Карликовые автомобили Эрни Адамса

Топ-10 машинок-карликов: оно еще и ездит?

Машина мечты… Какая она должна быть? У каждого на этот счет свои вкусы, но как правило, речь идет о супермощных спорткарах, роскошных седанах представительского класса или массивных джипах. Однако существует особый сегмент автомобилистов, которые осознанно или вынужденно выбирают миниатюрные авто.

То ли из-за желания проехать по любой узенькой дорожке, то ли из-за страха перед парковкой в тесных городских условиях, но такие микро-машинки то и дело появляются на дорогах, привлекая своими габаритами максимум внимания.

Ручная кладь?

Нет, эта леди на фото совсем не похожа на челночницу с тачкой-кравчучкой из 90-х, и даже напротив, ее элегантный внешний вид явно выдает принадлежность к какой-то капстране. Так что же у нее в руках? Необычный чемодан на колесах? А вот и нет.

Улыбчивая блондинка держит в руке… собственный автомобиль английской марки Peel Engeneering, по-видимому, выбирая оптимальное место для его парковки.

Для игры в прятки

Эта лепешка стала очередным детищем еще одного знаменитого в определенных кругах изобретателя Перри Уоткинса, который только и занимается, что выпуском самых нелепых карликовых авто. Эта модель заняла в его коллекции нишу самой низкой, не превысив по высоте 48 см. В общем, самое то для пряток.

На своих двоих

Оказывается, в мире действительно существуют автомобили, движение на которых может осуществляться с помощью водительских ног, и это вовсе не шутка и не детский прикол.

Наглядным тому примером стал этот трехколесный микроб немецкого происхождения, носящий имя Twike.

Хотя на самом деле он не так уж плох, как кажется, имея в качестве альтернативы бегу с препятствием полноценный электродвигатель.

Peelюля

Еще один британский Peel, получивший чуть более солидные габариты, чем у дамы из 60-х, правда, солидности ему эти считанные сантиметры уж точно не добавили.

Так, этот трехколесный малыш гораздо больше напоминает игрушку, которую, к тому же, можно легко катить в руках. Зато в случае нехватки бензина его вполне реально притянуть домой под мышкой.

Мотоплан

Возможно, кто-то удивится, но эта карликовая модель весом в 165 кило может запросто разгоняться до 88 км/ч, хотя ее мощность не превысила 10 л. с.

А ведь его разработчик Карл Юлиш когда-то возлагал на свое детище большие надежды, считая что такой велик на колесах станет машиной будущего. Как видим, не стал, зато фотозона вышла отменная!

Шаровой Фольц

На фото вовсе не хрустальный шар колдуньи, гигантский снаряд для боулинга и даже не памятник шаровой молнии. На самом деле это новая модель Volkswagen Nano, разработанная в качестве прототипа компактного автотранспорта будущего, который вряд ли получит полноценную реализацию.

Мопетта для багажника

На фото настоящий рекордсмен 1956 года в номинации самый маленький автомобиль в мире. А назвали это яйцо на трех колесах Brütsch Mopetta, выпустив ограниченным тиражом в количестве 14 экземпляров.

Весил этот карлик 89 килограмм, выдерживая только самых легких пилотов, и спокойно размещаясь в багажнике полногабаритных внедорожников.

Полубагги

Этот малыш по прозвищу Mini Min вполне справедливо попадает в сегмент «Мал мала меньше», являясь одним из самых миниатюрных кабриолетов в мире. При этом довольно забавно смотреть, как требуя не больше половины парковочного места, этот микроскопический автомобильчик умудряется занимать довольно внушительное пространство с явной претензией на полногабаритный статус.

Игрушка для взрослого дяди

Разработчиком этой модели, внешне ничем не отличающейся от игрушечной машинки на зарядных аккумуляторах, стал американец Остин Коулсон, побившийся об заклад со своими близкими на то, что ему удастся создать автомобиль-рекордсмен.

В итоге свое обещание этот мастер выполнил, явив миру эту крохотульку, разгоняющуюся по трассе до 50 км.

Как заведенная

И вновь автомобиль от Перри Уоткинса, прозванный Wind Up за огромный заводной ключ, торчащий из задней стенки (назвать это бампером язык не поворачивается).

Возможно, кто-то посмеется над этим 130-сантиметровым карликом с огненной раскраской, а вот его создатель успел свозить авто в Германию и зарегистрировать его в качестве самого мелкой модели, способного топить 110 км/ч, и получить за это неплохой гонорар. Кстати, модель Уоткинса попала в Книгу рекордов Гиннесса.

Конечно, все описанные автомобили мало подходят для обычной жизни, не давая своим владельцам ничего, кроме приступов клаустрофобии и ненужного внимания на дорогах.

First & Goal

«$10 000 тому, кто объяснит, чем в нашей команде занимается Эрни Адамс». Немного о настоящем отношении Беличика к статистике

Тренер Бил Беличик является, наверное, самым успешным тренером современности, который публично отрицает применимость в футболе методов статистического анализа. Когда бы к нему ни обращались с такими вопросами, он или обходит эту тему, или говорит о неприменимости победной информации при работе в НФЛ (при этом, никогда не указывая о какой конкретно информации, её источниках или методах анализа идёт речь). «Меньше чем ноль» — отметил он в недавнем интервью на вопрос о том, сколько он использует статистики при принятии решений во время игры, добавив «Все эти сложные вычисления может кому-то и помогают, но уж точно не такому простому человеку, как я».

«Такому простому человеку, как я»? Не знаю, как вам, а лично мне это показалось уже перебором и откровенной игрой с журналистами. В конце концов, мы говорим о тренере, чьи тренировки и игровые планы засекречены сильнее, чем самые главные тайны ЦРУ; наблюдение за которым даёт нам меньше информации о его настоящих мыслях, чем наблюдение за лучшими профессионалами покера; который не отвечает по существу ни на один вопрос; и о реальных методах принятия решений которого нам действительно известно «меньше чем ноль». Давайте откровенно — если все решения в организации «Патриотов» принимал бы какой-то компьютер, основываясь чисто на своих алгоритмах — на публику, тренер Беличик, наверное, вёл бы себя именно так.

Поэтому, я стал копаться глубже и нашёл, возможно, один из ключей к ответу на вопрос о том, насколько это всё правда. Это человек по имени Эрни Адамс.

They’ve been together since BB was in short-pants—Ernie Adams is the NFL’s equivalent of Bill James. Makes me chuckle when people point out Belichick’s “stats are for losers” as anti-analytics

“The greatest trick the Devil ever pulled was convincing the world he didn’t exist.” pic.twitter.com/pBdhk4bBGy

Эрни не просто является одним из ключевых ассистентов тренера Беличика. Эрни работает с Билом аж с 1979 года — то есть абсолютно ВСЮ его тренерскую карьеру в течение 40 лет. И самое главное — всё это время, никому и ни в какой команде не было понятно, чем вообще он занимается.

Официально, его должность в «Пэтриотс» называется сейчас «Директор по футбольным исследованиям». «Исследования» — так его род деятельности обозначается и в налоговой декларации. Но что конкретно это означает?

«Я не знаю, чем занимается Эрни,» — говорил в 2015 году кикер команды Стивен Гостковски. «Не знаю, что он делает, — говорил Денни Амендола, когда ещё играл в Бостоне. — Но очень хотел бы узнать!». «Если честно, Эрни — загадка для всех нас,» — отметил в 2008 текл нападения Мэтт Лайт. Да ладно Бостон, можно копнуть чуть глубже: «Я дам $10 000 тому, кто объяснит мне, чем в нашей команде занимается Эрни Адамс,» — говорил ещё хозяин «Браунс» Арт Моделл в бытность Беличика и Адамса в этой организации. По слухам, в расположении «Пэтриотс» и сегодня есть только два кабинета, двери в которые не открываются без специального пропуска — вы догадались, это именно кабинеты Билла и Эрни.

Если вы сейчас ждёте, чтобы я наконец приоткрыл завесу тайны над этим человеком, то разочарую вас — в конце концов, мы говорим о «Пэтриотс», одной из самых засекреченных спортивных организаций мира; и конечно же, сидя у себя в Питере я могу только по каким-то косвенным признакам судить о том, чем занимается этот человек в штабе Билла Беличика. Но даже эти косвенные признаки, которые не имеют отношения к спорту, намекают нам на вполне конкретный род деятельности Эрни.

Эрни Адамс, кадр из видео NFL Networks

Дело в том, что он является активным участником научного сообщества, занимающегося статистическим анализом. Так, Конференция по спортивной аналитике Массачусетского технологического института (знаменитый MIT) недавно наградила его самой почётной наградой за профессиональные достижения в карьере (Lifetime Achievement Award). Он также является активным участником научного дискурса о методах математического анализа и теории игр, информация о чём раз за разом появляется в сети. Да и вообще, когда его футбольный путь только начинался и не приносил достаточно денег — основным его доходом была алгоритмическая торговля акциями на Уолл-Стрит.

Конечно же, на всё это нужно смотреть беспристрастно. Такие футбольные задроты, как я — конечно же, предвзяты, и ужасно хотим записать такого успешного тренера, как Беличик, в свои ряды. Но кроме такой вот косвенной информации, нам всем только догадываться можно о том, как на самом деле построен рабочий процесс в этой организации и на чём основывается Билл в принятии своих решений. Да и вообще, даже если все мои догадки верны, всё равно не нужно забывать, что выигрывают игры в конечном итоге 11 человек на поле, а не какие-то математические алгоритмы.

Поэтому вместо того, чтобы подытожить этот рассказ каким-то конкретным выводом, я завершу его вот каким анекдотом:

В чуть ли не единственном телевизионном интервью за всю свою 40-летнюю тренерскую карьеру, которое он дал для документального фильма о «Патриотах» в 2014 году, Эрни Адамс сидит на фоне (конечно же!) чистой маркерной доски, на которой написаны всего два слова: «розовые полосы» (Pink stripes). Эти слова стали чем-то вроде внутреннего мема болельщиков команды, и раз за разом на Реддите появляются конспирологические теории разной степени серьёзности о том, что они значат. Но зачем тут гадать, когда о их значении можно спросить напрямую у самого Беличика?

«Ну, я не знаю» — был его очевидный ответ о человеке, с которым он знаком буквально со школьной скамьи.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

KUNST! Знаменитые клиновидные машины Марчелло Гандини

Alfa Romeo 33 Carabo. Считается, что именно с этого автомобиля началась эпоха клиновидного дизайна.

Марчелло Гандини (Marcello Gandini) — один из немногих мэтров итальянского автодизайна, чьё имя не на слуху. У него не было собственного ателье, его фамилии не найти на созданных им автомобилях. Но представить Гандини очень просто. Про Lamborghini Countach знаете? А про Diablo? И даже Lancia Stratos? Так вот, это его рук дело.

Отец создателя одних из самых желанных автомобилей владел фармацевтической компанией, а свободное время посвящал музыке. Карьеру музыканта прочили и Марчелло Гандини, но однажды, увидев на улице американский переднеприводный Cord 810 (один из самых необычных и технически интересных автомобилей своего времени), Марчелло решает, что будет автомобильным дизайнером. Он бросает учёбу в университете и начинает изучать машины.

Марчелло Гандини родился 26 августа 1936 года в обеспеченной семье в Турине. В начал работать в кузовном ателье Нуччо Бертоне, а с 1966 по 1979 год был его главным дизайнером. В ушёл из Bertone и стал фрилансером.

Долгое время Гандини перебивался, занимаясь околоавтомобильными и околодизайнерскими делами, однако в 1965 году ему выпал шанс. Нуччо Бертоне предложил работу в своей карроззерии. В то время главным стилистом Bertone был Джорджетто Джуджаро, тот самый, которого признали «Автодизайнером столетия». Ужиться в одной компании два ярких таланта не могли, и вскоре Джуджаро ушёл в ателье Ghia, а затем открыл своё дело. Наступил звёздный час Гандини.

Уходя из Bertone, Джуджаро оставил недоделанный проект Lamborghini Miura. Суперкар с расположенным поперечно в пределах базы двигателем V12 стал первой серьёзной работой Гандини.

В дальнейшем Гандини работал над множеством автомобилей Lamborghini. Фактически он стал отцом стиля компании, который в изменённом виде сохранился и до сих пор. На фотографии — знаменитый четырёхместный концепт Marzal с огромными стеклянными дверьми типа «крыло чайки», каждая открывала доступ на оба ряда кресел. Под капотом концепта находилась рядная двухлитровая «шестёрка» мощностью 175 л.с. Можно сказать, половинка от мотора суперкара Miura.

Это купе Lamborghini Espada с необычными пропорциями, а также модель Jarama, отличительной чертой которой была полуприкрытая головная оптика. А ещё Urraco, выглядящая стремительно и агрессивно, но при этом, что интересно, более доступная и не такая мощная.

Всё это были безусловно очень красивые автомобили, но.

Alfa Romeo 33 Carabo 1968 года. Вот с кого Гандини начал делать не просто красивые автомобили, а задал тренд в автодизайне. Клиновидный «скарабей» с гильотинными дверями стал вдохновением для многих дизайнеров.

В 1970 году на автошоу в Турине был представлен концепт Bertone Stratos Zero: ещё более безумный, нежели Carabo. Посмотрите на эти формы, на боковые амбразуры остекления. На лобовое стекло-дверь. На «рояльную» крышку моторного отсека, наконец. За ней, кстати, прятался двигатель объёмом всего 1,6 л от раллийной Lancia Fulvia. Даже сейчас этот автомобиль выглядит пришельцем из будущего. Что же было тогда? Да то же самое! Stratos Zero — автомобиль вне времени.

А вот что из всего этого получилось. Stratos Zero очень понравился Чезаре Фиорио, тогдашнему шефу спортивного отделения Lancia. В компании как раз разрабатывали новый гоночный автомобиль, и Гандини назначили его дизайнером. B итоге получился не только один из самых великих раллийных болидов, но и, пожалуй, самый красивый. Двигатель Стратоса был позаимствован у Ferrari 246 Dino. Кузов — из стеклопластика, а панорамное остекление вырезалось из большого цилиндра, чтобы избавиться от лишних искажений.

Кстати, первый прототип Стратоса был подготовлен Гандини всего за три недели. Ведь его формы (например характерные колёсные арки) уже были «обкатаны» на концепт-каре Autobianchi A112 Runabout — центральномоторном родстере, построенном на агрегатах Фиата 128. А источником вдохновения для открытого Runabout были скоростные моторные лодки.

Runabout превратился ещё и в Fiat X1/9 — маленький среднемоторный автомобильчик со съёмным верхом. Весил Fiat всего 880 кг и имел двигатели мощностью 75 или 85 л.с. Производился X1/9 с 1972 по 1982 год сначала силами Фиата, а с — Бертоне. Всего было произведено свыше 200 тысяч таких машин.

Поговаривают, когда Энцо Феррари увидел, что творят в Bertone, он приказал ребятам из Pininfarina сделать не хуже. Клиновидный Ferrari 512 S Modulo с закрытыми колёсами и откидным «фонарём» кабины — не работа Гандини. Но без его влияния тут явно не обошлось.

Этот клиновидный экземпляр тоже не Гандини. В 1968 году Bizzarrini Manta стала первой работой только что созданной компании Джорджетто Джуджаро Italdesign. Причём автомобиль появился лишь чуть позже Carabo.

Итак, Countach. Пожалуй, это самая знаменитая работа Гандини. Прототип, показанный в в Женеве, шокировал публику — как, и это предсерийная машина? Правда, впоследствии прототипу пришлось добавить воздухозаборников: были проблемы с охлаждением двигателя. В частности, появились характерные треугольники (NACA Duct) на боковинах.

Серийный Lamborghini Countach был долгожителем и выпускался с 1974 по 1989 год (было сделано 2042 автомобиля). Со временем Countach оброс расширенными арками и антикрыльями, но всё равно оставался эталоном стиля.

Появившийся в разгар топливного кризиса в 1974 году концепт Lamborghini Bravo воспринимался не иначе как провокация. Автомобиль базировался на агрегатах купе Urraco. Из интересных особенностей: панорамное остекление и интерьер, отделанный алькантарой, в те времена ещё совсем новым материалом.

Ещё один автомобиль, созданный под руководством Гандини. Концептуальный Ferrari 308 GT Rainbow Concept был построен на укороченной на 10 см базе Ferrari 304 GT/4 и с тем же двигателем. Идеи дизайна будто крутились вокруг Фиата X1/9: даже съёмная крыша так же убиралась за спинки сидений.

Alfa Romeo Navajo смотрелась не то как космический корабль, не то как робот-трансформер. Машина была построена на агрегатах суперкара 33 Stradale. Впрочем, её многие критиковали: мол, увлеклись дизайнеры.

Diablo — лихая икона девяностых. В модель подвергли рестайлингу, в ходе которого внешность сделали чуть более округлой, а «открывающуюся» головную оптику заменили блок-фарами от купе Nissan 300ZX.

Cizeta-Moroder V16T. Такой, по замыслу Гандини, изначально должна была быть Lamborghini Diablo. Но этот вариант не «пошёл», и маэстро отдал дизайн-проект небольшой компании Cizeta, основанной Клаудио Замполли, владельцем дилерского центра Ferrari в Италии, и продюсером Джорджио Мородером. Всего было сделано десять автомобилей. В триста раз меньше, чем Diablo.

Ещё один фрилансерский проект маэстро — полноприводный суперкар Bugatti EB 110. Это один из самых совершенных автомобилей своего времени. Двигатель V12 объёмом всего 3,5 л был оснащён четырьмя турбокомпрессорами и в зависимости от версии развивал 542 или 592 л.с.

Qvale Mangusta, также известная как De Tomaso Bigua, — последняя из работ Гандини. Автомобиль оснащался двигателем V8 Ford Cobra. Кузов и шасси производились в Италии, а собирались уже в США.

В 1980 году Гандини ушёл из Bertone и работал в своём поместье в местечке Гран-Виньо. Марчелло Гандини, конечно же, занимался не одними суперкарами. Среди его работ и Fiat 132, и рестайлинг хэтчбека Renault 5, и Citroen BX. Но главными его произведениями были те, постерные изображения которых висели в каждом втором доме. И вряд ли они когда-нибудь устареют.

IvanD › Блог › Карликовые автомобили Эрни Адамса

В 1965 году, Эрни Адамс (Ernie Adams) из Мари­копы штата Ари­зона начал делать функ­ци­о­наль­ные копии клас­си­че­ских Аме­ри­кан­ских авто­мо­би­лей умень­шен­ного раз­мера. Каж­дая копия имеет высо­кое сход­ство с ори­ги­на­лом и может пол­но­ценно исполь­зо­ваться для езды по доро­гам. Боль­шин­ство из них всего лишь 115 – 120 см в высоту. Колёса на боль­шин­стве его машин имеют раз­мер 12 дюй­мов.

Эрни Адамс вырос рядом с мусор­ной свал­кой в малень­ком городе Небраска. Ещё юно­шей он испы­ты­вал боль­шой инте­рес к раз­лич­ным меха­низ­мам и их устрой­ству.

В 11 лет Эрни Адамс впер­вые пока­зал свой тех­ни­че­ский талант, сде­лав свой пер­вый про­ект. Он пере­де­лал вело­си­пед, сде­лав его трёх­ко­лёс­ным и поста­вил на него дви­га­тель.

Далее он построил неболь­шую дере­вян­ную машину, кото­рая исправно рабо­тала и имела фары и стоп-сиг­налы. Он рас­ска­зы­вает, что все­гда испы­ты­вал огром­ное удо­воль­ствие соби­рать раз­лич­ные устрой­ства деталь за дета­лью. Боль­шую часть мате­ри­а­лов и зап­ча­стей он брал с мест­ной свалки.

Эрни рас­ска­зы­вает, что однажды, когда ему было 13 лет, он сидел на кухне, в част­ном доме своих роди­те­лей, и смот­рел в окно на улицу, где лежал ста­рый холо­диль­ник, на кото­ром лежала часть ста­рой авто­мо­биль­ной покрышки, при­спо­соб­лен­ная под сиде­ние для качели. В его гла­зах холо­диль­ник выгля­дел как кузов ста­рин­ного авто­мо­биля, а часть покрышки сильно напо­ми­нало крыло. Всё это выгля­дело как авто­мо­биль с округ­лыми фор­мами, но только в мини­а­тюре. Ему даже при­снился сон, как он соби­рает машины, но только малень­кого раз­мера.

Когда Эрни стал старше, он пере­ехал в Ари­зону в город Мари­копа, где и обос­но­вался.

Идея сде­лать первую машину воз­никла в 1962 году. Он решил сде­лать копию двух­двер­ного Chevy 1928 года. Реа­ли­зо­вал задумку он только через 3 года, в 1965 году. Всё это время он соби­рал нуж­ные зап­ча­сти и полу­чал недо­ста­ю­щие зна­ния по авто­мо­би­ле­стро­е­нию. На первую машину был постав­лен 2-х цилин­дро­вый дви­га­тель мощ­но­стью 18 лоша­ди­ных сил.

На изго­тов­ле­ние кузова он исполь­зо­вал листо­вой металл от 9 ста­рых холо­диль­ни­ков. Эрни не имел ника­кого спе­ци­аль­ного фор­мо­воч­ного обо­ру­до­ва­ния. Он делал метал­ли­че­ский кар­кас и нава­ри­вал на него отрезки листо­вого металла. Ста­рые холо­диль­ники имели выпук­лые формы и он исполь­зо­вал эти выпук­лые сег­менты при изго­тов­ле­нии выпук­лых форм авто­мо­би­лей.

Спу­стя годы он изго­то­вил много мини­а­тюр­ных авто­мо­би­лей, исполь­зуя раз­лич­ные инстру­менты, мно­гие из кото­рых он сде­лал сам. Все машины Эрни делал с нуля и копи­ро­вал только Аме­ри­кан­ские ста­рин­ные модели. Он назы­вает свои тво­ре­ния “кар­ли­ко­вые авто­мо­били”.

В 1979 – 80х годах он собрал два пер­вых гоноч­ных «кар­ли­ко­вых» авто­мо­биля. Идея изго­тов­ле­ния этих авто­мо­би­лей к нему при­шла после того, как они со своим дру­гом Даре­ном Шмаль­цем (Daren Schmaltz) посе­тили гонки на мото­цик­лах с коляс­ками в городе Финиксе. По дороге домой они обсуж­дали, как гон­щики на трёх колё­сах замед­ля­ются при про­хож­де­нии пово­ро­тов. Если доба­вить допол­ни­тель­ное колесо, то улуч­шится ста­биль­но­сть, но это уже будет новый вид сорев­но­ва­ний.

Гоноч­ные мини­а­тюр­ные авто­мо­били были сти­ли­зо­ваны под Dodge coupe 1934 года и имели мото­цик­лет­ный дви­га­тель Honda 350 куб. см. Они были всего лишь 115 см в высоту, а колёс­ная база имела раз­мер 183 см. Эти машины были доста­точно лёг­кими, чтобы быстро ездить за счёт мото­цик­лет­ных дви­га­те­лей. В 1981 году они уже были опро­бо­ваны на гоноч­ном треке. Спу­стя 3 года уже было готово 12 мини авто­мо­би­лей для пер­вого офи­ци­аль­ного сорев­но­ва­ния.

Таким обра­зом, именно Эрни Адамс стал осно­ва­те­лем пер­вых гонок на кар­ли­ко­вых авто­мо­би­лях, после кото­рых это дви­же­ние стало попу­ляр­ным по всему миру.

Несмотря на рост попу­ляр­но­сти такого вида гонок, он поки­нул их в 1990 году. Ему хоте­лось повы­сить уро­вень и дета­ли­за­цию стро­и­тель­ства «кар­ли­ко­вых машин». Он сфо­ку­си­ро­вался на стро­и­тель­стве мини авто­мо­би­лей со всеми слож­ными дета­лями. С хро­ми­ро­ван­ными эле­мен­тами, эмбле­мами и пол­но­стью завер­шён­ной отдел­кой салона. На тот момент ему хоте­лось делать авто­мо­били, кото­рые можно было бы офи­ци­ально заре­ги­стри­ро­вать для езды по доро­гам общего поль­зо­ва­ния. Он начал изу­чать все­воз­мож­ные тех­но­ло­гии, кото­рые бы поз­во­лили ему реа­ли­зо­вать всё заду­ман­ное.

Была задумка сде­лать умень­шен­ную копию Chevrolet 1939 года. Адамс начал с серии фото­гра­фий машины, кото­рую ему хоте­лось ско­пи­ро­вать. Он рас­счи­тал все раз­меры, сва­рил раму и начал фор­мо­вать панели кузова. Неко­то­рые эле­менты при­хо­ди­лось моди­фи­ци­ро­вать, взяв от пол­но­раз­мер­ной машины, но мно­гие были сде­ланы вруч­ную с нуля. Он все­гда был очень дотош­ным и ста­рался повто­рить каж­дую деталь ори­ги­наль­ных вер­сий авто­мо­би­лей.

В 1987 году Адамс осно­вал ком­па­нию «Dwarf Car Company», кото­рой сей­час управ­ляют его сыно­вья. Она нахо­дится в городе Финиксе, в штате Ари­зона. В насто­я­щий момент пло­щадь мастер­ской зани­мает 1800 квад­рат­ных мет­ров.

С момента осно­ва­ния ком­па­нии было про­дано тысячи машин, но пер­вые эксем­пляры, сде­лан­ные Адам­сом соб­ствен­но­ручно, он не про­даст не за какие деньги пока жив. Кол­лек­ци­о­неры ему много раз пред­ла­гали более 50000 дол­ла­ров за каж­дую из его пер­вых машин.

Один из сыно­вей Адамса, Кевин, в одном из интер­вью жур­на­ли­стам рас­ска­зал, что однажды отец ему ска­зал, что когда он умрёт, то они могут про­дать его машины и потра­тить деньги на что только поже­лают. Сын отве­тил, что он не смо­жет их про­дать, так как это часть всей их семьи. После этого раз­го­вора было при­нято реше­ние уже при жизни Адамса сде­лать музей, кото­рый будет суще­ство­вать и после смерти Эрни Адамса.

Он нахо­дится в пустыне штата Ари­зона и назы­ва­ется «Музей кар­ли­ко­вых авто­мо­би­лей».

В своём музее он выста­вил 7 своих машин, боль­шин­ство из кото­рых офи­ци­ально оформ­лены для езды по доро­гам общего поль­зо­ва­ния. Вход в музей совер­шенно бес­плат­ный, но пожерт­во­ва­ния при­вет­ству­ются. Они вкла­ды­ва­ются в этот музей, для его улуч­ше­ния и содер­жа­ния.

Адамс выстав­лял свои тво­ре­ния на мно­го­чис­лен­ных авто-­шоу и выиг­рал много при­зов.

Он все­гда при­ез­жает на выставку за рулём своих «экс­по­на­тов», а не выгру­жает их из трей­ле­ров, как это делают мно­гие участ­ники авто­шоу. Пер­вый мини­а­тюр­ный авто­мо­биль, сти­ли­зо­ван­ный под Chevy 1928 года имеет на спи­до­метре около 100000 кило­мет­ров, что гово­рит о том, что это не про­сто экс­по­нат, а пол­но­цен­ный функ­ци­о­наль­ный авто­мо­биль.

Люди часто спра­ши­вают его, какое ощу­ще­ние, когда едешь за рулём такого малень­кого авто­мо­биля. Адамс на такие вопросы все­гда отве­чает «это как водить Corvette». На ров­ной асфаль­ти­ро­ван­ной дороге они едут очень хорошо и хорошо управ­ля­ются. На дороге с неров­но­стями их, конечно, при­лично тря­сёт, так как колёса и колёс­ная база неболь­шие.

Эрни Адамс по преж­нему зани­ма­ется созда­нием «кар­ли­ко­вых авто­мо­би­лей».

Несколько раз он гово­рил, что делает свою послед­нюю машину, так как он уже не молод. Но после завер­ше­ния «послед­него» про­екта сле­до­вал ещё один.

Как Danjoon Medusa из фильма «Без тормозов» поднял продажи Mercedes?

В 2016 году зрители увидели на экранах кинотеатров новый фильм режиссера Николаса Бенаму «Без тормозов». Центром сюжета стала семья, отправившаяся на отдых на своем минивэне. Машина оказывается неисправной и несется по трассе со скоростью 160 км/ч. Водитель не может остановить автомобиль.

По прототипу Mercedes

Изначально режиссер облюбовал для съемок автомобиль Mercedes V-Class W447. Модель буквально напичкана электроникой и идеально вписывалась в рамки сюжета. Но ввиду своеобразного сюжета, где машина выставляется как сломанная, компания «Мерседес-Бенц» побоялась дурной славы и не позволила использовать в картине свою марку.

Тогда было решено создать уникальное авто Danjoon Medusa на основе Mercedes V-Class W447. Для этого создателям фильма пришлось обратиться к компании Lazareth Auto-Motor и задействовать известного автодизайнера Jose Figueres, работающего в JFDesign. Совместными усилиями специалисты произвели на свет этот шедевр – Danjoon Medusa в ярко-алом цвете.

Всего было создано 5 таких копий, причем, полностью соответствующих полноценным автомобилям.

Никакой фальши

Не все знают, что съемки фильма проходили без монтажа. Машина двигалась по самой настоящей трассе со скоростью 130 км/ч. В ней полным ходом шла работа целой команды. Бенаму сразу отказался от гринскина и потребовал максимальной реалистичности. Стабильное изображение во время такой съемки удалось достичь благодаря специальному оборудованию.

Создатель картины говорит о Danjoon Medusa как об одушевленном персонаже. Хотя, конечно, никто не сомневается, что машина – лишь предмет, в картине она имеет собственный характер. Минивэн взаимодействует с другими героями, выдает неожиданности и меняет ход сюжета.

Широкая узнаваемость Mercedes V-Class W447

Презентация новой марки минивэна Mercedes V-Class W447 была проведена в Германии в 2014 году. Машина ориентирована на любителей путешествий. Благодаря особой стилистике Mercedes, авто получилось совершенно непохожим на маршрутку или мини-автобус и сохранило свой немецкий изящный стиль.

Именно после выхода на широкий экран картины «Без тормозов», Mercedes V-Class W447 стал узнаваем и его продажи повысились.

Туристический джип представлен в двух вариациях – с бензиновым и дизельным двигателем. Их мощность колеблется в диапазоне от 136 до 211 л.с. Также покупатель может выбрать полный автомат или механику.

Основная фишка минивэна от Мерседес – комфортный вместительный салон, выполненный с применением кожи и натурального дерева.

В базовом виде салон рассчитан на 6 мест, но они могут быть расширены до 8.

Что же касается оснащения – здесь предусмотрены варианты со сдвижными дверьми слева и справа, присутствует система помощи при парковке и при выезде с парковки. У пользователя есть возможность установки электропривода для дверей, тачпада, умеющего распознавать жесты.

Не обошлось и без адаптивного круиз-контроля, адаптивного рулевого управления, способных импульсами электромотора гасить вибрации и помогать водителю компенсировать боковой уклон или ветер. Основной плюс для путешественников, пребывающих долгое время в пути – многочисленные электронные системы пассивной и активной безопасности.

Именно с такой начинкой и нужен был автомобиль для съемок фильма «Без тормозов» и Danjoon Medusa стала прототипом машины от известного производителя.

Шесть автомобилей из Книги рекордов Гиннеса, являющихся полными противоположностями

Все люди любят делать, по крайней мере, две вещи: сравнивать и соревноваться. Возможно, именно благодаря этим «увлечениям» и появилась Книга рекордов Гиннеса. Что в ней только нет. Есть, кстати, и интересные автомобили, которые оказались настолько круты и уникальны, что пройти мимо них было просто не возможно. Посмотрим же на каждого из рекордсменов поближе.

Длинный / Короткий: Самый длинный легковой автомобиль

Самый длинный легковой автомобиль на планете Земля. В действительности это основательно переработанный Cadillac Eldorado. Машину тюнинговали специально для участия в голливудских проектах. Появился сей гигант в конце прошлого века, в 1980-е годы. Длина Cadillac Eldorado составляет 30.48 метра, а стоит он на 26 колесах.

Спереди и сзади у лимузина две водительские кабины и два моторных отсека. Еще одной интересной особенностью рекордсмена является то, что вся задняя группа колес была приспособлена для поворотов. Внутри авто шикарная отделка и 50 посадочных мест. В хвосте также имеется вертолетная площадка.

Длинный / Короткий: Самый короткий автомобиль

Самый маленький автомобиль, который при этом разрешено использовать на общественных дорогах, был сделан американцем Остином Коулсоном в 2014 году. Эта крошечная машинка использует одноцилиндровый бензиновый двигатель. На 100 км пути авто тратит 2.7 литра горючего.

По американским законам, разгоняться на самом маленьком автомобиле можно не больше, чем на 40 км/ч. При этом максимум авто составляет 53 км/ч. Габариты рекордсмена составляют 63.5х65х126 см. На номерном знаке красуется надпись «IM BIG».

Дорогой / Дешевый: Самый дешевый серийный автомобиль

Можно купить машину за 2.5 тысяч долларов. Нет, все это вовсе не какая-то фантазия, а реальность, ведь речь идет о приобретении самого дешевого серийного авто. Именно столько (в базовой комплектации) стоит индийский Tata Nano. Дешевле такого авто сегодня стоит только мотоцикл.

Этот четырехместный хэтчбек выпускается с 2012 года. Работает машина на 2-цилиндровом двигателе объемом 624 см.куб мощностью 35 л.с. Максимальная скорости может достигать 105 км/ч.

Дорогой / Дешевый: Самый дорогой автомобиль

Если в книгу рекордов занесен самый доступный автомобиль, то должен быть по аналогии с ним и тот, что достать для большинства людей не представляется возможным от слова «совсем». Самым дорогим автомобилем по версии Книги рекордов Гиннеса является раритетный Ferrari 250 GTO производства 1963 года. Сегодня автомобилем владеет Дэвид МакНейл, коллекционер из США, который не пожалел выложить за машину 70 млн долларов.

На самом деле его машина не является единственной в мире. Крутой Ferrari выпускался итальянцами с 1962 по 1964 год. Всего было сделано 39 авто. При этом 4 автомобиля были сделаны для участия в 24-часовых гонках в Ле-Ман. Именно такой машиной и является та, что сегодня в руках американца.

Высокий / Низкий: Самый низкий автомобиль

Автомобиль под названием Flatmobile имеет высоту всего лишь 48 сантиметров. Как видно из ролика, создатель этой машины Perry Watkins отлично помещается внутри своего детища и передвигается с большим комфортом.

Этого хватило, чтобы попасть в Книгу рекордов Гиннеса в номинации «самый низкий автомобиль в мире».

Высокий / Низкий: Самый высокий пикап

Могучий пикап Bigfoot 5 имеет высоту ни много, ни мало — 4.7 метра, а вес аж 17 236 килограммов. При этом монстр оснащен трехметровыми покрышками.

Bigfoot 5 был построен в 1986 году, а всего из рук создателя этого пикапа Боба Чендлера вышло 17 подобных автомобилей. В настоящее время авто-монстр стоит на приколе в городе Сент-Луис, изредка впечатляя зрителей своими выступлениями на различных авто-шоу.