Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вибрация двигателя на холостых передается на кузов вольво

Почему появляется вибрация в салоне автомобиля

Современный автомобиль, за редким исключением достаточно специализированных транспортных средств, почти полностью избавлен от вибраций. Острейшая конкуренция заставила бороться с этим явлением самым серьёзным образом, невзирая на затраты, тем более, что они всё равно оплачиваются конечным потребителем.

Пользователь согласен на расходы, поскольку тишина и покой в салоне гипнотизируют, поэтому появление низкочастотных колебаний, а это и есть вибрации, в салоне однозначно указывает на неисправность.

Причины появления вибраций в автомобиле

Если смотреть с точки зрения физической сущности явления, то общих причин три:

  1. неоднородность во вращении какой-либо детали автомобиля;
  2. вынужденные колебательные процессы;
  3. резонансные затухающие колебания деталей.

Волновать это может только автомобильную науку и инженеров ремонтных организаций, всех остальных больше волнуют последствия, а для этого надо правильно оценить симптомы происходящего. В частности, режимы, на которых возникает вибрация.

На холостом ходу

Холостым ходом надо считать не только работу двигателя с отпущенной педалью газа, но и любые его обороты без нагрузки, когда коленчатый вал разобщён с трансмиссией, выжато сцепление или коробка переведена на нейтраль.

Автомобиль стоит на месте, вращаются только детали двигателя, сцепление и возможно первичный вал КПП.

  • Чаще всего двигатель вибрирует из-за неравномерности вращения, когда идут пропуски горения в одном или нескольких цилиндрах.

Говорят, что мотор троит, хотя цилиндров может быть от двух до шестнадцати. Связано это может быть с неисправностями в двух основных системах – питания и зажигания.

Причины самые разнообразные – изношенные или неподходящие свечи, засорённые форсунки, подсос лишнего воздуха во впускной коллектор, прогар клапана, потеря компрессии по вине цилиндропоршневой группы, пробитые катушки и высоковольтные провода, отказ ключей в низковольтной цепи, мерцающие проблемы с датчиками ЭСУД.

Точно определить источник сможет только диагностика двигателя, желательно с записью логов на моторном стенде.

  • Если вибрации возникли после вмешательства в механику двигателя, то возможны ошибки при сборке.

Многие моторы снабжены балансирными устройствами, требующими точного фазирования, иначе они не будут гасить природные вибрации теоретически несбалансированного двигателя, а дадут прямо противоположный результат.

Случается, и установка бракованных деталей, которые должны быть отбалансированы на заводе, особенно массивных, например, маховика, коленчатого вала или корзины сцепления.

  • Двигатель подвешен на виброгасящих опорах, в последнее время обычно гидравлических.

После превышения срока их службы они уже ничего гасить не будут, став источником тряски всего силового агрегата. Стоят они немало, поэтому на них стремятся сэкономить при ремонте. Результатом станут вибрации, вплоть до стуков.

  • Поломки могут образоваться и после ударов при наезде на препятствия снизу машины.

Если металлическая защита картера погнётся и ляжет на поддон, то образовавшийся нештатный контакт крупных деталей станет источником звука в самом различном диапазоне частот.

  • Вибрировать могут не только детали самого мотора, но и его внешний обвес.

Вращаются вентиляторы охлаждения, генератор, насос гидроусилителя, компрессор кондиционера. При небольших поломках они могут продолжать работать, но уже с нарушенной балансировкой.

Если при выжиме сцепления вибрация пропадает, значит её источник скрыт дальше, начиная с первичного вала КПП.

При движении

Автомобиль движется в самых разных режимах, общим для которых является вращение деталей трансмиссии, приводов и колёс со ступицами.

  • Самым простым источником могут стать неровности дороги.

Иногда малозаметная волна на асфальте способна вызвать пугающие колебания элементов подвески и кузова. Особенно если давление в шинах выше нормы, а амортизаторы находятся уже не в лучшем состоянии. Всё проходит со сменой профиля дороги.

  • Чаще всего в тряске оказываются виноваты разбалансированные колёса.

Причём необязательно из-за ошибок после шиномонтажа, грузики могут внезапно оторваться и потеряться, даже просто прилипший изнутри обода диска кусок дорожной грязи нарушает балансировку.

  • Вибрация шин возникает не только из-за изменений в их статической и динамической балансировке, но и по причине неравномерного износа протектора.

Например, после резкого торможения с белым дымом от резины на беговой дорожке образуется проплешина, которая и станет наносить удары по колесу при каждом обороте. Частота вибрации будет линейно зависеть от скорости.

  • Вибрации резонансного типа способны создаваться по вине изношенных и люфтящих резинометаллических и шаровых сочленений подвески и рулевого управления.

Особенно рулевых наконечников, из-за них колёса могут буквально начать выписывать быструю змейку на дороге.

  • Массивная и быстро вращающаяся деталь под кузовом – карданный вал, подвешена на подшипниках вторичного вала коробки передач и хвостовика редуктора заднего моста в заднеприводных автомобилях, джипах и кроссоверах 4×4.

Если в подшипниках появился люфт, то равномерное вращение кардана становится невозможным, он начинает бить, вибрирует весь автомобиль.

Помимо равномерного прямолинейного движения, выявлению вибрации поможет её усиление в отдельных кратковременных режимах.

При разгоне

Набор скорости отличается тем, что в это время двигатель значительно увеличивает крутящий момент в трансмиссии, для чего изменяет состав своей топливной смеси и характер нагрузки во всех деталях.

  • Пропуски зажигания учащаются, поскольку обогащённая смесь хуже поджигается ограниченными возможностями искры;
  • Работа системы выпуска усложняется, и при появлении в ней дефектов начинаются акустические низкочастотные резонансы, воспринимаемые как вибрация;
  • Повышенной нагрузке подвергаются дифференциалы ведущих мостов, где при появлении зазоров могут возникнуть повторяющиеся колебания;
  • Автоматические коробки передач работают под большой нагрузкой в момент переключения, их механизмы также могут неравномерно проскальзывать;
  • В трансмиссии существуют эластичные муфты и демпферы, которые в результате старения перестают гасить крутильные колебания.

Те же эффекты могут проявляться и на большой скорости, когда двигатель работает со значительной отдачей по мощности и крутящему моменту.

На определенной скорости

Если вибрация чётко привязана к конкретной скорости или к её узкому диапазону, то можно однозначно говорить о резонансном характере. Частота собственных колебаний системы совпадает со скоростью вращения.

  1. Если колёса разбалансированы незначительно, то этого недостаточно для вибрации во всём диапазоне скоростей, а проявляется только при наличии резонанса.
  2. То же можно сказать и про карданный вал, он спокойно ведёт себя вплоть до достижения 60-100 км/ч, после чего резко наступает значительная тряска всей ходовой части. Так проявляется не только некачественный ремонт или деформация от удара, но и наступивший износ крестовин или резиновой муфты подвесного подшипника.
  3. Иногда аналогично ведёт себя и двигатель при совпадении определённых условий по оборотам и нагрузке. Обычно это высшая передача и обороты ниже средних. Эффект может быть совершенно штатным, просто на этой скорости не хватает тяги, надо включить пониженную передачу.
  4. Подвержены резонансу и изношенные шарниры привода ведущих колёс. В них появляются люфты, что даёт свободу радиальному смещению деталей и дисбалансу.

Резонансные вибрации на большой скорости очень опасны, поскольку при этом выделяется значительная энергия, и детали могут быстро разрушиться.

Во время торможения

Самый распространённый случай – это искривлённые тормозные диски. Они имеют особенность сильно разогреваться при частых торможениях, после чего уже не могут вернуть себе изначально правильную геометрическую форму.

Особенно если происходит быстрое и неравномерное охлаждение попавшей на них водой. Вибрация ощущается на тормозной педали, которая с частотой вращения колёс бьёт по ноге водителя, а неравномерное торможение влияет на траекторную стабильность автомобиля. Диски подлежат обязательной замене.

Но тот же эффект может возникнуть из-за перегрева или износа тормозных колодок.

  • изменение свойств фрикционного материала вызывает неравномерность тормозного усилия;
  • далеко выдвинувшиеся из цилиндров поршни тормозных механизмов в результате износа колодок и дисков склонны к провоцированию колебаний;
  • при частых перегревах вырабатывается высокотемпературная смазка в направляющем аппарате суппортов, начинается коррозия и подклинивание деталей с тем же результатом.

При ремонте надо безусловно заменять всё подозрительное, это касается не только колодок и дисков, но и направляющих пальцев, а при необходимости и суппортов в сборе.

Читать еще:  Что делать если машина глохнет на прогретом двигателе

Очень важно своевременно приступить к устранению причин вибрации, поскольку она очень быстро приводит к износу и поломкам сопряжённых деталей, которые ещё находятся в рабочем состоянии.

Особенно страшны именно явления резонанса. Напряжения, которые при этом возникают, в разы превосходят расчётные, а запас прочности в современные автомобили практически не закладывается.

Вибрация на холостом ходу. Двигатель 2,5Т

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО

    Сообщение отредактировал Mark_S: 17 Апрель 2013 — 20:41

    • Наверх

    #2 dimind

  • Местные жители
  • 415 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.5i (220PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2009
    • Проживает: Msk
    • Наверх

    #3 Guest_ВладимирВасильевич_*

    • Наверх

    #4 ErichHonecker

  • Местные жители
  • 1 082 сообщений
    • Д/р: 24-05-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2005
    • Проживает: Петрозаводск-СПб

    Иногда (то есть, то нет) при одинаковых условиях появляется легкая вибрация на ХХ. Действует отвратительно на спиной мозг. И что характерно, только на прогретом двигателе и только в «теплое» время года. В морозы — никогда. Появилось после замены сцепления/маховика и не сразу. Как бы, после этого, не значит вследствие этого. Может опоры (подушки) двигателя? Менял свечи, чистил инжекторы, для пользы дела. Без эффекта.

    • Наверх

    #5 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО
    • Наверх

    #6 ErichHonecker

  • Местные жители
  • 1 082 сообщений
    • Д/р: 24-05-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2005
    • Проживает: Петрозаводск-СПб

    Полагапю, это как то связано с 5- ти цилиндровостью мотора, в целом он хуже сбалансирован чем 4-х цилиндровый, и , думаю, есть ккакие то особенности в распределении смеси по цилиндрам.

    А меня до эьтого был КИА Сид с класмссмической гдромеханической АКПП. При удержаении тормозом на месте в Драйве или Реверсе, тоже давало вибрацию. Более мелкую и более интеснсивную. Привык. говорят на многоих автоматах так.
    дапвно на Волге то не ездили? Хотть с Крайслеров , хоть с ЗМЗ.
    Вот там вибрация, рукоятка КПП пляшет как припадочная, салон мелко трясется в ритме. и ничего.

    • Наверх

    #7 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО

    дапвно на Волге то не ездили?

    • Наверх

    #8 ErichHonecker

  • Местные жители
  • 1 082 сообщений
    • Д/р: 24-05-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2005
    • Проживает: Петрозаводск-СПб
    • Наверх

    #9 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО
    • Наверх

    #10 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО
    • Наверх

    #11 mmerzlikin

  • Местные жители
  • 19 сообщений
    • Д/р: 22-12-1979
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0i (145PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2006
    • Проживает: Лебедянь
    • Наверх

    #12 ErichHonecker

  • Местные жители
  • 1 082 сообщений
    • Д/р: 24-05-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2005
    • Проживает: Петрозаводск-СПб
    • Наверх

    #13 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО
    • Наверх

    #14 pjv

  • Старейшины Клуба
  • 4 148 сообщений
    • Д/р: 31-01-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Юрий
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: МО, Шереметьевский
    • Наверх

    #15 Mark_S

  • Почетные члены
  • 3 221 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Mark
    • Коробка: Педали
    • Год выпуска: 2020
    • Проживает: Москва ЗАО
    • Наверх

    #16 ErichHonecker

  • Местные жители
  • 1 082 сообщений
    • Д/р: 24-05-1970
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2005
    • Проживает: Петрозаводск-СПб
    • Наверх

    #17 Guest_воффка_*

    У меня при разгоне или движени в натяг идет такой звук, как будто детонация в цилиндрах или пальцы стучат, только потише, так с покупки было, тысяч 20 уже езжу, но что то вот забеспокойило.. ПАранойя?

    • Наверх

    #18 dimind

  • Местные жители
  • 415 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.5i (220PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2009
    • Проживает: Msk

    Volvo FH — характеристики силового агрегата и трансмиссии

    • Передаточные числа главной передачи
    • Конфигурации силовой линии
    • Коробки отбора мощности

    Двигатели

    и D13K500TC

    Стандарт по выбросам выхлопных газов

    Экономичный диапазон оборотов двигателя

    Мощность горного тормоза (дроссельная заслонка)

    200 кВт (2300 об/мин)

    200 кВт (2300 об/мин)

    200 кВт (2300 об/мин)

    185 кВт (2300 об/мин)

    Мощность моторного тормоза VEB+

    375 кВт (2300 об/мин)

    380 кВт (2300 об/мин)

    375 кВт (2300 об/мин)

    375 кВт (2300 об/мин)

    по отдельному заказу

    по отдельному заказу

    по отдельному заказу

    Объем масла, необходимый для замены, включая фильтр

    приблизительно 33 л

    приблизительно 33 л

    приблизительно 33 л

    приблизительно 33 л

    Система охлаждения, общий объем

    приблизительно 38 л

    приблизительно 38 л

    приблизительно 38 л

    приблизительно 38 л

    Требования к топливу

    Не содержащее серы топливо (EN590, содержание серы не более 10 ppm)
    Биодизельное топливо 2-го поколения (EN15940, синтетическое дизельное топливо)

    Периодичность замены масла

    До 100 000 км или один раз в год при использовании масла VDS4.

    Коробка отбора мощности, устанавливаемая на двигателе

    Крутящий момент

    Передаточное число

    *Выходной крутящий момент как при движении, так и на остановках.

    D13K, D13C, D13TC — мощность / крутящий момент

    Мощность согласно EC 582/2011
    Доступны модели D13TC мощностью 460 и 500 л. с. При этом их крутящий момент выше, чем у других двигателей D13. D13TC мощностью 460 л. с. достигает того же уровня крутящего момента, что и двигатель D13 мощностью 540 л. с., но на более низких оборотах. А двигатель мощностью 500 л. с. с I-Save аналогичен D16 с моментом 2800 Н·м при тех же низких оборотах.

    Это возможно благодаря технологии Turbo Compound, которая использует дополнительную турбину после турбонагнетателя для повторного использования избыточной энергии выхлопных газов. Эта энергия преобразуется в крутящий момент непосредственно на коленчатом валу, что дает двигателю высокую мощность и чрезвычайную экономичность.

    D13K420 (309 кВт)

    Максимальная мощность при 1400–1800 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 860–1400 об/мин

    D13K460 (345 кВт)

    Максимальная мощность при 1400–1800 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 900–1400 об/мин

    D13K460TC (345 кВт)

    Максимальная мощность при 1250–1600 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 900–1300 об/мин

    D13K500 (368 кВт)

    Максимальная мощность при 1530–1800 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 980–1270 об/мин

    D13K500TC (368 кВт)

    Максимальная мощность при 1250–1600 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 900–1300 об/мин

    D13K540 (397 кВт)

    Максимальная мощность при 1460–1800 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 1000–1460 об/мин

    D13C420 (309 кВт)

    Максимальная мощность при 1400–1900 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 1000–1400 об/мин

    D13C460 (338 кВт)

    Максимальная мощность при 1400–1900 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 1000–1400 об/мин

    D13C500 (368 кВт)

    Максимальная мощность при 1400–1900 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 1050–1400 об/мин

    D13C540 (397 кВт)

    Максимальная мощность при 1450–1900 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 1050–1450 об/мин

    G13C — мощность / крутящий момент

    Мощность согласно EC 582/2011

    G13C420 (309 кВт)

    Максимальная мощность при 1400–1800 об/мин

    Максимальный крутящий момент при 1000–1400 об/мин

    G13C460 (338 кВт)

    Максимальная мощность при 1700–1800 об/мин

    Читать еще:  Большие обороты на холодный двигатель на газель 405

    Максимальный крутящий момент при 1050–1300 об/мин

    I-Shift

    12-ступенчатая механическая коробка передач с делителем и демультипликатором с автоматическим переключением. Система I-Shift может быть оснащена компактным ретардером, коробкой отбора мощности, аварийным насосом системы рулевого привода с усилителем и маслоохладителем.

    Технические характеристики

    Высшая передача

    Крутящий момент двигателя (Н·м)

    Полная масса автопоезда (тонн)

    Технические характеристики коробки передач с двойным сцеплением I-Shift Dual Clutch

    Высшая передача

    Крутящий момент двигателя (Н·м)

    Полная масса автопоезда (тонн)

    Ведущие мосты

    Тип главной

    Максимальный крутящий момент (Н•м)

    Максимальная нагрузка на мост/тележку (тонн)

    Полная масса автопоезда (тонн)

    С одноступенчатой главной передачей

    С колесными редукторами

    Передаточные числа главной передачи

    RSS1244BRSS1344C/DRSS1344ERSS1352ARSS1356RSS1360RSS1370A/BRTS2370ARTS2310ARSH1370FRTH2610FRTH3210GRTH3312BRTH3815
    2.31:12.31:1*2.31:12.31:12.50:12.47:12.06:12.43:12.06:13.46:13.33:13.33:13.61:14.14:1
    2.47:12.47:1*2.47:12.47:12.64:12.64:12.17:12.57:12.17:13.61:13.46:13.46:13.76:14.58:1
    2.64:12.64:1*2.64:12.64:12.79:12.85:12.31:12.83:12.31:13.76:13.61:13.61:14.12:15.43:1
    2.85:12.85:1*2.85:12.85:13.10:13.08:12.47:13.09:12.47:14.12:13.76:13.76:14.55:17.22:1
    3.08:13.08:1*3.08:13.08:13.44:13.40:12.64:13.40:12.64:14.55:13.97:13.97:15.41:1
    3.36:13.36:1*3.36:13.36:13.67:13.67:12.85:13.78:12.85:15.41:14.12:14.12:17.21:1
    3.70:14.11:13.08:14.13:13.08:14.55:14.55:1
    4.11:13.40:1**4.50:13.36:15.41:15.41:1
    4.63:13.67:1**5.14:13.70:17.21:1
    5.29:14.11:1**5.67:14.11:1
    6.17:16.17:14.63:1

    * Для RSS1344D/E
    ** Для RSS1370B

    Конфигурации силовой линии

    Коробка передач с двойным сцеплением I-Shift Dual Clutch

    Мосты с одноступенчатой главной передачей

    Мосты с колесными редукторами

    КОРОБКИ ОТБОРА МОЩНОСТИ

    Предлагается широкий выбор зависимых и независимых от сцепления коробок отбора мощности для обеспечения привода всевозможного бортового оборудования.

    Коробки отбора мощности, независимые от сцепления

    PTER-DIN: Отбор мощности от установленного сзади двигателя привода для прямого подключения гидравлического насоса.
    PTER1400: Отбор мощности от установленного сзади двигателя привода с фланцевым соединением SAE 1410/ISO 7647.
    PTER-100: Установленная сзади двигателя коробка отбора мощности с фланцевым соединением DIN 100/ISO 7646.

    Коробки отбора мощности, зависимые от сцепления

    PTR-F: Фланцевое соединение, низкоскоростная или высокоскоростная.
    PTR-FL/FH: Фланцевое соединение, низкоскоростная или высокоскоростная.
    PTR-D/PTR-DM/PTR-DH: Низко-/средне-/высокоскоростная с соединительной муфтой стандарта DIN для прямого подключения гидравлического насоса.
    PTRD-F: Высокоскоростная с фланцевым соединением для прямого подключения карданного вала.
    PTRD-D: Высокоскоростная с двойным приводом. Передняя и задняя соединительные муфты стандарта DIN для прямого подключения гидравлических насосов.
    PTRD-D1: Высокоскоростная с двойным приводом. Фланцевое соединение сзади и передняя соединительная муфта стандарта DIN.
    PTRD-D2: Высокоскоростная с двойным задним приводом и одиночным передним приводом. Два фланцевых соединения сзади и одна передняя соединительная муфта стандарта DIN.

    Вибрация двигателя на холостых передается на кузов вольво

    Известно, что любой двигатель «трясется», если его цилиндры работают неравномерно.

    Самый простой случай – один цилиндр не работает вообще. В этом случае двигатель будет трястись на холостом ходу, бывалые водители говорят об этом: «Двигатель троит». С увеличением оборотов эта тряска уменьшается и уже не так нервирует водителя, но мощность такого двигателя, даже на оборотах, будет, конечно, снижена. На вопрос, можно ли продолжать движение, когда не работает один цилиндр, ответим так: можно, но крайне не желательно. Ведь несгоревшее, в неработающем цилиндре топливо, смывает смазку со стенок цилиндров, повышая вероятность задиров и вызывая оплавление каталитического нейтрализатора выхлопных газов (если он есть). Оплавленный катализатор еще больше снижает мощность двигателя и, в конце концов, двигатель глохнет: выхлопным газам некуда выходить.

    Вообще-то, все, даже полностью исправные двигатели во время работы слегка вибрируют (трясутся). Говорят, это на двигатель «Ролс-Ройса» можно поставить монету на ребро и она не упадет. Но вибрация от двигателя ни в коем случае не должна предаваться на кузов автомобиля. Чтобы не произошло, двигатель никакой своей частью не должен непосредственно касаться кузова (рамы) автомобиля – только через подушки и специальные амортизаторы . Довольно часто в мастерскую приходят машины, владельцы которых утверждают, что в них трясется двигатель. Выйдешь, посмотришь… Действительно, старенький дизелек немного трясется на холостом ходу, но с такой тряской можно достаточно комфортно ездить еще не один год. Но стоит взяться рукой за открытую дверцу или прислониться лбом к рулевому колесу – сразу ощущаешь зуд всего кузова. В такой ситуации находиться в салоне автомобиля при работающем двигателе весьма неприятно, но причина дискомфорта совсем не в двигателе. Ведь известно, что даже при полностью не работающем одном цилиндре у четырехцилиндрового дизельного двигателя особой вибрации кузова не наблюдается, дизель весь ходит ходуном, а в салоне вполне комфортно. Но если «убита» хотя бы одна подушка, выхлопная труба или глушитель касаются корпуса, или весь двигатель неправильно закреплен – кузов автомобиля будет вибрировать, что, конечно же, вызывает отрицательные эмоции у водителя и у пассажиров.

    Поэтому, когда клиент сообщает, что в его машине трясется двигатель, не нужно сразу во всем винить силовой агрегат. Во-первых, идеально работающих двигателей практически нет. Во-вторых, в девяти случаев из десяти причина беспокойства заключается в плохой изоляции силового агрегата от кузова.

    Во многих современных японских автомобилях для опор двигателя используются не привычные и хорошо известные резиновые подушки, а комбинированные. Помимо резины, внутри них есть полость с жидким наполнителем (силиконом), и определить внешне, исправна она или нет, невозможно. Например, когда в ремонт с жалобой на вибрацию приходит какая-нибудь переднеприводная машина («Toyota Vista», «Toyota Corona» и т.п.), и у нее ощущается вибрация кузова, то, скорее всего, следует заменить переднюю опору двигателя (правую по кузову). Причем дефектная подушка (опора) может выглядеть, как новая.

    Очень часто эту правую (по кузову) опору у переднеприводных машин ломают сами авторемонтники. Вот пример. У машины «Toyota Camry 4WD» исчезла задняя передача в коробке-автомате. Явление, кстати, весьма распространенное: в коробке серии «540» всегда первой выходит из строя задняя передача. Машина приходит в мастерскую на замену «автомата». А вы снимали когда-нибудь коробку передач на машине 4WD? У этих машин коробку проще снять вместе с двигателем. Но у «специалистов» есть «выход».

    Они отдают все опоры двигателя и коробки кроме передней (правой по кузову) и отсоединяют привода с карданным валом. После этого весь агрегат жутко перекашивается и висит на одной подушке. «Специалисты» свою работу делают (причем обычно не меняют автомат полностью, а устанавливают только другую заднюю крышку вместе с блоком задней скорости – так проще) и снова устанавливают все на место. У кузова сразу или, может быть, через месяц появляется вибрация. И виноватых вроде бы и нет. Автомат исправили? Исправили, какие могут быть претензии? А то, что кузов автомобиля вибрирует, так обращайтесь к мотористам, это их проблемы. В литературе было упоминание, что подушку с силиконовым наполнителем можно отремонтировать. Этот ремонт заключается в том, что в железной части подушки сверлится отверстие, в которое заливается обычное моторное масло, после чего отверстие запаивается. Говорят, что минимум год с вибрацией проблем нет.

    Вторая причина вибрации кузова – неправильно закрепленный двигатель. Поясним это на примере. Если ваш автомобиль поднять на подъемнике, заменить ему все салейнблоки в подвеске, а потом тут же, на подъемнике, всю подвеску обтянуть, машина будет очень «жесткой», и ездить на ней будет крайне неприятно. Чтобы этого не происходило, после установки новых «резинок» машину опускают на землю и уже на земле обтягивают всю подвеску. Тогда все салейнблоки фиксируются в «среднем» положении и подвеска работает очень мягко. Все автомастера-«ходовики» эту особенность работы с подвеской знают, а вот мотористы в своем большинстве об этом не подозревают. И когда устанавливают двигатель (или меняют подушки), то устанавливают и обтягивают все как придется. В результате в салоне появляется вибрация. Чтобы она исчезла, достаточно ослабить все опоры двигателя, поддомкратить его и снова обтянуть. Если кузов автомобиля не деформирован, вибрация исчезнет. Если же кузов вашего авто «поведен», то какие-то опоры будут работать не в оптимальном режиме и, естественно, будут плохо демпфировать колебания двигателя. Диагностику крепления двигателя мы проводим, придерживаясь следующего порядка действий.

    Читать еще:  Что будет если не заглушить двигатель при заправке

    Для машин с автоматической коробкой передач: садимся за руль, запускаем двигатель, прогреваем его, устанавливаем селектор переключения автоматической коробки передач в положение «нейтраль» («N») и лбом прикасаемся к рулевому колесу. Минуту ждем, привыкая к гулу кузова. После этого нужно включить заднюю передачу и педалью газа установить те же обороты, что были при холостом ходе в положении «N». Вибрация кузова стала больше? Или меньше? После этого включаем положение «D». Как там вибрация? Стала больше или меньше?

    Идея проверки состоит в том , чтобы, перекосив двигатель (при включении «R» двигатель слегка наклонится в одну сторону, при включении «D» – в другую), разгрузить те или иные подушки, заметив при этом, как изменится вибрация, и сделать выводы.

    Далее при открытом капоте нужно левой ногой нажать на педаль тормоза, включить «R», слегка надавить на педаль газа (примерно до 1500 об/мин) и резко отпустить ее. Потом сделать то же самое, но включив «D». Во время этих манипуляций ваш помощник должен смотреть на двигатель. Если все исправно, то при включении «R» двигатель как бы «напыжится» и градусов на 10 отклонится в одну сторону, а при включении «D» – на тот же угол в другую сторону от своего нейтрального положения (в «N» или «Р»). При резком сбросе газа двигатель безо всяких стуков и довольно плавно возвращается в нейтральное положение. Если разрушена одна из опор (подушек), то в одну из сторон двигатель будет поворачиваться на больший угол, а при сбросе газа будет буквально «бухаться» на место. При повороте двигателя свое положение относительно кузова меняют все детали, механически связанные с этим двигателем – выпускная труба, коробка передач. Если подушка разрушена, поворот двигателя может оказаться столь большим, что эти детали будут касаться кузова автомобиля. Кроме того, если угол поворота двигателя больше нормы, все трубки, шланги и электрические жгуты, связывающие двигатель с кузовом, натягиваются сильнее и могут разорваться или соскочить с патрубков (разъемов).

    Но самые непонятные случаи, связанные с вибрацией, у нас происходили с автомобилями «RVR». Приходит в ремонт машина с дизельным двигателем «4D-68». Владелец машины говорит, что все было отлично с машиной до тех пор, пока ему в соседней мастерской не заменили зубчатые ремни. Просто пришло время их менять, и он заменил. И вот с тех пор двигатель «ревет» и не «едет». Мастера, менявшие зубчатые ремни, теперь только разводят руками, и поэтому он просит нас попробовать разобраться с этим явлением. Такова предыстория этого дефекта. Мы быстренько вскрываем защитные кожухи и…убеждаемся, что метки газораспределения и установки ТНВД (топливного насоса высокого давления) стоят правильно. После этого неприятного, но ожидаемого открытия, собрали двигатель опять штатно и проверили его мощность. Сделали стояночный тест, проехались по тестовой горке, сравнили тяговое усилие двигателя при трогании с другой такой же машиной (благо пришла точно такая же и с таким же двигателем на замену масла) и сделали вывод. С мощностью все в порядке. Но «ревет» двигатель, особенно при 3000 – 4000 об/мин, как «резанный». При этом у него наблюдается вибрация всего кузова, и даже карданный вал вибрирует. И субъективное впечатление о том, что машина не «едет» возникает только из-за большого шума двигателя. Несколько лет назад у нас был случай, когда в машине после аварии заменили переднее крыло. Старое крыло было «всмятку» и его выкинули. Но вместе с ним и выкинули и разорванную пластиковую емкость (воздушный «мешок»), которая сообщалась с воздуховодом еще до воздушного фильтра. Что поделаешь, кузовщики и есть кузовщики. И тогда внешне абсолютно исправный двигатель, безукоризненно работающий при оборотах холостого хода и чуть выше, начинал «реветь» после 3000 об/мин. Акустический шум впуска воздуха от его работы на повышенных оборотах был такой, что в салоне было невозможно разговаривать. Проблему тогда вычислили и вместо выброшенного воздушного мешка установили обрезанную пластиковую бутылку. Весь шум сразу исчез. Здесь же на RVR воздуховоды были в порядке, да и дефект возник после установки ремней. Тогда мы, еще раз проверили метки, но на этот раз всю работу делали другие мастера. Итог их мероприятий был тот же – все метки всех зубчатых ремней стоят правильно. После долгих рассуждений и споров, мы пришли к следующему выводу. Шестерня коленчатого вала, как известно в два раза меньше шестерни распределительного вала и шестерни привода ТНВД. И если она (шестерня коленчатого вала) сделает два оборота, то шестерни распределительного вала и привода ТНВД только один. И так каждый раз без всяких вариантов. Другое дело шестерня балансирного вала. Она меньше «коленвальной», но не в два раза. И если все метки на всех шестернях установить согласно их «ответам», а потом провернуть двигатель на два оборота, то метки коленчатого вала и распределительного вала совпадут (и привода ТНВД тоже), а метки балансирных валов нет. И только после шести оборотов двигателя все метки снова совпадут. И балансирных валов тоже. Тогда получается, что после установки меток коленчатого вала, распределительного вала и вала ТНВД, ремень балансирного вала можно установить тремя способами. После такого вывода, мы вновь начали вращать двигатель до тех пор, пока не совпадут все метки всех валов. Когда они совпали, мы провернули двигатель на два оборота по ходу вращения. После этого метки балансирного вала, естественно, «ушли» на 1200. Далее, не трогая основной ремень (он стоит же по меткам), мы вернули (ослабив приводной ремень) шестерню балансирного вала назад, таким образом установив ее снова по метке. Далее собрали двигатель и запустили его. Вроде ничего не изменилось. Тогда мы повторили операцию. Вращая двигатель, опять добились полного совпадения всех меток. Далее провернули двигатель еще по ходу на два оборота. Снова ослабили приводной ремень балансирного вала и вернули шестерню этого вала на метку. Собрали двигатель и… вся вибрация, весь «рев» и гул исчез! Почему – загадка. Нигде в инструкциях мы про это не читали. И когда через несколько месяце в ремонт приехала другая RVR (с вибрацией кузова после смены зубчатых ремней), но с бензиновым двигателем (а там, как известно, тоже установлены балансирные валы), то, уже не раздумывая, мы повторили вышеуказанные манипуляции. Только на этот раз шум (вибрация) исчез после первого доворачивания шестерни балансирного вала назад на метку. Мы пришли к выводу, что повышенная вибрация возникает не каждый раз после смены зубчатых ремней, а только в тех случаях, когда шестерни балансирного вала пальцами вращают со снятым ремнем. И потом они не попадут на свое старое место. Если менять ремни так: ослабил, снял, надел, натянул – никаких проблем не будет. Но если вы, пытаясь оценить состояние подшипников (или от любопытства), повращаете шестерню вала и не вернете ее на место – будет вам вибрация. Хотя и все вы сделаете по инструкции.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector