Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как правильно прирезать седла клапанов

Как правильно производится замена, прирезка и обработка седел клапанов

Седло клапана — небольшое кольцо, имеющее скос по внутренней поверхности.

Устанавливается в отверстия головки блока цилиндров, предназначенные для установки клапанов и перегонки через них топливовоздушной смеси и отработавших газов. Деталь запрессовывается в ГБЦ на заводе.

Выполняет следующие функции:

  • герметичность отверстия;
  • передает излишки тепла к ГБЦ;
  • обеспечивает необходимый приток воздуха, когда механизм открыт.

Замена седла клапана требуется в том случае, когда восстановить его герметичность способом механической обработки не удается (многочисленные обработки в прошлом, прогар, сильный износ). Сделать это можно своими руками.

Ремонт детали выполняют при:

  • прогаре тарелки;
  • после замены направляющих втулок;
  • при умеренной степени естественного износа;
  • при нарушении герметичности соединения кольца с тарелкой.

Правка изношенных и поврежденных седел в домашних условиях выполняется с использованием шарошек. Помимо этого, может потребоваться сварочный аппарат или мощная газовая горелка, стандартный набор гаечных ключей, необходимых для демонтажа и разборки ГБЦ, притирочная паста, дрель.

  1. Замена седел
  2. Удаление старых посадочных элементов
  3. Монтаж новых седел
  4. Ремонт седел

Замена седел

Процедура замены состоит из двух ответственных процедур: удаления старых деталей и монтажа новых.

Удаление старых посадочных элементов

Замена седел клапанов выполняется на демонтированной ГБЦ с разобранным газораспределительным механизмом. Удалить старое кольцо можно с использованием сварочного аппарата, если материал, из которого оно изготовлено, позволяет это сделать.

Для выполнения процедуры изготавливается съемник седел клапанов — берется старый ненужный клапан, тарелку которого необходимо проточить до размеров внутреннего диаметра седла.

После этого полученный инструмент утапливают в посадочное место, не доходя до края 2-3 мм и «прихватывают» сваркой в 2-3 местах. После клапан вместе с металлическим кольцом выбивают с обратной стороны молотком.

Важно! Процедура с использованием сварки может привести к некоторой деформации посадочного места. При этом стандартные седла будут иметь слабое закрепление, что может привести к их самопроизвольному демонтажу в процессе работы мотора. Требуются кольца увеличенного диаметра, которые не продаются в магазинах, а изготавливаются на заказ.

» alt=»»>
Седло клапана, изготовленное из металлов, не подлежащих сварке, можно удалить путем вкручивания в него отрезка трубы, используемого как съемник седел клапанов. Для этого на внутренней поверхности кольца нарезается резьба. Аналогичную резьбу наносят на внешнюю поверхность подходящей по диаметру металлической трубы.

Берется старый клапан, который предварительно приваривают к торцу трубы в обратной положении. При этом ножка клапана проводится в предназначенное для нее отверстие, труба вкручивается в резьбу, после чего элемент удаляют постукиваниями по ножке.

Монтаж новых седел

Перед началом процедуры монтажа новых седел, посадочные места под них очищают от загрязнений. После ГБЦ следует равномерно нагреть до температуры, превышающей 100˚С. При этом металл расширяется, позволяя запрессовать кольцо.

Монтируемую деталь охлаждают с помощью жидкого азота. При его отсутствии можно использовать сочетание льда и ацетона, что позволяет снизить температуру металла до -70˚С. Размеры деталей подбирают таким образом, чтобы разница между диаметром посадочного места и кольца составляла не более 0.05-0.09 мм на холодных деталях.
» alt=»»>
Седло клапана запрессовывается с помощью специальной оправки или отрезка трубы подходящего диаметра. Деталь должна входить на посадочное место с небольшим усилием. При этом важно, чтобы кольцо встало без перекоса.

После запрессовки и остывания ГБЦ следует проверить, не болтается ли элемент на посадочном месте. Если зазор отсутствует, а замененный элемент плотно держится на своем месте, процедуру его замены можно считать оконченной. Далее требуется прирезка седел клапанов с использованием шарошек.

Важно! При стандартной процедуре замены тарелки всех клапанов оказываются посажены достаточно высоко. Однако некоторые специалисты рекомендуют обрабатывать фаски таким образом, чтобы выпускные клапаны сидели несколько глубже нормального положения. Седло впускного клапана при этом оставляют в штатном положении.

Ремонт седел

Ремонт седел клапанов выполняется при их естественном износе и неплотном прилегании тарелки к своему посадочному месту.

С целью восстановления геометрии колец применяются шарошки для седел клапанов — набор фрезерующих головок, позволяющих делать необходимые углы.

Шарошки могут использоваться в сочетании со специальным оборудованием. Однако оно является дорогостоящим. Поэтому в домашних условиях применяют ключ-трещотку с удлинителем. Правильно обработанные места имеют углы 30˚, 60˚ и 45˚. Обработка седел клапанов для создания каждого из них производится соответствующей фрезой.

Шлифовка седел клапанов не требует их нагрева или другой обработки. Проточку производят «насухую». В дальнейшем, в момент притирки, необходимо использовать специальную притирочную пасту. Для достижения лучшего результата притирку на новые седла рекомендуется производить вручную, а не с помощью дрели.
» alt=»»>
Еще одной разновидностью ремонта является проточка посадочных мест под ремонтные вставки. Для этого по вышеописанному алгоритму удаляют седла, после чего, специальным режущим инструментом протачивают места под них. Размер ремонтного места должен быть на 0.01-0.02 см меньше вставки. Монтаж производят после нагрева ГБЦ и охлаждение монтируемых элементов.

Правильно произвести расточку самостоятельно можно попытаться на свой страх и риск. Однако, с учетом сложности процедуры и необходимой высокой точности работ, подобные манипуляции лучше производить в условиях квалифицированной автомастерской или авторемонтного завода.

Мой архив по ремонту Audi

Ремонт и обслуживание Audi

  • Главная
  • Мотор 1.8т 20v
    • Постройка мотора
      • Разжился новым блоком 1.8т
      • Снятие мотора
      • Дефектовка маслонасоса 1.8т
      • Сборка поршневой
      • Финальная сборка блока
      • Установка блока на машину
      • Финал, установка ГБЦ
      • Завершение — Помывка
      • Кап. ремонт ГБЦ
    • Ремонт ГБЦ 1.8т 20v
      • Снятие ГБЦ
      • Разборка ГБЦ
      • Чистка ГБЦ
      • Сборка ГБЦ
      • Установка ГБЦ
      • Замена МСК
      • Промывка гидрокомпенсаторов
      • Ремонт Фазика, Фазовращятеля
      • Прирезка седел
      • Точность ручной прирезки
      • Кап. ремонт ГБЦ
    • Направляющие для ГБЦ
      • Сравнение направляющих
      • Приспособление для самостоятельной выпрессовки направляющих
      • Приспособление для самостоятельной запрессовки направляющих
    • Документация по мотору
      • Шпаргалка по устройству головы 1.8 турбо
      • Шпаргалка по устройству ГБЦ ADR.
    • Всякое полезное
      • Внутренний фильтр форсунки
      • Дефектовка дроссельной заслонки
      • Ремонт дроссельной заслонки 1.8т
      • Замена масла через щуп.
      • Перенос байпаса
      • Чистка клапана СВВ
      • Промывка двигателя димексидом
  • A4 B5 механика
    • Радиатор ГУР от УАЗ
    • Замена вискомуфты
    • Регулировка форс. омывателя
    • Ремонт петель подлокотник
    • Уплотнитель багажника
    • Ремонт адсорбера
    • Замена Радиатора печки
    • Тест пробок рас. бачка
    • Как прыгает маслопробка
    • Восстановление фар
    • Чистка обивки салона
    • Приспособление для оцинковки сколов
  • MAF (ДМРВ) Bosch
    • Самомтоятельная диагностика MAF(ДМРВ)
    • Простой тестер MAF(ДМРВ) своими руками.
    • Инструкция для осциллографа-тестера MAF(ДМРВ)
    • Как и чем правильно промывать MAF(ДМРВ)
    • Тестирование нового МАФ от NTK
    • Пример чистки MAF 1
    • Пример чистки MAF 2
    • Пример чистки MAF 3
  • Электрика
    • Салон
      • Как Снять Navi +.
      • Ремонт RDS-TMC тюнера
      • Питания на ТMC тюнер
      • Установка эмулятора CD
      • Подключение мультируля
      • Ремонт кнопок на руле
      • Камера заднего вида к Navi
      • Колечки в приборку
      • Салонное зеркало
    • Зажигание
      • Кап. ремонт жгута катушек зажигания
      • Замена катушек зажигания на улучшенные, от R8,RS6
      • Главное реле, питание катушек зажигания
    • Мотор и кузов
      • Замена щеток в генераторе Valeo
      • Ремонт моторчика дворников
      • Ремонт клапанов N249 и N112
      • Питание лямбда зондов
    • Схемы, блоки
  • Диагностика
    • Автомобильный Осциллограф
    • Делаем VCDS шнур
    • Ремонт KKL, VAG COM
    • Galletto 1260K-line из подручных материалов.
    • Тестер тормозухи
    • Генератор импульсов для промывки форсунок
    • Простой дымогенератор
    • Манометр для замера давления масла
    • Мини камера
  • Иммобилайзер, ц. замок
    • Ремонт Immo1
    • Привязка ключей A4 B5
    • Проверка кнопок брелка ЦЗ
    • Ремонт блока ЦЗ
    • Ремонт контактов блока ЦЗ
    • Описание блоков ЦЗ VAG. 1983-2003года.
  • ЭБУ прошивка и доработка
    • Двухпрошивочный ЭБУ ME 7.5
    • Плата переключения прошивок для Вosch ME 7.5
    • Установка двух прошивочного блока на машину.
    • Самомтоятельная прошивка ЭБУ МЕ7.5
    • Простой программатор для чтения EEPROM приборок и мозгов
  • Приборная панель
    • Замена дисплея
    • Вытаскивание пин кода из приборки UK-NSI
    • Вывод информации на приборку с navi plus rns-d
    • Дампы приборных панелей VAG, моя подборка.
  • Audi 100(200)
    • Электрика A100, А80
    • Впрыск
    • Диагностика и ремонт
    • Климат контроль
    • Отчетки по ремонту

Прирезка седел

Прирезка (правка) седел клапанов после замены направляющих 1.8т 20V AWT, AWM, AVJ, AUM…

Продолжаю подготовку к обновлению мотора. Будет как новый.

Пришло время седел головы

После замены направляющих обычно немного уходит соосность клапан-седло, немного совсем, но уходит. Так же обычно на пожилых моторах сами седла уже изношены и ушли от заводских размеров, имею ввиду рабочую фаску, ее ширину. Так же кромка обычно имеет микро и не микро повреждения. По сему ее надо обработать, прирезать, восстановить заводские размеры. Заметил что на этих головах обычно выпуск намного сильней изношен, но и впуск тоже просит минимальной правки. Хоть износ есть, но он не критический, и не требует замены седла даже при большом пробеге. Можно в принципе и ничего не править и просто притереть «посильней», но это не мой метод, так как делаю себе практически новый мотор.

Читать еще:  От какой машины подойдёт краник печки на Ока

Седло состоит из трех фасок. Из рабочей фаски, это основная фаска, она обеспечивает нужное уплотнение клапан-седло. Она имеет определенный размер, впуск меньше выпуск больше. Остальные фаски корректирующие рабочую фаску, сверху и с низу. Верхняя мизерная, задает четкую границу рабочей фаски, с помощью нижней корректируется размер рабочей. Вот так все просто.

Вот размеры седла для голов 1.8т 20V AWT, AWM, AVJ, AUM…

Как видим из мануала нам нужны шарошки для седел с углами 30, 45 и 60 градусов. Этим требованием отвечает набор шарошек для 16ти клапанного ВАЗа… Не большая засада в том что направляющий стержень в наборе под размер направляющих 7мм., а у нас 6мм. Но сее не страшно, на токарном станке или с помощью банальной дрели, «похудеем» до 6мм.
Хочу обратить внимание, если будете выбирать себе набор, то выбирайте с твердосплавными резцами а не металлическими
У меня вот такой набор. Так как он от ВАЗа то я на всякий случай перемерил с пристрастием все углы шарошек. Все отлично оказалось, все как и надо

Для начала ОБЯЗАТЕЛЬНО промерим есть ли у нас допуск на обработку. Вдруг голову уже пару раз ремонтировали и допуск на обработку выработан.

Вот данные на эти головы.

Промеряю, у меня все ок, можно править седла

Начну с впускных клапанов. На этих головах они менее подвержены износу.
Рассматриваем с пристрастием, видим что рабочая фаска почти в норме для пробега 350+
Имеет незначительные кратеры и царапки. Ширина рабочей фаски тоже в норме, как по мануалу, ровно 1.5мм., что соответствует новой. Но так как делаем для себя то буду править, хочу идеала.

Для начала надо определится куда ушла соосность после замены направляющих. Для этого берем маркер, закрашиваем рабочую фаску, ставим клапан и крутим его. Ну а далее смотрим где и как стерся маркер. В данном клапане практически не ушла ни куда, ну может совсем чуть — чуть, ну да на фото видно. Это еще один повод для правки седел при замене направляющих.

Начнем править. Правка состоит из двух этапов. Первый надо создать рабочую соосную фаску 45 градусов, а потом с помощью корректирующих фасок вывести ее в нужный размер.
Правим рабочую. На шарошку давить сильно не надо. Не сильно нажимаете и крутите оборотов 5-8-10, далее смотрите результат.
Так как износа большого и расхождении в соосности большого не было то все получается быстро. Проверяете результат так же, маркером.
На фото все готово с первого раза. Когда седло подправлено и все ок, прогоняете его шарашкой практически без нажима, что б заполировать микронеровности. Не сфоткал крупно после. Микронеровностей боятся не надо. Они уберутся притиркой клапана.

Перед притиркой прогоняем клапан в седле «на сухую». Внимательно смотрим на след на кромке клапана, должно быть ровно и красиво. В живую, через лупу, ее хорошо видно. Фото не передает ее нормально.

Теперь берем клапан и пасту…
На заднем плане видно седло «за полированное» шарошкой без нажима.

Наносим и притираем. После прирезки притирается очень легко и быстро.

После притирки вытираем и смываем пасту и смотрим результат.
Результат отличный.
Далее надо промерить ширину рабочей фаски, по мануалу 1.5-1.8мм. У меня 1.54мм. То есть по нижнему краю, что и надо. Размер фаски надо делать по нижнему краю размеров, так как при работе, в процессе износа, она увеличивается.
Если б фаска была шире то ее надо было б привести в размер подрезая снизу. Что я и буду делать на более изношенном выпуске.

Вот покрупней фотки рабочей фаски, красота :-)))

Вот и все, с помощью таких не хитрых манипуляций, седло готово

Теперь перейдем к выпускным клапанам. Они (фаски) работают в более тяжелых температурных условиях, по сему изношены намного сильней. Подробно не буду расписывать, все работы и манипуляции точно такие же как и с впуском.

Смотрим состояние поверхности кромки, состояние не очень, замеряем ее ширину, ширина 2.12мм., мануал говорит что должно быть 1.8мм. Вот оно, пробег 350+ никуда не спрячешь
Проверяем соосность методом «маркера», ушла не сильно.
Прирезаем. Нажимаем не сильно.
Опять «маркерный» тест, не дорезали, опять режем не сильно.
Опять тест, отлично

Замеряем размер получившейся рабочей фаски, 2.44, нужно 1.8мм.
Чуть — чуть подрезаем верхнюю корректирующую фаску.
Притираем, притираем до финальной корректировки ширины фаски. Так как притирка даст небольшое увеличение размера. Нам нужно сделать в размер 1.8мм.
Теперь подрезая потихоньку нижнею корректирующую фаску выводим нужный размер рабочей – 1.8мм.

Еще немного притираем, что б убрать какие либо шероховатости после нарезки нижней корректирующей фаски. И финально промеряем размер. Промеряем, конечно, по всему радиусу
Отлично, 1.8мм., как в мануале

Вот и выпуск готов…

В конце работы обязательно надо про контролировать глубину посадки клапана

Восстановление (ремонт) сёдел клапанов

У работавших продолжительное время двигателей любого транспортного средства, клапаны которых многократно подвергались притирке, рабочие фаски сёдел клапанов, могут быть правильной формы, но сильно увеличены по ширине. А нормальная рабочая ширина фаски седла должна составлять 1 — 1,5 мм., не более. Почему, я объясню ниже. В этой статье мы рассмотрим как и с помощью чего восстановить правильную ширину фаски седла, и вообще правильную геометрию седёл клапанов.

Почему нужно восстанавливать сёдла клапанов.

Когда нормальная рабочая ширина фаски становится больше 1-1,5 мм., увеличивается площадь металлического контакта между тарелкой клапана и седлом, и казалось бы можно ожидать увеличения герметичности и усиления охлаждения тарелки клапана. Однако практика эксплуатации многих двигателей показала, что при увеличении ширины фаски седла, нормальная работа двигателя нарушается довольно быстро, после короткого пробега.

А всё дело в том, что при увеличении ширины фаски, например хотя бы до двух миллиметров, площадь соприкосновения тарелки клапана с седлом увеличивается вдвое, и значит вдвое уменьшается создаваемое клапанной пружиной давление клапана, на единицу площади. В добавок клапанные пружины итак ослаблены от продолжительной работы (усталость металла) и нагрева.

В итоге, первое время после притирки клапанов, двигатель работает вроде бы вполне нормально, но довольно быстро, от уменьшения давления пружин на единицу площади, клапан начинает подгорать (особенно выпускной) и очень быстро терять свою герметичность.

Инструмент для восстановления сёдел клапанов.

Чтобы восстановить нормальное давление тарелки клапана на единицу площади седла, установка усиленных пружин бесполезна, к тому же это может сильно сократить ресурс газораспределительного механизма, который рассчитан на меньшие нагрузки. Поэтому нормальное давление тарелки клапана на единицу площади седла, а следовательно и герметичность, восстанавливают уменьшением ширины фаски седла, до требуемой величины, с помощью специального инструмента — конических фрез.

Фрезы изготавливают несколько фирм, но наиболее популярные у нас, это наборы фирм MIRA, SUNNEN, NEWAY. Причём эти фирмы делают фрезы с различными углами: 15°, 20°, 30°, 45°, 60°, 70°, 75°, 80°, которые многим могут и не понадобиться, так как углов нарезки, а следовательно и фрез, для восстановления сёдел одного какого то распространённого двигателя, потребуется всего три. Если конечно вы не занимаетесь восстановлением сёдел абсолютно всех моторов.

Но следует учесть, что качественные наборы фрез зарубежных фирм, например известной NEWAY, могут стоить 350$ и выше (цена зависит от количества фрез). И если вы не собираетесь заниматься восстановлением сёдел клапанов профессионально, то есть смысл поискать в продаже менее дорогие отечественные наборы, которые иногда попадаются вполне нормального качества (ножи фрез сделаны из твёрдого сплава).

Углы фасок ремонтируемого двигателя, следует обязательно уточнить, перед приобретением набора фрез, так как на разных моторах эти углы могут быть разными. На некоторых двигателях (как на рис 1 ниже) угол верхней фаски может быть 15 градусов, рабочей 45, а угол нижней фаски может быть 60 градусов.

А на некоторых моторах (как на рис 2) угол верхней фаски может быть в 75°, рабочей фаски тоже в 45°, а угол нижней фаски может быть всего 15° . На некоторых двигателях могут быть и другие углы.

Читать еще:  Шины Nokian Nordman RS2: отзывы, характеристики, производитель

Поэтому прежде чем покупать для своего двигателя набор из трёх фрез, уточните сначала углы фасок сёдел вашего мотора, что бы не купить набор фрез с ненужными углами.

А бывают моторы, на которых сёдла (углы их фасок) впускных клапанов, отличаются углами фасок от выпускных клапанов, это наглядно видно на рисунке 2 — 62. И в такой ситуации потребуется уже набор не из трёх фрез, а из четырёх или пяти. Все эти нюансы нужно знать, перед тем как приобретать определённый набор фрез.

Но те мастера, кто занимается восстановлением сёдел различных моторов профессионально, обычно приобретают более дорогие наборы, с фрезами различных углов, описанными выше в тексте (от 15° до 80°). В каждом наборе также присутствует направляющий пилот (стальной стержень, показанный на фото), который вставляется в направляющую втулку клапана и обеспечивает правильное положение фрезы, относительно восстанавливаемого седла.

Так же следует учесть, что фрезы отличаются не только углами режущих резцов, но и своими размерами (для каждого размера свой номер). Например фрезы с номерами от 100 до 150, предназначены для сёдел моторов небольших рабочих объёмов, с диаметром сёдел клапанов от 16 до 35 мм.

Ну а фрезы с номерами от 200 до 699 предназначены для моторов большей кубатуры, с диаметром сёдел от 28 до 72 мм. И это надо учитывать при покупке набора фрез.

Практика ремонта (восстановления) сёдел клапанов.

Прежде чем начинать обработку сёдел клапанов с помощью вышеописанного инструмента, следует поменять направляющие втулки клапанов, так как к моменту износа и ремонта сёдел, эти втулки наверняка изношены. А они должны быть идеальны, так как направляющий стержень (пилот, показанный на фото чуть выше) фрезы, вставляется во втулку с минимальным зазором в несколько сотых миллиметра. Этот минимальный зазор и обеспечивает точность установки режущего инструмента (фрезы), относительно седла.

И если втулка клапанов изношена, то даже конический пилот,(с небольшим конусом) может перекосить в направляющей втулке, так как её изношенное отверстие имеет не круг, а овал. В итоге фреза будет снимать металл с поверхности седла с перекосом, и такой ремонт уже не будет считаться ремонтом, а просто порчей деталей. Как и с помощью какого приспособления заменить в головке втулки клапанов, можно почитать вот тут.

Некоторые мастера начинают обработку сначала верхней фаски в 15° (см. рисунок 1), затем обрабатывают нижнюю фаску в 60°, ну а в последнюю очередь обрабатывают рабочую фаску в 45°.

Рис.2 Последовательность обработки сёдел клапанов.
а — клапан утопленный в изношенном гнезде, б — обработка рабочей фаски седла, в- обработка верхней фаски седла, г — обработка нижней фаски седла, д — седло клапана после обработки, 1 — клапан, 2 — гнездо, 3 — направляющая втулка, 4 — фреза под 45 градусов, 5 — фреза под 75 градусов, 6 — фреза под 15 градусов, 7 — рабочая фаска клапана, 8 — рабочая фаска гнезда.

Другие мастера начинают обработку вторым способом(снятие металла) поверхности седла с рабочей фаски с углом в 45° (как на рис. 2,б), затем обрабатывают верхнюю фаску в 75° (как на рис. 2,в), ну а в последнюю очередь обрабатывают нижнюю фаску в 15° (рис. 2,г). При обработки верхней и нижней фаски, обеспечивается ширина рабочей фаски в 1 — 1,5 мм.

Я считаю, что вторым способом легче и точнее добиться ширины рабочей фаски в 1-15 мм, так как понемногу обрабатывая верхнюю фаску и понемногу нижнюю (при уже готовой рабочей фаске), легче выйти на ширину рабочей фаски в 1 — 1,5 мм (обычно полностью хватает трёх — пяти оборотов фрез, больше и не надо).

Тем более, что при таком способе, если при обработке верхней и нижней фасок, рабочая фаска станет уже 1 мм, то всегда есть возможность пройтись фрезой для рабочей фаски в 45° и добиться требуемой ширины рабочей фаски в 1 — 1,5 мм. Но всё же всегда следует стараться всё сделать за один раз и снять с поверхности седла как можно меньше металла.

Второй способ последовательности обработки сёдел, я считаю правильнее и легче первого способа. Но это моё мнение, и это не значит, что так должны делать все. Может кому то подойдёт первый способ.

После обработки трёх фасок седла и получения ширины рабочей фаски 1 мм — для малокубатурных моторов, и 1,5 мм — для двигателей большей кубатуры, клапана желательно притереть, если их тарелки не изношены, как на рисунке 3,б. Если обнаружен износ клапана как на этом рисунке, то притирка клапанов не поможет, и такие клапана следует заменить новыми.

Если же тарелка клапанов имеет нормальную форму как на рисунке 3,а, то клапана оставляем на двигателе и всего лишь нужно произвести их притирку к восстановленным сёдлам.

Кстати, клапана следует заменить, если их стержень изношен неравномерно по высоте (проверяется микрометром), или если стержень имеет повышенный зазор, относительно отверстия направляющей втулки (можно утолщить стержень клапана с помощью хромирования, если у вас мотор редкий, и новые клапана проблематично купить).

При замене втулки и наоборот пониженном зазоре стержня клапана, относительно отверстия втулки, это отверстие просто разворачивается развёрткой, до получения необходимого зазора, между стержнем клапана и отверстием втулки. Величину правильного зазора следует уточнить в мануале конкретного двигателя.

Надеюсь данная статья поможет ремонтникам новичкам, правильно восстановить геометрию (углы) сёдел клапанов своими руками, ведь при наличии необходимого инструмента и знаний, всё можно сделать довольно быстро, даже быстрей, чем поездка в автосервис; удачи всем.

Как правильно прирезать седла клапанов

Группа: Пользователи
Сообщений: 206
Регистрация: 14.11.2007
Из: СКФО
Пользователь №: 8

Не могу тему создать, задам вопрос тут.

Подскажите как правильно зенковать седла клапанов? ГБЦ 2101, купил комплект зенковок в деревянной упаковке как на фото, подскажите как правильно чтоб я не накосячил, теорию знаю примерно, в 3 этапа надо делать разными зенковками (градусами), кто делал вообщем как это на практике что куда ))

Группа: Пользователи
Сообщений: 99
Регистрация: 14.5.2008
Из: МО
Пользователь №: 1 168
Машина:21723, 2107

Группа: Пользователи
Сообщений: 206
Регистрация: 14.11.2007
Из: СКФО
Пользователь №: 8

fuzh спасибо!

konstant Ну это больше реклама инструмента, такой набор китайский у нас 4500 стоит и с ним притирать клапана практически не надо, фаски получаются довольно качественными за счет резцов с мелкими насечками. У меня же все довольно проще но и слосложней в тот же момент. Хотел узнать, как пользоваться таким набором как у меня + у меня по-моему нет фрезы на 60 градусов как в мануале. По камасутре 15, 45, 20 кажется идут.

Пилот конусный, зазор хз. не пойму что ты имеешь в виду. Втулки новые.

Группа: Пользователи
Сообщений: 547
Регистрация: 14.7.2008
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 1 941

10:1), легкие сток клапана + полировка, тарелки by AMD, БСЗ, однорядная цепь, Solex 21041-*********-10; собирается 1R с 5ой передачей, к ней же прилагается ГП 4.44; 2х стаб, пружины нива по кругу (0 спереди/-1.5 сзади), Bilstein B6 sport по кругу, развал в минус. to be continued

Группа: Пользователи
Сообщений: 99
Регистрация: 14.5.2008
Из: МО
Пользователь №: 1 168
Машина:21723, 2107

Вобщем то принцип один и тот же, поэтому все сложности могут возникнуть тока из-за качества инструмента.
Зазор между стержнем пилота и отверстием в фрезе. Если там десятка, то замучаешься притирать потом. А притирка это зло. В нормальном инструменте все зазоры в пределах 2 соток.

У тебя 6 фрез. 3 на впуск, 3 на выпуск. Соответственно 3 угла на каждое седло.
Устанавливаешь пилот во втулку. Берешь 45* фрезу и пробуешь как она ложится. Если совсем криво то может быть дефектная втулка с несоосными внутренним и внешним диаметрами. Бывают случаи что седла не хватает под фаску. Если все норм, то берешь 60* (75* или хз скока там) фрезу и делаешь нижнюю фаску. Пилишь не очень много. Лучше оставить мяса, чтобы потом нижней фаской подгонять ширину фаски и выводить ее ближе к внешнему диаметру клапана.
Потом берешь фрезу для верхней фаски (опять же хз какой угол там 15-20-25-30 не столь важно, влияет в основном на процесс протекания смеси через клапанную щель). Режешь до тех пор пока нижняя граница фаски не впишется в диаметр тарелки клапана. Теперь обозначены границы рабочей фаски 45*. Можно ее сразу пройти фрезой чтобы было четко видно грани фасок. А потом надо добиться равномерной ширины рабочей фаски в пределах 1,5-2мм и так чтобы ее след на клапане был ближе к внешнему диаметру тарелки (маркером делаешь риски на седле и проворачиваешь клапан и все сразу видно). Если клапан сильно облегчен, то усердствовать конечно не стоит и лучше отодвинуть фаску от самого края, чтобы не вызвать перегрева и прогара.
Когда все более менее сформировано можно попробовать притереть. На клапане должна получаться ровная полоска следа рабочей фаски. После окончания ремонта стоит пролить все керосином для проверки герметичности. Или вакуум-тестером. Вобщем примерно такая технология.
Надо иметь ввиду что выпуск тверже впуска, поэтому гемороя может быть больше.

Читать еще:  Описание категории М водительских прав

*Все углы указаны относительно горизонтальной плоскости. Обозначения 120-90-60 у Антон_Б это угол развала относительно вертикальной оси

Шарошки для ремонта седел клапанов – как выполнить работу без проблем?

Шарошки для ремонта седел клапанов являются необходимостью при работе с этим механизмом, потому что более удобного и точного инструмента не найти. Единственной альтернативой могут служить зенковки. Обо всем этом и о самом процессе ремонта мы поговорим в статье.

Устройство клапанного механизма – принцип работы и возможные неисправности

Клапаны используются для герметизации цилиндров двигателя в процессе газообмена. Принцип их работы заключается в обеспечении впуска смеси топлива и воздуха для дальнейшего её сжатия. После воспламенения и отработки газы попадают в систему выпуска, за это также отвечают клапаны. Этот механизм функционирует в агрессивных условиях двигателя внутреннего сгорания, постоянно подвергается большим динамическим нагрузкам, высоким скоростям движения и нагреву. Чтобы снизить быстрый износ ходовых частей данной детали, материалы изготовления чаще всего имеют высокую степень легирования никелем и хромом.

Устройство клапанного механизма имеет два главных составных элемента: это головка и стержень. Данные узлы авто бывают с тюльпанообразной, плоской и выпуклой головкой. На конце стержня есть конусные, фасонные или цилиндрические проточки для фиксации на них пружин. Основным проявлением неисправности клапанного механизма является потеря мощности двигателя, а также нестабильная работа мотора в целом. Неисправности такого типа происходят из-за залипания и появления зазора. Нагар также может стать причиной этой проблемы, он накапливается у самого клапана и препятствует его закрытию.

Ещё один признак неисправности – это повышенное выделение дыма во время выхлопа. А изношенный стержень и направляющая данного механизма станет причиной неестественной шумности двигателя.

Зенковки и шарошки для ремонта седел клапанов – что выбрать?

Замена седел клапанов своими руками предусматривает наличие не только грубого инструмента, но и почти ювелирного – шарошки или зенкера. Эти узкоспециализированные инструменты используются только для ремонта двигателя внутреннего сгорания. Набор шарошек для седел клапанов применяется для вытачивания нужной формы их внутреннего диаметра. Эта операция позволяет добиться от тарелки плотного закрытия. Чтобы безошибочно обработать седло клапана, чертеж механизма желательно иметь под рукой.

Шарошка выполнена в виде металлического цилиндра, в котором есть отверстие и две или одна коническая поверхность, её угол может варьироваться от 15 до 60 градусов. На поверхности конуса есть резцы. Набор зенковок для ремонта седел клапанов применяется точно так же, как и шарошки, но имеется одно отличие. Зенкер можно использовать на механических и электрических инструментах.

Замена седел клапанов своими руками – разбираем специфику работы

Такая операция выполняется двумя способами. Первый – грубый, но самый простой и быстрый. Осуществляется довольно примитивно: на изношенное кольцо седла приваривается старый клапан, а затем кольцо просто выбивается молотком из своего штатного места в головке блока цилиндров, она, кстати, может быть повреждена, что очень нежелательно. Дальше происходит процесс запрессовки нового. Мягкий способ гораздо сложнее, тем не менее, он выполним в вашем гараже без вмешательства дорогого оборудования. Седло в этом методе аккуратно вытачивается на станке. После этого посадочное место вычищается и также обтачивается.

Надёжная запрессовка происходит при охлаждении нового седла и нагреве головки блока цилиндров, только после такой работы можно будет гарантированно надёжно использовать механизм. Вся трудность метода заключается в нагреве и охлаждении, предварительно нужно будет продумать, как вы это будете делать. Если седло не изношено донельзя, его можно подкорректировать. При использовании шарошки для ремонта применяются, в основном, несколько фрез с разными углами. На оправку надевается первая грубая насадка, после чего круговыми движениями делается подготовка седла или прирезка, таким же образом могут использоваться и зенковки для прирезки седел клапанов.

Дальше приступаем к притирке, она осуществляется с помощью специального приспособления, предназначенного для этого, на конце которого есть конус. На фаску седла наносится абразивный порошок или паста. Притирка проводится до тех пор, пока трение не будет издавать минимальный звук и скрежет. Остатки пасты или порошка тщательно убираются. Качество работы можно оценить, перевернув головку и залив в неё керосин, если он не просачивается, значит, мы потрудились на славу.

WerWolf-DVS › Blog › Ремонт ГБЦ Часть 2 (прирезка сёдел и притирка клапанов)

В этом видео я показываю и рассказываю как работать обычным инструментом для прирезки сёдел который имеется в свободной продаже и стоит в принципе не дорого. Также рассказываю о инструменте NEWAY, о его плюсах и минусах. И естественно показываю способ притирки клапанов и проверки их на герметичность. Видео получилось очень длинное, около 2 ч 20 мин, поэтому пришлось его разбить на три видео 🙂



Comments 33

самое прикольное, как ветошью с сольвентом, лысину протираешь:)

За такую фрезеровку руки оторвать, шарошки должны быть победитовые а не это г…но, седло как будто бобры грызли, дальше не стал смотреть.

Пытаюсь прирезать, но фаска на одной из фрез снимается не равномерно. Волнами как то, разной ширины по окружности получается

Те которые для «ваз» немного больше

Может кто знает, воронежские развертки какие нибудь подойдут для ла носа 8 кл?

добрый день ! сделай пожалуйста видео про замену седел ! натяжение при посадке седел ! и о способах их изятия из посадки! буду очень признателен и не только я ! таких видео негде нет, и инфы очень много и все по разному трактуют эти методы.

не в курсе вазовский от классики рассухариватель подойдёт для 406

нет для 406 нужен свой

говорят 08 подходит

может быть но с 16 клапаной десятки не подходит точно

я у моториста спросил он сказал одиночным от 08-09 работает

Я брал шарошки с победитовыми напайками—режут нормально, но ось фаски относительно оси направляющей никак не получалась 90 гр—кошмаррр!Еле прирезал—просадил седла, потом клапана торцевал. Такими шарошками можно резать, но! если режешь впервые лучше на чем нить потренироваться.Однозначно либо Neway либо черкасский вариант(((сбережет нервы))).Спасибо Евгению! Все оч.доступно и понятно!

спасибо за видео уроки!
можеш выложить чертеж пилота для нювея?

Жень привет.
Головки двигателей серии 402, 417, 421 и 511 имеют 9и мм клапана, ты их то же Нювеем притираешь? Пилоты конусные только под 8и мм клапана у тебя в наличии?

Головки с 402-х моторов я не делаю 🙂 очень твёрдые сёдла и мне просто не охота тупить свой нювей 🙂

Нужно разобраться в этом вопросе, первые головы с 21х и 24х волгах седла шли из высокопрочного чугуна, отсюда и проблема с прирезкой, но позже ( вот и надо выяснить с какого года ) стали делать из «нормального» чугуна. Я лично делал 3 головки : 2410 была 1987гв, 417я была 1992гв, и 4218 была 2000гв, все прирезал шарошками с победитовыми впайками, все хорошо и легко получилось. От бывалых мотористов слышал о том что старые головки попадаются на которых очень трудно притереть клапана из за седел из прочного чугуна.

Евгений спасибо за видео уроки!
появился вопрос прогарел один клапан на выпуске(либо чутьчуть загнуло) что вы посоветуете купить новые клапана и притереть
либо не заморачиваться и поставить один бу-шный(есть в наличии), и также притереть?

Можно и б/у поставить, главное чтоб он по размерами был в норме и не была прогоревшим.

как всегда отличное видео! Спасибо! не пожалел потраченного времени на просмотр )

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector