Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Коэффициент коррекции времени впрыска ваз

Топливная коррекция

Что такое топливная коррекция? Несмотря на существование понятия топливной коррекции задолго до появления инжекторных автомобилей, интерес к ее изучению автомобилистами возрос с ужесточением экологических требований к продуктам выхлопа двигателя внутреннего сгорания.

Понятие топливной коррекции

Способность системы двигателя поддерживать на разных режимах стехиометрический состав смеси путем регулирования подачи топлива – это и есть топливная коррекция.

Режимы работы двигателя обеспечиваются процессом смесеобразования паров бензина и воздуха при определенном соотношении их масс.

Бензин — легковоспламеняющаяся жидкость, являющаяся продуктом перегонки нефти и относится к классу углеводородного топлива. В своем составе содержит 85% углерода и 15% водорода. Пары бензина с воздухом образуют горючие и взрывные смеси, характер которых определяется весовым соотношением, парциальным давлением и температурой.

Наиболее важным показателем нормальной работы двигателя, при котором в цилиндрах его происходит химическая реакция, сопровождающаяся горением, является его стехиометрический состав смеси. Стехиометрический состав должен поддерживаться соотношением 14,7 частей воздуха и одной частью бензина. Именно при этом соотношении обеспечивается процесс горения топливной смеси. Соотношение 14,7:1 должно поддерживаться при различных условиях работы двигателя: запуск, холостой ход, движение в смешанном цикле (город-трасса).

Функция поддержки топливной смеси работает на карбюраторном двигателе в автоматическом режиме путем дозирования топлива сложным механизмом каналов и калиброванных жиклеров. Подготовка горючей смеси начинается в карбюраторе и заканчивается в цилиндре. Процесс подготовки смеси происходит непрерывно и также непрерывно изменяется соотношение масс воздуха и топлива. В зависимости от режима работы двигателя соотношение масс принимает различные значения, при которых смесь может быть богатой, обогащенной, нормальной, обедненной и бедной.

В бензиновом двигателе изменение режима работы двигателя производится путем подачи воздуха во впускной коллектор (на карбюраторном – первичную и вторичную камеру) и поэтому за основу расчета соотношения смеси принят коэффициент избытка воздуха α (альфа). Коэффициент α – это отношение действительного количества воздуха MR, находящегося в смеси, к количеству воздуха MT, теоретически необходимому для сжигания данного топлива:

Приведем пример, если количество воздуха в горючей смеси равно теоретически необходимому для полного сгорания топлива, т.е. 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина, то α = 1 и смесь называется нормальной. Двигатель работает стабильно и экономно при сохранении умеренной мощности.

Вобогащеннойсмеси α=0,8-0,85 и на 1 кг бензина будет затрачиваться 11,76 кг воздуха, это на 15…20% меньше, чем в нормальной смеси. Скорость сгорания обогащенной смеси выше нормальной, но двигатель развивает наибольшую мощность при незначительном увеличении расхода топлива.

В богатойсмеси α=0,4-0,79 содержание воздуха на 20…60% меньше, чем в нормальной, или на 1 кг бензина количество воздуха находится в пределах от 5,88 кг до 11,75 кг. Скорость горения богатой смеси замедленная, при этом заметно ухудшается тяговая характеристика двигателя и значительно повышается путевой расход топлива.

В обедненнойсмеси с α=1,1-1,2 воздуха на 10…20% больше, чем в нормальной, т.е. количество воздуха составляет 16,17 — 17,64 кг. Обедненная смесь характеризуется низкой скоростью горения смеси с незначительной потерей мощности, при этом экономно расходуется топливо.

В бедной смеси α=1,21 — 1,30 воздуха содержится 20…30% больше, чем в нормальной. Горение бедной смеси замедленное и может сопровождаться сильными хлопками в впускной коллектор или глушитель. Двигатель работает неустойчиво, а путевой расход топлива повышается.

Топливная коррекция на инжекторном автомобиле

Блок управления во время работы двигателя, получая сигналы от датчиков, контролирует и регулирует правильное соотношение воздух — топливо путем точной настройки количества топлива. На современных автомобилях высокоточный контроль производится благодаря установленным кислородным датчикам, функционирующим по замкнутому контуру с датчиком массового расхода воздуха или датчиком абсолютного давления. Кислородные датчики можно сравнить с «глазами» блока управления. Именно эти датчики видят состояние выхлопа и мгновенно сообщают блоку о состоянии смеси.

Как это работает? Поступила информация от датчика кислорода о обедненной смеси выхлопных газов. Блок управления производит расчет и увеличивает подачу топлива повышая время длительности открытия форсунок. И наоборот, если датчик кислорода сообщил блоку об обогащении выхлопа, то мгновенно время открытия форсунки сокращается.

Таким образом, именно кислородные датчики определяют показания коррекции топлива.

Процесс добавления или сокращения топлива называется топливной коррекцией (Fuel Trim). В практической деятельности специалисты, при проверке двигателя называют топливную коррекцию текущим коэффициентом самообучения, который в то же время зависит от его составляющих: долгосрочной коррекции и краткосрочной. Указанные составляющие на разных автомобилях или при использовании мульти марочных сканеров разных производителей имеют свои определенные названия (обозначения).

Долгосрочная коррекцияКраткосрочная коррекция
длительная коррекциякороткая коррекция
аддитивнаямультипликативная
Long Term Fuel Trim (LTFT)Short Term Fuel Trim (STFT)
обучение режима смешиванияинтервал режима смешивания

И это не полный перечень названий (обозначений) составляющих текущего коэффициента топливной коррекции в окне параметров сканера.

У производителей автомобилей и разработчиков диагностического оборудования различных марок отсутствует договоренность о единых обозначениях параметров – каждый назначает собственные сокращения.

Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Кмульт. Аддитивная коррекция Кад отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, мультипликативная Кмульт – при частичных нагрузках.

Рассмотрим более подробно функциональное значение этих составляющих.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.

Мультипликативная коррекция

Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.

Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу «проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит 9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.

Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.

При диагностике необходимо обратить внимание на строку параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика. Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров. На V-образных двигателях, например, работает также строка «ДК1-Банк 2».

Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Читать еще:  Какие противотуманки лучше поставить на ваз 2114

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.

В упрощенном виде изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, рассчитывается по формуле: Кад*100/нагрузка. На исправном двигателе в режиме холостого хода нагрузка находится в пределах 18-20%. Предположим, что Кад принял значение, равное 3%. Просчитав по упрощенной формуле ориентировочный состав смеси, получаем 15-ти процентное обогащение. Аналогично и с минусовым значением адаптации. Если Кад=-3%, то получаем 15-ти процентное обеднение смеси.

Коэффициент коррекции co

На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.

Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.

Коэффициент коррекции времени впрыска ваз

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

  • Список форумов AUTOLADA.RU
  • Электронные системы (ЭСУД, иммобилизаторы, МК)

Существует коэффициент коррекции впрыска топлива, который приспосабливает стандартную длительность впрыска топлива согласно незначительным различиям между двигателями, которые имеют место при допустимых производственных отклонений, износа, а также незначительных нарушений образования смеси, таких как утечка вакуума («подсос» воздуха).

Этот коэффициент позволяет изменять расчетную длительность впрыска, т.е. время открывания форсунок (до коррекции по напряжению ЛЗ) самое большее на 20%, чтобы не допускать ситуации, когда коррекция по кислородному датчику становится чрезмерной.

Коррекция времени впрыска основная ? определяет коррекцию времени впрыска, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска основной) / 100%.
Например.
Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 108,6%.
Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (108,6 / 100% = 13 мсек.
Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение ? тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах
Это из описания ЧТПРо

Коррекция времени впрыска основная ? определяет коррекцию времени впрыска, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска основной) / 100%.
Например.
Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 108,6%.
Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (108,6 / 100% = 13 мсек.
Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение ? тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах
Это из описания ЧТПРо

Темка старая,но все же,Уважаемый AlexСП как вычисляется или же откуда взялся 108,6% . Но из смайлика видно что и Вы не знаете,а кто нибудь знает.

У меня, после считывания параметров программой OpenDiag Mobile обнаружилось, что коэффициент коррекции впрыска измеряется в шагах, а не в мс.
Всё перерыл, так и не нашел объяснения этим шагам.

Имеется три параметра коррекции:

1. Коррекция длины впрыска по сигналу с ДК (шаг)
При включенном зажигании (0 об.) равен 128.
На холостом ходу колеблется возле 128.

2. Аддитивная составляющая фактора адаптации состава смеси (шаг).
Недавно отключал АКБ поэтому — 0.
Через некоторое время работы на х.х. появились цифры — 252, 255.

