Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самодельный норвежский автомобиль Scorpione 1972 года

Сообщества › Красная книга DRIVE2.RU › Блог › Один в поле воин- Stranden Scorpione, история о Норвежском спорткаре.

Добрый вечер дамы и господа, наверное эта история не первая и надеюсь не последняя в нашем сообществе посвященная энтузиастам автомобилестроения, людям создающим НЕЧТО своими руками.
Итак, мы с вами отправляемся в 1968 год, чтобы увидеть проект созданный благодаря упорству одного единственного человека- норвежца по имени Einar Stranden. Эинар был болен автомобилями, и к тому же имел кое какое инженерное образование, поэтому смело решил построить собственный, ни на что не похожий спортивный авто. На многих форумах упоминается, что создав свою компанию, состоящую из одного человека из инструментов он имел только отвертку и дрель-утопия скажете вы, надежда скажу я. По заявлению автора дизайн автомобиля создан с упором на спортивные авто из Италии 70х, такие, как Lamborghini Espada и суперкары Мазератти. Кузов автомобиля был выполнен из стекловолокна и помещен на доработанную раму от ЖУКа, оптика позаимствована у Fiat 850 .Интересен тот факт, что молодой Норвежец вышел на руководство концерна Фольксваген и руководителей компании Порше, после того, как он представил им свой проект, компании конечно же отказались принять его к производству, но в качестве подарка Эинар получил агрегаты Porsche. Несмотря на все сложности, через 4 года основные работы над концептом были окончены и автомобиль был назван Scorpione.

Помимо внешнего оригинального дизайна, скорпион так же имел абсолютна индивидуальный дизайн салона. Один из интересных фактов заключается в том, что кресла пассажира Stranden Scorpione было на 5 сантиметров шире кресла водителя. Этот факт создатель объяснял тем, что женщинам нравятся более свободные кресла, так как женские бедра, как правило шире, чем мужские, а то, что пассажиркой в спорткаре будет именно лицо женского пола разве можно сомневаться. Сделано это намерено и по необычной причине – всё дело в женских бедрах, они как правило шире, чем мужские.
В подголовник чудо кресел были интегрированы динамики.
Второй интересный факт из истории авто. Не найдя спонсоров для серийного производства автомобиля, норвежец заключил договор с местной мебельной фирмой на производство кресел его дизайна в качестве интерьерных, оснащенных динамиками, для подключения к телевизору! Вот такая находчивость:)

Авто мото самоделки

Самодельные багги, квадроциклы, вездеходы

Завершенные проекты
Библиотека самодельщика
Примеры решений
Чертежи и модели
Инструменты и оборудование
Зарубежные
ЧАВО или FAQ
  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Железный Скорпион

Модератор: User buggy

Железный Скорпион

Сообщение Dimsoh » Ср июн 20, 2018 3:27 pm

Re: Железный Скорпион

Сообщение Аксай » Ср июн 20, 2018 9:56 pm

Re: Железный Скорпион

Сообщение Тавровод » Ср июн 20, 2018 10:00 pm

Re: Железный Скорпион

Сообщение метео » Чт июн 21, 2018 6:33 am

Re: Железный Скорпион

Сообщение Bookvoed » Чт июн 21, 2018 9:19 am

Re: Железный Скорпион

Сообщение Dimsoh » Чт июн 21, 2018 10:53 pm

Re: Железный Скорпион

Сообщение Аксай » Чт июн 21, 2018 11:18 pm

Re: Железный Скорпион

Сообщение Dimsoh » Пт июн 22, 2018 10:30 am

Re: Железный Скорпион

Сообщение Аксай » Пт июн 22, 2018 5:04 pm

Re: Железный Скорпион

Сообщение Dimsoh » Пт июн 22, 2018 5:22 pm

Re: Железный Скорпион

Сообщение Аксай » Пт июн 22, 2018 5:24 pm

Самодельный спорткар Stranden Scorpione

В 1968 году 18-летний парень из Норвегии по имени Эйнар Странден (Einar Stranden) решил построить собственный автомобиль. Несмотря на то, что из электроинструментов в его распоряжении была лишь 2-скоростная электродрель, а в качестве гаража использовался старый сарай с частично прогнившим полом, через 4 года новый спорткар все же был создан.

На постройку самодельного автомобиля под названием Scorpione Stranden ушло около 8000 часов напряженной работы. После проведения ряда тестов, норвежские транспортные службы разрешили самоделке передвигаться по дорогам страны и выдали ее владельцу регистрационные номера UE129 007.

Бюджет на создание спорткара был достаточно скромным, и без посторонней помощи проект вряд ли завершился так же успешно. К примеру, 4-цилиндровый 2,4-литровый двигатель Porsche и шасси от VW Beetle 1200 были предоставлены компанией Volkswagen после того, как Эйнар побывал на заводе в Вольфбурге и рассказал о своем проекте.

Ковшеобразные кресла со встроенными в подголовник двумя динамиками изготовила мебельная компания, работавшая по соседству. Интересно, что пассажирское кресло на 5 см шире водительского. Эйнар где-то вычитал, что в среднем именно на 5 см бедра женщины шире, чем у мужчины, и решил сразу распределить места в кабине своего Scorpione. Позже эта же мебельная компания пыталась наладить выпуск таких кресел для просмотра ТВ, но серийное производство оказалось трудоемким и нерентабельным.

Задние фары и часть индикаторов для приборной панели были взяты у Fiat 850, при этом норвежец зачем-то научил подсветку приборов и кнопок мигать в такт 5-й симфонии Бетховена.

А вот стеклопластиковый кузов Stranden Scorpione был спроектирован и изготовлен Эйнаром вручную. При его разработке автор черпал вдохновение у популярных итальянских спорткаров того времени: Lamborghini Espada, Miura и прочих.

Удивительно, что через 40 с лишним лет с момента появления Stranden Scorpione на дорогах Норвегии, спорткар по-прежнему на ходу и его пробег за это время превысил 40 тыс. км. Владелец авто не изменился — им все также управляет Эйнар Странден.

Самодельный норвежский автомобиль Scorpione 1972 года

В 1968 году, моло­дой нор­ве­жец по име­ни Эйнар Стран­ден (Einar Stranden) начал делать свою соб­ствен­ную маши­ну. Ему было 18 лет. В его рас­по­ря­же­нии не было про­фес­си­о­наль­ных инстру­мен­тов. Из элек­тро­ин­стру­мен­тов была толь­ко дрель. В каче­стве мастер­ской Эйнар исполь­зо­вал ста­рый сарай. Как он вспо­ми­на­ет, ноги посто­ян­но про­ва­ли­ва­лись сквозь сгнив­шие дос­ки пола.

Потре­бо­ва­лось 8000 рабо­чих часов и 4 года, что­бы завер­шить построй­ку сво­е­го соб­ствен­но­го авто­мо­би­ля, кото­рый нор­ве­жец назвал «Stranden Scorpione». В даль­ней­шем, Нор­веж­ская транс­порт­ная адми­ни­стра­ция одоб­ри­ла это транс­порт­ное сред­ство для закон­но­го пере­дви­же­ния по доро­гам обще­го поль­зо­ва­ния и выда­ло реги­стра­ци­он­ный номер­ной знак.

Само­дель­ный авто­мо­биль сде­лан на базе VW Beetle (Фолькс­ва­ген Жук). Под­вес­ка взя­та от Porsche 356. Кузов сде­лан из стек­ло­во­лок­на. Если инте­рес­но, може­те про­чи­тать ста­тью “как сде­лать авто­мо­биль сво­и­ми рука­ми”, там опи­сан про­цесс созда­ния кузо­ва из стек­ло­пла­сти­ка. Зад­ние стоп-сиг­на­лы были взя­ты от Fiat 850. Были учте­ны все меры пас­сив­ной без­опас­но­сти. Боко­вые части авто­мо­би­ля осна­ще­ны проч­ны­ми метал­ли­че­ски­ми трубами.

Как это обыч­но быва­ет с энту­зи­а­ста­ми-умель­ца­ми, Эйнар был вдох­нов­лён мощ­ны­ми спорт­ка­ра­ми того вре­ме­ни. Ему очень нра­ви­лись ита­льян­ские супер­ка­ры. В осо­бен­но­сти Lamborghini Espada и Miura.

Кро­ме раз­ра­бот­ки соб­ствен­но­го дизай­на кузо­ва, уме­лец при­ду­мал и реа­ли­зо­вал дизайн все­го инте­рье­ра сво­е­го авто­мо­би­ля. Он сде­лал эрго­но­мич­ные сиде­ния необыч­ной фор­мы и доста­точ­но футу­ри­сти­че­скую, для того вре­ме­ни, панель приборов.

Дви­га­тель на машине менял­ся несколь­ко раз. Пер­вый дви­га­тель был VW , объ­ё­мом 1.2 лит­ра. Поз­же, когда руко­вод­ство фир­мы Фолькс­ва­ген узна­ло о само­дель­ной машине на базе одной из моде­лей VW , они пооб­ща­лись с Эйне­ром и при­гла­си­ли его на авто­мо­биль­ный завод VW в горо­де Вольф­с­бур­ге. После посе­ще­ния заво­да, ему пода­ри­ли новый дви­га­тель 1600 с под­хо­дя­щей короб­кой пере­дач. Через неко­то­рое вре­мя Эйнар поме­нял дви­га­тель на Porsche 911S , мощ­но­стью 170 лоша­ди­ных сил, объ­ём кото­ро­го впо­след­ствии был уве­ли­чен с 1.7 до 2.0 лит­ров. Через неко­то­рое вре­мя был уста­нов­лен 4‑х цилин­дро­вый дви­га­тель от Porsche 914, объ­ё­мом 2.4 лит­ра. В такой ком­плек­та­ции маши­на спо­соб­на раз­го­нять­ся до 220 км/ч.

Читать еще:  Большая Берта; – убийца фортов

Одним из спе­ци­фи­че­ских осо­бен­но­стей сало­на явля­ет­ся отли­чие пас­са­жир­ско­го сиде­ния от води­тель­ско­го. Оно на 5 см шире. Эйнар всё про­счи­ты­вал до мель­чай­ших подроб­но­стей. Как он объ­яс­нил, жен­ские бёд­ра немно­го шире муж­ских, а так как на машине он соби­рал­ся возить осо­бу жен­ско­го пола, то и пас­са­жир­ское сиде­ние при­ду­мы­вал для мак­си­маль­но­го удобства.

В ков­ше­об­раз­ные сиде­ния вмон­ти­ро­ва­ны два дина­ми­ка. Они рас­по­ла­га­ют­ся по бокам верх­ней части каж­до­го сиде­ния. Кро­ме того, в авто­мо­би­ле уста­нов­ле­на само­дель­ная элек­трон­ная про­ти­во­угон­ная систе­ма, при­ду­ман­ная норвежцем.

Об этом авто­мо­би­ле напи­са­ли в несколь­ких жур­на­лах и газе­тах, а так­же мно­го раз сни­ма­ло мест­ное теле­ви­де­ние. Одна из мебель­ных фирм даже заин­те­ре­со­ва­лась иде­ей про­из­вод­ства кре­сел для дома с дизай­ном как сиде­ния в машине Эйна­ра, но даль­ше идеи так дело и не продвинулось.

Авто­мо­биль по-преж­не­му при­над­ле­жит сво­е­му созда­те­лю. За всё вре­мя вла­де­ния им (более 40 лет), нор­ве­жец про­ехал чуть боль­ше 40000 км. Само­дель­ная маши­на нахо­дит­ся в хоро­шем состо­я­нии и прак­ти­че­ски не изме­ни­лась с момен­та пер­во­го тест-драйва.

Среднемоторный Chevrolet Corvette: 57 лет экспериментов

Легендарный Chevrolet Corvette на пороге больших перемен. Уже на этой неделе свет увидит суперкар восьмого поколения, у которого двигатель будет расположен не в передней части кузова, а за сиденьями. Corvette впервые станет полноценно среднемоторным, хотя, строго говоря, уходящее седьмое поколение тоже имеет двигатель в пределах колесной базы, ведь он почти целиком расположен за передней осью. Однако идея отказа от классической компоновки посетила инженеров концерна General Motors отнюдь не вчера. Компоновочная революция для Корвета назревала более полувека!

Шасси модели Chevrolet Corvette C7

Первый проект среднемоторного суперкара был заложен в 1962 году, когда к производству только готовился Corvette Sting Ray, то есть второе поколение модели. Разработкой и постройкой машины занималась команда под руководством Жоры (или, на американкий лад, Зоры) Аркуса-Дантова, который к тому моменту уже стал ведущим инженером семейства Chevrolet Corvette, а впоследствии прославился как «отец Корвета», хотя самый первый родстер создавали еще без его участия. Над внешностью среднемоторника трудились Ларри Шинода и Анатолий Лапин.

Chevrolet CERV II

Планы строились грандиозные. На гоночных трассах будущий суперкар должен был составить конкуренцию автомобилям Ford GT40 и Ferrari, которые тоже имели среднемоторную компоновку. Первый экземпляр под названием Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle) построили в 1964 году. Он имел опытный алюминиевый двигатель V8 6.2 с верхними распредвалами и впрыском топлива, мощность достигала примерно 500 л.с. Кроме того, спайдер был полноприводный: на каждой оси стоял свой двухступенчатый «автомат»!

Первые испытания показали отличные результаты: разгон до 60 миль в час (97 км/ч) занимал около трех секунд, а максимальная скорость достигала 322 км/ч. Однако руководство марки Chevrolet проект не заинтересовал, поэтому первый прототип оказался единственным. Причем в 1970 году уникальный CERV II переделали для испытаний будущего серийного мотора ZL-1 объемом 7,0 л (490 л.с.). Оригинальный двигатель, увы, был утрачен. Но хорошо, что прототип дожил до наших дней хотя бы в таком виде.

Нельзя не рассказать о параллельном проекте XP-819. Этот автомобиль не был среднемоторным, но тоже имел нетрадиционную для Корветов компоновку — с двигателем в заднем свесе. Разработку спорткара инициировал инженер Фрэнк Уитчелл, глядя на успехи компании Porsche. Хотя Жора Аркус-Дантов изначально был настроен скептически, ведь даже «девятьсот одиннадцатые» тех лет при невысокой энерговооруженности имели строптивый характер.

Купе Chevrolet XP-819 построили в том же 1964 году. Машина имела хребтовую раму и алюминиевый мотор V8 от катера, а для компенсации избыточной загрузки задней оси на ней были установлены непривычно широкие по тем временам шины. И с ними опытный Corvette ехал более-менее сносно. Но когда испытатели поставили на прототип стандартные корветовские колеса, первая же скоростная переставка закончилась серьезной аварией: пилот потерял управление — и купе несколько раз ударилось об ограждение.

Chevrolet XP-819 и его шасси

На этом «заднемоторное» направление в истории Корвета было завершено. Но нет худа без добра: созданный Ларри Шинодой дизайн прототипа оказался настолько удачным, что этот образ в конце шестидесятых был использован для серийной модели Chevrolet Corvette Stingray (третье поколение). Сам же разбитый спорткар долгое время простоял на складе, после чего был выкуплен энтузиастом и восстановлен, хотя вместо алюминиевого мотора пришлось установить серийный с чугунным блоком, и теперь Chevrolet XP-819 во время разгона делает «вилли».

А вот идея среднемоторного Корвета прочно засела в головах инженеров и стилистов General Motors. Они продолжали оттачивать концепцию: было создано множество масштабных моделей и даже несколько полноразмерных макетов. А в 1968 году на автосалоне в Нью-Йорке представили ходовой прототип Chevrolet Astro II (XP-880).

Среднемоторное купе имело хребтовую раму, элементы подвески от массовых моделей GM, почти серийный двигатель V8 7.0 и полностью законченный интерьер. Иными словами, организация серийного производства казалась вполне реальной! Но у машины было два слабых места.

Chevrolet Astro II

Первое стало следствием максимально широкого использования серийных компонентов. Astro II имел двухступенчатый «автомат», заимствованный у переднемоторной модели Pontiac Tempest, где он размещался в едином блоке с дифференциалом. Едва ли машина с такой трансмиссией могла стать полноценным спорткаром, и разработчики это понимали. А второй косяк касался системы охлаждения. Чтобы не портить стремительный облик решетками и воздухозаборниками, инженеры разместили радиаторы в заднем свесе. Их эффективности катастрофически не хватало.

Chevrolet Astro II

Однако на выставках среднемоторный Chevrolet Astro II произвел фурор, поэтому команда Жоры Аркуса-Дантова продолжила работы над среднемоторной моделью. И в 1969 году был готов прототип Chevrolet XP-882 с угловатым кузовом.

Трансмиссионную проблему решили радикально: двигатель V8 установили за сиденьями поперечно, а трехступенчатый «автомат» с необходимыми переделками взяли у переднеприводной модели Oldsmobile Toronado. И вновь публика приняла машину тепло. Однако серийный Corvette Stingray вышел на рынок только в 1968 году и не нуждался в срочной замене, ведь продажи шли бойко. Среднемоторные машины оставались для GM заделом на будущее, и инженеры продолжили эксперименты. Притом в неожиданных направлениях!

Например, в 1972-м был построен прототип Chevrolet XP-895 с алюминиевым кузовом, сделанным фирмой Reynolds Metals Company по заказу GM. Впрочем, технически этот экземпляр не отличался от предыдущего. Зато параллельно шла подготовка роторного Корвета.

Идею так называемого двигателя Ванкеля в те годы развивали многие автомобильные компании, в том числе и General Motors. Компактный двухсекционный мотор разрабатывали для массовых моделей, а вдобавок готовили мощные варианты для спорткаров. В том же 1972 году всего за шесть месяцев был построен прототип Chevrolet XP-897 GT — компактное купе на шасси Porsche 914 со 180-сильным роторно-поршневым двигателем и оригинальным кузовом.

Читать еще:  Bailey Blade Roadster Concept 2009 года (фото 1 из 15)

А в 1973-м на автосалоне в Париже был представлен сумасшедший концепт Chevrolet Corvette Four Rotor, у которого пара двухсекционных двигателей работала параллельно! Такой «спаренный» агрегат выдавал 360 сил, хотя в некоторых источниках фигурирует показатель 420 л.с. Купе имело шасси прототипа XP-882, клиновидный кузов с подъемными дверями и полностью рабочий интерьер.

Chevrolet Corvette Four Rotor

Над проектом снова трудился Жора Аркус-Дантов, хотя он с самого начала был против «роторной» темы, навязанной ему руководством. И в конце концов оказался прав: ходовые испытания роторной машины выявили неважную динамику (максимальная скорость 238 км/ч даже по тем временам была невысокой) и чудовищный расход топлива.

Все работы над роторными спорткарами были прекращены, однако сам среднемоторный концепт еще пригодился. Ему имплантировали классический двигатель V8, слегка изменили декор — и в 1976-м представили под новым именем Chevrolet Aerovette. В прессе тогда ходили упорные слухи, что именно таким будет серийный Corvette 1980 года, но этого так и не произошло. Как мы знаем, показанная на четыре года позже серийная модель четвертого поколения имела классическую компоновку.

Среднемоторная тема была забыта почти на десятилетие, пока в 1985 году не дебютировал Chevrolet Corvette Indy. Это детище Аркуса-Дантова находилось на пике технического прогресса тех лет: композитный несущий монокок, углепластиковые и кевларовые кузовные панели, активная гидропневматическая подвеска, АБС, полный привод, полноуправляемое шасси… А за сиденьями поперечно располагался экспериментальный двигатель V8 объемом всего 2,65 л, оснащенный двумя турбокомпрессорами: его разработкой и доводкой занималась фирма Lotus Engineering. Компания так и не опубликовала характеристики этого двигателя, но, по неофициальной информации, он выдавал более 600 сил.

Понятно, что такой автомобиль был абсолютной фантастикой для середины восьмидесятых, поэтому о серийном производстве не было и речи. Однако в GM построили сразу три экземпляра. Самая первая серебристая тарга была ходовым макетом без двигателя, светотехники и дворников: ее возили по выставкам и шоу. А вот красный и белый Corvette Indy с большими подъемными дверями были вполне функциональными.

Chevrolet Corvette Indy

Более того, из белого купе в 1990-м сделали следующий прототип — Chevrolet CERV III. Да-да, формально это был наследник того самого гоночного спайдера Chevrolet Engineering Research Vehicle II 1964 года, с которого началась история экспериментов GM со среднемоторными спорткарами. CERV III имел измененный кузов с коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd всего 0,277. А за сиденьями поперечно располагался мотор V8 5.7 с двумя турбокомпрессорами Garrett, который выдавал 650 л.с. Максимальная скорость достигала 362 км/ч!

Chevrolet CERV III

Были у этого прототипа и другие особенности. Например, в трансмиссии последовательно работали трехступенчатый «автомат» Hydramatic и еще одна двухступенчатая коробка передач — этот тандем имел полностью электронное управление и на выходе давал шесть передач. Полный привод — с межосевым дифференциалом и блокировкой с помощью вискомуфты. А еще на каждом колесе было по два тормозных диска!

Chevrolet CERV III

Увы, CERV III так и остался смелым экспериментом. Даже по грубым прикидкам такой автомобиль, стань он серийным, стоил бы примерно 400 тысяч долларов, и это в начале девяностых, когда за базовый Corvette C4 просили всего 33 тысячи.

Chevrolet CERV III

Вдобавок официально это последний среднемоторный Chevrolet на сегодняшний день. И хотя фотошпионы еще с конца девяностых ловили закамуфлированные прототипы спорткаров с характерной сдвинутой вперед кабиной, на публике ни один из них так и не показался, а серийные Корветы шестого (2004 год) и седьмого (2013-й) поколений имели классическую компоновку.

Семейство автомобилей и броневиков «Скорпион»

С начала этого десятилетия в новостях регулярно фигурировали бронированные и незащищенные автомобили семейства «Скорпион» от корпорации «Защита». Сообщалось о появлении новых образцов семейства, о проведении испытаний и показе техники потенциальным заказчикам. Наконец, появились новости о принятии техники на снабжение и скором старте серийного производства. Однако крупная серия «Скорпионов» так и не появилась, а вскоре проект оказался фактически забыт. От него отказалась даже компания-разработчик.

Напомним, впервые название «Скорпион» появилось в каталоге продукции корпорации «Защита» в начале двухтысячных годов. Тогда оно применялось в отношении проекта модернизации внедорожников Ульяновского автозавода. Автомобиль УАЗ получал специальные вставки, увеличивавшие его габариты и доступные внутренние объемы, дорабатывались трансмиссия и шасси. Получившуюся машину «Скорпион-1» можно было оснащать тем или иным оборудованием, в том числе броней и вооружением. «Скорпионы» первой версии производились малой серией в интересах разных заказчиков.

Однако «Скорпион-1» был лишь вариантом существующей машины. В начале текущего десятилетия корпорация «Защита» разработала полностью новый проект подобного автомобиля. На основе новых и доступных агрегатов была создана универсальная платформа, пригодная для строительства машин разного назначения с разным оснащением. На ней можно было строить как простые вездеходы, так и легкие бронеавтомобили.

На основе единого шасси были созданы четыре проекта автомобилей. «Скорпион-ЛША-1» и «Скорпион-ЛША-2» представляли собой «легкие штурмовые автомобили» без бронирования и с жесткой крышей либо с тентом. Также выполнили броневик «Скорпион-ЛША-2Б». Отмечалось, что все модификации с литерами «ЛША» предназначаются для российского министерства обороны и создаются с учетом его пожеланий. Для прочих заказчиков предназначались броневик «Скорпион-2МБ» и его незащищенный вариант «Скорпион-2М».

Таким образом, на базе общего шасси построили сразу пять версий техники с теми или иными отличиями. Также предусматривалось создание иных вариантов «Скорпиона», имеющих специальное оснащение. Автомобиль мог стать командно-штабной или санитарной машиной, носителем различного оружия и т.д. Тем не менее, все эти проекты так и не дошли до реализации на практике.

Общая платформа

Конструкция шасси «Скорпионов» второй линейки в известной мере основывается на решениях внедорожников УАЗ. В то же время, используется иной состав агрегатов отечественного и зарубежного производства. Согласно новостям прошлых лет, велась работа по локализации производства некоторых узлов, тогда как прочие временно планировалось закупать непосредственно у зарубежных производителей.

В передней части шасси капотной компоновки помещался дизельный двигатель Andoria 0501 ADCR мощностью 135 л.с. Этот мотор был создан в Польше, а корпорация «Защита» вела работы по локализации его производства на одном из предприятий Московской области. С двигателем соединялась коробка передач корейской фирмы Dymos. Раздаточную коробку создали на основе агрегатов марки ГАЗ. Ходовая часть с двумя ведущими осями строилась на основе независимой подвески с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Поверх универсального шасси должен был устанавливаться корпус той или иной конструкции. Все версии корпусов имели одинаковую капотную компоновку и однообъемный обитаемый отсек. В передней части последнего помещались места водителя и пассажира, задняя часть отдавалась под полезную нагрузку. Компоновку свободных объемов и размещение пассажирских мест предлагалось определять с учетом роли конкретной модификации.

Все модификации «Скорпиона» должны были иметь длину менее 4,9 м при ширине и высоте по 2,1 м. Полная масса – 3,5-4 т. Обеспечивалась скорость на шоссе 130 км/ч. Топливные баки емкостью 140 л могли дать запас хода до 1000 км.

Читать еще:  Владелец реальных автомобилей DeLorean из фильма Назад в Будущее

Проект «Скорпион» предусматривал возможность доработки базового шасси тем или иным образом в соответствии с пожеланиями заказчика. Допускалась замена двигателя, установка тех или иных приборов и т.д. Вместе с конструкцией машин могли меняться и их технические характеристики.

Модификации

«Легкие штурмовые автомобили» для российского министерства обороны и машины «2М» для прочих заказчиков должны были получать стандартный для внедорожников кузов закрытой или открытой версии. Двигательный отсек прикрывался угловатым капотом с передней стенкой, имеющей решетку радиатора и гнезда для светотехнического оборудования.

Обитаемый объем имел наклонное лобовое стекло и вертикальные борта. Высота последних зависела от типа машины – предлагался полностью закрытый корпус или изделие с уменьшенным бортом и дугами под тент. Корма могла быть оформлена в виде низкого борта или полноразмерной детали с собственной дверью.

По желанию заказчика, машина могла комплектоваться климатической системой, аппаратурой кругового видеонаблюдения, дополнительными люками и т.д. Предусматривалась возможность монтажа боковых полок и верхнего багажника для перевозки дополнительных грузов за пределами основного внутреннего отсека.

В передней части кабины помещались пост управления и место пассажира. Еще шесть кресел разместили в кормовой части машины, у бортов. Предусматривалась установка креплений для личного оружия экипажа. При этом небронированные модификации «Скорпиона» не имели амбразур для стрельбы из личного оружия, поскольку такая техника не предназначалась для работы на переднем крае и в условиях открытого столкновения с противником.

Броневики «Скорпион-ЛША-2Б» и «Скорпион-2МБ» получили иной корпус, обеспечивавший высокий уровень защиты. Обитаемый отсек выполнили в виде капсулы из брони, соответствующей классу 5 ГОСТ Р 50963-96. Площадь остекления немного уменьшилась; обычные стекла заменили пулестойкими. Днище получило V-образное «противоминное» сечение. В составе бронекорпуса использовались только металлические детали. Керамические вставки отвергли по соображениям экономии. Изначально «Скорпионы» не имели внутреннего противоосколочного подбоя, но в дальнейшем его добавили по требованию Минобороны.

Характерной особенностью защиты «Скорпионов» двух версий стало отсутствие бронирования моторного отсека. От защиты двигателя отказались для экономии массы. Броневой капот мог существенно утяжелить машину и тем самым сократить ее полезную нагрузку. То же касалось и общего уровня защиты броневика – дальнейшее его повышение могло негативно сказаться на грузоподъемности и ходовых характеристиках.

Доступ в бронекорпус обеспечивался двумя бортовыми дверями, кормовой дверью и верхним люком. Для защиты от взрывных устройств экипаж и десант размещались в энергопоглощающих креслах. В бортах корпуса и кормовой двери предусмотрели амбразуры с заслонками для использования личного оружия. В базовой версии кормовой десантный отсек вмещал шесть кресел, по три у каждого борта. Установка вооружения на крыше могла потребовать объемы для перевозки боекомплекта. Для этого предлагалось убирать переднюю пару кресел.

Утверждалось, что на крыше бронированных «Скорпионов» могут монтироваться турельные установки и дистанционно управляемые боевые модули разных типов. Вооружение мог выбрать заказчик – вплоть до крупнокалиберных пулеметов и автоматических гранатометов. Возможно, в дальнейшем броневики могли бы стать носителями противотанковых ракет.

В прошлом сообщалось, что компания-разработчик занимается новыми проектами техники на базе «Скорпиона». При этом речь шла и об изменении базовой платформы. Прорабатывалось создание авиатранспортабельного броневика, пригодного для перевозки различными самолетами и вертолетами. Также могла появиться плавающая модификация шасси.

На испытаниях и в производстве

Еще в начале текущего десятилетия корпорация «Защита» вывела на испытания несколько опытных образцов всех основных моделей. Вскоре «Скорпионами» заинтересовалось российское министерство обороны, и дальнейшие работы по теме «легкого штурмового автомобиля» осуществлялись под надзором военных. После необходимых доработок и испытаний техника могла поступить на вооружение и пойти в серию.

В 2012 году на одном из полигонов военного ведомства состоялись проверки бронированного «Спорпиона-ЛША-2Б» с обстрелом и подрывом. Корпус и остекление подтвердили стойкость к 7,62-мм винтовочным пулям. Днище корпуса защитило условный экипаж от взрывных устройств массой до 2-4 кг, в зависимости от их расположения. Таким образом, были подтверждены заявленные характеристики защиты.

Еще в течение нескольких лет Минобороны проверяло «Скорпионы» на разных полигонах и трассах, а также в различных регионах с отличающимися условиями. В целом, характеристики были подтверждены, хотя после каждого этапа испытаний могла возникать необходимость в тех или иных доработках.

В 2014-15 годах появились первые сообщения о скором принятии новой автомобильной техники на снабжение вооруженных сил. Согласно разным оценкам, российской армии требовалось не менее нескольких сотен «Скорпионов». Такая техника рассматривалась в качестве замены для имеющихся внедорожников УАЗ старых моделей. В зависимости от задач и специфики работы, подразделения могли бы получать как броневики, так и незащищенные машины.

Весной 2015 года в отечественных СМИ появилась информация о подписании контракта на поставку нескольких десятков серийных «Скорпионов» всех основных модификаций. Однако через несколько месяцев организация-разработчик сообщала о продолжении работ по подготовке массового выпуска техники. На тот момент имелась информация только о самом факте заказа и о его примерной численности. Точное количество машин, пропорции разных моделей в заказе, комплектация и т.д. не уточнялись.

Сообщалось об интересе со стороны некоторых зарубежного заказчика. Российский броневик привлек внимание одной из стран ближайшего зарубежья, обновлявшей парк легкой бронетехники.

Неожиданный финал

Следует отметить, что реальные перспективы всех машин семейства «Скорпион» от корпорации «Защита» с самого начала были большим вопросом. Так, в период разработки проекта у министерства обороны отсутствовали четкие и определенные требования к легким бронеавтомобилям по типу предлагаемых «ЛША-2Б» или «2МБ». Как следствие, будущее проекта оставалось туманным. Проведение испытаний, подтверждение характеристик и общий интерес военных были поводом для положительных прогнозов, но в целом ситуация выглядела не лучшим образом.

Не позднее 2015-16 годов интерес к проекту со стороны российской армии фактически пропал. Потенциальные зарубежные заказчики тоже не стали доводить дело до реального контракта. Не видя никаких перспектив для своего проекта, корпорация «Защита» была вынуждена свернуть работы. Подготовка к производству новых «Скорпионов» остановилась. Перспективные модификации разного назначения так и не дошли до испытаний.

По известным данным, к моменту закрытия проекта было построено некоторое количество бронированных и незащищенных машин всех основных модификаций. Часть более не нужных внедорожников без защиты и вооружения распродали. Судьба оставшихся прототипов и предсерийных броневиков неизвестна. Возможно, они простаивают без дела на предприятии-изготовителе.

Следует напомнить, что в последние годы в нашей стране разрабатывалось большое количество перспективных бронеавтомобилей разных классов и типов. Далеко не все эти образцы сумели выйти за пределы полигонов и поступить на вооружение. Семейство внедорожников и броневиков «Скорпион» повторило судьбу своих неудачливых «одноклассников». Основной заказчик по неизвестным причинам потерял интерес к этому проекту, а на появление новых контрактов надеяться не приходилось. В этих условиях организация-разработчик посчитала необходимым закрыть проект. Парк техники армии и других силовых структур так и не пополнился новыми образцами на общей платформе.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector