Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Замена главной пары на ниве своими руками

Главные пары: на что сменить родные и в чём разница?

Рег.: 12.01.2005
Тем / Сообщений: 8 / 2932
Откуда: Москва, Юго-Запад
Возраст: 36
Авто: 21213 1,7 турбо 97г.в на 38 Боггере, GMC Savana 5.3 AWD, Jeep Grand Cherokee ZJ V8 5.9i, УАЗ-3909

Подготовка внедорожников
Ремонт, доработка а/м Нива, Шевроле-Нива
Магазин офф-роуд аксессуаров

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51712

Рег.: 23.02.2005
Тем / Сообщений: 7 / 135
Возраст: 103

Рег.: 15.05.2005
Тем / Сообщений: 3 / 195
Откуда: Ставрополь
Возраст: 50
Авто: Нива 2131 2007г. Фото будет

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51712

пары 4.3, чуть больше года. Езжу на К-151 летом (около 31″) и на Данлопе по зиме (размер не вспомню, но в итоге честные 29″ с небольшим). Изредка по зиме обувался в штатную КФ для ледовых слаломов и шоб зубилы в городе понаказывать, ибо динамика просто сумашедшая какая-то

Из плюсов — на больших и тяжелых колесьях машина вполне похожа на обычную Ниву по поведению. Расход однозначно вырос, разгон чуть тупее, но тут следует иметь в виду, что вес колеса резко вырос (заднее колесо на штамповке уазовской в сборе весит немногим меньше 40 кг. ). Комфортная скорость 110-120 км/ч, максималка около 140 (не помню точно, но ГПС иногда фиксирует до 160 с чем-то с затяжной горочки :D).

В гОвнах мы едем просто сказочно, аккуратные низы, дури в целом хватает (вру, много дури никогда не бывает, еще хочу, так, чтоб было ), так что сакральных навязчивых идей напредмет 5.4 или еще чего в принципе не возникает особо.

Самое удивительное — спидометр не врет, ну в пределах погрешности заводской ;).

Из минусов — вмешательства в редуктора непроверенных товарищей чревато. А РПМ с парой 4.3 вы фих найдете. Итог: РЗМ — 3 раза менял сателлиты, пара живая, РПМ — полная переборка (умерло все, вплоть до корпуса, пара заменена) — и все это в течении года. Некоторые у нас ездят на К-151 с парами 4.1 и вроде как горя не знают, жизнью довольны (или тщательно срывают ). Мои же проблемы скорее от сумашедшего стиля езды — в городе передвигаюсь быстро и дерзко, переодически летаю с трамплинов с полным отрывом всех колес (вспомним сколько у меня задние катки весят — оттого и сателлиты рву. ), нередко участвую на сугубо асфальтовых соревнованиях наравне с пузотерами и субарями. В трофях — просто все хорошо и радостно, ползаем и барахтаемся в болотах на зависть уазикам

В заключении — если стиль передвижения примерно вот такой, и при этом неохота учиться самостоятельно перебирать редуктора, то советую остановиться на парах 4.1 (если что — купил редуктор и прикрутил, так надежнее), которых для колеса в 29″ вполне достаточно. Все это справедливо для работоспособного движка в 1.7 (хоть карб, хоть инж).

Снятие (замена), разборка, ремонт редуктора заднего моста

Снимаем редуктор для его замены, ремонта или замены балки заднего моста.
Вывешиваем задний мост.

Сливаем масло из картера заднего моста (см. тут).

Снимаем обе полуоси (см. тут).

…и уплотнительную прокладку.
Устанавливаем редуктор в обратной последовательности.
Перед установкой редуктора очищаем привалочную плоскость балки. Устанавливаем новую уплотнительную прокладку. Перед заворачиванием болтов крепления редуктора к балке заднего моста наносим на резьбу болтов герметик.

Разборка редуктора заднего моста

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Аналогично снимаем крышку, вынимаем регулировочную гайку и снимаем наружное кольцо левого подшипника коробки дифференциала.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца для того, чтобы не перепутать при сборке.

Извлекаем из гнезда картера редуктора сальник (см. тут).

Перевернув картер, аналогично выбиваем наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Для разборки дифференциала

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцем внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо другого подшипника.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла,…

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.

Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми – большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н.м (1,5 кгс.м) – шестерни проворачиваются рукой.

Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50–0,02мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).

Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни. Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м).

Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально. Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.

Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения –15. Переводим отклонение в миллиметры: –15 x 0,01 = –0,15.

Читать еще:  Обзор товара Сальник коленвала ВАЗ-2108-09,ЗМЗ-406 задний 80х100х10 красный БРТ

Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90–(–0,15) = 3,05 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню. Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель. Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера. Устанавливаем фланец ведущей шестерни.

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром.

Если момент сопротивления вращению оказался менее 157 Н.см (16 кгс.см) – для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега – менее 39,2 Н.см (4 кгс.см), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки. После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления оказался более 197 Н.см (20 кгс.см) – для новых подшипников, а для приработанных подшипников – более 59,0 Н.см (6 кгс.см), то предварительный натяг подшипников превышен.

В этом случае необходимо заменить чeрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.

Устанавливаем в картер редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.

Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3–4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.

Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08–0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.

При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.
При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся и расстояние между ними увеличивается.

Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,15–0,20 мм. Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться. Для этого,…

Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм) , то вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей или отодвигаем, если зазор меньше. Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.

После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами.

Видео

Замена главной пары на ниве своими руками

Сообщение andrew82 » 21 сен 2011, 06:46

Наверняка многие кто строит переломки, и не только, сталкивался с такими трудностями, подобрать два одинаковых моста с одинаковыми главными парами не всегда получается, приходится на одном из мостов пару менять, проштудировав инет на эту тему, пришел к выводу что без умных инноваций и нано технологий не обойтись :-). Для нас деревенских эти иноземные слова чужды, так что может по простому поменять пару, на глаз посмотреть чтоб зубья шестерен в зацепление входили, крутилось без закусывания и всё, обороты как правило у наших мостов не высокие, должно здюжить. Или всё таки придется брать мерильные инструменты и всё по мануалу подгонять? Кто как думает, делитесь опытом!

Сообщение Школьный » 21 сен 2011, 06:57

Сообщение Белый Дом » 21 сен 2011, 06:59

Сообщение Outlogic » 21 сен 2011, 07:27

Сообщение andrew82 » 21 сен 2011, 11:49

Для тихоходного вездехода с метровыми колёсами частота вращения полуоси с максимальной скорости 30 км/час будет примерно 150 об/мин, на таких оборотах врятли вой редуктора будет проявляться или уже будет выть?

Сообщение lunatik-1 » 21 сен 2011, 11:59

Сообщение Asterix » 21 сен 2011, 15:54

Сообщение leon10010 » 06 дек 2011, 23:49

Передаточное число ГП редукторов

ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО ГЛАВНЫХ ПАР РЕДУКТОРОВ ВАЗ

В редуктор заднего моста автомобилей ВАЗ заднеприводной компоновки можно установить любую главную передачу (пару) не зависимо от модели автомобиля. Исключение составляют лишь полноприводные модели ВАЗ «Нива4х4» и её модификации. В отношении последних справедливо правило: при ремонте редуктора (переднего или заднего в отдельности), необходимо обеспечить совпадение передаточных чисел у главных передач обоих редукторов. Несоблюдение данного правила неминуемо приведет к поломке зубьев шестерен главной передачи у одного или обоих редукторов.

В настоящее время в продажу поступают главные пары со следующими передаточными числами: 3,9; 4,1; 4,3; 4,44. Чем больше передаточное число главной пары, тем, соответственно , больше мощность редуктора. Напротив, чем меньше передаточное число главной пары, тем редуктор является наиболее скоростным. Самыми лучшими мощностными характеристиками обладает редуктор автомобиля ВАЗ 2102, с передаточным числом 4,44.

Если Вы только готовитесь к ремонту редуктора и перед Вами встала задача приобретения главной пары, но Вы не знаете, какая именно главная пара и с каким передаточным числом установлена в редукторе Вашего автомобиля, можно воспользоваться получением необходимых при покупке данных следующим способом (нижеописанную операцию лучше производить с помощником):

Вывешиваем одно заднее колесо автомобиля и устанавливаем автомобиль на надежные подставки. Устанавливаем рычаг переключения передач в нейтральное положение и полностью отпускаем ручной тормоз, обеспечив, тем самым, свободное вращение колеса.

Вращаем поднятое колесо, считая при этом его обороты и обороты карданного вала. Для получения наиболее точных данных необходимо сделать 10 оборотов колеса.

Подсчитав обороты колеса и карданного вала, используя приведенную ниже таблицу, определяем передаточное число редуктора и, соответственно, модель главной пары. Если при ремонте в редуктор будет установлена не родная главная пара, с иным передаточным числом, то при движении изменятся показания спидометра (скорость и пройденный автомобилем путь).

главная паракол-во зубьев на шестерняхчисло оборотов карданного вала на 10 оборотов колесапередаточное число
на ведомойна ведущей
210240922,24,44
2101431021,54,3
2103411020,54,1
2106431119,53,9

И последнее, что хотелось особо отметить завершая главу о главных передачах: гипоидное зацепление обладает большим продольным скольжением, что значительно ухудшает условия смазки при работе редуктора. Эти обстоятельства, в свою очередь, выдвигают соответственные требования к прочности создаваемой масляной пленки, а значит и более серьезному подходу при выборе той или иной марки трансмиссионного масла для заливки в редуктор. В настоящее время шестерни главных передач при их изготовлении подвергаются специальной химической обработке — фосфатированию. Это позволяет применять для эксплуатации менее вязкое масло, избежав при этом заедания, а, возможно и сваривания зубьев шестерен. Это особенно актуально в самый опасный период, когда происходит их взаимная притирка и приработка.

Читать еще:  Замена прокладки гбц газель 402

При массе своих достоинств гипоидные передачи (главные пары) требуют к себе особого внимания в отношении нагрева. Нормальная рабочая температура главной пары колеблется при работе редуктора в диапазоне 90-95 градусов. Разумеется, приведенный температурный диапазон характерен для среднестатистических режимов движения. При длительной поездке и, особенно, в жаркую погоду температура главной паредачи может существенно преодолеть барьер в 100 градусов.

Исходя из вышесказанного следует следующее правило: после проведения ремонта редуктора ВАЗ необходимо обязательно проследить за нагревом агрегата. Для этого, проехав со скоростью 60-70 км/ч в течение 20-30 мин. следует проверить нагрев редуктора в зоне горловины его картера, который, в свою очередь, не должен превышать 90-95 градусов. Нагрев редуктора проверяется как нагрев утюга: попавшая в зону проверки вода не должна кипеть.

Замена главных пар (ГП) в редукторах задних мостов Шевроле Нивы (ВАЗ 2123)

Замена главных пар (ГП) в редукторах задних мостов Шевроле Нивы (ВАЗ 2123)

Речь пойдёт о замене главных пар (ГП) в редукторах мостов. На вопрос зачем? Отвечу:
1. разгрузить нагрузку на карданы и их кресты
2. разгрузить КПП и РК
3. повысить крутящий момент (актуально на 29″ тапках)
4. увеличить надёжность узла

Были приобретены два классических редуктора заднего моста ваз 2101 с передаточным числом ГП 4.3 (на шевике 3.9 с завода)

редуктора заднего моста (РЗМ)

как следует отмыл грязнуль в солярке

ведомая шестерня (планетарка)

10/43=4.3 10-число зубьев на ведущей и 43-ведомой шестернях

прикупил все подшипники, распорную втулку масло и за одно внутренние ШРУСы (уже похрустывают, пора менять)

скинул коробку дифференциала, динамометрическим ключом замерял момент затяжки планетарки к коробке, как ни странно шевиковский диф был прикручен моментом 70Н-м, а классически же порядка 100Н-м.

сдернул ведомую, сателлитные и шестерни полуоси

так же, извлёк ведущую шестерню (коничка)

вот такой нехитрый набор понадобится для последующей регулировки и настройки редуктора (штангенциркуль, микрометр, безмен, кусок бельевой верёвки

снял размеры регулировочной шайбы обоих пациентов

РПМ (родной) шайба 2.77мм поправка на ведомой +4
РЗМ (приёмный) шайба 3.12мм поправка на ведомой -4
Размеры картеров гуляют от + к —

шестерни дифференциального блока РЗМ ваз 2101 (обратите внимание на бронзовые шайбы полуосевых шестерен)

шестерни дифференциального блока РПМ ваз 2123 карболитовая, то ли пластиковая шайбы удешевление технологии…

Для желающих «удалить» люфт, снял размеры с карболитовых шайб, 36.6 х 57.7 толщина произвольная (зависит от величины «выбираемого» люфта)

размеры шайб шестерен полуоси РПМ

собрал блок дифференциалов, перекинул планетарку (по началу тянул моментом 120Н-м. порвал 2а болта… 100ки там за глаза

закинул всё это дело в корпус редуктора

в голову пришла мысль, «»…а почему бы не вычислить толщину регулировочной шайбы по количеству оборотов гайки фланца хвостовика… ведь шаг резьбы известен 1.5мм»»
Получается, что, закручивая на пол оборота, мы двигаем коничку на 0.75мм
на четверть — 0.375мм, ну а на 1/8 = 0.1875.
Практически то что нужно.

вот, что получилось с шайбой 3.12

из той же оперы, по высохшей краске

После, пришлось всё разобрать, удалить на время шайбу и приступить к настройке.

натягиваем подшипник и мерим зазор. рекомендую начать с 3.35т.к. это вроде как самая большая шайба выпускаемая на производстве, у меня получилось 3.47 (ну да это и не важно, всё равно нам её двигать)

таблица регулировочных колец

Постепенно осаживая коничку на подшипник (я поджимал по 1/8 оборота, это около 0.19мм) смотрим пятно контакта. незабываем подводить планетарку к коничке с сохранением теплового зазора 0,08–0,13 мм минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.

у меня получилось вот так

3.09-0.19=3.09 видим как пятно контакта постепенно ползёт в нужном направлении

и.т.д.
и вот настал он, кульминационный момент

Пятно найдено… осталось проверить верны ли мои мысли. Снял ведущую, чтобы измерить найденный зазор.

РПМ (родной) шайба 2.77мм поправка на ведомой +4
РЗМ (приёмный) шайба 3.12мм поправка на ведомой -4
и думал, что шайба подбирается под конкретную пару – ничего подобного! Картер редуктора всё-таки гуляет в размерах. Ну, собственно, 7 сотых не такая и большая величина, к тому же всё прижмется с космическими усилиями. так что оставляю 2.77 из родного (РПМ шнивы) редуктора. У меня получилось так, в другом случае, может быть иначе.
СБОРКА:

новая распорная втулка

вот такую конструкцию соорудил, чтобы раздавить бочку))

Тут, не менее важный момент, это преднатяг конусных подшипников ведомой шестерни, если его не соблюсти, то со временем все зазоры просто «уплывут» и редуктор начнёт завывать.

замеряем наружный диаметр фланца, 45мм

С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг (для новых подшипников)

вот такое не хитрое приспособление для стопора фланца ведущей шестерни пришлось сваять из подручных средств

С аэрозольной краской из флакона не очень, быстро сохнет, приходится оттирать постоянно…

Преднатяг подшипников дифференциала 0,1 мм…

Решил сделать небольшой тест редуктора, непосредственно на верстаке,
вот что из этого получилось:

помыл заодно соряркой

Спорил в магазине и доказывал, что сальники приводов различаются, хотя прадован уверял меня — разницы нет. Доказал ему обратное… сальники имеют направление вращения. Тот, что с буртиками — для левого привода

а это, — убитые мною экземпляры внутренних ШРУСов

к установке готов

GL-5 лукойловская полусинь

С РПМ закончил и взялся за РЗМ, но левая полуось не хотела никак выходить. пришлось ее уговорить, для этого сварганил вот такое приспособление.

вылетевший из гнезда РЗМ

Благо мой редуктор был 22х шлицовый, РЗМ воткнул без переборки, проверил лишь преднатяг подшипников и зафиксировал гайку фланца.

https://www.drive2.ru/l/3775343/, https://www.drive2.ru/l/3797154/, https://www.drive2.ru/l/3813111/

Замена правого внутреннего ШРУСа на Шевроле Ниве (ВАЗ 2123)

Слева Триалли, поставил и забыл. Справа Автовазовский. Начались тук-тук-тук при езде особенно вверх с выворотом

Главные пары

Замена Главных пар на Ниве и Шевроле Ниве на более тяговые. При установке на Ниву колес увеличенного размера, необходимо установить в передний и задний мост главные пары с увеличенным передаточным отношением, чтобы скомпенсировать потерю тяги мотора. Чем больше колеса, тем тяжелее мотору их крутить. Подробная статья про Главные пары на Ниву и Шевроле Ниву в конце страницы.

Для Нивы с колесами 29 дюймов (235/75R15) оптимальны Главные пары с передаточным числом 4.44. Возможна установка редукторов с парами 4.1, 4.3, 4.7 и 5.38 (заказные позиции, стоимость обсуждается отдельно).

Читать еще:  Нужно ли менять ПТС, свидетельство о регистрации ТС при смене места жительства

Вместе с установкой ГП на Ниву, имеет смысл сразу установить самоблоки (самоблокирующиеся дифференциалы), или принудительные пневмоблокировки. Вы заплатите только стоимость блокировки, установку в снятый редуктор.

Мы НЕ ПРОДАЕМ главные пары. Заводские давно не выпускаются, практически все, что доступно для покупки — брак. По этой же причине мы НЕ БУДЕМ собирать редукторы из ваших пар. Мы продаем и устанавливаем уже собранные по нашему спецзаказу редукторы, которые по качеству не отличаются от заводских, и на которые мы дадим полноценную гарантию. Наши редукторы, возможно, будут несколько шумнее заводских, но с этим ничего не поделать: взять главные пары, аналогичные по качеству заводским просто негде.

Менять Главные пары при установке больших колес теперь не обязательно. Мы разработали альтернативное решение — значительное увеличение (до 50%) мощности двигателя Нивы и Шевроле Нивы с помощью турбонаддува.

  • замена ГП на 4.44 — 34.800руб.
  • замена ГП на 4.44 и самоблоки в оба моста — 56.400руб.

Что такое главная пара и зачем она в автомобиле?

ГЛАВНАЯ ПАРА (ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА) Нивы Шевроле и Нивы — это зубчатый механизм, предназначенный для передачи крутящего момента от карданного вала (или вала привода мостов для машин с 2009 года) к колесам. В Ниве две Главные Пары, они установлены в редукторах переднего и заднего мостов.

Главная пара (передача) состоит из двух конических шестерен (ведущей и ведомой). Они установлены под углом 90 градусов друг к другу, причем ось ведущей шестерни смещена вниз относительно ведомой на 31.75 мм. Такая зубчатая передача называется гипоидной, с нижним смещением. Смещение уменьшает размер редуктора, позволяет одновременно находиться в зацеплении бОльшему количеству зубьев, и обеспечивает скольжение их рабочих поверхностей. Снижается также нагрузка на каждый зуб и уровень шума.

Назначение Главной пары (передачи) в Шевроле Ниве и Ниве:

  1. Поворот крутящего момента на 90 градусов. Карданный вал вращается поперек оси движения автомобиля, а вот колеса крутятся ВДОЛЬ.
  2. Увеличение передаваемого Главной Парой момента от двигателя к колесам. Это увеличение определяется ее (пары) передаточным отношением (числом).

Если с первым пунктом все понятно, то со вторым нужно как следует разобраться. Передаточное отношение — это отношение количества зубьев ведомой шестерни к количеству зубьев ведущей. Проще говоря, чтобы посчитать передаточное число Главной Передачи, нужно разделить количество зубьев большой шестерни на количество зубьев маленькой. Передаточное число позволяет определить степень увеличения крутящего момента этой парой: чем оно больше, тем больше это увеличение.

Таким образом, увеличение передаточного отношения при одинаковом диаметре колес, делает Ниву более динамичной, ускоряет разгон до заданной скорости. Иначе говоря, при тех же оборотах двигателя, к колесам подводится бОльший крутящий момент. Обратной стороной увеличения момента является уменьшение максимальной скорости (для Нив не актуально, уменьшение незначительное). Передаточное отношение обычно подбирается разработчиками автомобиля, исходя из возможностей двигателя таким образом, чтобы максимально использовать заложенный в нем потенциал.

На Нивах и Шевроле Нивах на заводе устанавливаются Главные Пары с передаточным отношением 3.9 (так называемая «шестерочная» пара, от ВАЗ 2106), хотя изначально Нива 2121 проектировалась и выпускалась с парами 4.1 (ВАЗ 2103). Именно из-за этого, новые Нивы и Нивы Шевроле имеют такой вялый разгон и плохую динамику. Думаю, АвтоВАЗ сделал это исходя из соображений унификации, к тому же, формально, пара 3.9 позволяет написать в характеристиках бОльшую максимальную скорость. Что поделать — нынче автомобили проектируют не инженеры, а маркетологи, именно они «знают» что и как нужно сделать, чтобы автомобиль хорошо продавался.

До начала 90-х годов двадцатого века, АвтоВаз выпускал свои машины со следующими главными парами: 3.9 (ВАЗ 2106), 4.1(ВАЗ 2103), 4.3(ВАЗ 2101) и 4.44(ВАЗ 2102). Чувствуете подход? «Копейке» с мотором 1.2л дали бОльшую пару, «Трешке» с мотором 1.5 — поменьше, самой мощной «шестерке» — самую скоростную, а «сараю» 2102, как настоящему грузовику — самую мощную и тяговитую. Теперь же — только 3.9.

Пары с другим (не 3.9) передаточным отношением давным-давно сняты АвтоВазом с производства, так что все, что сейчас можно найти в продаже изготовлено НЕ на Автовазе. Отсюда огромное количеств «контрафакта». Гипоидная передача работает с огромными нагрузками, к качеству изготовления и термообработки шестерен предъявляются очень высокие требования, поэтому сделать качественную пару в кустарных условиях просто невозможно. Если вы не спец в переборке редукторов, никогда не покупайте Главные Пары сами, приобретайте их у того, кто будет вам собирать редукторы, и требуйте гарантию именно на редуктор в сборе.

Несколько слов о маркировке главных пар. Ведущая и ведомая шестерни поставляются в запчасти попарно (отсюда и название — пара). Для обеспечения правильного контакта зубьев шестерен, с учетом допустимой ошибки при их изготовлении, шестерни подбирают друг к другу на специальном станке и маркируют одинаковым номером.

Всего на шестернях присутствует 3 маркировки:

  1. передаточное отношение, например 11/43 — это пара 3.9. Выбивается на обеих шестернях.
  2. номер пары. Он выбит на ведомой шестерне и нанесен электрографом на ведущей. Номер, естественно, должен быть одинаковым на обеих шестернях.
  3. поправки для сборщика редуктора. Поправки (сумма отклонений от исходного размера, получившихся при изготовлении шестерен) наносятся электрографом на ведущей шестерне. Поправки в обязательном порядке учитываются при сборке редуктора, иначе собрать качественный, бесшумный агрегат просто невозможно.

Зачем и когда нужно менять Главные пары?

  1. Улучшение динамики, увеличение мощности Нивы и Шевроле Нивы. Установкой бОльших главных пар можно банально увеличить динамику и приемистость автомобиля (при условии, что колеса останутся штатного размера). Это тюнинг в чистом виде, а основное его преимущество в том, что конструкция автомобиля не меняется, ни у каких агрегатов Нивы и Шнивы не уменьшается ресурс и надежность. К тому же, расход топлива немного уменьшается, т.к. педаль газа, при прочих равных, давить нужно меньше. Минусы — уменьшение максимальной скорости, и неправильные показания спидометра: чем больше главная пара, тем больше спидометр завышает показания. Следует еще раз отметить, что уменьшение «максималки» настолько незначительно, что реально вы его просто не почувствуете.
  2. Установка колес бОльшего диаметра. Если на Ниву или Шниву устанавливаются большие колеса, установка более мощных Главных Пар превращается в необходимость. Дело в том, что чем больше диаметр колеса, тем тяжелее мотору его крутить. Другими словами, чем больше колесо, тем машина «тупее». Так что, если вы решили увеличить проходимость Шевроле Нивы или Нивы установкой больших колес, вам обязательно придется ставить Главные Пары с увеличенным передаточным отношением, чтобы компенсировать потерю тяги. Иначе, вы не сможете без «понижайки» выехать даже из небольшого сугроба. Какая уж тут тяга в грязи!
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×