3. Мультипликативная составляющая фактора адаптации состава смеси (шаг)
значение -128 (АКБ отключался)

В типовых параметрах никаких шагов нет.
Кто-нибудь знает как эти шаги соотнести с длительностью впрыска?

Корр.png
Описание:ELM-327, программа OpenDiag Mobile, 2110, Bosch MP7.0.H, M7V03E65
Размер файла:24,29 KB
Просмотрено:376 раз(а)

eco Шаги эти, их должна диагностическая программа перевести в общепринятые цифры проценты. Разработчик диаг проги забил на этот эбу, не сделал перевод в стандартное отображение.

Пробуй другие программы.

Поддержу d.dmitry, походу косяк в диагностической проге.
В декабре 2016-го как раз МР7.0 мацал двумя прогами, МТ1.2.0.9 и от Мотор-Мастер Тульского DISco. всё вменяемо было.

Коррекция длины впрыска по сигналу с ДК (шаг)

Разработчик диаг проги забил на этот эбу, не сделал перевод в стандартное отображение.

Похоже так и есть.
Смущало то, что ведь он сознательно написал единицу измерения — шаг.
Посмотрел эту прогу OpenDiag для PC, там для моего ЭБУ никаких шагов нет.
Остается или так ориентироваться, или в просмоторщике логов писать формулу, или смотреть эти параметры в другой проге.

Добавлено спустя 39 минут 33 секунды:

Длины? Может длительности?

Может цифири «128» надо понимать как «1,28» в мс? А «252» как «2,52» в процентах?

На этом эбу, как я понимаю самообучение скидывается при отключении АКБ. До включения двигателя должны быть нули.
Здесь похоже, там где должны быть проценты, 128, это ноль.
После того как включается корректировка по ДК, значение коффициента Корр дл. впрыска колеблется в пределах, примерно 132 — 123, среднее -128. На графике ниже видны эти колебания.
Когда ДК не включился в работу и когда обороты были равны нулю, это значение всегда было равно — 128.

Корр2.png
Описание:Из программы OpenDiagFree
Размер файла:38,2 KB
Просмотрено:330 раз(а)
График корр дл вспрыска по сигналу с ДК.png
Описание:Просмоторщик лога DiagView
Размер файла:37,04 KB
Просмотрено:309 раз(а)
Вкл зажигания обороты ноль.png
Описание:До включения двигателя
Размер файла:24,05 KB
Просмотрено:272 раз(а)

eco
прогой торкуе не пробовал смотреть? может она адекватней , хотя не уверен. не проверял.

прогой торкуе не пробовал смотреть? может она адекватней

подключил торк та же шляпа коефф корр в шагах (

проги типа стеваз , автоваз-нью, для к-лайн не курил ? в них как ?

TRA — аддитивная коррекция состава смеси. Должен стремиться к «0»
FR — коррекция длительности впрыска по лямбде. Должен стремиться к «128»
.
Коррекция FR естественно, будет уходить в крайние значения по сигналу ДК, и когда достигнет крайних значений — аддитивной коррекции TRA ему попросту не хватит, а мультипликативная коррекция FRA не поможет, то FR сбросится в 128 и возможен срыв ХХ, вплоть до остановки двигателя.
.
Если при плавном наборе оборотов FR упирается в максимум, под 200 или в минимум (под 100), то меняем ДМРВ. В первом случае он сильно беднит, во втором — страшно богатит. Если машина поработает некоторое время с убитым расходомером, и FR не будет хватать, то ЭБУ выставит аддитивную поправку TRA, что бы диапазона FR хватало. Поправка в +/-4 вполне приемлема. .
Тонкости диагностики систем с Bosch MP7.0H

Читать еще:  Правила замены зимней резины на летнюю в 2020 году

Мотор Мастер Клуб

Автодиагностика для любителей и профессионалов

коэффициент коррекции времени впрыска.

  • Перейти на страницу:

коэффициент коррекции времени впрыска.

#2 Сообщение segangk » 09.11.2009, 00:10

#4 Сообщение Pashkovskiy65 » 30.11.2009, 18:35

#6 Сообщение ahim » 30.11.2009, 19:34

#8 Сообщение tav_45 » 30.11.2009, 20:49

коэффициент коррекции времени вприска

1 к 1,47-не есть самый экономичный и лучший параметр смеси(разные режимы,разное соотношение,если к примеру на хх имеем нагрузку выше расчётной,то и поправку имеем отличную от расчётной).Существует коэффициент коррекции впрыска топлива, который приспосабливает стандартную длительность впрыска топлива согласно незначительным различиям между двигателями, которые имеют место при допустимых производственных отклонений, износа, а также незначительных нарушений образования смеси, таких как утечка вакуума («подсос» воздуха).

Этот коэффициент позволяет изменять расчетную длительность впрыска, т.е. время открывания форсунок (до коррекции по напряжению ЛЗ) самое большее на 20%, чтобы не допуск

ать ситуации, когда коррекция по кислородному датчику становится чрезмерной.
Этот коэффициент является переменной и вычисляется на основании сигналов с датчика кислорода. Отклонение значение от 1 указывает на состояние регулирования контроллером топливопадачи в сторону обеднения или обогащения.
вообще на 100% врятли кто назовёт формулу по которой он вычисляется, достаточно знать то что он только информативный тоесть изменять его невозможно никак и присутствует как в системах с лямбдой так и без поскольку любая система имеет функции адаптации(у нас всё привыкли скрывать).
Если он сильно отличапется то нужно искать что не в порядке например засорились форсунки, появились признаки этого явления тоесть грубо можно сказать что система вычислила что при увеличении впрыска на N мс праметры приходят к какой то норме и запомнила коэфф.корр.

Коррекция времени впрыска основная ? определяет коррекцию времени впрыска, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха.
Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение ? тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в определённых пределах.
Это из описания ЧТПРо.в случае с kimmasterom,когда он снимал разъём с ДК и стехометрия не ставала в 1.моё мнение нужно было сделать инициализацию со снятым ДК.и ещё присутсвует у меня мысль,что параметр отличный от 1-заложен иногда в программе изначально.незнаю как териотически обосновать,но время корр.влияет и на утренний пуск авто.и иногда,что бы произвести нормальный пуск нужно сделать инициализацию.

Тонкая подстройка

Казалось бы, для правильной работы впрыскового двигателя достаточно обычного лямбда-регулирования, о котором мы не раз говорили, то есть изменения состава рабочей смеси в цилиндрах по сигналу датчика остаточного кислорода в отработавших газах. Но в реальности этого мало — в силу различных причин постепенно меняются и характеристики датчиков, и состояние двигателя, порой нестабильны и показатели топлива. Чтобы избавить от необходимости частых подрегулировок, логично решили, что электронный блок управления должен сам приспосабливаться к подобным переменам. Это назвали «самообучением» системы.

Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров — каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Мы обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая — при частичных нагрузках.

Кад принято обозначать в процентах. Обычные пределы его изменения — от —10 до +10%. Км — показатель безразмерный, как и уже известный коэффициент коррекции времени впрыска К. Изменяется Км от 0,75 до 1,25. Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если Км станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов контрольную лампу «проверь двигатель». Этот же сигнал будет подан, если Кад перевалит за 8-процентный барьер — как в положительную, так и отрицательную сторону. Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 и РО172 — смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD — и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).

Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси — но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, — например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.

Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет выше +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.

Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 — и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.

Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад тоже отслеживает изменения коэффициента К — но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Ее размерность — проценты. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом Кад, можно рассчитать по формуле, которую мы представим в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: Кад.100/нагрузка. О параметре нагрузки мы говорили в прошлом материале — для исправного прогретого двигателя на холостом ходу он близок к 20%. Допустим, Кад = 2% — в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если Кад = —5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при Кад = 2% произойдет обогащение смеси на 8%. Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере.

Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К — он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.

При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад — и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.

. Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К — он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0.

Отметим в заключение: чтобы коэффициенты Км, Кад и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией диагностического прибора «сброс адаптаций» или отключить аккумулятор.

Читать еще:  Шины Contyre Avatar Freeze

Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился — и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации — компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.

Тема: Длительность впрыска ВАЗ 2115

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…

Длительность впрыска ВАЗ 2115

Всех с НОВЫМ ГОДОМ.
Подскажите в следующем вопросе.
Всё началось с повышенного расхода топлива.
Автомобиль ВАЗ 2115 2006 г.в. пробег 28 т. км, двиг. 1.5 8 кл. блок январь 7.2. Прошивка i203el36 – заводская. Давление в цилиндрах 12-12,4 атм. во всех. Параметры ЭБУ:
Массовый расход воздуха 11,2 кг
Угол опережения зажигания 11 град
Длительность впрыска 4,89 мс
Текущее положение регулятора холостого хода 54 шага
Частота вращения коленвала 800 об/мин
Цикловой расход воздуха 112,2 мг/такт
Температура охлаждающей жидкости 94 град
Коэффициент коррекции времени впрыска 0,89
Если сравнивать с эталонными данными – завышена длительность впрыска
и коэф. кор. вр. впрыска далёк от единицы.
Проверил давление БН на ХХ -2,5 атм. ( вместо минимальных 2,8) При включении зажигания на холодную слышно лёгкое подвывание, но при повторном пуске всё пропадает. Есть ли смысл его менять. И могут ли 0,3 атм. так завысить впрыск и от чего он ещё зависит? Кроме того, проверил ДМРВ, форсунки, РХХ, РДТ- всё нормально. Искал подсосы воздуха, распыляя воду в районе ресивера – не нашёл.
Для снятия параметров и частично диагностики использовал МТ1209, Diagnostic Tool и самодельный адаптер. Может у кого-то случалось подобное?

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

У тебя топливная рампа со сливом или нет? Если без слива,то давление должно быть при заглушенном двс 3.8-на хх 3.2.Со сливом 2.8-3.0 на хх 2.2.Длительность впрыска считается по показаниям ДМРВ,как там себя чувствует ДК?

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

С давлением все нормально. Попробуйте пережать обратку и гляньте на макс давление и время открытия, если время открытия форсунок уменьшится при давлении 5, то можно предположить, что форсы грязные.Хотя неисправность ДК тоже нельзя скидывать со счетов.

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

ДМРВ.При таком расходе будет и такая длительность,что приведет к повышеному расходу и неустойчивой работе на ХХ.

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

Топливная рампа со сливом. А форсунки проверены (снимал рампу и, привязав стаканы к форсункам, крутил стартер-расход на всех 4-х идентичный). Показания датчика кислорода на холостом ходу колеблятся 0,05-0,7 В (Пробовал 2 разных датчика) .

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

Посмотрите АЦП ДМРВ . Должно быть: новый 0,996, допускается до 1,035
Но в вашем случае забиты форсунки 99,9%
При прокрутке стартером Вы не сможете визуально их определить, так как налить нужно хотя бы грамм по 50 ( бензина с форсунок подразумевается) и смотреть на форму распыла. отдайте форсунки на стенд для промывуи и убедитесь сами.

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

ДМРВ абсолютно исправен. При цикловом расходе 112 мг рассчетное давление во впускном получается у нас 25 кПа для движка полтора литра. Это абсолютно рабочее давление на хх. Отсюда сразу другой вывод — подсосов на впуске нет. Если кто сомневается — калькулятор в руки и вперед.
Давление топлива тоже в норме. Плюс минус пара десятых не критично.
Переобагащение по топливу видимо связано с некорректной работой лябды. Если есть уверенность в ее исправности то это возможно негерметичность выхлопной системы перед ней (трещины в коллекторе, прокладка). Она видит лишний кислород и льет горючку. Начни с отключения ДК. Если время вспрыска придет в норму то работай в этом направлении.
Встречались авто с треснутыми коллекторами и завышенным расходом в потора-два раза.

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

Авто ВАЗ 2115 2006г. выпуска. ЭБУ Я7.2 АВТЭЛ. прошивка А203ЕL36

Приезжает с горящим ,,чеком,, и жалобой на расход повышенный и по БК 1,2-1,4л/ч и по расчётам. Увязывает всё с тем что простояла неделю на морозе (около -20), с этого все у него и началось. Сперва не завелась, завели только с веревочки, и в дальнейшем стала заводиться хренова,веревочка или замена свечей. Подключаюсь сканером вижу код ошибки 0172 (слишком богатая смесь) и вот такие параметры: Массовый 11,5кг/час,длительность 7,3Мсек,цикловой 144мг/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 780Мв. и коррекция 0,699-0,703.
После замера давления в рампе,проверки входа воздуха, игры с ИМ в частности с КПА параметры сами по себе востановились Длительность 3,95Мсек цикловой 103Мг/т ДК гуляет 80-780Мв. коррекция поднялась немного до 0,803-0,865 , часовой расход 1,2-1,3 л/ч Но ДК иногда подвисал в 800Мв секунд на 15-20 а в это время длительность подскакивала до 7,3 Мсек коррекция оставалась на томже уровне в районе 0,65. Отключаю РДТ и не глушу трубочку во впускном коллекторе, происходит следующее Массовый 8,5кг/час,длительность 3,8Мсек,цикловой около 90 г/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 650Мв. и коррекция 0,799-0,890 где то так ,часовой расход топлива сразу 0,6-0,8. Давление топлива при этом 3,5.
А еще пробовал так, понижал давление топлива до 2,5 и один фиг без изменений. только вот если трубочку отсоединить от РДТ тогда более менее в норму все приходит.
Форсунки промыл такая же история, ДМРВ -1,073 в
Думаю что датчику кислорода приходит СМЕРТЬ. или нет.

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

Всё Вова, так и есть! Прокладка в выходном патрубке подвела. Большое спасибо! Ещё хотелось бы спросить, из какой литературы можно подчерпнуть данные для самостоятельных расчётов (посоветуй автора и название если можно). На последок выкладываю свою книгу по контроллеру ЯНВАРЬ 7.2/BOSCH M7.9.7

Коэффициент коррекции времени впрыска ваз

Типовые параметры системы впрыска BOSCH M 7 . 9 . 7 /Январь 7 . 2


ЭСУД 2111 – 1411020 — 80 / 81 / 82 , 21114 ( 21124 ) ‑ 1411020 – 30 / 31 / 32

ПараметрНаименованиеЕд/состЗажигание(ХХ 800 об)ХХ ( 3000 об.)
TMOTТемпература охлаждающей жидкости°С( 1 )90 ° – 105 °90 ° – 105 °
TANSТемпература впускного воздуха°С( 1 )— 20 °…+ 50 °— 20 °…+ 50 °
UBНапряжение бортовой сетиВ11 , 8 – 12 , 513 , 2 – 14 , 613 , 2 – 14 , 6
WDKWAПоложение дроссельной заслонки%2 – 6
NMOTЧастота вращения колен. валаоб/мин — 1( 1 )800 ± 403000
MLМассовый расход воздухакг/час( 1 )7 – 12 *
8 – 13
24 – 30 *
26 – 34
ZWOUTУгол опережения зажиганиягрд. п.к.в.( 1 )7 – 1722 – 30
RLПараметр нагрузки%( 1 )18 – 2414 – 18
FHOФактор высотной адаптации( 1 )0 , 7 – 1 , 03 **0 , 7 – 1 , 03 **
TIДлительность импульса впрыскамсек( 1 )3 , 5 – 4 , 33 , 2 – 4 , 0
MOMPOSТекущее положение РХХшаг( 1 )40 ± 1590 ± 15
DMDVADПараметр адаптации регулировки ХХ%( 1 )± 5± 5
USVKСигнал датчика кислородаВ0 , 450 , 05 – 0 , 90 , 05 – 0 , 9
FRКоэффициент коррекции времени впрыска по сигналу ДК( 1 )1 ± 0 , 21 ± 0 , 2
TATEOUTКоэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера%( 1 )0 – 1590 – 100
LUMSНеравномерность вращения колен. валаоб/сек^ 2( 1 )0 … 50 … 10
FZABGСчетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность( 1 )
VSKSМгновенный расход топливал/час( 1 )( 1 )( 1 )
FRAМультипликативная составляющая коррекции самообучением1 ± 0 , 21 ± 0 , 2 **1 ± 0 , 2 **
RKATАддитивная составляющая коррекции самообучением%( 1 )± 5± 5
B_LLПризнак работы двигателя в режиме ХХДА/НЕТНЕТДАНЕТ
B_KRКонтроль детонации активенДА/НЕТ( 1 )ДАДА
B_LRПризнак работы двигателя в зоне регулировки по сигналу ДКДА/НЕТ( 1 )ДАДА
B_LUSTOPОбнаружение пропусков зажигания приостановленоДА/НЕТ( 1 )НЕТНЕТ

( 1 ) – Значение параметра для диагностики системы не используется
* – Значение параметра для ЭСУД 2111 – 1411020 — 80 / 81 / 82
** – При снятии клеммы АКБ эти параметры принимают фиксированные значения (FHO= 0 , 97 – 0 , 98 , FRA= 1 )

ПРИМЕЧАНИЕ: В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.

Источник: Информационное письмо ВАЗ № 1 – 2005 ‑И

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector