Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Высокие обороты двигателя на холостом ходу опель астра

Отзыв Opel Astra Stationwagon 1.8 (2011 г.)

Opel Astra H — универсал, двигатель 1,8, МКП, комплектация Enjoy с пакетом дополнительных опций enjoy.

Opel Astra H — универсал, двигатель 1,8, МКП, комплектация Enjoy с пакетом дополнительных опций enjoy.

Вот я и созрел для написания своего отзыва. Автомобиль покупал в апреле 2011г, пробег на момент написания отзыва – 21тыс. км. (немецкая сборка). До этого ездил четыре года на KIA CEED — хетчбэк с АКПП, поэтому буду сравнивать с этим автомобилем, тем более, что они находятся в одинаковой ценовой категории.

Сначала о достоинствах:

— Очень порадовал высокий клиренс автомобиля, смело заезжаю на бордюры. ( CEED в этом плане заметно уступает, постоянно задевал брюхом)

— Расход топлива в смешанном цикле 7,9л. на 100км., при этом я себя нисколько не ограничиваю в скоростном режиме. Если ездить аккуратно и не давить на гашетку, то средний расход 7,4л. на 100км. (у С EED средний расход в смешанном цикле при такой же манере езды 8,5 л. на 100км, правда при этом следует учитывать коробку автомат и объем двигателя 1,6л.).

— Само собой у универсала огромный, удобный для погрузки-разгрузки багажник. Правда это, как говорится, на любителя. (У CEED -хетчбэка багажник немного скромнее по размерам, хотя так же удобен).

— Простота задней подвески ОПЕЛЯ, скорее плюс, потому как ломаться там нечему. (У CEED независимая задняя подвеска, которая требует внимания и денег, за четыре года эксплуатации (110тыс. км пробега) было потрачено на запчасти задней подвески около 12 тыс. руб., к тому же не стоит забывать, что для СИДА необходимо делать развал и на заднюю ось.

— Двигатель довольно шустрый и динамичный. Заметное улучшение динамики после достижения двигателем 3000 оборотов. ( CEED с двигателем 1,6 такой динамики не давал, да некорректно сравнивать автомобили с разными по мощности двигателями и разной трансмиссией).

— Первое ТО для ОПЕЛЯ через 15 тыс. км. (для СИДА придумали нулевое ТО через 1тыс. км. пробега, — я считаю, что это просто вымогательством денег, потому как крайне сомнительна необходимость такого ТО)

— Довольно просторный салон. Места для ног задних пассажиров достаточно. Потолок на голову не давит. (У СИДА все аналогично).

Теперь о недостатках:

— Сразу же не понравилась высокая шумность двигателя, не знаю, может быть 1,6 двигатель у ОПЕЛЯ менее шумный (у СИДА движок гораздо тише).

— Средняя шумоизоляция салона (у СИДА такая же шумоизоляция, правда из-за более тихого двигателя и в салоне тише).

— Высокие обороты двигателя (не хватает шестой передачи). При 3000 об/мин. на пятой передаче скорость 105км/ч., при 4000 — 140, при 5000 — 180 соответственно. Может это сделано специально для достижения максимальной динамики автомобиля, ведь динамика действительно неплоха, но слегка раздражает шум двигателя на высоких оборотах. (у СИДА для сравнения 3000об. – скорость 115км/ч на четырехступенчатом автомате.)

— Спартанский салон ОПЕЛЯ. Положить мобильный телефон просто негде. Придумал класть его на небольшое углубление-площадку под ручником, правда извлекать его оттуда не совсем удобно. (У Сида в этом плане гораздо лучше. Эргономика салона так же превосходит ОПЕЛЕВСКУЮ).

Еще несколько мелочей:

— По-моему, инженеры ОПЕЛЬ несколько перемудрили с переключателем поворотов, к нему нужно привыкнуть.

— Неадекватная работа датчика дождя (может в моем конкретном автомобиле он так себя ведет). При незначительном дожде он может включить стеклоочистители на быстрый режим, лечиться выключением и повторным включением автоматического режима работы стеклоочистителей.

— Нет синхронизатора на заднюю передачу. Чтобы включить заднюю скорость без хруста шестерен в коробке передач, необходимо выжать сцепление и подождать 2-3 секунды перед включением задней скорости. Если же выжать сцепление и сразу включить заднюю скорость, то гарантированно получите звук схожий со звуком переключения передач на старом грузовике.

— Не очень удобные и жесткие передние сиденья. (У СИДА гораздо комфортнее).

— В стандартной комплектации довольно убогая магнитола. Нет USB входа для флешнакопителей, не читает DVD диски. Так что если хотите свою музыку в автомобиль, то только С D диски.

— Совершенно неудобный откидной подлокотник. Расположен он высоко и переключать скорости при опущенном подлокотнике неудобно, поэтому у меня он всегда поднят. Возможно этот недостаток можно отнести только к автомобилям с МКП.

В общем и целом автомобиль нравится.

Совет автора покупателям Opel Astra Stationwagon 1.8 2011 г

За свои деньги вполне адекватный автомобиль.

  • Высокий клиренс
  • Динамичный двигатель
  • Небольшой расход топлива
  • Просторный салон
  • Большой багажник
  • Высокая шумность двигателя
  • Не очень удобные жесткие сиденья
  • Спартансий салон
  • Магнитола без USB и чтения DVD.
  • Еще про эту машину:
  • Отзывы
  • Поломки
  • Эксплуатация зимой.
  • Заменен по гарантии подшипник передней ступицы в … 60000 км
  • Вышел из строя дополнительный стоп сигнал. На с… 45000 км

Про высокие обороты двигателя точно подмечено, особенно когда долго едишь, эти высокие обороты раздражают и утомляют.

А к переключателям поворотов просто привыкнуть нужно, сейчас такая система уже везде ставится (и на БМВ итд)..

Автор, а какой пробег на настоящий момент? Поломки какие-то были? И ещё интересующий вопрос — при складывании задних сидений пол получается ровный или со ступенькой (наклоном)?

Без соплей да с хорошим сравнением. Отличный отзыв.

Ржевский — спасибо за коментарий +1

Пробег в настоящий момент 27000км. Поломок вообще никаких не было! Пол почти ровный, при складывании сидений, есть совсем небольшой наклон. К плюсам автомобиля еще хочу добавить — двигатель заводится в любой мороз с первого раза, впрочем как и летом. Т.е за все время эксплутации еще не разу для завода автомобиля не поворачивал ключ дважды!

То же понравился отзыв-лови пятак.Удачи!

А я считаю, что высокий подлокотник-благо. Поясню. Он больше всего нужен где-на трассе! Когда долго и муторно едешь на постоянной скорости практически не работая рулем. Я кладу левую руку на подлокотник двери, правую — на ВЫСОКИЙ подлокотник и руль очень удобно ложиться в руки, плечи не устают. Переключать передачи, согласен, неудобно, но так ли часто это приходится делать? Меня не напрягает. А вот когда подлокотник действительно не нужен, так это в городе. Там приходится постоянно выполнять маневры и он просто мешается, тогда нижний вроде как удобней, однако нужно всегда помнить, что руль держать надо обеими руками, т.к только так можно оперативно и быстро совершить маневр, уворачиваясь от какого-нибудь разд. я. Привычка рулить одной рукой с точки зрения безопасности очень вредна, т.к пока рука с удобного нижнего подлокотника дотянется до руля, резкое вращение руля уже может не понадобится, увы. Выбираю сейчас замену своей Зафире (увы, возраст). К сожалению все подлокотники у машин моего выбора как раз в основном с низкими подлокотниками или вообще без них. Для меня это существенный недостаток. Про обороты. У моего 1,8л 115лс максимальный момент на 3400, поэтому минимальный расход на трассе (по компу) 7л на скорости 110-120 км/ч и где-то таких оборотах. Шумоизоляция у меня получше и в тишине я редко езжу-всегда музыка играет. У вашего мотора, если не подводит память-максимальный момент на 3700, поэтому в том районе и прячется максимальная экономичность на трассе, а на шумке сэкономили, у Опеля от комплектации сильно зависит, хотя сравнивал свою ЗафируA и новую Б. У меня в боковых нишах багажника метал кузова укрыт шумкой толщиной 1см, а вот в новой там только метал. Синхронизаторы на заднюю передачу мало кто ставит и это, я считаю, правильно. Включение на ходу в противоположную сторону дает удар на транссмиссию, что влияет на ее надежность-решили что так лучше, тем более что это неудобство чисто субъективное, я вообще этого не замечаю.

Ну вот не получается у меня так: «Я кладу левую руку на подлокотник двери, правую — на ВЫСОКИЙ подлокотник и руль очень удобно ложиться в руки» Во-первых если положить левую руку на подлокотник двери, то левой рукой взять нормальным хватом руль уже не получается, рука оказывается как бы в стороне от руля. В этом случае получается удобнее держать руль большим пальцем книзу, что в общем то неправильно с точки зрения безопасности и удобства управления. Во — вторых для того, что бы было возможно удобно положить правую руку на высокий подлокотник нужно до конца переместить рулевую колонку на себя и вниз, либо подвинуть вперед водительское сиденье (и в том и в другом случае сокращается расстояние до руля), либо сделать все сразу (переместить рулевую колонку и подвинуть сиденье). Если же не делать этих манипуляций, то правая рука чувствует себя некомфортно, а именно лежит на подлокотнике краем локтя и крутить баранку таким образом неудобно. Думаю, что мало людей будут менять привычное положение руля и тем более привычное положение сиденья для получения комфорта от высокого подлокотника. Поэтому, по — моему мнению, этот подлокотник хорош только когда машина просто стоит. Описывая все это могу сказать, что имею средний рост — 176см. и пропорциональное телосложение.

Читать еще:  Внешний аккумулятор для запуска двигателя в мороз

Прочитал свой комментарий :), могу внести кой-какие мысли в дополнение. С момента его написания поменял свою Зафиру А на Б, преемственность, однако :). У меня машина без подлокотника, сначала считал существенным недостатком его отсутствие, теперь привык вроде, хотя и прикидывал покупку Armster. Поездка на 300 км в одну сторону утром и обратно вечером при практически постоянном сильном дожде, к моему удивлению, особого дискомфорта не выявило. Зато могу поделиться таким наблюдением. При покупке сразу поднял сиденье, как мне казалось правильно. После этого была поездка за 90 км. По приезду почувствовал затекшую левую лопатку, что сразу связал с тем, что по привычке большую часть спокойной дороги левую руку держал на подлокотнике и некое несоответствие с посадкой за рулем локтя и туловища вызвало напряг мышц. После пары таких поездок (на природу), пришел к выводу, что сижу не так. Опустил немного сиденье — и, о чудо :), все симптомы прошли и эти самые 300 км проехал абсолютно спокойно без последствий, хотя рука периодически на дверь опускалась.

Прочитал комментарии ниже, чтоб не плодить свои, добавлю здесь.

Двигатель свой проверил на соответствие привычкам старой машины. наблюдения тут такие.

Шумность двигателя у меня потише на большой скорости, и шумнее на маленькой — или это так кажется )))

Наиболее экономичная скорость у меня получилась 120к/ч на тех же 90 км до места отдыха — в районе 7,4л/100км — обороты 3200-3400.

Тяга на низких у новой машины хуже, но это ожидалось, тк максимум момента смещен к более высоким оборотам. Тут недавно был замечательный обзор про Зафиру Б, воспользовавшись рекомендациями автора не спешить с переходом на более высокую предачу, получил снижение среднего расхода с учетом понедельник-пятница — городской режим, выходные — выезд на природу — с 9,6л до 9,4км — держится уже 2 мес. Жду зимы для проверки зимнего цикла городского вождения, хотя зимой на 300 км в один конец тоже мотаюсь неоднократно. Расход мерю по компьютеру. С теми кто меряет по «полному баку» дискутировать не буду, т.к считаю что комп меряет достаточно точно, по крайней мере на старой машине был точен. Не думаю, что в Опеле на новых машинах будут кроить с точностью, хотя если поеду на дальняк с заправкой до отсечки, обязательно проверю.

По сравнению с А-кой катастрофически меньше всяких ниш и емкостей для «мусора» ))). Только поэтому мысли о подлокотнике не покидают. Почему карманы в дверях не вмещают 1л бутылку, а карманы сбоку от передних сидений Уже в 2 раза при схожей тощине дверей и общей ширины машины?

Про музыку. Да, у меня тоже читает мп3 диски нормально, хоть и есть трансмитер. AUX выход есть, но он бестолковый,тк тэги на экран по определению вывести не может, а тк постоянно кручу сборники, иногда не хватает инфы, кто ж это так здорово поет ))). Поскольку тонкомпенсации нормальной в магнитоле нет, да и на большинстве бюджетных тоже, более менее качественный звук появляется только при достоточно высоком уровне громкости, не всегда удобно. Не факт что замена просто динамиков может кардинально его улучшить. Поэтому, при желании и возможности слушаю громко ))), хотя на безопасность влияет.

Много написал, не обижайтесь ))), может отзыв про сравнение новой и старой накатаю, но тут потом система будет требовать продолжения, а в том, что мне этого захочется — не факт. тем более за долгое отсутствие комментариев пару лет, кажется, назад ( не было возможности посещать этот ресурс) списали накопленные +, теперь не могу поддержать достойные отзывы.

Автору удачи, если б в свое время не пересел на минивэны, ездил бы на универсале. Мне такая идеология подходит к образу жизни.

Как проверить и заменить регулятор холостого хода на ВАЗ 2110

Купить в интернет магазине Датчик холостого хода 80017LSI на Opel. Цена от дилера LEDO. Датчики холостого хода с доставкой по России, самовывоз Датчиков холостого хода 80017LSI на Opel в Москве и СПб.

  1. Определение
  2. Датчики клапана холостого хода ОПЕЛЬ АСТРА
  3. Основные причины завышенных оборотов
  4. Регулятор холостого хода 80017LSI LEDO
  5. Применимость датчика 80017LSI по марке авто
  6. Замены 80017LSI LEDO по оригинальным кодам
  7. Архив объявлений
  8. Расположение
  9. Завышены обороты холостого хода
  10. Устранение проблемы
  11. Воздушный фильтр
  12. Датчик положения дроссельной заслонки
  13. Датчик холостого хода
  14. Датчик массового расхода воздуха
  15. Общая информация о регуляторе
  16. Решение проблемы
  17. Замена
  18. Второй способ
  19. Очищение
  20. Другие причины
  21. Подборка видео по теме
  22. Где купить аксессуары для автомобиля
  23. Самостоятельная диагностика
  24. Совместимость датчиков, как отличить подделку

Определение

Датчик холостого хода Опель Астра − это тот узел, что отвечает за стабилизацию на холостом ходу силового агрегата. При запущенной силовой регулятор установке на оборотах холостого хода посредством смены величины сечения (проходное) вспомогательного канала поставки воздуха в обхождение заслонки акселератора, которая находится в закрытом положении, в силовой агрегат подается то количество воздушных масс, что требуются для нормального функционирования мотора. Поступающие воздушные массы контролируется посредством датчика массового расхода воздуха. Контроллер, согласно количеству воздуха, подает в камеру сгорания топливно-воздушную смесь посредством форсунок.

Контроллер анализирует данные о оборотах с помощью датчика коленвала. Следовательно, регулятор холостого хода Опель Астра берет на себя управление силовой установкой (режимы работы). Он повышает/понижает величину подаваемых воздушных масс в обхождение заслонки акселератора, находящийся в положении «закрыто».

Когда мотор достиг рабочей температуры, контроллер стабилизирует холостые обороты. Непрогретый силовой агрегат работает на завышенных оборотах. Это происходит потому, что контроллер посредством датчика холостого хода Опель Астра осуществляет прогрев мотора на завышенных оборотах коленчатого вала.

Подобный режим работы силового агрегата дает возможность осуществлять начало движения машины сразу после запуска. Прогревать Opel Astra в таком случае не нужно.

Примечание: производитель даже рекомендует такой способ эксплуатации авто. Он объясняет это заботой об окружающей среде − чем реже машина стоит на месте, тем меньше вредных выбросов выходит в атмосферу. К тому же, длительный простой на холостых повышает износ агрегатов мотора. Однако, слишком частый «холодный старт» чреват стиранием канавок на поршнях, поэтому можно влететь в ремонт.

Регулятор холостого хода Опель Астра − это узел, исполняющий команды. Поэтому, он не может самодиагностироваться системой. При неисправном узле индикатор «Check Engine» на щитке приборов не высвечивается, хотя симптомы неполадок зачастую напоминают таковые у датчика положения заслонки акселератора, однако последний дает знать о себе именно загоранием индикатора.

Датчики клапана холостого хода ОПЕЛЬ АСТРА

Датчики холостого хода OPEL ASTRA – регулируют топливовоздушную смесь с помощью специального клапана на холостых оборотах для стабильной работы двигателя. Работоспособность на прямую зависит от исправности этого сенсора, не медлите с заменой. У нас вы легко сможете купить датчики клапана холла ОПЕЛЬ АСТРА Специалисты посоветуют вам лучший из возможных вариантов с учетом бюджета и рейтинга производителей, или вы сами можете выбрать, ведь у нас есть подбор на авто по марке автомобиля или VIN. Каталог с номерами, ценами и фотографиями в магазине Автомания-шоп.ру

Основные причины завышенных оборотов

Как правило, высокие обороты ваз 2114 вызываются одной из следующих неисправностей:

  • засорился воздухофильтр;
  • вышел из строя датчик газа (положения дроссельной заслонки);
  • сломался датчик холостого хода;
  • отказал датчик расхода воздуха.

Кроме указанных выше причин, повышенные обороты могут быть вызваны и более простыми вещами, например — слетевшим тросиком дроссельной заслонки. Обнаружить и устранить подобные неполадки можно при первичном осмотре, а потому не будем на них задерживаться, и расскажем о проверке и замене датчиков.

Регулятор холостого хода 80017LSI LEDO

Датчик-регулятор холостого хода 80017LSI LEDO устанавливается на автомобили Opel Vectra, Omega B, Sintra, Frontera и другие авто концерна General Motors. Датчик 80017LSI LEDO совместим с оригинальными датчиками холостого хода, заменяемость и применимость представлена ниже. Датчик-регулятор 80017LSI имеет действующий сертификат EAC и полную гарантию 6 месяцев.

ТОВАР: производство сертифицировано по ISO.

ПРОДАЖИ: реализовано датчиков холостого хода LEDO – более 5000 штук.

КАЧЕСТВО: датчики LEDO сертифицированы по EAC. Процент брака датчиков – менее 0,2%.

Читать еще:  Что нужно для того чтобы турбировать атмосферный двигатель

ГАРАНТИЯ: гарантия на датчики-регуляторы холостого хода от магазинов LEDO – 6 МЕСЯЦЕВ.

Применимость датчика 80017LSI по марке авто

  • OPEL Vectra 1995-
  • OPEL Omega B 1994-2003
  • OPEL Frontera A 1995-
  • OPEL Sintra 1996-
  • CHEVROLET Blazer 2.4L 2000-2007
  • и другие

Замены 80017LSI LEDO по оригинальным кодам

  • 0280140584, 0280140577, 026133361
  • 026133361A, 0280140548, 3284010235
  • 90469595, 90512528, 826549, 826551

Внимание! После установки нового датчика холостого хода на большинстве автомобилей необходимо выполнить процедуру адаптации датчика. Для предотвращения неконтролируемого подсоса воздуха необходимо прокладку между датчиком ХХ и дросселем смазывать специальным герметиком.

Турбокомпрессор: что влияет на срок службы турбин и ведет к их поломкам

Нет в автомобиле узла, более требовательного к смазке, чем турбокомпрессор (ТКР). Ротор турбины в зависимости от режима работы мотора может вращаться со скоростью, в десятки, а то и в сотни раз превышающей обороты коленвала. Во избежание полусухого трения и ускоренного износа трущихся деталей масло должно не только подаваться в подшипники ротора под высоким давлением, но и быть высококачественным.

Кроме того, масло, поступающее в картридж, как именуют корпус подшипников, является также охлаждающей жидкостью, ведь турбина во время работы сильно нагревается отработавшими газами. Это означает, что масло должно быть стойким к термическим нагрузкам и под их действием долго сохранять смазывающие способности. Это вторая причина, объясняющая, почему для двигателей с турбонаддувом независимо от того, старый мотор или новый, вольности с выбором масла для обслуживания непростительны. Каким бы большим ни был пробег, требования к маслу не изменились! Что указано в инструкции по эксплуатации относительно вязкости (индекс SAE) и рабочих характеристик (API и ACEA) заливаемого масла, то и должно учитываться при его покупке, а экономия на приобретении дешевого, но не соответствующего заводским допускам продукта выйдет турбокомпрессору боком.

Однако даже если масло является подходящим, со временем в нем накапливаются продукты износа из всех мест трения в двигателе, а также сажа и нагар. Грязь задерживается в маслоприемнике и масляном фильтре. Чтобы быть уверенным в состоянии маслоприемника, иногда стоит снимать масляный поддон. Когда забился мусором масляный фильтр, открывается специальный клапан, который, дабы не допустить масляного голодания и полусухого трения, пропускает неочищенное масло прямиком к подшипникам турбины. То же происходит, когда масло слишком вязкое. Пока двигатель не прогреется до определенной температуры, масло не фильтруется, а через перепускной клапан направляется мимо фильтра.

Такая ситуация требует, чтобы масляный фильтр вместе с маслом в двигателях с турбонаддувом менялся с укороченным в сравнении с обычными моторами интервалом. Периодичность замены, по мнению многих специалистов, должна быть не реже, чем через 7-8 тыс. км. Разумеется, масляный фильтр, как и масло, обязан быть качественным, а не дешевым, с сомнительной пригодностью для использования.

Слишком вязкое масло само по себе плохо поступает в картридж даже при вполне работоспособном фильтре. Чтобы избежать задержки со смазкой, масляного голодания и полусухого трения в подшипниковом узле, водителю необходимо воздерживаться от резких разгонов автомобиля и движения в форсированных режимах до полного прогрева двигателя.

Масляное голодание – одна из самых распространенных причин преждевременного выхода ТКР из строя. Оно возникает, когда в картридж подается недостаточно масла и со слишком низким давлением для нормальной работы подшипников скольжения ротора. Его признаком является посинение вала ротора, или, как в таких случаях говорят, появление на вале цветов побежалости. Жаль, но увидеть это можно только после разборки неисправной турбины.

В двигателях с большим пробегом проблему голодания может создавать масляный насос, неисправность в его приводе или даже забитая шламом сетка маслоприемника. Способствуют масляному голоданию течи, например, из-за того, что недожат штуцер на подаче масла в картридж. Также может уменьшиться проходное отверстие в трубке подачи масла из-за отложений нагара внутри или потому что трубку согнули. Трубка может быть нормальной, но забит грязью сетчатый фильтр, который может стоять в ней.

Теоретически только износ подшипниковых втулок и сопряженных с ними мест вала ротора должен регламентировать срок службы турбокомпрессора. Однако практика работы автосервисов, специализирующихся на ремонте ТКР, показывает, что в отнюдь не единичных случаях к выходу из строя главного агрегата системы турбонаддува приводит абразивный износ лопаток колеса турбины и компрессора и даже их механическая деформация.

Колесо турбины может повредить что-то прилетевшее из цилиндров, например, кусочки седел клапанов. Бывает, до турбины добираются фрагменты развалившихся воздушных заслонок, которые были затянуты в цилиндры из впускного коллектора. Случается, что с образованием осколков трескается выпускной коллектор.

Наконец, в выпускном коллекторе может образовываться твердый нагар, куски которого затем отваливаются и залетают в турбину. Однако чтобы кокс появился, требуются какие-то условия! Способствуют повышенному образованию сажи, превращающейся в кокс, неполадки со сгоранием топлива. Причины могут быть разными, от неисправностей в системах питания и зажигания до использования некачественного топлива. И высокий расход масла на угар, например, по причине износа поршневых колец или маслосъемных колпачков клапанов опять-таки не сулит ТКР ничего хорошего.

У нагарообразования есть еще три негативных последствия для турбокомпрессора. Во-первых, из-за обрастания нагаром начинают клинить и часто вовсе теряют подвижность лопатки в направляющем аппарате турбин с изменяемой геометрией, что делает их неисправными.

И это же самое может приключиться с клапанами, которые регулируют давление наддува.

Во-вторых, образовавшийся нагар откладывается на кромках уплотнения ротора. Оно лабиринтного типа, состоит из нескольких металлических колечек. После выхода уплотнения из строя картридж начинает протекать, а масло из него попадает в турбину и компрессор.

В-третьих, нагаром забиваются катализатор и сажевый фильтр. Казалось бы, ну и что? Проблема – в появлении значительного сопротивления свободному выходу выхлопных газов из турбины.

Когда появилась помеха, газы начинают давить на турбинное колесо, после чего интенсивно изнашивается упорная часть колеса, а далее у ротора появляется продольный люфт, которого быть не должно.

Обычно это вызывает течи, но нередко доходит до того, что колесо компрессора, находящееся с противоположной стороны ротора, смещается, начинает цеплять лопатками за корпус собственной «улитки», стачиваться и даже обламываться.

Другими причинами повреждения лопастей колеса компрессора, а также лопаток направляющего аппарата механизма изменения геометрии являются абразивный износ и посторонние предметы. Изнашиваются эти детали пылью, которая проскочила мимо воздушного фильтра, например, через ослабшее крепление какого-нибудь хомута на впускном патрубке либо через трещины в корпусе воздухофильтра или на воздуховоде между фильтром и ТКР. Это ведет к подсосу неочищенного воздуха.

А посторонние предметы – это, как правило, фрагменты воздушного фильтра, который способен расслоиться и разорваться от воздействия влаги, несвоевременной замены, а также из-за низкого качества изготовления. Стало быть, к воздушному фильтру стоит относиться с тем же уважением, что и к масляному. И конечно, нельзя оставлять без внимания любой свист или другой посторонний звук, возникший в районе впускного тракта. Чем быстрее выясните его причину, тем лучше. Впрочем, это касается всех проблем с двигателем, влияющих на ТКР. Чтобы уберечь турбокомпрессор от преждевременной кончины, не надо тянуть с их устранением.

Возможны и другие поломки, но их вряд ли можно назвать типичными. В большинстве случаев причиной таких проблем является коррозия, но чтобы она вызвала повреждение корпусов актуаторов или заклинивание их штоков, требуется приличное время. И, разумеется, ТКР может быть поврежден в результате ДТП.

Надо ли глушить мотор сразу же после остановки автомобиля? Худа не будет, если он немного поработает на холостом ходу. Это позволит уменьшить скорость вращения ротора, которому после остановки предстоит крутиться по инерции, что сократит время, когда его подшипники останутся на голодном масляном пайке из-за того, что вместе с двигателем перестанет работать и масляный насос.

Замена масла в вариаторе Ниссан Х Трейл Т31 своими руками

  • Японский «вездеход»
  • Особенности вариаторных коробок передач
  • Сильные и слабые стороны
  • Недостатки вариаторов Jatco
  • Как заменить трансмиссионную жидкость

Внедорожники и кроссоверы популярны в России. Причина этому только одна – плохое состояние дорог, по которым иногда очень трудно проехать обычным легковым автомобилям. Одна из удачных моделей, способных периодически преодолевать этот недостаток – Nissan X-Trail T31. Этот кроссовер собирается в России и успешно продаётся на отечественном рынке.

Японский «вездеход»

Ниссан Х-Трейл появился на автомобильном рынке Японии в 2000 году. С 2001-го японцы начали экспортировать его в другие страны. Nissan X-Trail T30 был автомобилем первого поколения, выпускавшимся до 2009 года. Предлагались варианты бензиновых и дизельных моторов с механическими КПП и АКПП. Во всех странах, кроме Тайваня, его выпуск и продажи прекратились уже в 2007-м.

С 2007 года началось производство кроссовера 2-го поколения – Ниссан Х-Трейл Т31. Это была модель более высокого уровня по сравнению с предшественником. Размеры кузова увеличились, авто собрали на новой платформе Nissan С. Интерьер также претерпел значительные изменения. С 2009 года Ниссан Х-Трейл Т31 начали выпускать в Санкт-Петербурге.

Читать еще:  Установка инжектора на 421 двигатель своими руками

Nissan X-Trail T31 производился на российском заводе до 2014 года. Потребителям предлагались автомобили с бензиновыми моторами 2,0 и 2,5 л, а также с дизельными агрегатами 1,5 и 2,0 литра. Трансмиссии – механическая КПП, АКПП и вариатор (CVT).

Начиная с конца 2014 года, в России стартовало производство третьего поколения Ниссан Х-Трейл – Т32. Полностью изменился дизайн кузова и интерьера. В цело, автомобиль вышел на более высокий уровень комфорта. Сегодня предлагаются варианты с моторами 2,0 литра, а также 2,5 л. Оба работают на бензине. Есть также модели с турбированным дизелем 1,6 литра. Все модификации – с полным приводом. Бензиновые моторы имеют два вида трансмиссий – это вариатор и механическая КПП. Для дизеля предназначена только механика.

Особенности вариаторных коробок передач

Можно сказать, что на отечественном автомобильном рынке автомобили с такими коробками передач, как вариатор, не распространены. Так что для российских водителей это своего рода новшество. Поэтому рассмотрим устройство и особенности работы этой трансмиссии.

Вариатор не имеет определённых ступеней передач, как АКПП или механическая КПП. В вариаторе коэффициент передачи, в отличие от всех других видов КПП, изменяется плавно. Это его главное преимущество.

Принцип работы автомобильного вариатора довольно прост. Есть два шкива, диаметры которых можно регулировать. Это делается путём сближения или удаления их составных частей. Усилие передаётся от ведущего шкива к ведомому с помощью клиновидного ремня. В автомобилях этот ремень – наборной металлический, другой просто не выдержал бы таких нагрузок. Часто изготавливается из нескольких тросов, чтобы он мог принимать в процессе работы трапецеидальную, или клиновидную, форму.

Как только конусные поверхности боковых блоков ведущего шкива сближаются, его диаметр увеличивается. Он выталкивает ремень ближе к краю, тот приобретает клиновидную форму. Передаточное число увеличивается. В это время ведомый шкив уменьшает свой диаметр. Боковые блоки расходятся, ремень опускается на более низкий уровень, ближе к центру шкива. Со стороны ведомого шкива передаточное число уменьшается. Ведомый приводит в движение колёса автомобиля. Так машина разгоняется – плавно и постепенно. Более наглядно этот процесс показан на рисунке.

При минимальном передаточном числе боковые поверхности шкивов удаляются друг от друга настолько, что ремень приобретает прямоугольную форму. Их сближением или удалением управляет электронная система, приводящая в движение гидравлический масляный привод, специально для этого разработанный.

В конструкции Ниссан Х-Трейл применяются два типа бесступенчатой АКПП, или CVT, от японской компании Jatco. На кроссоверы устанавливают две модификации: RE0F06A, которая начала выпускаться в 1999 году, а также JF011E (RE0F10A) 2005 года выпуска. Последняя является бесспорным мировым лидером среди бесступенчатых АКПП.

Сильные и слабые стороны

Вышеупомянутые модели бесступенчатых АКПП устанавливают в своих машинах такие производители, как Ситроен, Пежо, Рено, Мицубиси. Ниссан, кроме модели Х-Трейл, применяет эти CVT для таких моделей, как Tiida и Teana.

Ещё совсем недавно вариаторные КПП ремонту не подлежали. Сегодня ситуация изменилась. В продаже есть ремонтные комплекты для этих узлов, так что их можно восстановить. Плохо то, что пока мало специалистов, работающих на СТО, имеют недостаточный уровень подготовки для ремонта вариаторных КПП.

Такие трансмиссии имеют ряд преимуществ:

    Вариатор обладает хорошей надёжностью. При правильной эксплуатации и своевременной замене масла способен до первого ремонта пройти от 150 до 200 тыс. км. Плавное изменение передаточного числа создаёт комфортные условия как для пассажиров, так и для двигателя, увеличивая ресурс его работы. Расход топлива, в отличие от классических АКПП и механических КПП, наиболее оптимален. Если машина едет по скользкой поверхности или по мокрому асфальту, пробуксовка отсутствует. Вариаторы обеспечивают наилучшую динамику разгона, поскольку в этом случае они поддерживают обороты двигателя на максимально возможном уровне.


Кроме достоинств у вариаторов есть ряд существенных недостатков:

  • Уровень трансмиссионного масла для вариаторной АКПП менее критичен, чем уровень его загрязнения. Поэтому приходится довольно часто менять масло в трансмиссии. Для Nissan X-Trail его замена требуется чаще, чем в МКПП и классических АКПП.
  • Вариатор чувствителен к нагрузкам. Его используют только с двигателями определённой мощности (максимально до 220 л. с.). Поэтому буксировать другие транспортные средства и прицепы с какой трансмиссией не рекомендуется.
  • Хотя устройство CVT проще, чем у классического автомата, его ремонт обойдётся дороже. Производитель вообще не предусматривает сервисное обслуживание вариаторов – только замену.
  • Вариаторы плохо переносят пробки и спортивный стиль езды.

Недостатки вариаторов Jatco

Один из самых распространённых – гул, который появляется во время езды. В Ниссан Х-Трейл его создают подшипники, на которых вращаются конусы ведущего и ведомого шкивов. Начинает проявляться довольно рано – после 10-15 тысяч км пробега. Часто пропадает после замены масла. Окончательно победить этот недостаток можно, только заменив подшипники.

В Nissan X-Trail T31 существует проблема прогрева трансмиссионного масла в зимнее время. Особенность трансмиссии запрещает повышать обороты двигателя, для его быстрейшего прогрева, так как это приводит к износу цепи. Металлическая стружка разносится по всему вариатору, попадая в подшипники.

В этом случае используют следующий приём: ручка селектора переводится в положение D или R. На протяжении полминуты нужно держать ногу на тормозе, не давая машине ехать. Таким образом, трансмиссионная жидкость нагреется быстрее. Этого недостатка лишена последняя модель X-Trail T32, там масло нагревается в автоматическом режиме.

Перегрев CVT плохо сказывается на его состоянии. Поэтому бесступенчатая АКПП имеет охладитель для смазки. За его состоянием необходимо следить и поддерживать в чистоте. Но затяжные подъёмы и пробуксовка в грязи, а также городские пробки значительно увеличивают вероятность перегрева. Такой сценарий приводит к сокращению ресурса бесступенчатой КПП.

Могут наблюдаться непредвиденные рывки во время движения. В таком случае следует проверить уровень масла щупом и долить, сколько нужно, если он ниже требуемого. Если это не помогает, причина – залипание клапана масляного насоса, управляющего изменением передаточного числа вариаторной КПП.

Как заменить трансмиссионную жидкость

Замена трансмиссионного масла в Nissan X-Trail T31 и T32 требуется через каждые 50-60 тыс. км. Но многие водители делают это чаще – через 40 или 50 тысяч меняют жидкость своими руками, опасаясь ее капризов и неисправности. Для этого следует приобрести оригинальную смазку NISSAN CVT NS-2 именно для Nissan X-Trail T31. Номер по каталогу – KLE5200004EU. Для более поздней модели, X-Trail T32, используется NS-3.

Сколько литров смазки потребуется? Достаточно двух 4-литровых канистр.

Вместе со смазкой должна быть выполнена очистка, промывка или замена сетчатого фильтра. В маслоохладителе тоже установлен фильтр, замена которого обязательна при каждой смене трансмиссионного масла.

Для замены смазки потребуются следующие инструменты и материалы:

  • новое масло и фильтры – грубой (32101ЕЕ) и тонкой очистки (2824А006);
  • прокладки к поддону вариатора (313971XF0C), а также к маслоохладителю (МО), номер 2920А096;
  • ветошь и ёмкость для отработавшей смазки объёмом не менее 8 литров.
  1. Нужно прогреть мотор и трансмиссию.
  2. На горячем вариаторе желательно проверить уровень смазки, чтобы потом залить столько же.
  3. Ниссан Х-Трейл помещается на эстакаду или смотровую яму.
  4. Снимается защита двигателя.
  5. Далее необходимо снять левое переднее колесо, а затем наполовину – подкрылок.
  6. Подставляется ёмкость, отвинчивается сливная пробка в картере коробки передач.
  7. Сливается старая смазка. Сколько времени нужно ждать? До получаса, пока вся не вытечет.
  8. Аккуратно снимается поддон, с него тоже сливаются остатки жидкости.
  9. После этого снимается сетчатый фильтр. Можно попробовать отмыть его сеточку, применив WD-40, солярку или очиститель карбюратора. Если это не удаётся, нужна будет замена фильтра.
  10. Промывается и чистится днище картера коробки вместе с магнитами.
  11. Фильтр, а также поддон с новой прокладкой устанавливаются на свои места.
  12. Далее снимается фильтр в МО, расположенном за подкрылком левого колеса. Для этого придётся вынуть аккумулятор, снять крепление и отодвинуть воздушный фильтр.
  13. В охладитель прикручивается новый фильтр тонкой очистки. Производится замена прокладки МО.
  14. Все детали устанавливаются на свои места, включая подкрылок и левое колесо.
  15. Заливается новая смазка через отверстие щупа. Сколько нужно залить? Периодически проверяя уровень щупом, требуется влить столько же, сколько было. Обычно лимит – 7,3 литра, максимум 7,5.

Затем заводится мотор, Nissan X-Trail работает на холостом ходу минут 5. После этого следует заняться переключением передач – через каждые полминуты. Сколько раз это повторять? Чем больше, тем лучше, только без фанатизма. Обязательно потребуется обнуление датчика старения масла. В противном случае уровень давления масляной жидкости будет выше нормы. Вот и всё, можно ездить дальше.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector