Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как сварить раму для мотоцикла

Сварка рамы мотоцикла. (Абодатор. Одесса)

Беседка. Клуб ретро-автобусов и микроавтобусов

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • ПоискМобильная версия

Сварка рамы мотоцикла. (Абодатор. Одесса) ⇐ Беседка

Модератор: Кирилл

Сообщение Abodator » 02 май 2011, 12:21

/Пост по просьбе KAE/

Как вы, коллеги, знаете, у меня кроме бусов есть еще и мотоцикл. Yamaha XTZ850 Super Tenere (1989).
Относится к классу тяжелых внедорожных мотоциклов (hard enduro). Ну, и эксплуатируется соответствующим
образом, т.е. тяжело и внедорожно. И, как следствие . при большом возрасте и пробеге у этой модельки
случаются казусы в виде поломки рамы. Не избежал сией участи и мотоцикл вашего покорного слуги.

Вот такая вот у меня проблема:

Это типа, введение в тему. Ну, а теперь .

В настоящий момент, согласно имеющегося свободного времени мотоцикл постепенно разбирается до
состояния, когда можно будет варить раму. Весь процесс разборки фотографируется, т.к. не хочется
по окончанию сборки получить оставшиеся лишние зап. части.

Для тех, кому вдруг понадобится в жизни разбирать и собирать подобную модель мотоцикла даю ссылки
на мои галлереи. Пока до сварки самой рамы я не дошел, т.к. есть одна проблемка, которую я решить
не могу. У меня крепление выхлопных труб закисло на шпильках. Борюсь пока.

Надеюсь до сварки рамы дело тоже дойдет.

Текущее состояние процесса (на 1 мая 2011 года):

Как сварить раму для мотоцикла

С Новым Годом, коллеги!

Пару лет назад я строил двухколесный мотовездеход на базе двигателя от бензогенератора, и под этот проект был сделан простенький стапель для сварки рам.

Стапель фиксировал рулевую колонку и дропауты, удерживая их в заданном положении при сварке, пока вокруг них строилась основная часть рамы. Не секрет, что сама по себе рама может быть сколь угодно кривой и замысловатой по форме — главное, чтобы колеса будущего транспортного средства стояли параллельно и находились бы в одной плоскости. Поэтому основное внимание уделено было именно фиксации деталей, ответственных за будущее взаиморасположение колес.
Вот так стапель выглядел в работе:

При работе с ним столкнулись с несколькими неудобствами. Во-первых, стоящий на столе стапель — это не всегда удобно, т.к. он мешает другой работе, и его нужно снимать со стола, когда требуется место (а он тяжелый — одному не снять). Во-вторых, при сварке рамы вокруг стапеля нужно постоянно ходить. И чем стол больше, тем больше неудобств. В-третьих, при сварке рамы рано или поздно возникает необходимость варить снизу, а на нашем стапеле это было сопряжено с большими неудобствами. Проще было, оставить все нижние швы на потом, и проваривать их после снятия рамы со стапеля, что не очень правильно.

Сварив с помощью этого приспособления пару рам, решили сделать более продвинутую конструкцию. По задумке она должна быть разборная, что облегчит хранение и транспортировку при переезде. Кроме того, разборная конструкция позволит быстро апгрейдить стапель и дополнять его новыми элементами по мере необходимости, заменять одни детали другими. И, само собой, новая конструкция должна быть избавлена от всех прежних недостатков.

Сперва лазером вырезали все необходимые крепежные элементы. Приношу извинения за качество фото, к сожалению, другого просто нет 🙁

Некоторое время назад меня спрашивали про стапель для сварки мотоциклетных рам, замеченный на одной из фотографий. Пришло время рассказать про него поподробнее.

Идея постройки такого стапеля возникла во время работы над мотовездеходом. Тогда для сварки рамы я использовал довольно простое приспособление, которое обладало несколькими недостатками: было абсолютно не мобильным (снять со стола вернуть на место можно было только силами минимум двух человек) и не позволяло проваривать швы в труднодоступных местах. Поиск решения привел на один из забугорных сайтов, откуда идея была позаимствована и переработана под наши реалии.

В итоге родилась полностью разборная конструкция, построенная из стандартного стального профиля 60х60х4 и набора хитрых крепежных пластин. Воедино все собирается с помощью гаек и шпилек или длинных болтов. Готовая конструкция получается достаточно жесткой для того, чтобы на ней можно было собирать мотоциклетные рамы при условии аккуратной подгонки стыков (т.е. с зазорами 1-2мм, что легко достигается при штучном производстве, даже если из инструментов есть только болгарка и напильник).

Получилась вот такая приспособа:

Она подходит для сборки как мотоциклетных, так и велосипедных рам. Стапель удерживает рулевую колонку и дропауты (при сборке «сухой» рамы) или втулки, через которые пройдет ось будущего маятника. Остальные части рамы поддерживаются упорами, изготавливаемыми под каждый тип рамы индивидуально — все зависит от того, что за раму вы нафантазируете.

Сейчас на стапеле стоит рама от Yamaha Diversion. Мы отрезали от нее штатный подрамник и будем заменять его кастомным. Рама удерживается за рулевую колонку и прижимается струбцинами к нижним поперечинам на стапеле. Как только станет понятна конфигурация нового подрамника, мы изготовим соответствующий держатель, который закрепим на стапеле. Он будет удерживать детали будущего подрамника при сварке.

Все это хозяйство установлено на небольшие колеса с тормозом, поэтому перемещать стапель с места на место можно силами одного человека. Тормоза на колесах надежно фиксируют стапель на месте и не дают ему двигаться, когда это не нужно.

А теперь — основная фишка конструкции. Стапель позволяет вращать свариваемую раму вокруг горизонтальной оси. Благодаря этому можно добраться до любого стыка, который раньше был труднодосягаемым, и проварить его до того, как рама снята со стапеля.

Протестировав стапель в боевых условиях, мы решили сделать его одним из продуктов нашей мастерской. Его можно заказать как в виде полностью готовой конструкции (25300 руб), так и в виде комплекта для самостоятельной постройки (10200 руб). Во втором варианте заказчик получает полный набор крепежных пластин, держатель рулевой колонки и все необходимые токарные детали. Профиль, шпильки М12 и М20, гайки, гровер и колеса потребуется приобрести самостоятельно.

Комментарии 23

Приветствую, скажи сколько метров профиля идёт на такой стапель и что входит в полный набор крепёжных пластин? Есть ли возможность сделать дополнительные пару пластин под определённые нужды?

Я примерно так и дуиал

Вопрос — как сделать у Вас заказ? Хороший стапель получился у Вас

Сейчас в личку напишу

очень крутой стапель! Парни молодцы, и не обрщайте на внимания на критику, как правило там 80% людей которые только дрочат на постройку, а 18% это москвичи, за которых все делают на таких стапелях. Круто парни!

Спасибо на добром слове 🙂
Мы и не паримся. За два года активной работы с кастомайзерами мы эту кухню очень хорошо изнутри изучили и отлично представляем реальное положение дел и соотношение количества реальных рукодельных парней и теоретиков. Последних, к сожалению, несоизмеримо больше, поэтому их голоса слышнее.
В конце июля этого года на второй Кастом Конвенции одна из команд-участников собрала мотоцикл за 24 часа, полностью переварив взятые от донора раму и маятник на нашем стапеле. Это было хорошим испытанием для конструкции и подтверждением того, что она более чем жизнеспособна. Единственное, что нужно поменять — это колеса, т.к. нынешние оказались не особо выносливыми и развалились.

Как говорят «у дураков мысли сходятся» 🙂 тоже долго думал про стапель и тоже пришел к такой же мысли про мировой опыт и опыт америкосов. Сделал похожую конструкцию но без поворота, который в принципе никогда не поздно добавить. cavewildwind.ru/instrumen…tapel-dlya-moto-ramy.html

Ну а как рамы без стапеля варить еще? 🙂
Поворот — штука очень полезная, т.к. очень сильно облегчает сварку труднодоступных мест.

В конце июля в Москве была очередная Кастом Конвенция, в рамках которой проходили соревнования двух мото-мастерских. Парням нужно было за 24 часа (3 рабочих дня) построить мотоцикл (с нуля или переделать донора). Одной из команд мы предоставили свой стапель для конкурсной работы, а вторая пользовалась своим — классической стационарной конструкции. Была возможность наглядно сравнить в деле оба подхода.
Вращающийся выручал очень сильно, экономия времени огромная. Там где вторая команда была вынуждена корячиться, чтобы добраться до шва или доваривать, сняв раму со стапеля, наши подопечные справлялись на раз-два.

Молодцы что делаете!
Но для Стапеля эта конструкция не дотягивает ни жёсткостью, ни точностью.
Люди используют элементы УСП и оптические линейки как базы для Стапеля.
Вот тема про строителя Мото, можно много интересного и нужного увидеть. www.chipmaker.ru/topic/21386/

Этот пост с чипмейкера был изучен вдоль и поперек уже очень давно. Его автор большой молодец, но его подход можно назвать «стрельбой по воробьям из пушки» в том смысле, что он избыточен, причем многократно.

Обратимся к мировому опыту. В первую очередь, к американскому, т.к. культура мото-кастомайзинга родилась там, и основное влияние на культуру до сих пор исходит из-за океана. Это не преклонение перед Западом, просто я не считаю зазорным пользоваться уже накопленным годами опытом, кто бы его не накопил.
Просто погуглите картинки по запросу «frame jig», и вы удивитесь, что большинство зарубежных кастомайзеров, как гаражного уровня, так и вполне известных на локальных рынках, используют стапели именно такого типа. Рознятся они, по большей части, лишь сечением используемого профиля (от 2″ до 4″). Парни за океаном не догадываются, что эта конструкция «не дотягивает ни жесткостью, ни точностью». Поэтому просто строят с ее помощью мотоциклы, на которых ездят ежедневно, не подозревая даже, что все сделано неправильно, и так делать нельзя. Скажу даже больше, можно найти большое количество англоязычных статей, где рассказывается про то, как строить рамы вообще без стапеля, «на коленках» (как это было на заре чопперостроения в США).

Читать еще:  Обязанности инспектора ДПС при остановке транспортного средства

Все это не отменяет того факта, что чем стапель жестче, тем конструкция получится точнее — здесь вы правы. Но есть «идеальное», а есть «необходимое и достаточное». Мы предлагаем второе, и это работает.

Вот и заканчивается лето и пора приступать к новым проектам. Тут многие спрашивают, как сделать раму с чистого листа? Вот я и решил написать небольшую статейку по этому поводу. В принципе есть разные способы сделать это, я опишу способ, который применяю и пока, он меня не подводил.

Вот и заканчивается лето и пора приступать к новым проектам. Тут многие спрашивают, как сделать раму с чистого листа? Вот я и решил написать небольшую статейку по этому поводу. В принципе есть разные способы сделать это, я опишу способ, который применяю и пока, он меня не подводил.

Начинаю обычно с того, что подбираю агрегаты для будущего проекта. Под агрегатами я подразумеваю – (передняя вилка, колеса, бак, двигатель, коробка передач, амортизаторы) После этого я делаю обмеры всех этих дэвайсев и в масштабе прорисовываю на чертежной бумаге. Конечно, можно это делать и в разных программах, как допустим, Павел Обозов с http://www.brayvo.ru но у меня это пока плохо, получается, моделировать, так как он и я все делаю на миллиметровке. В принципе, начиная делать любой оппозит можно за основу макетов взять чертеж двигателя из любой книги об этих мотоциклах. Берется такая книга и копируется с нее чертеж (для того чтобы книгу не портить), после, чего наклеивается эта копия на ватман и вырезается по контуру, желательно с максимальной точностью. Теперь можно приступить к просчету масштаба. Так как в книгах чертеж двигателей дается без искажений (проверено), то смело можем обмерить пару деталей на двигателе и на чертеже, после этого для получения масштаба делим размеры, снятые с оригинала на размеры чертежа. Получаем число, которое является масштабным (1:5) погрешности, конечно, будут, но совсем незначительные, не больше 5-10 мм. В нашем случае это не такая погрешность, чтобы на нее обращать внимание. Также неплохо было бы, если вы делаете раму под себя, сделать макет самого себя, тоже в масштабе. Это очень помогает при компоновки рамы и для наилучшей посадки. Итак, теперь у нас есть, от чего отталкивается, то есть двигатель, есть масштаб и есть тот, кто будет на всем этом ездить (тоже в масштабе) Дальше промеряем, все добытые детали и просчитываем их размеры в масштабе. Вот теперь можно начинать чертить раму. Для начала ее надо сделать вид сбоку. Так будет намного проще работать, и вы сразу поймете, что куда ставить и как это будет выглядеть. После того как построен вид сбоку, можно прорисовать вид снизу, вид сверху, вид спереди и сзади. Я это не делаю, так как для меня в процессе черчения вида с боку формируются все остальные виды в набросках и мне этого достаточно, тем более по ходу сварочных работ, что нибуть обязательно придумается новенькое.

Теперь я хочу немного рассказать о материалах (трубах) из которых делать раму. Многие ищут трубы цельно тянутые, но как показывает практика это совсем не обязательно, так как производители иномарок делают их из шовных труб (проверено путем разрезания импортных рам). Я использую трубы марки DIN 2440, вот тут их можно найти в России — http://www.metaltorg.ru (это не является рекламой) Для рамы я использую трубы двух диаметров – 33.7 мм, стенка 3.2 мм и 26.9 мм, стенка 2.6 мм. Также можно использовать уголки той же марки, ими очень удобно делать острые повороты под 90 градусов, не ломая голову, как и где так красиво загнуть трубу. Более плавные загибы делаются при помощи простого трубогиба. Так же хочу отметить, что в несущих местах необходимо делать вставки в местах соединения труб и оставлять зазор между трубами 3-4 мм для сварочного шва. Гнуть трубы лучше по шаблонам сделанным в натуральную величину из картона или фанеры. Теперь, когда трубы куплены и загнуты, можно переходить к сборке рамы на стапеле. Конструкция стапеля выкладывалась на оппозите и если кому лень искать то вот она — http://www.oppozit.ru/modules.php?name=News&file=article&s >

Конечно, перед сборкой необходимо запастись всеми деталями, которые вы хотите иметь на раме. А именно, рулевая колонка, всевозможные кронштейны и так далее. Варить раму конечно лучше полуавтоматом, но если у кого-то нет доступа к такому агрегату, то можно и электродуговой сваркой. Варить газом не очень удачный вариант, если конечно это не аргон.

Вот в принципе и все хитрости рамы с чистого листа, но каждый может добавить свое знание и получится очень хорошая рама, а главное сделанная лично вами и второй такой ни у кого не будет. Желаю успехов.

Рама с чистого листа

Вот и заканчивается лето и пора приступать к новым проектам. Тут многие спрашивают, как сделать раму с чистого листа? Вот я и решил написать небольшую статейку по этому поводу. В принципе есть разные способы сделать это, я опишу способ, который применяю и пока, он меня не подводил.

Вот и заканчивается лето и пора приступать к новым проектам. Тут многие спрашивают, как сделать раму с чистого листа? Вот я и решил написать небольшую статейку по этому поводу. В принципе есть разные способы сделать это, я опишу способ, который применяю и пока, он меня не подводил.

Начинаю обычно с того, что подбираю агрегаты для будущего проекта. Под агрегатами я подразумеваю – (передняя вилка, колеса, бак, двигатель, коробка передач, амортизаторы) После этого я делаю обмеры всех этих дэвайсев и в масштабе прорисовываю на чертежной бумаге. Конечно, можно это делать и в разных программах, как допустим, Павел Обозов с http://www.brayvo.ru но у меня это пока плохо, получается, моделировать, так как он и я все делаю на миллиметровке. В принципе, начиная делать любой оппозит можно за основу макетов взять чертеж двигателя из любой книги об этих мотоциклах. Берется такая книга и копируется с нее чертеж (для того чтобы книгу не портить), после, чего наклеивается эта копия на ватман и вырезается по контуру, желательно с максимальной точностью. Теперь можно приступить к просчету масштаба. Так как в книгах чертеж двигателей дается без искажений (проверено), то смело можем обмерить пару деталей на двигателе и на чертеже, после этого для получения масштаба делим размеры, снятые с оригинала на размеры чертежа. Получаем число, которое является масштабным (1:5) погрешности, конечно, будут, но совсем незначительные, не больше 5-10 мм. В нашем случае это не такая погрешность, чтобы на нее обращать внимание. Также неплохо было бы, если вы делаете раму под себя, сделать макет самого себя, тоже в масштабе. Это очень помогает при компоновки рамы и для наилучшей посадки. Итак, теперь у нас есть, от чего отталкивается, то есть двигатель, есть масштаб и есть тот, кто будет на всем этом ездить (тоже в масштабе) Дальше промеряем, все добытые детали и просчитываем их размеры в масштабе. Вот теперь можно начинать чертить раму. Для начала ее надо сделать вид сбоку. Так будет намного проще работать, и вы сразу поймете, что куда ставить и как это будет выглядеть. После того как построен вид сбоку, можно прорисовать вид снизу, вид сверху, вид спереди и сзади. Я это не делаю, так как для меня в процессе черчения вида с боку формируются все остальные виды в набросках и мне этого достаточно, тем более по ходу сварочных работ, что нибуть обязательно придумается новенькое.

Теперь я хочу немного рассказать о материалах (трубах) из которых делать раму. Многие ищут трубы цельно тянутые, но как показывает практика это совсем не обязательно, так как производители иномарок делают их из шовных труб (проверено путем разрезания импортных рам). Я использую трубы марки DIN 2440, вот тут их можно найти в России — http://www.metaltorg.ru (это не является рекламой) Для рамы я использую трубы двух диаметров – 33.7 мм, стенка 3.2 мм и 26.9 мм, стенка 2.6 мм. Также можно использовать уголки той же марки, ими очень удобно делать острые повороты под 90 градусов, не ломая голову, как и где так красиво загнуть трубу. Более плавные загибы делаются при помощи простого трубогиба. Так же хочу отметить, что в несущих местах необходимо делать вставки в местах соединения труб и оставлять зазор между трубами 3-4 мм для сварочного шва. Гнуть трубы лучше по шаблонам сделанным в натуральную величину из картона или фанеры. Теперь, когда трубы куплены и загнуты, можно переходить к сборке рамы на стапеле. Конструкция стапеля выкладывалась на оппозите и если кому лень искать то вот она — http://www.oppozit.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1040

Читать еще:  Нижний рычаг — снятие и установка

Конечно, перед сборкой необходимо запастись всеми деталями, которые вы хотите иметь на раме. А именно, рулевая колонка, всевозможные кронштейны и так далее. Варить раму конечно лучше полуавтоматом, но если у кого-то нет доступа к такому агрегату, то можно и электродуговой сваркой. Варить газом не очень удачный вариант, если конечно это не аргон.

Вот в принципе и все хитрости рамы с чистого листа, но каждый может добавить свое знание и получится очень хорошая рама, а главное сделанная лично вами и второй такой ни у кого не будет. Желаю успехов.

Восстановление алюминиевой рамы мото

Где сварить раму мотоцикла после аварии ?

В процессе эксплуатации мотоцикл получает различные повреждения, связанные с нарушением геометрии рамы. При лобовом столкновении или наезде на препятствие может появиться трещина, с которой дальнейшее использование мотобайка запрещено. Покупка и установка новой рамы многим не по карману, поэтому оптимальным вариантом является воспользоваться услугами нашего сервиса по восстановлению целостности и прочностных характеристик несущей конструкции.

Сварка рамы yamaha warrior xv 1700

Профессиональные услуги на выгодных условиях

С целью устранения дефектов, которые проявляются в виде трещин, специалистами выполняется сварка рамы мотоцикла. Наши сотрудники прошли специальную подготовку, подтвердили квалификацию и имеют допуски для выполнения сложных ремонтных работ. Накопленный опыт и знания последовательности процесса и технологии сваривания металла позволяют гарантировать клиентам высокое качество сварочных операций, а также надежность и безопасность при дальнейшей эксплуатации мотоцикла. Для работы применяется современное оборудование и инструменты, поэтому все сварочные операции выполняются в сжатые сроки.

    Специалистами нашего сервиса досконально освоены все современные методы сварки и гарантируется восстановление мотоциклетной рамы, получившей сложные повреждения. Квалификация мастеров позволяет выполнять следующие операции:
  • очистка поверхности от старой краски и подготовка к сварке;
  • сварка небольших трещин;
  • устранение сложных дефектов, образованных на раме;
  • наплавка сорванной резьбы;
  • работы по модернизации конструкции;
  • изготовление специальных аксессуаров;
  • обработка швов после сварки;
  • проверка с помощью высокоточных цифровых приборов геометрии после выполнения восстановительных операций.

    Благодаря квалифицированному сервису клиентам предоставляется возможность сэкономить время и средства, которые потратились бы на новую деталь. При возникновении повреждения мотоциклетной рамы наши мастера готовы оказать помощь по быстрому и качественному устранению дефектов. Всегда предлагается доступная стоимость за качественные и грамотно выполненные услуги. Операции по восстановлению целостности конструкции выполняются в специально оборудованных помещениях нашего сервиса. Также мастера готовы оперативно выехать по указанному адресу с необходимым оснащением и аппаратурой для оценки повреждения и принятия решения о дальнейшем ремонте.

    Разновидности мотоциклетных рам

    Рама выполняет несущую функцию, так как на ней фиксируются все узлы и детали мотоцикла. От правильности ее геометрии зависит эффективность прохождения поворотов, безопасность при управлении мотобайком, а также остальные эксплуатационные параметры. Малейшие дефекты негативно сказываются на маневрировании, поэтому ремонтные работы должны проводиться только опытным специалистам нашего сервиса, знающие порядок и технологию выполнения ремонтных операций.
    Мотоциклетные рамы изготавливаются из прочной стали. Многие современные транспортные средства компонуются на рамах, изготовленных из алюминиевого сплава. Популярность этой конструкции обусловлена более легким весом при тех же показателях жесткости, прочности и надежности. Существенным преимуществом алюминия перед стальными изделиями является не подверженность коррозии. Алюминий в сравнении со сталью считается менее гибким, поэтому при образовании в точке напряжения и повышенной нагрузки возможно появление микротрещин, которые прогрессируют и являются причиной возникновения серьезных поломок рамы.

    Последовательность устранения дефектов

    Перед выполнением сварки алюминиевой рамы или конструкций из стали специалисты нашего сервиса анализируют повреждение и оценивают целесообразность проведения ремонтных работ. Опыт и квалификация сотрудников, а также современное оснащение позволяет ликвидировать трещины мотоциклетной рамы разной степени сложности. При появлении небольших трещин мастера выполняют сваривание с применением накладки, тщательно подогнанной под дефектную область конструкции. С целью устранения большой трещины вырезается поврежденный участок и монтируется новый с помощью применения метода сваривания и дополнительного усиления конструкции. Получаемые швы соответствуют всем стандартам по прочности и безопасности.
    При выполнении сваривания стальной или алюминиевой рамы выполняется проектирование и подготовка документации. После завершения работ проводится испытание моделей и оценка внутреннего напряжения, а также решаются различные сопутствующие задачи, с целью получения максимально точных результатов по выставлению геометрии отремонтированной рамы мотоцикла.
    С целью восстановления транспортного средства мастерами автосервиса освоена и успешно реализуется сварка рамы из алюминия с использованием современной технологии. Для устранения дефекта используется аргонно-дуговая сварка.

    Данный метод имеет следующие преимущества перед традиционным способом:

  • полностью отсутствуют отходы, поэтому снимается проблема по удалению шлаков;
  • обеспечивается минимальная площадь термической нагрузки, позволяющая минимизировать воздействие на металл, не причиняя напряжения и повреждения;
  • полное отсутствие продуктов окисления.

    Сварка алюминиевой рамы представляет собой сложный процесс, связанный с образованием на свариваемой поверхности тугоплавкой оксидной пленки. Положительный результат обеспечивается благодаря качественной подготовке обрабатываемой поверхности. Все работы выполняются квалифицированными мастерами: очистка алюминиевой поверхности, удаление окислившегося слоя и грамотный подбор присадочных материалов.
    Аргоновая сварка мотоциклетных рам требует выполнения всех операций в специальном оборудованном помещении автосервиса. Для ремонта привлекаются только опытные сварщики, имеющие соответствующие допуски и опыт работы по данному направлению. Благодаря применению аргонно-дуговой сварки удается получить качественные швы, отвечающие требованиям по прочности и долговечности.

    Сварка рамы yamaha warrior xv 1700

    Методы сваривания

    Качественная сварка рамы мотоцикла выполняется опытными специалистами с использованием перспективных технологий: TIG, MIG, ММА. Метод TIG предусматривает использование в среде аргона вольфрамовых электродов. Сваривание стали выполняется на постоянном токе. Для устранения повреждений алюминиевой рамы работа выполняется на переменном токе. Полученные швы получаются качественными, аккуратными, отличаются отсутствием шлака и не требуют дополнительной чистки.
    Технология MIG представляет собой полуавтоматическую сварку рамы мотоцикла с использованием электродной проволоки в среде аргона и углекислого газа. Нашими специалистами данный метод применяется для сваривания как стальных, так и алюминиевых рам. Данный способ отличается высокой производительностью и отсутствием шлака. Метод ММА применяется для дуговой сварки конструкций специальными штучными электродами. Этот способ отличается экономичностью и возможностью осуществлять сварку в любой плоскости.
    Несмотря на сложность сварочных работ, по стоимости они обходятся дешевле, чем покупка новой детали. С целью получения качественного результата осуществляется разрушение и удаление оксидного слоя. Для выполнения этой операции в среде аргона применяются специальные сварочные флюсы. Благодаря квалификации мастеров, современному оборудованию и качественным материалам обеспечивается герметичность и прочность швов. В процессе своей деятельности специалисты сталкивались со сложными неисправностями, поэтому гарантируют надежный ремонт конструкции.
    При существенных повреждениях рамы мотоцикла главная задача при выполнении сварки заключается в соблюдении допусков для точной геометрии. Отклонение на несколько миллиметров сказывается на управляемости и безопасности при эксплуатации мотобайка. Для получения точных результатов мотоцикл фиксируется на специальном стенде, позволяющий с высокой точностью выставить параметры рамы. Накопленный опыт и технологичное оснащение позволяет успешно устранить самые сложные дефекты.
    При образовании трещины мотоциклетной рамы обращайтесь к профессионалам нашего сервиса. Мастера быстро оценят характер, степень повреждения, примут грамотное решение по устранению дефекта и выполнят сварочные работы в строгом соответствии стандартам по безопасности и надежности. Грамотное восстановление целостности рамы мотоцикла в нашем сервисе позволяет безопасно эксплуатировать транспортное средство, уверенно преодолевать крутые виражи, обеспечить устойчивость на дороге и хорошую маневренность, а также смонтировать силовой агрегат и необходимое навесное оборудование.

    При использовании материалов с сайта обязательно указание прямой ссылки на источник.

    MOTOCROSS.UA

    форум болельщиков, любителей и профессионалов

    Текущее время: Пт дек 18, 2020 10:52 am

    • Список форумовCZ, ИЖ, Минск.Разное
    • Поиск
    • Темы без ответов
    • Активные темы

    Можете использовать для регистрации и входа вашу учетную запись:

    Изготовление рамы для мотоцикла-enduro

    Модератор: Neposeda

    АвторСообщение

    #1 Сообщение kirya-flomaster » Сб май 04, 2013 8:33 am

    #2 Сообщение kirya-flomaster » Сб май 04, 2013 8:39 am

    #3 Сообщение Dmitriy » Сб май 04, 2013 9:01 am

    #4 Сообщение kirya-flomaster » Сб май 04, 2013 9:10 am

    #5 Сообщение ЗаУРАЛец » Сб май 04, 2013 9:22 am

    #6 Сообщение kirya-flomaster » Сб май 04, 2013 9:39 am

    #7 Сообщение vadikus » Сб май 04, 2013 10:00 am

    #8 Сообщение kirya-flomaster » Сб май 04, 2013 11:21 am

    #9 Сообщение kirya-flomaster » Сб май 04, 2013 11:25 am

    #10 Сообщение kirya-flomaster » Сб май 04, 2013 11:30 am

    #11 Сообщение kirya-flomaster » Сб май 04, 2013 11:32 am

    #12 Сообщение Санёк » Сб май 04, 2013 10:07 pm

    #13 Сообщение Vic_51 » Вс май 05, 2013 2:07 am

    kirya-flomaster
    у полностью самодельной рамы плюс только один, это гордость от создания.
    Зато минусов гораздо больше: необходимость создания стапеля, поиски ХГС и качественная сварка, многочисленные коректировки образца под реалии и т.д.
    «Птичья клетка» (вариант 2) ещё потребует создания креплений на двигателе для его подвески в такой раме.

    С моей точки зрения более лучшим вариантом является переделка готовой кроссовой рамы под планируемый двигатель и подвеску. При грамотном подходе получится лёгкая и надёжная конструкция.

    PS Это не вердикт самодельной раме

    PPS Двигатель какой планируется использовать?

    КАК Я ДЕЛАЮ МОТОЦИКЛЫ

    Конструирование мотоциклов — занятие не менее увлекательное, чем создание любых других транспортных средств. К тому же мотоцикл, представляющий собой, по сути, обнаженную концепцию самодвижущегося механизма, требует большей конструкторской изощренности, изобретательского дара и чутья хорошего механика. Предлагаю на читательский суд свои идеи по конструированию самодельных мотоциклов. Могу сказать, что некоторый опыт в такого рода работе у меня есть: на смотре-конкурсе «Мотосам-90» был представлен мой самодельный — восьмой по счету — мотоцикл, фотографию которого читатели журнала могли увидеть в репортаже со смотра в № 2 за 1991 год. На фотографиях, которые представлены на этих страницах,— еще три мотоцикла моей конструкции. Об одном из них — последнем и наиболее удачном — я и хочу рассказать читателям.

    Читать еще:  Лада калина плавают обороты на холостом ходу

    За тринадцать лет я сконструировал и построил двенадцать двухколесных машин. Все они существенно отличались друг от друга. Причем два мотоцикла были спроектированы с частичным использованием схемы монокока, и три — полностью безрамными, с несущим корпусом-монококом. Именно такому конструкторскому решению я сегодня и отдаю предпочтение: оно представляется мне наиболее надежным и выгодным с точки зрения прочности, культуры веса и эргономики.

    Надеюсь, что мой конструкторский опыт может оказаться полезным для тех, кто собирается делать мотоцикл.

    Итак, что представляет собой обычный мотоцикл рамной конструкции? Упрощая ответ, можно сказать, что это рама, топливный бак, инструментальные ящики, корпус воздухофильтра с глушителем шума впуска, глушитель шума выпуска, заднее крыло с кронштейном заднего фонаря и номера, основание седла, багажник, а также килограмм всевозможных болтов, гаек, втулок, шпилек, шайб и резинок, с помощью которых все перечисленное соединяется в единую конструкцию.

    Если просуммировать массы этих узлов и агрегатов, то получится весьма внушительная величина. К тому же собранное все это воедино образует далеко не эстетично выглядящий «скелет», имеющий множество потайных мест, где неизбежно будет собираться абсолютно неудалимая грязь — избавиться от нее можно, только полностью разобрав мотоцикл.

    Проходит год-другой — и начинают дребезжать инструментальные ящики, ползти трещины по заднему крылу, отваливается номер вместе с кронштейном… А если мотоциклист, не дай Бог, попадает хотя бы в легкую аварию или даже попросту падает? В этих случаях гнется рама, появляются вмятины на баке и инструментальных ящиках. Еще больше неприятностей доставляют огромные нижние глушители, цепляющиеся на поворотах даже за ровный асфальт и существенно снижающие проходимость на плохих дорогах.

    Всех этих недостатков лишена двухколесная машина, спроектированная по конструкторской схеме «монокок». Такой мотоцикл представляет собой моноблочную сварную коробчатую конструкцию, выполняющую функции всех перечисленных выше деталей и узлов. Интересно, что пространственная коробчатая конструкция существенно более жесткая и прочная, чем классическая рамная (включая и дуплексные рамы). Использование схемы «монокок» в конструкции мотоцикла не только уменьшает массу двухколесного транспортного средства, но и приближает к земле центр тяжести мотоцикла. Происходит это за счет того, что в такой конструкции инструментальный ящик и аккумуляторный отсек располагаются в нижней части корпуса, а легкий воздухофильтр с глушителем шума впуска — в верхней там, где у классических мотоциклов располагается пробка топливного бака. Забор воздуха производится над рулевой колонкой — в этой зоне наиболее чистый, обеспыленный воздух. Внутри монокока может располагаться и глушитель шума выпуска, однако при этом должна обеспечиваться надежная теплоизоляция от топлива и подушки седла.

    Рис. 1. Мотоцикл типа «эндуро» с корпусом монококом конструкции Л. Гарагашьяна:

    1 – зеркало заднего обзора, 2 — потайная пробка топливного бака, 3 — компенсационная камера амортизатора, 4 — амортизатор с ходом пи ока 120 мм, 5 — качающийся рычаг, 6 —толкающий рычаг, 7 — тормозная тяга, 8 — задняя часть корпуса с глушителем выпуска (с л е в а) и маслобаком (справа), 9 — задний указатель поворота, 10 — фонарь стояночного света и стоп-сигнал (сдвоенный), 11 — выхлопная труба (с л е в а), 12 — тормозной диск диаметром 300 мм, 13 — «ловушка» цепи, 14 — звездочка заднего колеса (z=37), 15 — маятник подвески заднего колеса, 16 —ведущая звездочка (z=15), 17 — педаль ножного тормоза, 18 — рычаг задающей коробки передач, 19 — барабан лебедки, 20 — глушитель – резонатор, 21 — направляющая скоба троса лебедки, 22 — диск переднего тормоза диаметром 300 мм.

    Рис. 2. Компоновка корпуса-монокока. Величина ячейки масштабной сетки — 100×100 мм.

    Рис. 3. Схема наиболее рациональных сварных швов, применяемых при сборке корпуса-монокока.

    На рисунках 1 и 2 — мой мотоцикл «эндуро» и его корпус-монокок с задней подвеской и защитной рамой двигателя. Масса монокока составляет всего лишь 23 килограмма, а полезный объем такого корпуса — около 56 литров, из них на топливные баки приходится 41 л (больше, чем у «Жигулей»!), полностью используется и оставшийся объем корпуса. При этом мотоцикл не выглядит громоздким. Напротив, он имеет сравнительно небольшие габариты — в частности, база машины составляет всего 1350 мм (меньше, чем у любого ижевского мотоцикла).

    Надо сказать, что изготовить корпус-монокок ничуть не сложнее, чем сварить хорошую раму и оснастить ее всеми навесными деталями. Надо только строго придерживаться заранее разработанной технологии, чтобы все детали хорошо стыковались, и их было бы удобно сваривать.

    Прорисовывая конструкцию корпуса, позаботьтесь о том, чтобы обеспечить удобную посадку водителя — это особенно важно для мотоциклов типа «эндуро»,— а также безопасность перемещений мотоциклиста, удобство движений в положении сидя, в стойке и в оттяжке.

    После выбора оптимального, на взгляд конструктора, компоновочного решения следует вычертить весь мотоцикл в натуральную величину — изобразить вид сбоку, сверху, спереди и сзади, а также прорисовать наиболее характерные сечения. Чем подробнее чертежная документация, тем проще пойдет дальнейшая работа по изготовлению двухколесной машины.

    Двигатель рациональнее всего размещать непосредственно на оси маятника. При этом реакция от натяжения цепи привода замыкается непосредственно на маятник. А она далеко не маленькая — иной раз достигает предела прочности цепи на разрыв, то есть почти двух тонн! Крепить мощный и не слишком хорошо уравновешенный двигатель «Иж-Планета» (а также все кроссовые моторы) необходимо с помощью сайлент-блоков или резиновых подушек. Нужно лишь учитывать, что цепь не только тянет двигатель назад, но и разворачивает его в горизонтальной плоскости за счет несимметричного расположения цепи.

    В работе по созданию корпуса-монокока очень удобно пользоваться методом объемного макетирования. При этом ма-‘ кет корпуса собирается из картонных заготовок, которые соединяются с помощью полосок бумаги и клея. В процессе изготовления макета, как правило, возникают изменения в конструкции корпуса, поскольку далеко не все можно предусмотреть в плоских чертежных проекциях. Одновременно с макетированием корпуса желательно прорабатывать технологическую карту его сборки — это обеспечит удобство сварочных работ. Необходимо при этом учитывать возможное коробление металлических заготовок при сварке корпуса при неравномерном нагреве. Имейте в виду, что детали, на которые крепятся маятник и рулевая колонка, привариваются в последнюю очередь. При необходимости следует произвести их подгонку к корпусу для того, чтобы на готовом мотоцикле плоскости колес совпадали с плоскостью симметрии корпуса-монокока.

    Готовый объемный макет разрезается по местам склейки, и картонные выкройки элементов монокока нумеруются: именно по этим выкройкам будут вырезаться заготовки из стального листа соответствующей толщины — от 1,2 до 1,5 мм. Проще всего делать это с помощью зубила на массивной наковальне.

    Сварку следует производить в строгом соответствии с технологической картой. Чтобы швы выглядели аккуратно и были прочными, кромки свариваемых деталей следует слегка отгибать, как это показано на рисунке 3.

    Для обеспечения достаточной прочности корпусу-монококу целесообразно в его конструкцию ввести дополнительные усилители, отбортовки, ребра жесткости. Например, рулевая колонка на моем мотоцикле и поперечная балка жесткости, к которой приварен кронштейн единственного амортизатора задней подвески, дополнительно соединяются стальной трубой прямоугольного сечения 25×40 мм. Ко всему, внутри этой трубы удобно размещать электропроводку и тросы управления мотоциклом.

    Конструкция глушителя шума впуска существенно влияет на мощность двигателя и его моментную характеристику. Чем больше его объем, тем, соответственно, легче «дышит» двигатель, тем меньше пульсации воздуха в фильтре, а значит, и меньше шума. Специалисты рекомендуют закладывать величину объема глушителя не менее 20 рабочих объемов двигателя. Тракт от воздухофильтра к карбюратору должен быть плавным, исключающим завихрения воздушного потока, которые ощутимо снижают мощность мотора.

    После сварки корпус-монокок проверяется на герметичность — сначала водой, а затем чистым бензином. При отсутствии течи сварочные швы промазываются изнутри жидким эпоксидным клеем — он заполнит мелкие поры, свяжет кусочки шлака и капли металла — это особенно важно для глушителя шума впуска.

    Задняя подвеска — маятникового типа, с консольным креплением колеса. Ход колеса — около 260 мм. Шарнир маятника — на шарикоподшипниках с уплотнением сальниками. Натяжение цепи — с помощью эксцентрика. Дисковый тормоз имеет механический привод.

    Передняя подвеска — на базе вилки от кроссового мотоцикла СZ-516. Колесо— под шину в 21 дюйм, привод тормозных колодок дискового тормоза — гидравлический.

    Мягкая подушка седла приклеивается непосредственно к корпусу-монококу, а чехол из искусственной кожи крепится к нему винтами впотай.

    Хотелось бы предупредить читателей, не обладающих достаточным опытом конструирования мототранспортных средств, что создание самодельных двухколесных машин — дело весьма сложное. В этом материале я попытался рассказать о своей работе и тех идеях, которые я считаю перспективными для любительского мотоциклостроения. Однако начинающим мотостроителям я бы категорически не советовал на основе этого материала браться за создание мощной машины. Может быть, лучше начать с мототехники попроще. Ведь я шел к монококу, создав более Десятка промежуточных конструкций…

    Алексей ГАРАГАШЬЯН, Санкт-Петербург

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector