Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как работает полный привод на мицубиси аутлендер

Как работает полный привод на мицубиси аутлендер

В системе полного привода с электронным управлением предусмотрено три режима работы, которые можно выбирать вращением переключателя в зависимости от дорожных условий.

Режимы движения следующие.

Режим движенияОписание
2WDЭто режим экономичного движения по дорогам с твердым покрытием и сухим грунтовым дорогам.
Привод осуществляется на передние колеса.
4WD AUTOРежим по умолчанию.
В этом режиме крутящий момент передается на все колеса, причем его распределение регулируется автоматически в зависимости от дорожных условий.
4WD LOCKЭтот режим предназначен для движения по поверхности с низким коэффициентом сцепления, например, по скользким, заснеженным дорогам или по песку.
Значительная часть крутящего момента передается на задние колеса, что позволяет автомобилю преодолевать скользкие участки, развивая достаточную мощность на любой передаче.

Управление полноприводным автомобилем требует особых навыков вождения.
Внимательно прочтите раздел «Пользование системой полного привода» и придерживайтесь безопасной манеры вождения.

Переключатель режимов движения

Выбор режима производится вращением переключателя при включенном зажигании.

  1. 2WD
  2. 4WD AUTO
  3. 4WD LOCK

В момент переключения режима движения новый режим отображается в информационном окне многофункционального дисплея, на некоторое время прерывая текущие показания.
Через несколько секунд на дисплее снова появляется предьщущее окно.

Режим движенияДисплей
2WD
4WD AUTO
4WD LOCK

Предостережение

  • Запрещается переключать режим движения в тот момент, когда передние колеса буксуют (например, в снегу). При этом возможен рывок автомобиля в непредсказуемом направлении.
  • Движение по сухим дорогам с твердым покрытием в режиме 4WD LOCK приводит к повышенному расходу топлива и увеличению уровня шума.
  • Не рекомендуется двигаться в режиме 2WD, если колеса пробуксовывают.
    Это может привести к перегреву узлов и агрегатов трансмиссии.
Примечание

Режим движения можно переключать как на стоянке, так и во время движения.

Окно индикации режима движения

Окно индикации появляется при включении зажигания, затем оно отображается в течение нескольких секунд после запуска двигателя.

На дисплее отображаются следующие окна индикации режима движения.

Режим движенияОкно индикации режима движения
Индикатор 4WDИндикатор LOCK
2WDВЫКЛЮЧЕНВЫКЛЮЧЕН
4WD AUTOВКЛЮЧЕНВЫКЛЮЧЕН
4WD LOCKВКЛЮЧЕНВКЛЮЧЕН

Предостережение

  • Если индикатор выбранного режима движения мигает, это означает, что произошло автоматическое переключение на передний привод в целях защиты агрегатов трансмиссии. При этом выбор режимов движения с помощью переключателя невозможен. Одновременно на многофункциональном дисплее отображается сообщение «SLOW DOWN». В этом случае необходимо снизить скорость, дождаться, пока сообщение исчезнет, затем продолжать движение в прежнем режиме. Если данное сообщение продолжает мигать более 5 минут, необходимо обратиться в авторизованный сервисный центр Mitsubishi Motors для проверки автомобиля.
  • Если попеременно мигают индикаторы 4WD и LOCK, а на дисплее появляется сообщение «SERVICE REQUIRED», это говорит о возникновении неисправности в системе полного привода и о срабатывании защитного устройства. Рекомендуется обратиться для проверки системы в авторизованный сервисный центр Mitsubishi Motors.
  • Следует устанавливать шины одной размерности, одного типа и одного производителя, с одинаковой степенью износа. Установка шин различного размера, типа, модели или с различной степенью износа может привести к срабатыванию защитного устройства системы полного привода, в результате чего будет включен режим 4WD AUTO, или начнут попеременно мигать индикаторы 4WD и LOCK.

Outlander XL

— многоцелевой внедорожник, позволяющий уверенно чувствовать себя в любых дорожных условиях.

Как работает полный привод Mitsubishi Super All Wheel Control

В ходе конференции после раннего перелета Москва — Екатеринбург, на которой долго и тщательно разбирались технические нюансы системы полного привода Mitsubishi Super All Wheel Control (S-AWC), с чертежами, аббревиатурами и хронологией внедрения той или иной функции, собравшиеся журналисты и блогеры оживились дважды: на словах «как у Lancer Evolution» и «автомобиль едет туда, куда хочет водитель».

Признаться, поначалу я считал, что упоминание Super All Wheel Control (S-AWC) на Outlander и Eclipce Cross в связке с легендарным Lancer Evolution не более чем маркетинговый ход. Но всего через несколько часов, перейдя от теории к практике на льду озера Балтын, я сказал коллеге: «А ведь работает!»

Зимой озеро Балтым в Свердловской области превращается в автоспортивный комплекс: большое и малое кольца, несколько площадок для маневрирования. Главное, чтобы толщина льда была не менее полуметра.

«КАК У LANCER EVOLUTION»

Чтобы объяснить, что общего у легендарного спортивного седана Lancer Evolution с современными кроссоверами Mitsubishi, оснащенными системой полного привода S-AWC, придется немного погрузиться в историю.

В 1987 году ряды сотрудников Mitsubishi пополнил инженер Каору Савазе. Он разработал и внедрил на Lancer Evolution IV систему полного привода с активным задним дифференциалом Active Yaw Control (AYC — активный контроль рыскания, то есть вращения автомобиля вокруг вертикальной оси). Позже в дополнение к этой системе появился центральный дифференциал ACD с тремя режимами работы: снег, асфальт, гравий.

В семействе кроссоверов Outlander система полного привода Super All Wheel Control доступ­на только самой мощной модели GT с 3‑литровым 230‑сильным бензиновым V6 и 6‑ступенчатым автоматом. У других Outlander упрощенная система полного привода AWC.

В основе AYC — классический задний дифференциал, но одна из полуосей (правая) имеет три режима соединения с собственно дифференциалом — как напрямую, так и через понижающий или повышающий редукторы. Электроника автомобиля управляет процессом через сервоприводы и два многодисковых мокрых сцепления. Их можно назвать фрикционами — механизм допускает проскальзывание, а степенью проскальзывания управляет опять же компьютер. Если обычный дифференциал просто «позволяет» внешнему колесу машины при повороте вращаться быстрее, чем внутреннее, тут совсем иное дело: AYC активно подкручивает в повороте внешнее колесо. То есть не притормаживает, как основанные на управлении тормозами системы курсовой устойчивости, а именно ускоряет!

В результате Lancer Evolution буквально вкручивается в поворот под газом. На Evo VIII AYC заменили ее вторым поколением — системой Super AYC с увеличенной степенью блокировки фрикционов и, соответственно, большим контролем распределения крутящего момента между задними колесами. В паре с Super AYC взаимодействовали межосевой дифференциал ACD, системы активного управления тормозами, рулевого управления и подвеска с датчиками контроля крена.

Впоследствии на основе системы полного привода Lancer Evolution была разработана система S-AWC для линейки SUV. Сегодня ее передовой представитель — Mitsubishi Outlander GT. Отслеживая с помощью датчиков угловую скорость, угол поворота руля и скорость поперечного ускорения, компьютер кроссовера контролирует распределение тяги между осями и между колесами.

Впрочем, не думайте, что инженеры просто перекинули «железо» от Evolution на Outlander. Идею использовали, но элементы разработали заново. Основные компоненты S-AWC в Outlander GT — это многодисковая муфта подключения задней оси и электронно-управляемый активный передний дифференциал AFD с многодисковой муфтой, перераспределяющий тягу между колесами. Водитель может выбрать один из четырех режимов работы S-AWC в Outlander GT: Eco, Normal, Snow и Lock. Мозги S-AWC считывают данные с двигателя, коробки передач, электроусилителя руля, педального узла, а также датчиков вращения каждого колеса и скорости. Мало того, система распознает боковой ветер и разное покрытие под колесами.

Максим Адамович, ведущий тренер по продукту в ООО «ММС Рус», рассказывает о нюансах системы полного привода Mitsubishi S-AWC.

На модели Mitsubishi Eclipse Cross система S-AWC представлена в усеченном варианте. В трансмиссии нет режима Lock, а вместо переднего активного дифференциала, распределяющего крутящий момент между колесами, обычный открытый дифференциал. Активно доворачивать маленькому кроссоверу помогают тормоза, прикусывая внутреннее к повороту колесо и тем самым заправляя автомобиль в вираж.

«АВТОМОБИЛЬ ЕДЕТ ТУДА, КУДА ХОЧЕТ ВОДИТЕЛЬ»

Зачем такая сложная система кроссоверу, который не предназначен для гонок, например, Lancer Evolution? Представитель Mitsubishi на конференции объясняет очень просто: «Чтобы автомобиль на любом покрытии ехал туда, куда хочет водитель!» И быстро добавляет: «Конечно, в рамках допустимого законами физики».

Проверить слова на деле удалось на льду озера Балтын в Свердловской области. Площадки для маневрирования, линейные «змейки», «змейки» с широким расположением конусов, шпильки и многое другое, что предстояло преодолеть по очереди на Outlander GT, Eclipse Cross и Outlander с обычной системой полного привода AWC. И, конечно, все автомобили обуты в одинаковые комплекты свежих шипованных Bridgestone Blizzak. Самым показательным становится поворот с двойным апексом. В месте, где стандартный Outlander поскальзывался передними колесами наружу поворота, я уверенно поворачиваю на Outlander GT с S-AWC, при этом со скоростью на 4–5 км/ч быстрее.

Ну и что в них раллийного? Раскрываем секреты полного привода Mitsubishi

15 марта 2019 в 9:12
Иван Петренко / Фото автора и Mitsubishi / AUTO.TUT.BY

Mitsubishi Outlander и Eclipse Cross уже известны белорусским автолюбителям, мы о них писали, разбирая автомобили «по полочкам». Но то, что мы сейчас вам о них расскажем, большинству неизвестно, «инфа 146%». Итак, Россия, Урал, зима. Замерзшее озеро Балтым в окрестностях города Екатеринбурга, которое местные поклонники автоспорта превратили в настоящий ледовый скоростной трек с тренировочными площадками перед ним. И хоть зима уже давно отступила, наш тест будет справедлив для любой белорусской «грунтовки» с поправкой на чуть лучшее сцепление.

Читать еще:  Устанавливаем сигнализацию на Лада Гранта своими руками: точки подключения и схема

Полноприводные кроссоверы Mitsubishi, которые нам тут предстоит опробовать, обуты в шипованные покрышки Bridgestone одной и той же модели, поэтому наш эксперимент будет достаточно «чистым», без поправок на разные сцепные свойства разных покрышек.

Наследники легенд?

Очень важный момент: перед стартом первой серии тестовых заездов мы выключаем системы контроля тяги и стабилизации ASTC. Они в автомобилях марки Mitsubishi могут быть выключены полностью, от слова «абсолютно». Большинство конкурентных моделей таких вольностей не позволяют в принципе.

Сначала пробуем Mitsubishi Outlander в модификации GT, то есть с трехлитровым атмосферным бензиновым двигателем, гидромеханической 6АКП, а не CVT-вариатором, и продвинутой системой полного привода S-AWC (Super All Wheel Control), продвинутость которой заключается в наличии электромеханической блокировки переднего межколесного дифференциала и настройках электроники, позволяющих управлять суммарным вектором тяги всех четырех колес.

Outlander GT — редкая птица в наших краях. Едет круто, но и топлива расходует много

Разгон, торможение, поворот руля перед виражом, и… go. Немножко проскользив «мордочкой» наружу повороту, все-таки передок с трехлитровым мотором у GT тяжеловат, далее Outlander, словно заправский ралли-кар, лихо вваливает в боковое скольжение и «пилит» боком столько, сколько водителю хочется или можется. Причем активный передний дифференциал делает свою работу точно так же, как это делал бы дифференциал-самоблок на каком-нибудь раллийном автомобиле, заметно затягивая Mitsubishi в поворот.

Из-за тяжелого мотора на входе нужно преодолеть небольшой снос передней оси

Outlander GT охотно пишет в скольжении скоростные повороты самых разных категорий сложности, весело «перекладывается» с борта на борт на сбросах тяги, повинуясь небольшим движениям руля и «газа». В общем, ясно дает понять, что Mitsubishi и ралли знают друг о дружке не понаслышке.

Настройки системы S-AWC Outlander GT имеют четыре режима: Eco, Normal, Snow и Lock. Они отличаются степенью блокировки переднего дифференциала и муфты заднего привода. Понятно, что в экономичном режиме Eco блокировки будут минимальны для экономии топлива летом на асфальте, а в режиме принудительной блокировки Lock всё будет зажато для обеспечения лучшей проходимости вне дорог. Snow хорош для преодоления глубокого снежного покрытия, а Normal — универсальный режим, который подойдет в абсолютном большинстве случаев, в том числе для «езды боком».

Теперь для сравнения пересаживаемся в Outlander с двигателем 2,4. Выполняем то же самое упражнение, то есть разгон, торможение и затяжной поворот на 180 градусов. Выполняем, и… не удивляемся! Пусть система полного привода в нем не Super, а просто AWC, All Wheel Control, в дифференциалах нет активных элементов блокировки, а коробка передач — бесступенчатый CVT-вариатор, но этот «обычный» Mitsubishi также охотно «валит» в виражах, лишь чуть больше подвисая в перекладках на смене направления движения. Сказывается лучшая развесовка в сравнении с трехлитровым GT, и тоже хорошая настройка системы полного привода, с элементами имитации Torque Vectoring, управления вектором тяги. Мы это еще в ноябре прошлого года отметили на гравийных «спецучастках» вблизи Минска.

На гравии Oulander демонстрирует те же раллийные же повадки, что и на льду, только скорости гораздо выше

Ну и кажущиеся валкими на асфальте настройки подвесок Outlander позволяют вне асфальта валить по принципу «больше газу — меньше ям».

Теперь черед Mitsubishi Eclipse Cross. Этот автомобиль также оснащен продвинутой системой полного привода S-AWC, только все управление отдано на откуп электронике и тормозным механизмам, средств механического воздействия на дифференциалы, в отличие от Outlander GT, в нем нет. Поклонники «олдскула» обязаны презрительно фыркнуть, но мы садимся в кабину, ASTC OFF, и…

Маленький, легкий и послушный Eclipce Cross тоже способен продемонстрировать раллийные корни

На этом же упражнении Eclipse Cross показывает просто образцовое послушание! Оснащенный легким и мощным бензиновым турбомотором 1.5, этот кроссовер отлично развесован по осям, его не тянет «мордочкой» наружу повороту, а системы имитаций активного полного привода работают в скольжениях просто фантастически. Eclipse Cross готов заходить в поворот со скольжением и под сброс тяги, и под добавление. Как хочешь! При этом режимы работы S-AWC, которых на Eclipse Cross три, «Снег», «Гравий» и «Авто», заметно меняют повадки автомобиля на скользком дорожном покрытии.

В режиме «Авто», например, на заднюю ось может быть подано до 45% всего крутящего момента, а в режиме «Гравий» или «Снег» и все 50%, поэтому в «Авто» Eclipse Cross ведет себя мягче, не так лихо «улетая» в боковое скольжение под «газок», как в режиме «Гравий», где имитации блокировок дифференциалов и управления вектором тяги срабатывают пожестче.

Каору-сан знает свое дело!

Мы просто обязаны упомянуть этого блестящего инженера. Каору Савазе. Японский гений активных дифференциалов, чародей трансмиссионной электроники и кудесник настроек ходовых качеств автомобилей компании Mitsubishi Motor. Это он придумал и разработал системы активного полного привода S-AWC для боевых Mitsubishi Lancer Evolution, начиная с 6−7 поколений модели.

Mitsubishi Lancer Evolution IX называют одним из последних правильных «эвиков»

Регулируемый межосевой дифференциал ACD, позволявший пилоту выбрать степень блокировки между режимами Tarmac, Gravel и Snow, активный задний межколесный дифференциал AYC, умевший «докручивать» с помощью муфт и редукторов заднее наружное повороту колесо, придавали Evo роскошный характер управляемости, за что этот автомобиль так любят спортсмены-раллисты.

Этот же характер Каору-сан привил нынешним кроссоверам Mitsubishi с помощью современной электроники.

Все это, конечно, класс, но зачем.

Зачем Mitsubishi уделяет столько внимания лихим «заточкам» ходовой части, зачем так старается Каору-сан? Ведь никто не ездит на работу, на шопинг или в фитнес-центр по раллийным допам, никто не отвозит по ним детишек в садик или школу. А число водителей в Беларуси, способных насладиться управляемыми скольжениями, ограничено сравнительно небольшим кругом автомобильных спортивных сообществ. Для ответа на этот вопрос мы включаем системы Mitsubishi ASTC и выезжаем на лед.

С включенными системами боковым скольжениям наступает прогнозируемый конец, все попытки провокаций рулем и тягой неумолимо «душатся» электроникой. Что ж, это не прорыв, системы контроля тяги и траекторной стабилизации не допускают скольжения во всех марках и моделях автомобилей, в каких-то лучше, в каких-то хуже, но есть в кроссоверах Mitsubishi, Outlander GT и Eclipse Cross, с полным приводом S-AWC, заметные отличия от большинства:

— Страхующая электроника работает очень мягко, предотвращая скольжения без рывков и резких проявлений функционирования, «как в лучших домах».

— При включенных системах стабилизации управление суммарным вектором тяги колес Torque Vectoring S-AWC направляет автомобиль строго за рулевым колесом, буквально «закручивая» его в поворот даже на очень скользком дорожном покрытии, «подбрасывая» крутящий момент наружным по отношению к повороту колесам.

При выполнении одного и того же упражнения «затяжной поворот на 180 градусов по скользкому покрытию», на той же скорости, когда переднеприводный автомобиль вовсю скользит наружу повороту даже при включенных системах стабилизации, когда полноприводный кроссовер с традиционной подключаемой схемой полного привода ведет себя чуть лучше, но уже на грани потери управляемости, Mitsubishi Outlander GT и Eclipse Cross S-AWC продолжают «цепляться» за траекторию, следуя задаваемому водителем курсу. И только грубейшие ошибки водителя по выбору скорости и работе органами управления приводят к потере управляемости. Причем в Eclipse Cross, благодаря его оптимальной развесовке, этот эффект проявляется еще заметнее.

Вернувшись в Минск, мы опробовали Eclipse Cross на гравийных дорожках, с которых снег и лед успели сойти, благо весна у нас наступает раньше, чем на Урале. Сцепление с гравийным покрытием у хороших зимних покрышек, естественно, лучше, чем со льдом, и на более высоких скоростях проявление настроек электроники, будь они хороши или наоборот, станут заметнее.

Первый тестовый заезд, как и на Урале, ASTC OFF, то есть с выключенными системами стабилизации и контроля тяги. И снова хали-гали-ралли! Eclipse Cross с удовольствием едет в скольжениях, докручиваясь как на сбросах тяги, так и на добавлении. Особенно хорош режим «гравий». Еще бы ему быть нехорошим на гравийной дороге.

Теперь включаем ASTC, и ездовой характер автомобиля меняется еще заметнее, чем при испытаниях на льду.

Никаких скольжений! Eclipse Cross четко следует траектории, задаваемой рулем, реально вкручиваясь в поворот. Вот, собственно, и ответ на поставленный выше вопрос «Зачем?».

Читать еще:  С «автоматом» и без тормозов

Продвинутые системы полного привода и скрупулезная их «заточка» в кроссоверах Mitsubishi — средство значительного повышения запасов устойчивости и сохранения управляемости на сложных, скользких дорожных покрытиях. То есть средство повышения активной безопасности автомобилей. А то, что при выключенной страхующей электронике автомобили Mitsubishi умеют отлично «наваливать боком» в раллийном стиле, отличный бонус для тех, кто умеет так ездить. Чтобы выехать на закрытые от дорожного движения площадки, полигоны и получить удовольствие.

Читайте также

Выражаем признательность автоцентру «РедМоторс», официальному дилеру Mitsubishi в Беларуси, за организацию тест-драйва.

Как работает полный привод на мицубиси аутлендер

В завершающей части нашего обзора конструкций японских полноприводных автомобилей — Mitsubishi Motors Corporation.

Плюсы — устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее «срабатывания».

Плюсы — простота и дешевизна.
Минусы — адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.
В режиме «2WD» привод осуществляется только на передние колеса. В режиме «4WD» при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме «LOCK» (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы — подключение задних колес осуществляется «разумнее», нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
Минусы — не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме «4WD».

Плюсы — проходимость, управляемость, максимальная «интеллектуальность».
Минусы — усложнение и удорожание конструкции.

Плюсы — относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
Минусы — режим «4WD» можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени — иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. «Ручные» хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.

Плюсы — постоянный полный привод в сочетании с «особо экономичным режимом», «мягкая» и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
Минусы — переусложнение конструкции.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

Выводим на чистую воду Mitsubishi Outlander XL

Новое поколение Mitsubishi Outlander XL избавилось от огромного носа, но приобрело принципиально другую начинку.

Отвечать! В глаза смотреть, кому сказал! Как же это Вы смогли докатиться до такого, товарищ конструктор? Ну, что молчите, стыдно? А когда засунули в Outlander XL подключаемый полный привод, не стыдно было? Говорите, кто Вам заплатил за это вероломное предательство? Как могла компания, выпустившая автомобили с гениальными полноприводными трансмиссиями — Pajero и Lancer Evo, сделать такое?

Честное слово, если бы я встретил инженера Mitsubishi сразу после прочтения официального пресс-релиза компании о новой модели, я бы говорил с ним именно так. Хотя сначала Outlander, получивший в названии приставку XL, мне понравился — классный дизайн, симпатичный интерьер, мощный двигатель и шестиступенчатый «автомат»… Супер! Как раз то, чего не хватало Outlander обычному. Но потом — гром среди ясного неба! — я увидел фразу, которая привела меня сначала в растерянность, а потом чуть ли не в ярость.

Этот кроссовер не только выглядит спортивнее многих из своих конкурентов. Это так и есть, ведь мало кто из его одноклассников может похвастаться мотором V6 мощностью в 220 «лошадей». Впрочем, скоро у нас появится и версия попроще, со рядной «четвёркой» объёмом 2,4 литра.

Хороший ведь был автомобиль, первый Mitsubishi Outlander, правильный. Пусть у него была внешность «на любителя» и интерьер «очень на любителя», но главное — самый что ни на есть честный полный привод, непробиваемая подвеска, отменная управляемость. Мало кто из конкурентов «по паркету» мог таким похвастаться — те, как правило, отвлекали внимание покупателей от своего примитивного подключаемого полного привода героической внешностью или богатой комплетацией. И это, кстати, работало.

Как практически все кроссоверы, Outlander XL отлично едет по прямой. Да и в поворотах не пасует.

Теперь у Outlander XL всё как у людей. Классный дизайн, мощный трёхлитровый двигатель, цивилизованный салон, система стабилизации и… подключаемый полный привод. Как у всех. Кому прогресс, а кому — деградация. Не так ли, товарищ конструктор? Что прячете?

Интерьер сохранил многие дизайнерские решения предыдущей модели, вроде «двойного» козырька приборов, но стал на порядок качественнее. Правда, руль регулируется только по высоте, а кнопки подогрева кресел находятся чёрт знает где.

Но если бы я и впрямь допрашивал инженеров, то через полчаса выпытал бы немало интересной информации. И немного подобрел бы. На самом деле у автомобиля всё не так просто, как кажется на первый взгляд. И его полный привод Outlander XL уместнее назвать не подключаемым, а отключаемым. Да, на красивой круглой рукоятке центрального тоннеля есть режим 2WD, задействующий лишь передний привод. Но он нужен, скорее, только для трассы и экономии топлива. Да и то, оказывается, если в режиме 2WD резко нажать на газ, то небольшая часть крутящего момента будет переброшена назад. А режимы 4WD и Lock — честные. «Сухая» электромагнитная межосевая муфта под управлением электроники постоянно «играет» с моментом, передавая на заднюю ось до половины тяги. Так что, по идее, ехать Outlander XL может неплохо. Проверим с особым пристрастием.

Приезжаю за автомобилем. Ух, какой красавчик! Но не надо усыплять мою бдительность. Стараясь не смотреть на очерченные огромным циркулем колёсные арки, модные задние фонари на светодиодах, лихие линии и хищный передок, проникаю в салон. Внутри всё тоже выглядит довольно оптимистично — симпатичный дизайн, жёсткий, но приятный на вид и ощупь пластик. Хорошая аудиосистема Rockford Fosgate с 9 динамиками и сабвуфером, задние сиденья, ездящие вперёд и назад, с регулируемым углом наклона спинок. Которые к тому же можно сложить одним нажатием кнопки в багажнике. Нравится. А ещё понравилось обилие мест под мелочь, два бардачка, один из которых с охлаждением… Так, хватит тут тему переводить, поехали уже!

Дисплей на центральной панели, на который выводится такая небезынтересная информация, как время или номер проигрываемого трека, «слепнет» при включении фар. И в солнечную погоду на нём практически ничего не видно. Зато багажник очень удобен — кроме того, что он вместительный, ещё и погрузочная высота очень небольшая.

Первое, что замечаю в движении — неожиданно лёгкий руль и педали. Причём всё это неудобство не настолько велико, чтобы можно было ругаться или придираться. Реактивное усилие на руле вполне адекватно, к педалям привыкаешь за пару минут. Придирки? Пожалуй. Тем более, что в городе это даже удобнее. Но всё равно хочется, чтобы они были чуть более тугими. А то с непривычки нажал на газ, и…

Огромные колёсные арки и лихо загнутая задняя стойка — типичные приметы современных машин этого класса.

Рывок будет «недетским». Ведь вместе с более «взрослой» внешностью Outlander получил «взрослые» мотор и трансмиссию. Трёхлитровый двигатель и шестиступенчатая коробка передач и сами по себе неплохи, так ещё и «дружат» друг с другом. Конечно, разгон до «сотки» за 9,7 секунды — не очень впечатляющее число, но тяги хватает всегда и везде, а главное — коробка включает любую из шести имеющихся у неё передач очень вовремя и незаметно. И то, что в ней нет спортивного режима, как недостаток не воспринимается, даже в обычном у машины хватает плавности для размеренного вождения и отзывчивости — для «ошпаренного». К которому, кстати, провоцируют и двигатель, и довольно отзывчивое шасси. А для скользких дорог существует ручной режим. Перейти в него можно двумя способами — толкнуть селектор АКПП влево, или начать орудовать подрулевыми лепестками. До скользких извилистых дорог мы обязательно доберёмся, а пока — ведущее к ним шоссе.

Испытание скоростью Outlander XL выдерживает на «отлично». Двигателя достаточно для энергичных обгонов на трассе и просто хулиганского превышения скорости, машина уверенно держит прямую, плюя на всякого рода колеи, ямы и неровности. В довольно «свободных» креслах можно развалиться и ехать, небрежно держа в руках руль. Слушать музыку, болтать по телефону. У Outlander XL, кстати, есть возможность подключения телефона по Bluetooth. Подвеска жестковато отрабатывает мелкие неровности, но вряд ли на это стоит жаловаться. Разве что вы предпочитаете, чтобы вас укачивало, но по мне — лучше пусть потряхивает. Штрафные баллы можно начислить разве что за слабоватую шумоизоляцию. Да и двигатель не отличается молчаливостью — при каждом разгоне он начинает довольно ощутимо «болтать» своим неплохим, но громковатым шестицилиндровым голосом.

Читать еще:  AlexeyNosov54 › Блог › Когда менять резину на зиму и как это правильно делать

В США и Японии Outlander бывает и семиместным. Но в Россию везут только версии, рассчитанные на пять пассажиров. Зато сами пассажиры могут быть любой комплекции — места для них будет предостаточно.

И вот я вдали от цивилизации. Вокруг — поля, леса, заснеженные дороги. Отличная полоса препятствий. А то, быть может, зря я обвинял инженеров Mitsubishi? Вообще, если за рулём этого Outlander будет обычный нормальный водитель — то точно зря. Ведь у старой модели никакой системы стабилизации не было, а тут есть. Ему она, впрочем, не была и нужна, если уметь с ним обращаться. Но для большинства водителей что «честный», что «нечестный» полный привод — всё равно без системы стабилизации страшно. И это правильно — пусть будет.

Но мы лёгких путей не ищем, поэтому с первым же крутым заснеженным поворотом я жму кнопку отключения и оказываюсь с автомобилем один на один. Какая, говорите, тут муфта стоит?

А очень даже неплохая, как оказалось. В режиме 4WD автомобиль ведёт себя предсказуемо. Нажал газ посильнее — и Outlander XL вильнул хвостом. Но то, что задней оси иногда маловато крутящего момента, всё же чувствуется — бывает, хочешь довернуть машину в поворот газом, а она, наоборот, распрямляет траекторию. Эх, ну что Вам мешало подать побольше тяги к задним колёсам, товарищ инженер?

Помимо возможностей трансмиссии, проходимость машины ограничивают две вещи: низко висящее запасное колесо и инстинкт самосохранения.

Зато, вылетев однажды из поворота в сугроб, я безо всяких проблем смог из него выбраться. Затем сделал это ещё раз, а потом просто поехал кататься по целине. И оказалось, что в качестве «лазутчика» и «проходимца» Outlander XL очень неплох — по меркам кроссоверов, конечно. Не зря же у него такой хитрый прищур фар. Хотя низко висящая «запаска» — это не дело.

За время теста меня постоянно расспрашивали об автомобиле соседи по пробкам, на бензоколонках, стоянках. Узнавали, что это за машина, сколько стоит и что в ней есть. Рассказываю.

Стоит недёшево, а если быть точным, от 39 тысяч 490 долларов за базовую комплектацию. В которую, правда, уже включены и трёхлитровый мотор, и «автомат», и ещё много чего «вкусненького». А в максимальной комплектации — с кожаным салоном, люком, ксеноновыми фарами, аудиосистемой Rockford Fosgate и электрорегулировками водительского сиденья — выйдет уже 44 тысячи 990 долларов. То есть намного дороже менее мощных Toyota RAV4 и Nissan , но существенно дешевле более крупных Nissan Murano и Subaru B9 Tribeca. Ровно посередине, в общем. Золотой середине.

Задние фонари на светодиодах выглядят очень богато — у соседей по потоку не останется сомнений, что вы заплатили за эту машину под 45 тысяч долларов.

Ведь едет Outlander XL очень даже неплохо. И пусть он более гражданский, чем предыдущий Outlander, зато и комфорта в нём намного больше, и уюта. Его мощности и управляемости хватит для в меру активной езды, проходимости — для лёгкого бездорожья, а багажник не справится только с очень основательным походом по магазинам. И, , он хорошо и модно выглядит, а в его салон не стыдно пригласить кого бы то ни было. Ладно, признаюсь, погорячился. Обвинения сняты, дело закрыто.

Самый продвинутый кроссовер? Изучаем полный привод нового Mitsubishi Outlander Sport

Пожалуй, всякий раз, когда мы видим слова «новый», «революционный», «не имеющий аналогов», нам хочется воскликнуть что-нибудь остроумное. Что-нибудь про велосипед и про изобретателей, про собак и количество конечностей ну или что-то не менее саркастичное. Здравый смысл, однако, подсказывает нам, что не так всё просто. Не всегда автомобили оборудовались системами электронной стабилизации, когда-то и ставшая ныне привычной ABS была внедрена в автомобиль впервые. А что сегодня? Отсутствие ABS вызывает зачастую недоумение, а ESP уже стала обязательным оборудованием для установки на все легковые авто в Канаде, США, а с недавних пор и в Европе. Так что же нового предлагают нам инженеры MMC? Давайте попробуем разобраться.

Строго говоря, аббревиатура S-AWC нам уже знакома. Впервые эта система была применена на легендарном Mitsubishi Lancer Evo X. И, тем не менее, представители Mitsubishi настаивают, что хотя «буквы те же», на новом Outlander всё устроено несколько иначе. И вообще, собственно S-AWC это не столько конкретное решение, набор агрегатов, сколько идеологическая концепция, суть которой, если отбросить мелочи, обеспечить автомобилю нейтральную поворачиваемость в тех условиях, когда развивается недостаточная или избыточная поворачиваемость, плюс обеспечить оптимальное сцепление ведущих колес с дорогой.

Каким же образом это достигается? На «Эволюшене» система состояла из следующих агрегатов:

• Активный центральный дифференциал (ACD), в сущности являющийся электронно-управляемой гидравлической многодисковой муфтой, основная задача которой — распределение крутящего момента между осями плюс «мягкая, плавная блокировка» межосевого дифференциала для оптимизации передачи момента на переднюю/заднюю оси и обеспечение режима сбалансированного сцепления с дорогой с сохранением управляемости.

• Активный контроль рысканья (AYC) управляет распределением момента между задними колесами для обеспечения стабильности при движении в кривой, а также может частично блокировать дифференциал для передачи момента на более «сцепленное» с дорогой колесо.

• Активное управление устойчивостью (ASC) обеспечивает наилучшее сцепление колес автомобиля, «придушивая» при необходимости мотор и регулируя тормозные усилия на каждом колесе. Надо отметить, что необычность этой системы была в том, что ММС впервые внедрили датчики усилия в тормозную систему (в дополнение к стандартным для таких систем датчикам — акселерометру и датчику положения руля), что обеспечило систему более точными данными, а следовательно, более адекватной реакцией.

• Ну и наконец, антипробуксовочная система (ABS) со спортивной настройкой. Система получает данные о скорости вращения каждого колеса плюс данные об угле передних колес и использует тормозную систему для растормаживания или, наоборот, подтормаживания каждого отдельного колеса.

А что же Outlander? Да, мы неслучайно так подробно рассмотрели компоненты системы S-AWC от Lancer Evo X, прежде чем перейти к новому кроссоверу. Тут инженеры компании не кривят душой, система на «Лансере» и на нашем автомобиле и правда конструктивно отличаются довольно сильно, в чем мы сейчас и убедимся. Итак, какие агрегаты относятся к новой системе полного привода в Outlander?

• Активный передний дифференциал (AFD). Регулирует распределение крутящего момента между колесами передней оси.

• Электроусилитель руля (EPS ). Неслучайно отнесен к системе полного привода S-AWC. Его задача адаптивно компенсировать реактивные усилия на руле, возникающие при перераспределении момента на передних колесах, обеспечивая комфортное руление в условиях активной работы AFD

• Электромагнитная муфта. Подключает заднюю ось, регулирует крутящий момент, передаваемый на заднюю ось.

• Блок управления S-AWC. В отличие от обычных систем использует расширенный набор датчиков ускорения для определения направления движения автомобиля, а также угловой скорости и поперечных нагрузок.

В чем же отличие? Лично мне в глаза бросилось два, и довольно серьезных. На передней оси вместо дифференциала повышенного трения мы теперь имеем управляемый передний дифференциал с возможностью частичной блокировки и способностью распределять момент между колесами. Само собой, включение такой системы на ходу могло бы отразиться на управлении автомобилем не самым лучшим образом. Всю работу мы бы почувствовали на руле в виде реактивного усилия, на практике — рывков, причем не в самое удобное время, поскольку понятно, что система будет срабатывать тогда, когда условия для вождения, мягко говоря, неблагоприятные.

Но тут вступает в работу другая подсистема, а именно — электроусилитель руля. Он адаптирует усиление «на лету», компенсируя изменение реактивного усилия на руле в момент работы муфты активного переднего дифференциала. И всё это практически неощутимо для водителя и без потери управляемости.

Таким образом, мы имеем достаточный набор средств воздействия на поведение автомобиля, а всё остальное — в руках инженеров, программирующих и настраивающих для нас систему управления всем этим инструментарием. Что же нам дают?

А дают водителю четыре режима работы системы.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector