чем 1,4 — он меньше загружен по мощности, а условия смазки идеальные;
— чем ближе обороты к максимальным, т.е. чем хуже становятся условия смазки, тем резче растёт износ у 1,6.
Если ещё проще: длинноходные двигатели 1,6 на высоких оборотах изнашиваются больше, чем короткоходные 1,4.

В реальной эксплуатации износ больше зависит от характера водителя. У «лихого» водителя 1,4 износится гораздо быстрее, чем 1,6, т.к. он сильно нагружает более слабый мотор при разгонах. Более того, из-за меньшей мощности он гораздо больше ездит на 4-й передаче, т.е. на значительно больших оборотах. Это увеличивает износ, и не только поршневой, но и ГРМ, что в целом ЕЩЁ больше увеличивает износ и потерю мощности. У «спокойного» же водителя (в городе до 70, за городом — до 120) ресурс будет сопоставимый.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector