Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все о дизельных двигателях и какой производитель лучше

Мощные и надежные дизельные двигатели

Мощные и надежные дизельные двигатели

Новые двигатели от Perkins и Deutz призваны покорить производителей дизельных электростанций своими техническими данными, надежной работой, низким расходом топлива и долгим сроком службы. Кроме того, двигатели Deutz оснащены системами для фильтрации отработавших газов, что позволяет им полностью соответствовать стандартам Tier 4/Stage IV.

Новая линейка дизельных двигателей Perkins

Perkins представил новую серию дизельных двигателей 1600 SeriesElectropaK, разработанных именно для автономных источников питания.

Линейка 1600 SeriesElectropaK представляет собой шестицилиндровые дизельные двигатели объемом 9,3 литра. При частоте вращения 1800 об/мин постоянная мощность составляет до 250 кВт, резервная мощность – до 275 кВт. Изначально двигатели были рассчитаны на американский рынок дизель генераторов, но в процессе разработки серия была дополнена моделями с частотой вращения 1500 об/мин и выходным напряжением 50 Гц, рассчитанными на другие рынки. Из технических характеристик также можно отметить электронное управление, турбонаддув и воздушное охлаждение.

Главные преимущества новых двигателей: надежность и долгий срок службы. Но производители автономных электростанций, прежде всего, должны оценить сочетание мощности с принятием нагрузки, на практике означающее, что двигатели Perkins при своих небольших размерах могут выдавать рабочие параметры, сравнимые с более крупными двигателями.

Дизельный двигатель рассчитан на работу при любой температуре окружающей среды. Линейка 1600 SeriesElectropaK отличается низким уровнем расхода топлива, что, в свою очередь, снижает эксплуатационные затраты.

Новинка разработана для электростанций, используемых в качестве основных или резервных источников питания.

Семейство двигателей Deutz

Deutz в рамках международной выставки BAUMA China, прошедшей в Китае в конце ноября, порадовал посетителей мероприятия очередными новинками дизельных двигателей.

В нижнем диапазоне мощности Deutz представил четырехцилиндровые дизельные двигатели TCD 2011 L4 с воздушным охлаждением, мощностью от 23 до 74,9 кВт. Особенность этих двигателей: компактная конструкция и эффективная система впрыска и сгорания топлива.

Для строительного оборудования Deutz продемонстрировал двигатели TCD 2012 L6 с выходной мощностью 66-155 кВт. Для шестицилиндровых двигателей с жидкостным охлаждением характерна эффективная работа и большие интервалы между техническим обслуживанием.

Самым мощным двигателем, представленным на шоу, была модель TCD 2015 V8 с выходной мощностью от 240 до 500 кВт. Еще после публикации квартального финансового отчета компания заявила о намерении представить экологичный двигатель с низким уровнем вредных выхлопов. Для презентации новинки площадка международной выставки BAUMA China подходила как нельзя лучше. Именно здесь впервые был представлен дизельный двигатель TCD 3.6 L4, соответствующий нормам Tier 4. Компактный четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением имеет диапазон выходной мощности 55,4 – 97 кВт. Существенное сокращение размеров двигателя предоставляет клиентам дополнительное пространство для установки систем обработки выхлопных газов. Для соответствия экологическим нормам Tier 4/Stage IV двигатель оснащен окислительным каталитическим конвертером DVERT и избирательной каталитической нейтрализацией SCR. В связи с растущей потребностью в дизельных двигателях, соответствующих нормам вредных выбросов, Deutz надеется занять свою нишу на рынке.

Компания Рентэнерго отслеживает все инновации в области дизельного двигателестроения и последовательно применяет их в своей работе.

Самые лучшие дизельные двигатели

Консалтинговое агентство J.D. Power Asia Pacific провело исследование. Выяснилось, что четверть всех автомобилей работают на дизельных двигателях. Согласно прогнозам, ежегодно число автомобилей с дизельными двигателями будет расти на 1-2%. Это обусловлено тем, что характеристики таких моторов постоянно улучшаются.

Преимущества и недостатки дизельных двигателей

Дизельный двигатель работает на дизтопливе. Его главные преимущества:

  • Экономичность — потребление топлива такими движками на 30-40% ниже по сравнению с бензиновыми аналогами.
  • Экологичность — в выхлопном газе низкое содержание углекислого газа.
  • Долговечность — дизельные агрегаты служат почти в два раза дольше, чем бензиновые.
  • Простота устройства — в нем не предусмотрена система зажигания, поэтому обслуживание и эксплуатация мотора проще.
  • Низкое потребление масла — солярка выполняет функцию масла, смазывает основные функциональные узлы мотора.
  • Водостойкость — даже при большом количестве конденсата двигатель не теряет технических характеристик.
  • Высокий КПД — в полезную энергию преобразуется 36% энергии, а у бензиновых моторов всего 26%.
  • Низкая вероятность возгорания из-за отсутствия системы зажигания

Кроме того, дизельное топливо пока остается дешевле бензина. Вкупе с низким потреблением топлива мотор позволяет экономить на заправке транспортного средства.

Несмотря на многие преимущества, у дизельных агрегатов есть существенные недостатки. В их числе:

  • Чувствительность к качеству топлива — некачественная солярка быстро уничтожит форсунки.
  • Звук мотора — он громче, чем у бензиновых агрегатов, и прогревать машину придется дольше.
  • Высокая стоимость обслуживания — на 20% выше по сравнению с агрегатами, которые работают на бензине.
  • Чувствительность топлива к морозу — в зимние месяцы приходится использовать специальное топливо с высокой морозостойкостью.

Мини-рейтинг самых лучших дизельных двигателей на рынке

Все лучшие агрегаты можно разделить на несколько групп по странам происхождения:

  • Азиатские. Бренды Toyota и Hyundai постоянно работают над высокими динамическими показателями, при этом не забывают о надежности. Их продукция устойчива к низкому качеству топлива, отличается долговечностью и высоким коэффициентом полезного действия.
  • Американские. Известные компании Chrysler и Ford пытаются совместить важные характеристики: работают над мощностью и экономичностью, при этом стараются уменьшить расход топлива. Их агрегаты мощные и надежные, при этом потребляют мало.
  • Немецкие. Бренды Mercedes и BMW славятся отменным качеством, присущим всем изделиям из Германии. Концерны используют самые современные технологии, поэтому их продукция отличается высокими технологическими показателями и надежностью.

В зависимости от параметров оценки, можно выделить несколько лучших двигателей, работающих на дизеле.

Самый экономичный

От Volkswagen. Самым экономичным мотором можно по праву назвать 1,6-литровый TDI от компании Volkswagen. Его устанавливают на хетчбеки Golf, кроссоверы Tiguan, бизнес-седан Passat. Также такой силовой агрегат устанавливают на автомобили дочерних предприятий — Audi, SEAT, Skoda и так далее.

Обновленная версия мотора пришла на смену старой 1,9-литровой комплектации. Инженеры увеличили давление в топливной раме и немного модифицировали турбину. За счет этого удалось значительно снизить «аппетиты» установки, при этом ничуть не потерять в мощности. Так, в зависимости от авто, она может достигать 120 лс.

Максимальные показатели экономичности реализованы в авто Passat BlueMotion. Был заявлен расход топлива 3,2-3,3 литра на каждые 100 километров. По результатам испытаний от независимого эксперта он составил 3,14 литра на 100 километров. Журналист из Британии Гэвин Конуэй проехал на авто с таким силовым устройством проехал более 2 400 километров, не заправляясь. Эта цифра была занесена в Книгу Рекордов Гиннеса.

У других автомобилей «аппетиты» больше, потому что они отличаются худшими показателями аэродинамики. Так, хетчбек Golf «ест» 3,5 литра каждые 100 километров.

От Toyota. В ответ на агрегат компании Volkswagen концерн Toyota выпустил свой дизельный агрегат с уменьшенным расходом топлива. Его используют на полноприводном авто Urban Cruiser. Объем мотора составляет 1,4 литра, а мощность — 90 лошадиных сил. Не самый высокий показатель, однако «аппетит» устройства составляет 4,5 литра на каждые 100 километров. В городских условиях он увеличивается до 5-5,6 литров.

Volkswagen также выпускает еще один экономичный мотор. Под капот хетчбека SEAT Ibiza Ecomotive устанавливают трехцилиндровый мотор объемом 1,4 литра мощностью 75 лс. Средний расход топлива достигает 3,1 литра на «сотку». Таким образом, самые экономичные кроссоверы на дизтопливе — у Toyota, самые экономные малолитражки — у Volkswagen.

Самый мощный

Рекорд по самому мощному дизельному двигателю принадлежит концерну BMW. С самого начала появления агрегатов компания ратовала за одну турбину в моторах, позднее стала использовать две турбины. Потом инженеры представили разработку, которая удивила всех: 6-цилиндровый мотор объемом 3 литра с тремя турбинами с изменяемой геометрией. Он построен на базе уже используемой модульной технологии. Мощность такого дизельного агрегата равна 381 лошадиной силе, что делает двигатель практически единственным самым мощным агрегатом. По удельной мощности ему нет равных среди моторов, работающих на дизельном топливе.

Такими агрегатами комплектуют полноразмерные кроссоверы X5 и X6, а также седаны BMW пятой и седьмой серии. Технические характеристики таких транспортных средств просто поражают. Например, «седьмой» седан весом более 2 тонн разгоняется до 100 километров в час всего за 5-6 секунд. При этом расход агрегата составляет всего 5-6 литров на 100 километров. Для сравнения, аналогичные бензиновые моторы с такими же техническими характеристиками тратят на езду около 20 литров на те же 100 километров в час.

Читать еще:  Что может свистеть под капотом при запуске двигателя

Самый надежный

От Mercedes. Концерн выпускал легендарный мотор ОМ602. Эти пятицилиндровые силовые агрегаты с двумя клапанами выпускались немногим более двадцати лет — с 1985 по 2002 год. Их устанавливали на внедорожники, фургоны и другие автомобили. Так, их до сих пор можно увидеть на Mercedes в кузове W124 или фургоне Sprinter.

Такие моторы отличались экономичностью и надежностью. Несмотря на небольшую мощность, она достигала 130 лошадиных сил, такие силовые агрегаты обладали весьма внушительными техническими характеристиками. Так, пробег некоторых экземпляров превышает 1 500 000 километров. Рекордные показатели перевалили за 2 миллиона километров на одном двигателе.

От BMW. Баварский концерн выпускает не только самые мощные, но и самые надежные моторы. Так, одними из самых надежных силовых агрегатов считаются шестицилиндровые дизели. Их устанавливали на Range Rover, E46 и другие автомобили, в том числе дочерних предприятий. Эти силовые агрегаты выпускались ровно 10 лет — с 1998 по 2008 год.

Мощность дизелей больше, чем у аналогов от концерна Mercedes. В зависимости от модели, она варьируется в пределах 201-286 лошадиных сил. Ресурс моторов достаточно высокий. У них может быть достаточно много мелких проблем, однако крупных поломок практически нет. Так, двигатели прекрасно работают без поломок до пробега в 400-500 тысяч километров.

Самый «российский»

Самый ориентированный на российские условия дизель — силовой агрегат U2 I4. Это — практически совместная разработка инженеров концернов Toyota и Hyundai. Этот двигатель отличается оптимизированной формой камеры сгорания, экономичностью и турбокомпрессором переменной геометрии. Мотор U2 I4 самый тихий в своем классе, к тому же прекрасно справляется с суровыми российскими реалиями — например, он устойчив к некачественному топливу, которое можно встретить на заправках.

Выбирая новый или поддержанный автомобиль, обращайте особое внимание на характеристики его «сердца» — мотора. Чтобы не тратить деньги на ремонт, заправляйтесь на проверенных заправках или покупайте дизельное топливо у нас. Мы продаем его с доставкой по Москве, области и в другие регионы, с сертификатами качества и индивидуальными скидками в зависимости от объема покупок.

ООО «Компания «Нипетойл» поставляет дизельное топливо в Москву и область. У нас есть собственный автопарк из 16-ти бензовозов и нефтебаза, поэтому мы гарантируем стабильность поставок. Предоставляем на каждую партию паспорт качества. Позвоните нам, и вы более подробно узнаете об условиях покупки, нефтепродуктах, доставке и оплате.

На выброс: уйдут ли с рынка дизельные двигатели

Вспыхнувший в 2015 году дизельный скандал горит как солярка: планомерно и под напором. С момента официального признания Volkswagen факта занижения данных по выбросам в дизельных двигателях прошло больше трех лет. С тех пор ситуация чуть улеглась, но до полного штиля далеко. «Известия» попытались понять, что будет с моторами на тяжелом топливе и не пора ли говорить о дизеле в прошедшем времени.

До того как стать трендом

Строго говоря, сам по себе «дизельгейт», затронувший свыше 11 млн автомобилей по миру и бросивший тень на глобальный Volkswagen, вовсе не стал причиной, по которой европейцы охладели к моторам на солярке. Недовольство вперемежку с сомнением копилось еще с 2014 года, когда французские власти начали обращать внимание на выбросы. После короткого демонстративного запрета дизельных моторов в Париже на экономичные двигатели, вырабатывающие значительно меньше CO2, посмотрели под другим углом, обратив внимание на важный показатель — оксид азота, NO2. Исследования, проверки, заявления о вреде этих соединений в воздухе — и репутация «чистого дизеля» начала стремительно портиться. А чуть позже подоспел тот самый «дизельгейт»: выяснилось, что концерн Volkswagen внедрял в автомобили ПО, искажающее реальные показатели NO2 во время испытательных циклов.

Репутация «чистого дизеля» начала стремительно портиться еще с 2014 года

Вскрыв обман, первой на весь мир возмутилась Америка (один из крупнейших новых рынков сбыта для VW), а следом и Европа. И сегодня, спустя три года, несколько кругов громких увольнений и перестановок, многомиллиардных судебных выплат, очагом сопротивления дизелю выступает Германия. Родина Рудольфа Дизеля, десятилетиями строившая репутацию его изобретению и добившаяся лояльности потребителей к этим моторам, сейчас вынуждена вести активную борьбу со своим чадом, выдвигая запрет за запретом. Ирония.

ДизельLess

Череда скандалов и строгих инициатив Евросоюза (вроде запрета дизельным авто въезжать в крупные города и районы или увеличения стоимости парковки) не могла не сказаться на автомобильном концерне, чьи модельные семейства в той или иной степени завязаны на дизеле. На фоне закручивания гаек и ожидаемого падения спроса на моторы на солярке в ход были пущены регулирующие и стимулирующие инструменты.

Хуберт Мангольд представляет каталитический нейтрализатор твердых частиц для модернизации дизельных легковых автомобилей или легких грузовых автомобилей с сажевым фильтром

Одни компании в стремлении всеми силами сохранить жизнь дизелю, начали работу с владельцами старых дизельных авто с экостандартом «Евро-4» и ниже, стимулируя на покупку новых моделей и предлагая так называемые утилизационные премии. Параллельно ужесточился подход к настройкам моторов для новых машин. Другие же фирмы вроде Porsche, где процент дизельных автомобилей невысок, решились вообще вывести из модельной гаммы такие моторы. Начиная с февраля марка убрала дизельные версии из глобального портфолио, провозгласив стремление к гибридным технологиям. Впрочем, и не отрицая того факта, что кроссоверу Cayenne солярка была впору.

У других не лучше

Дизельная история с Volkswagen, безусловно, громкая, но далеко не единственная. Словно по цепочке махинации с токсичностью выбросов вскрылись у итальяно-американского альянса FCA, куда входят марки Fiat и Chrysler, а позже, в ходе обысков, — и у немецкого Opel, ныне входящего во французский концерн PSA. Правда, инициированная минтранспорта Германии отзывная кампания коснулась не самых свежих автомобилей, произведенных еще в период подчинения марки General Motors.

В тисках

Сама по себе Германия находится в сложной ситуации. С одной стороны, статус европейского производителя дизелей номер один, за которым стоят заводы, рабочие места и доходы. С другой — наступление экологов. Общественность также разделена: довод «они планомерно убивают дизель» встречает ответ «экология скажет спасибо», подкрепленный исследованиями, четко указывающими на вред оксидов азота. И кипеть этому котлу долго, но от властей ждут четких действий.

Активист у здания суда в Берлине

Спустя год после берлинского «дизельного саммита», на котором обсуждалась ситуация с запретами на въезд в города и механизмы сдерживания, ограничения всё же начали вступать в силу. Сначала Гамбург, затем — со следующего года Ахен, Штутгарт и Франкфурт с его дизельным «парком» в 73 тыс. машин. Канцлер ФРГ Ангела Меркель продолжает настаивать на необходимости продления жизни дизелю, улучшении отношения к таким моторам и снятии ограничений для автовладельцев. При этом качественные доработки по части вредных выбросов неизбежны.

WLTP против NEDC

В сентябре в полной мере вступили в силу правила сертификации дорожных машин по циклу WLTP, более реалистично оценивающие расход топлива и уровень выбросов. Новый стандарт пришел на смену сертификационному циклу NEDC, что стало очередной проблемой для автопроизводителей. «Дизельгейт» же привел к необходимости добавочных испытаний по стандарту RDE (Real Driving Emissions) — в Старом Свете он стал мостиком между NEDC и WLTP.

В связи с переходом на новый стандарт испытаний WLTP Volkswagen ожидают временные затруднения на производстве

В Volkswagen успели заявить, что сертификация по новым требованиям, учитывающим целый ряд нюансов и тонкостей, неизбежно скажется на рынке и станет трудным этапом для концерна, истощенного «дизельгейтом». Еще в конце лета новый глава VW Group Герберт Дисс посетовал на сложные времена и сильный недостаток специалистов по силовым установкам, а также предрек снижение объемов выпуска и новые траты на перестройку под цикл WLTP.

Читать еще:  Двигатель ваз 2106 работает с перебоями и глохнет

В целом холодное отношение к новым правилам объяснимо. Цикл WLTP более агрессивен, сильнее приближен к реальной жизни и детальнее проработан. Например, сертификация агрегата включает тесты разных версий, а не только наименее нагруженной базовой, а в число нюансов входит, например, работа кондиционера и информация о шинах. Иными словами, «обойти» новые сертификационные испытания и подогнать автомобиль под требования намного сложнее.

Как следствие — в официальных показателях клиент видит более реальные цифры расхода и эмиссии. Например, оцененный Volkswagen по двум циклам ситикар Up GTI по NEDC в среднем расходовал 4,8 л/100 км, а по WLTP — уже 5,7. Примерно такое же расхождение и в показателях выбросов CO2. И это — литровый мотор.

Однако приближение к реальным цифрам — еще не реальность, замечают, например, в Mercedes-Benz. Инженер марки Кристоф Хехманн видит новый цикл более честным по отношению к старому, но всё еще дистанцированным от реальных показателей.

Что до дизелей и их эмиссии, то, по словам генерального секретаря Европейской ассоциации автопроизводителей Эрика Джонаерта, дизельный транспорт будет обеспечивать на дороге «очень низкие выбросы загрязняющих веществ».

Что дальше?

Несмотря на желание сохранить столь экономичный и всё еще любимый в Европе мотор, некоторые автопроизводители постепенно «переобуваются». Volvo, например, больше не видит целесообразности инвестиций в дизели, предпочитая гибридные технологии. В Porsche уже сказали свое слово.

Тысячи дизельных автомобилей Volkswagen выкуплены компанией у владельцев после скандала с тестированием выбросов. VW планирует хранить автомобили, пока не определит, есть ли способ снизить уровень оксида азота в выхлопных газах

Да и «дизельный» контраст между Новым и Старым Светом не так велик. Америка, получив пощечину от VW, холодна к моторам на тяжелом топливе: площадки и поля всё еще забиты выкупленными у владельцев автомобилями, и даже дизельная «легенда» Америки — компания Cummins, знаменитая своими моторами, — меняет политику.
Тем не менее автомобильные эксперты не спешат относить ДВС с воспламенением от сжатия на свалку истории.

Так, по мнению Антона Чуйкина, нынешний этап сложный, но временный. «Безусловно, дизельная история спровоцировала изменения, и мы наблюдаем результаты. Например, в Европе. Та же Volvo, несмотря на наличие хорошего дизельного мотора, меняет стратегию во многом потому, что масштабы компании недостаточно велики, чтобы выдержать нестабильный период.

Сейчас там смотрят в сторону гибридов, но сама по себе гибридная схема по своей сути — переходный этап от нефти к электричеству, а конкретно к нему, способам его выработки и чистоте этих способов, мы еще зададим вопросы. В конце концов на одних «чистых» приливных ЭС мы далеко не уедем».

По мнению эксперта, глобального разворота от солярки в перспективе не получится еще и ввиду отсутствия у автомобилистов столь же экономичной и дешевой альтернативы.

«Если на условном литре нефти дизельный автомобиль проезжает дальше, не говорит ли это о том, что он всё еще экономичнее и лучше? В конце концов именно потребитель диктует, на чем и как он хочет ездить, а в этом смысле быстро разлюбить дизель — пусть зажатый нормами и стесненный обстоятельствами — и полюбить что-либо взамен в ближайшее время точно не получится».

Зимние двигатели

Как выбрать зимний двигатель?

В данной статье, накануне зимнего сезона, хотелось бы сказать пару слов об одной из наиболее востребованной в зимний период технике — снегоуборщиках. И в частности о двигателях, установленных на них. Все сведения, описанные в данном тексте, касаются только техники поставляемой в Россию.

Сразу предупредим, что наиболее эффективный и распространенный двигатель на снегоуборщиках — это бензиновый четырехтактный ДВС (Двигатель Внутреннего Сгорания). Двухтактные бензиновые двигатели уже не встречаются на подобном виде технике. Дизельные двигатели не используются ввиду проблематичности запуска в сильные морозы. При температуре минус 20 и ниже даже электрозапуск на бензиновом двигателе может не помочь «прокрутить мотор» на замерзшей машине до момента пуска, не говоря уже о дизельных вариантах. Также встречаются электрические двигатели, которые используются на небольших одноступенчатых снегоуборщиках. О них мы расскажем в другой статье. Да и по электрическим двигателям, кроме различной мощности, больше данных никаких производители не дают, поэтому рассуждать об отличиях одних от других нет смысла.

В основном на снегоуборщики ставятся бензиновые двигатели зимней серии, но на бюджетных снегоуборщиках (как правило китайской сборки) ставят и обычные всесезонные моторы. Основное отличие зимнего двигателя от всесезонного (летнего) в отсутствии на нем воздушного фильтра. Более подробно, чем еще отличается специальный зимний движок от обычного и, почему там не используется воздушный фильтр, читайте в конце нашей статьи.

Как и в остальной садовой технике с четырехтактными моторами, непосредственно сам снегоуборщик и двигатель производится в разных местах. Заводы, производящие снегоуборщики, не собирают двигатели, а устанавливают ДВС сторонних производителей или двигатели хоть и собственной марки, но все равно собранные на отдельных мощностях. По сути, есть два раздельных производства — снегоуборщик без двигателя (рама) и двигатель к нему. При этом в принципе любой может купить отдельно партию двигателей практически у любого производителя и поставить на собственные изделия (не обязательно снегоуборщик, это может быть, и трактор, и генератор, и т.д.).

Поэтому из всего многообразия марок — непосредственно производителей двигателей не так много.

1. Японские марки:

— в первую очередь это Honda. В отличие от летних двигателей, зимние ставятся только на собственную технику и на других снегоуборщиках мы двигателей Хонда не встречали (снегоуборочные мотоблоки и подметальные машины не в счет). Может это зависит и от высокой стоимости двигателя. Непревзойденное качество исполнения, как всей техники, так и собственно двигателя. Все выверено и продумано до миллиметра. Ни одной рекламации на нашей памяти по вине завода-изготовителя за 15 лет. Но и наиболее «чувствительный» двигатель к качеству топлива, запчастей и расходных материалов. Место сборки доподлинно неизвестно (наше мнение, что все-таки Япония, так как снегоуборщики приходят действительно японской сборки и их производство не настолько массово, чтобы для этого отдельно устанавливать завод в Китае), да и в случае с Хондой это действительно неважно. Качество изделий у этой японской марки не зависит от места сборки.

— Subaru. Еще один известный японский производитель. Ставится с 2014 года снегоуборщиках завода Pubert (в России более известен бренд Caiman) французской сборки. Двигатели могут собираться на собственных заводах как в Китае, так и в Японии. Качество традиционно для японских производителей высокое. Но в 2017 году подразделение, производящее двигатели общего назначения, которые и используются в основном на садовой технике, закрыли. Еще 1-2 года двигатели Subaru еще будут встречаться на новой садовой технике, пока не распродадут складские остатки.

2. Американские марки:

— самый известный и часто встречающийся двигатель Briggs & Stratton. Один из наиболее качественных и уважаемых производителей ДВС для садовой техники. После закрытия Tecumseh был самым распространённым двигателем на снегоуборщиках. Однако в последние 10 лет в связи с развитием китайских производителей и открытием собственных производств у лидеров снегоуборочной отрасли, доля на рынке уменьшилась. Двигатели традиционно устанавливаются на снегоуборщиках, как произведенных самой компанией B&S (Murray, Canadiana, Snapper, Simplicity, B&S и др.), так и у других известных производителей техники — Stiga, Husqvarna, Ariens, Toro и т.д. При этом в линейке продукции данных брендов, двигатели B&S устанавливаются на «топовых», наиболее дорогих и профессиональных моделях. На Российском рынке это самые неприхотливые, ремонтопригодные и беспроблемные двигатели в отношении сервиса, запчастей и обслуживания. Есть Российское представительство компании, много сервисов не только по Москве, но и по всей стране, которые обслуживают и ремонтируют технику Бриггс. Запчасти не проблема купить, а при необходимости их поставки под заказ, то привозят с европейского склада в течении 2-4 недель. Корпорация Бриггс-Страттон имеет несколько заводов в разных частях света (США, Европа, Китай) и точно место сборки Бриггсовых двигателей нам не известно (производитель такой информации нигде не предоставляет, но учитывая, что снегоуборщики собираются в США, то производство двигателей навряд ли будет размещаться в Европе, поэтому двигатели скорее всего собираются или в США, или в Китае). Но опять же, в данном случае, место производства не означает улучшение или ухудшение качества сборки.

Читать еще:  Горит чек неисправность двигателя на ниссан х трейл

— LCT. Малоизвестный в России бренд, но широко распространённый в США ( www.lctusa.com) . В России встречается на снегоуборщиках Parton, Ariens (под собственным брендом AriensX), Husqvarna. Штаб квартира находится в США, сборка осуществляется на заводах в КНР. Устанавливается на своих снегоуборщиках такими лидерами отрасли, как Husqvarna и Ariens. Поэтому в отношении качества и поддержки можно быть спокойным. По распространенности и узнаваемости, конечно не B&S или Honda, но и цены на технику с этими двигателями существенно ниже.

— MTD (Wolf-Garten, Cub-Cadet, Craftsman и др.). Американский производитель с немецкими корнями — один из самых популярных производителей садовой и зимней техники не только в России, но и в остальном мире. Двигатели МТД устанавливаются исключительно на снегоуборщики, производимые на своих же заводах (всех брендов — как своих, так и заказных). С 2010-11 года корпорация МТД отказалась от закупки двигателей сторонних производителей (в первую очередь это касается B&S) для снегоуборщиков и начала устанавливать свои двигатели ThorX. Моторы собираются в Китае на собственном заводе. Качество от этого не пострадало, а конечную цену за снегоуборщик для потребителя удалось сделать более привлекательную, чем у аналогов конкурентов. Во всяком случае, у него проблем, ни при запуске, ни в процессе эксплуатации, возникает не больше, чем с другими производителями. А распространённость техники МТД и ее лидирующие позиции на рынке позволяют не беспокоится при возникновении необходимости ремонта или при обслуживании, как двигателей, так и собственно самих снегоуборщиков.

3. Китайские марки.

Следует иметь в виду, что практически все остальное многообразие марок и названий двигателей (GGP, Emak, Al-ko, Hyundai, Champion, Patriot, MasterYard и т.д.) на 90% являются одним из вариантов приведенных ниже с собственной наклейкой.

— Rato, Loncin, Zongshen, Lifan. Все китайские производители когда-то начинали с копирования Honda. Поэтому они очень похожи друг на друга и так сходу понять какой производитель лучше могут только профессионалы из сервисных центров – да то только те, кто имел возможность сравнивать их все между собой. Китайские двигатели для снегоуборщиков бывают двух модельных рядов — специальные зимние двигатели (более дорогие), и всесезонные (подешевле). Зимние модели стоят в одном ряду по качеству исполнения и ресурсу с МТД, LCT, B&S. Всесезонные (летние) более дешевые двигатели стали ставить на снегоуборщики первой цены в нижнем ценовом сегменте.

Заключение: С каким же двигателем стоит выбирать себе технику ? Понятно что, чем дороже и качественнее техника, тем и выше классом установлен двигатель. Если не ограничиваться ценой и для профессиональных целей – то конечно Honda или B&S. Если принимать во внимание соотношение цены/качество, то ничего страшного не будет при выборе снегоуборщиков с двигателями среднего ценового диапазона — LCT, MTD, китайские модели зимней серии. Ну и соответственно на бюджетных вариантах будут стоять всесезонные двигатели. Надо понимать также для каких целей будет использоваться техника. Если в бытовых, то можно брать снегоуборщик с любым двигателем. Как правило, даже самые дешёвые Loncin и Zongshen заводятся без проблем и в минус 20. А двигатель выходит из строя в самую последнюю очередь. Обычно уже сам агрегат пора менять, а двигатель на нем еще вполне рабочий. И при выборе снегоуборщиков с китайской сборки стоит иметь ввиду, что производители зачастую не указывают, что за тип двигателя и с какого завода он поставляется. И понять зимний он или обычный можно только по фотографии (опять же при условии, что производитель предоставит верную информацию).

Постскриптум.

Так все таки чем отличаются зимние двигатели от обычных ?

1. Самое главное отличие – нет воздушного фильтра. Поэтому зимние двигатели устанавливаются только снегоуборщиках (на подметальных машинах, например, уже установлены всесезонные двигатели). Почему убрали воздушный фильтр ? Снегоуборщик, как правило, хранится или на улице, или не в отапливаемом помещении. При уборке снега — он вылетает через желоб выброса и рассеивается шлейфом. При заборе воздуха в карбюратор естественно засасывается и снежная пыль. Если был бы установлен воздушный фильтр – то этот снег бы оседал на нем и таял от работающего двигателя. И после того как оператор заканчивал работать, вся это влага на фильтре превращается в лед. Естественно не с первого, но на 5-10 раз, воздушный фильтр покрывается ледяной коркой и при следующем запуске не пропускает воздух в карбюратор в достаточном количестве, что не дает завестись двигателю. Поэтому все ведущие производители снегоуборщиков и устанавливают двигатели специального зимнего исполнения. На снегоуборщиках попроще ставят дешевые всесезонные двигатели, просто вытаскивая из корпуса сам фильтр, а зачастую даже и этого не делают.

2. Расположение органов управления. Для зимних двигателей органы управления и рукоятка пускового троса сделаны в увеличенном виде и расположены в легкодоступных местах, для возможности управления в зимних перчатках, не снимая их. Также обычно органы управления и крышки масляного и топливного баков исполнены в красном цвете, чтобы легче было заметить в темное время суток или на снегу.

3. Дополнительные защитные кожухи в области карбюратора. Двигатель быстрее прогревается и выходит на рабочий режим, стабильнее работает в морозы.

Посткриптум 2.

Один из важных критериев при выборе снегоуборщика – наличие электрозапуска. В отличии от широко распространённого мнения он не зависит от производителя двигателя, но так как является его дополнительным оборудованием, то упомянем его в этой статье.

В 90% это электрозапуск от 220В. Это «коробочка» сбоку двигателя с красной кнопкой и выходом под вилку удлинителя. Служит только для упрощения процесса пуска двигателя, избавляя оператора от необходимости дергать рукоятку стартера. Подсоединяете удлинитель от розетки 220 к электростартеру, нажимаете на кнопку – происходит пуск двигателя. После этого отсоединяете шнур удлинителя и приступаете к работе. Стоит заметить, что данная опция в основном призвана помочь завести снегоуборщик на «холодную». При прогретом двигателе, естественно процесс запуска и через механический стартер производится гораздо легче.

В 10 % случаев процесс запуска осуществляется от аккумулятора ключом зажигания, как в автомобиле. Это более удобный вариант, чем от шнура, но имеет пару существенных ограничений. Этот вариант встречается на снегоуборщиках Honda и Ariens, а также на некоторых китайских дешевых моделях снегоуборщиков. Какие его + и -.

+ Удобство. Ради этого и делается. Не требуется тащить удлинитель, не нужны розетки. Можно запустить двигатель и в местах без электричества.

— Более дорогой вариант если делать нормально. Кроме самого электрозапуска производителю нужно заложить в стоимость аккумулятор, который не может стоить дешево если он хорошего качества.

— На подобном виде техники не стоит генератора, поэтому подзарядки аккумулятора не происходит. Конечно энергия от аккумулятора требуется только в процессе пуска, но все равно рано или поздно его потребуется подзарядить. Отсюда вытекает следующий минус.

— «Китайский» электростарт. Нормальные производители используют аккумуляторы съёмные (напоминающие мотоциклетные) и их можно подзаряжать от обычного автомобильного зарядного устройства. На дешевых снегоуборщиках китайской сборки используются аккумуляторы небольшого размера (как в электроинструменте), но без возможности их подзарядки. То есть через 2-3-5 лет (как повезет) вам придется или обходится или без электрозапуска или менять аккумулятор …

Поэтому при выборе бюджетного снегоуборщика лучше предпочесть вариант с запуском от 220В, чем от аккумулятора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector