Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В каком техническом устройстве используется двигатель внутреннего сгорания

В каком техническом устройстве используется двигатель внутреннего сгорания

Принцип работы подключаемого гибридного привода.

Компоненты привода: инновационные технологии в интеллектуальном взаимодействии для большей эффективности.

Просто о сложных технологиях

Принцип работы подключаемого гибридного привода.

Компоненты привода: инновационные технологии в интеллектуальном взаимодействии для большей эффективности.

Это означает, что автомобиль достигает полный запас хода на электроприводе в течение очень короткого времени. Если Вы находитесь вне дома, общественные зарядные станции также позволят быстро «заправить» Ваш автомобиль электроэнергией.

Этот тип аккумуляторной батареи сочетает в себе высокую плотность энергии с высокой долговечностью и в то же время относительно небольшую потребность в пространстве. Она заряжается через розетку в боковине кузова или в заднем бампере автомобиля.

Электродвигатель может использоваться как в качестве двигателя, так и в качестве генератора. В режиме двигателя он используется для привода, в режиме принудительного холостого хода и при торможении происходит рекуперация электроэнергии, которая затем используется для зарядки литий-ионной АКБ.

Электродвигатель уже при трогании с места обеспечивает максимальный крутящий момент и мощное ускорение. Высокоэффективный гидротрансформатор отличается, обычно, высоким стартовым комфортом в гибридном режиме движения.

Эта энергия может подаваться в литий-ионную аккумуляторную батарею, а затем снова использоваться электродвигателем для привода и для питания побочных потребителей в автомобиле (например, для кондиционера).

Мощность ДВС при потребности дополняется электродвигателем, обеспечивая дополнительную тягу при ускорении. В итоге удовольствие от езды и высокий комфорт сочетаются с низким расходом топлива и низкими выбросами загрязняющих веществ при локальных поездках.

Эффективность и расход топлива

Увеличенный запас хода. Больше мощности. Сниженный расход топлива.

Эффективность и расход топлива

Увеличенный запас хода. Больше мощности. Сниженный расход топлива.

Максимальная гибкость благодаря электрическому приводу и двигателю внутреннего сгорания.

Сила моделей EQ Power заключается в их универсальности. Они сочетают в себе практически бесшумное движение на электроприводе без выбросов загрязняющих веществ в городе с вариативностью и независимостью двигателя внутреннего сгорания в дальних поездках.

Локально безэмиссионное движение.

Подключаемые гибриды являются важной вехой на пути к вождению без вредных выбросов. Mercedes-Benz последовательно модернизирует свои модели EQ Power, постоянно увеличивая их запас хода на электротяге, чтобы создать привлекательные предпосылки для вождения без локальных выбросов в повседневных поездках во всех сегментах автомобилей.

Интеллектуальная стратегия управления режимом работы привода с рекуперацией.

Интеллектуальная стратегия управления режимом работы привода в зависимости от маршрута предусматривает режим движения на электроприводе для преодоления подходящих участков маршрута. Она учитывает, среди прочего, навигационные данные, топографию, ограничения скорости и условия движения по всему маршруту. Вспомогательная система ECO помогает водителю экономить энергию.

Снижение расхода энергии благодаря целевой зарядке.

Запас хода на электротяге позволяет новым моделям подключаемых гибридных автомобилей Mercedes-Benz ездить в городе преимущественно в электрическом режиме и, таким образом, снижать показатели расхода топлива. Чем чаще вы заряжаете автомобиль и сознательно используете интеллигентную стратегию управления режимом работы привода с рекуперацией, тем выше Ваша доля электрического вождения и ниже расход топлива.

Дизельный подключаемый гибрид.

Новейшая дизельная технология сочетается с гибридным приводом последнего поколения. Способность к передвижению без выбросов загрязняющих веществ при локальных поездках становится эмоциональным событием, сопровождаемым повышенной эффективностью использования, удивительно высоким комфортом движения, а также впечатляющим запасом хода дизельного двигателя. А благодаря встроенному зарядному устройству мощность зарядки удваивается.

GLE 350 de 4MATIC: расход топлива расчетный 1,3-1,1 л/100 км, выброс CO2 расчетный 34-29 г/км, расход электроэнергии расчетный 28,7 – 25,4 кВт·ч/100 км

Указанные данные получены на базе предписанных методик измерений. Речь идет о „NEFZ, значения CO2“ в соответствии с Ст. 2 П. 1 Регламента (ЕС) 2017/1153. Значения расхода топлива рассчитаны на основе данных значений. Расход электроэнергии рассчитан на базе Директивы 692/2008/ ЕЭК.

Обычный автомобильный двигатель внутреннего сгорания работает, как известно, н

&nbsp К 100-летию карбюратора

Обычный автомобильный двигатель внутреннего сгорания работает, как известно, на бензине. Точнее, на парах бензина, смешанных с воздухом во вполне определенном соотношении. Эту смесь надо предварительно приготовить, т. е. распылить бензин в воздухе, и подать в цилиндры двигателя.
Приготовить топливо-воздушную смесь можно традиционным способом — во внешнем устройстве — карбюраторе, в котором для распыления и испарения бензина используется создаваемое двигателем разрежение. Можно и по-другому — принудительной, под давлением подачей бензина в воздушный поток — это будет т. н. впрыск топлива.
Подавать приготовленную смесь в цилиндры тоже можно по-разному. Можно предоставить двигателю, как обычно, самому всасывать смесь. А можно поставить компрессор и загонять ее туда под давлением — получится двигатель с наддувом воздуха.
Все сказанное объединяет весьма широкий круг вопросов, связанных с системами питания двигателя, которым мы решили посвятить несколько статей — в одном номере столь объемистый материал не поместится. Сделать это мы планируем следующим образом.
Сначала карбюратор — самое старое и известное устройство для приготовления топливо-воздушной смеси. На современных автомобилях карбюратор встречается уже редко. Но прослужил он человечеству верой и правдой целый век, поэтому совсем обойти его вниманием было бы неправильно. После этого мы рассмотрим системы впрыска топлива, пришедшие на смену карбюратору. И напоследок хотим разобраться с системами наддува воздуха.
А пока, 100-летний юбилей карбюратора.

Вашему вниманию предлагаются заметки ведущего научного сотрудника Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), кандидата технических наук А. В. Дмитриевского, принимавшего участие в создании многих моделей отечественных двигателей.

Карбюратор (от французского carburateur) автомобильного двигателя немолод. Описание конструкции Луиджи де Кристофориса (Luigi de Christophoris), например, относится к 1814 году. В 1838 году Уильяму Бартнеру (William Bartner) был выдан патент на карбюратор для двигателя внутреннего сгорания. Один из первых автомобилей с карбюраторным двигателем был построен макленбургским механиком Зигфридом Маркусом (Siegfried Markus) еще в 1864 году. Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, работающий на жидком топливе, появился в 1876 году в Кельне. Создатель — Николаус Отто (Nikolaus Otto). Двигатель имел всего один цилиндр.
Для восстановления исторической справедливости стоит отметить, что спустя 3 года в России Огнеславом Костовичем был создан невиданный по тем временам 8-цилиндровый четырехтактный двигатель на жидком топливе, скомпонованный по схеме «боксер», которой впоследствии прославилась фирма Porsche. Но это был секретный двигатель для дирижабля. А родиной автомобиля принято считать Германию, где в 1885—1886 годах Готтлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) и Карл Бенц (Carl Benz) построили свои первые конструкции на колесах — по сути, самобеглые коляски, но оснащенные четырехтактными карбюраторными двигателями.
Карбюратор Карла Бенца представлял собой устройство с поплавковым механизмом и поверхностным испарением (рис. 1). Идея испарения топлива с поверхности оказалась не слишком плодотворной и такие конструкции продержались недолго.
Первый относительно приличный карбюратор появился лишь 10 лет спустя — в 1895 году, который мы и будем считать датой его рождения. Это была конструкция пульверизационного типа, разработанная Г. Даймлером и В. Майбахом (W. Maybach) (рис. 2) и послужившая прообразом всех современных карбюраторов. Установлена она была на 2-цилиндровом V-образном двигателе. (Кстати, первая система впрыскивания топлива специальным насосом на четырехтактном двигателе появилась годом раньше. Но об этом потом.)
Действие предложенного Г. Даймлером и В. Майбахом карбюратора, как впрочем и любого устройства пульверизационного типа, основано на том, что с увеличением скорости потока давление в нем уменьшается (помните трубку Вентури из школьного курса физики?). Всасываемый двигателем поток воздуха проходит через сужение камеры дроссельной заслонки, создаваемое при этом разрежение увлекает капли бензина, который при этом испаряется — получается топливо-воздушная смесь. При открывании заслонки количество проходящего воздуха увеличивается, увеличивается и количество увлекаемого им бензина.
Такая схема дозирования топлива была, конечно, слишком примитивной. Дело в том, что известное соотношение 1 кг бензина/14,7 кг воздуха справедливо только при установившихся нагрузках на двигатель. На частичных нагрузках для экономии топлива смесь целесообразно обеднять. Во время разгона и, особенно, во время пуска двигателя, наоборот, требуется обогащение смеси. При торможении двигателем целесообразно вообще отключать подачу топлива. Попытки выполнить эти требования привели к тому, что элементарный карбюратор постепенно начал обрастать дополнительными системами.
В 1907 году был создан карбюратор с цилиндрическим распылителем в середине воздушного потока с очень сложной системой эмульсирования, объединяющей смесь при повышенных нагрузках. Вслед за ней появились системы компенсации смеси Zenith, Palace (1912 г.), Cudell, принципы работы которых используются и сегодня.
Современный карбюратор, независимо от того, кем он изготовлен или к какому типу относится, содержит ряд обязательных систем и устройств. Это поплавковая камера, дозирующие системы, распыливающие топливо диффузоры, системы управления подачей воздуха, система холостого хода, пусковые устройства, различные дополнительные устройства для обогащения и обеднения смеси в зависимости от режима работы двигателя и др. Читателей, интересующихся деталями конструкции и тонкостями регулировки конкретных устройств, мы вынуждены отослать к специальным изданиям. А здесь хотелось бы вспомнить лишь несколько эпизодов из длительной и часто сложной истории создания отечественных карбюраторов.

Читать еще:  Давление в цилиндрах двигателя приора 16 клапанов

По мере роста мощности двигателей на автомобилях массового производства появились двух- и четырехкамерные карбюраторы с последовательным открытием дроссельных заслонок. Конструкции усложнялись все больше и больше. От карбюратора требовалось обеспечить хорошее распыливание топлива при малых расходах воздуха, и как можно меньшее аэродинамическое сопротивление — при больших. Одним из возможных решений было сделать сечение диффузоров карбюратора переменным, изменяющимся в зависимости от расхода воздуха. За дело взялись изобретатели. Появились сотни патентов на карбюраторы с переменным сечением диффузоров, сразу завоевавшие признание на одно- и двухцилиндровых двигателях. С многоцилиндровыми двигателями было сложнее.
Первый карбюратор с переменным сечением диффузора в нашей стране появился на автомобиле ЗИС-101 еще до войны. А после войны на Московском карбюраторном заводе (МКЗ) было создано целое КБ. Закрытое — из специалистов-зэков. Люди работали напряженно, почти без сна — за успешное завершение работ была обещана амнистия. В рекордно короткие сроки были созданы карбюраторы К-80 и К-81 (рис. 4), предназначенные для грузовых автомобилей. На просьбу передать карбюратор на испытания в НАМИ — жесткий отказ, работа секретная. Но однажды главный конструктор МКЗ Панфилов с ужасом увидел этот карбюратор на столе у одного из научных сотрудников НАМИ. «Где взял?» — «Купил на Коптевском рынке за 15 рублей». Там продавалось все.
Отличительной особенностью К-80 и К-81 была пара крылышек в каждом диффузоре. По мере увеличения расхода воздуха крылышки расходились, увеличивая проходное сечение. Однако в дальнейшем выяснилось, что, несмотря на прекрасные характеристики, полученные при заводских испытаниях, карбюраторы не выдерживали жестких требований эксплуатации. Износ подвижных деталей, изменение упругости стягивающих крылышки пружин приводили к нарушению регулировок. Не лучшим решением оказалось и применение диффузора прямоугольного сечения. Заводу пришлось вернуться к карбюратору обычной конструкции.
Примерно такая же судьба постигла и карбюраторы К-22, которые использовались на двигателях автомобилей Горьковского автозавода. В этой конструкции при повышении расхода воздуха расходились в стороны стальные пластинки, увеличивая проходное сечение. Со временем пластинки зарастали нагаром и смолистыми отложениями и карбюратор терял свои преимущества, требуя тщательной чистки и регулировки.
В конце 40-х годов в НАМИ изобретателем В. В. Норневским был создан карбюратор, в котором для изменения кольцевого сечения диффузора были применены два вращающихся цилиндра с выемками. Обычно в конструкциях с переменным сечением диффузоров для дозировки топлива использовалась коническая игла в топливном жиклере, приносящая много неприятностей и в производстве, и в эксплуатации. Норневский решил отказаться от иглы и попытался решить задачу подбором отверстий в распылителе. Приходя утром в лабораторию он обычно говорил: «Вот просверлю еще одну дырочку и Коня на живодерку», — имея в виду начальника лаборатории Конева. Испытав тысячи вариантов распылителей, Норневский создал чудо. Карбюратор обеспечивал нужные характеристики без иглы, без экономайзера, без ускорительного насоса. Из распылителя топливо, попадая в поток воздуха, идущий со скоростями, близкими к звуковым, превращалось в однородный туман. Но над изобретением висел злой рок. Однажды пришлось снять карбюратор с автомобиля. В воскресенье дежурные монтеры решили покататься. Бензонасос начал плевать топливо из трубки во впускной трубопровод, двигатель завелся, автомобиль поехал. Похоже, можно было обходиться вообще без карбюратора. Когда насос начал поливать топливом выхлопную трубу, машина загорелась. Злоумышленники сбежали. В 1952 году Норневский умер, так и не увидев свое детище в производстве.
Задача снижения расхода топлива стояла всегда. Работы над созданием экономайзера — устройства, отключающего подачу бензина в режиме принудительного холостого хода (ЭПХХ) начались в автомобильной лаборатории, возглавляемой академиком Е. А. Чудаковым, еще в середине 30-х годов. Работали много лет, но получалось плохо — ведь тогда не было электроники. А жаль. Это я прочувствовал на собственной шкуре в 1963 году во время ралли «Акрополис».
Шли мы на «Москвиче-407». Естественно, специально подготовленном, хотя внешне ничем не отличавшимся от серийной машины. После горной гонки недалеко от Афин вниз спускались группами. Изношенные к концу ралли тормоза держали плохо — вся надежда была на торможение двигателем. В результате забросало топливом свечу первого цилиндра. По условиям соревнований открывать капот нельзя — сразу получаешь много штрафных очков. Следующую гонку на аэродроме пришлось идти на трех цилиндрах. С соответствующим результатом. Если бы был ЭПХХ, этого бы не произошло.
Когда началась эпоха борьбы за снижение токсичности выхлопа, пришлось вернуться к работам по ЭПХХ. В 1973 году мы создали соответствующую систему с электронным блоком управления и сумели запатентовать ее в 17 странах. Система, получившая название «Каскад», представляла из себя маленький карбюратор в корпусе дроссельных заслонок. На холостом ходу топливо подавалось через кольцевой распылитель в поток воздуха, идущий со скоростями, близкими к звуковым. Почти идеальное распыливание топлива обеспечило возможность снижения СО и СН на холостом ходу до величин в 5—8 раз ниже современных допустимых норм.
У новой системы сразу появилось много противников. Их основной довод: таких систем нет за рубежом. Тогда для снижения токсичности делались дополнительные воздушные клапаны и устройства, приоткрывающие дроссельную заслонку. В результате вместо того, чтобы тормозить, автомобиль делал прыжок вперед, увеличивался расход топлива, изнашивались тормоза.
Спасение разработки пришло от министра автомобильной промышленности В. Н. Полякова. Однажды он собрал главных заводских конструкторов и ведущих специалистов-разработчиков, которым устроил разнос: «Форд создал систему холостого хода, снижающую содержание СО на 10%, а вы ничего не делаете». Я пошел в контратаку — система «Каскад» снижала не только СО, но и СН на 20—30%. Кроме того, уменьшался расход топлива, повышалась эффективность торможения двигателем, а при выключении зажигания исключалась работа с самовоспламенением.
Гнев министра обратился на заводских конструкторов. Тем ничего не оставалось делать, как назвать сроки внедрения. Карбюраторы двигателей ВАЗ 2105 и 2107 с нашей системой пошли в производство. Начальник КБ ЛенКарЗа Магдычанский, занимавшийся однокамерными карбюраторами, тоже взялся за внедрение «Каскада», и через 2 года появились карбюраторы с этой системой для Ульяновских и Запорожских автомобилей. А вот другие специалисты начали изобретать похожие по принципу, но свои системы. На это ушло почти 10 лет.
Ну а бывшие враги вынуждены были превратиться в сторонников. Когда к нам в лабораторию пришел министр, один из руководителей схватил только что снятый с двигателя карбюратор, наклонил его, чтобы показать систему ЭПХХ, открыл дроссельную заслонку. и по серому костюму министра прошла длинная струя бензина из ускорительного насоса. Руководство побледнело и закачалось, но все обошлось благополучно.
Ужесточение требований к экономичности двигателей и токсичности выхлопа заставило зарубежные фирмы тоже заняться ЭПХХ. Фирма Pierburg в середине 80-х годов начала выпускать карбюраторы Ecotronic. Конструкция была громоздкая. Для приоткрывания на холостом ходу дроссельной заслонки использовался мембранный механизм размерами чуть ли не с сам карбюратор. Частота вращения двигателя поддерживалась специальным электронным блоком. На нагрузочных режимах оптимальный состав смеси устанавливался при помощи шагового электродвигателя, управляющего воздушной заслонкой, при этом учитывались температура охлаждающей жидкости и воздуха, скорость открытия дроссельной заслонки и некоторые другие параметры.
Карбюратор постепенно обрастал все новыми и новыми дополнительными устройствами — электромагнитными клапанами, соединяющими поплавковую камеру с адсорбером, улавливающим пары бензина при неработающем управлении системой вентиляции картера, схемами рециркуляции отработавших газов и др.
Окончательно добило карбюратор внедрение 3-компонентных нейтрализаторов отработавших газов, которые требуют регулировать состав смеси с точностью 0,5%. Не то, чтобы это была нерешаемая проблема. Удовлетворяющий этим требованиям карбюратор, например, был создан на ДААЗе на базе Solex. Два электромагнитных клапана (один в системе холостого хода, другой, устанавливаемый вместо экономайзера), работая в пульсирующем режиме, поддерживали заданный состав смеси. Но в целом вся система получилась слишком сложной. Двигатель так оброс трубками, проводами, клапанами, что на него было страшно смотреть. Соответственно, существенно снизилась надежность системы питания в целом. И резко возросла стоимость. Современный карбюратор такого типа с учетом расходов на его регулировку и обслуживание обходится уже не дешевле, а то и дороже распространенных систем впрыскивания топлива, которые к тому же обеспечивают лучшую динамику, топливную экономичность и токсичность при высокой стабильности основных показателей в процессе эксплуатации. Но об этом в следующий раз.

Читать еще:  Через сколько менять масло в двигателе шкода фабия

Между «атмо» и «турбо». Какой выбрать двигатель?

Как говорилось в советской кинокомедии «Берегись автомобиля»: «Каждый, у кого нет машины, мечтает еe купить. И каждый, у кого есть машина, мечтает еe продать».

Со времени выхода фильма прошло больше пятидесяти лет, машины стали во много раз сложнее в техническом плане, модельный ряд расширился на несколько порядков. Но личный автомобиль — это по-прежнему серьeзная покупка для семьи, и никто не хочет прогадать с выбором.

Итак, у вас на руках заветная сумма, вы уже определились с маркой и моделью будущего автомобиля. И тут встаeт важный вопрос: с каким двигателем брать машину? Если вопрос о выборе дизельного или бензинового двигателя для вашего автомобиля решeн в пользу последнего, возникает ещe одна дилемма: атмосферный или с турбонаддувом.

В нашей стране большинство популярных моделей, будь то бюджетные седаны или сверхпопулярные кроссоверы, предлагаются как с турбированными, так и с атмосферными моторами. При этом, чем выше класс автомобиля и его цена, тем шире линейка именно турбированных агрегатов. Это общемировая тенденция: турбомоторы постепенно вытесняют атмосферные двигатели.

Прежде чем сделать выбор, стоит разобраться в главных отличиях атмосферных и турбированных силовых агрегатов, а также выявить их сильные и слабые стороны.

Как это работает

Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В турбированном моторе работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

По сути, турбированный двигатель является модернизацией своего предшественника — классического атмосферного мотора. Основная цель этого изобретения — увеличение мощности без увеличения объeма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому, что воздух подаeтся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

Воспользуемся простым примером для иллюстрации: если объeм мотора составляет 1,6 литра, то мощность классического атмосферника не превысит 100-110 л.с. В свою очередь, турбированный двигатель при том же объeме сможет выдать до 180 л.с.

Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

  1. Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
  2. Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше.

Немного истории

Готтлиб Даймлер, один из создателей первого двигателя внутреннего сгорания, экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, ещe в 1885 году. Несколькими годами позже Луи Рено — отец одноимeнной марки автомобилей — получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м. Причeм само устройство для промышленного применения братья Рутс изобрели ещe в 1859-м.

Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему приписывают создание турбонаддува, функционирующего по такому принципу, в 1905 году. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно, ведь Бюши лишь получил патент.

Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, которая стала устанавливать наддувные компрессоры в конце 20-х годов сначала на гоночные, а начиная с 30-х и на серийные машины.

Из Германии мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд, а оттуда на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах.

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось в основном на моторах Формулы-1. Турбонаддува на гражданских машинах автопроизводители побаивались из-за детонации возросшего давления и температуры. Технологии производства подшипников оставляли желать лучшего, охлаждение и смазка тоже была малоэффективной, из-за этого турбины быстро приходили в негодность.

Окончательно и бесповоротно на путь «турбинификации» мировые производители встали после топливного кризиса конца 70-х.

Победа за турбокомпрессором?

Не углубляясь в технические подробности, скажем, что механические нагнетатели можно считать частью эволюционного пути, а массовое распространение в итоге получили турбокомпрессоры. Для раскрутки нагнетателя требуется мощность с вала двигателя, турбина же раскручивается просто за счeт выхлопных газов. Первый путь технически сложнее и дороже в массовом производстве.

Тем не менее механические компрессоры до сих пор устанавливают! С одной стороны, это премиальные модели британских Jaguar и Land Rover, некоторые двигатели у Mercedes, а с другой — традиционные масл-кары в духе Dodge Challenger Hellcat, которые продолжают специфически «подвизгивать» именно из-за своего механического нагнетателя.

Главное преимущество этой конструкции — приводной компрессор любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. Связь «по педали» с ним прямая, и разгон остаeтся ровным практически во всeм диапазоне.
Как говорится, каждому своe. Но вернeмся к массовым автомобилям.

Преимущества

Если на рынке продаются оба вида двигателей, значит, у каждого есть ряд неоспоримых преимуществ. Рассмотрим их.

Атмосферный двигатель:

  • проще в обслуживании;
  • имеет более высокий ресурс;
  • меньший расход масла;
  • невысокие требования к качеству топлива и масла.

Турбированный двигатель:

  • высокая мощность и увеличенный крутящий момент при равных объeмах двигателя;
  • меньший расход топлива.

Недостатки

Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.

Атмосферный двигатель:

  • имеет большой вес;
  • при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
  • сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
  • сложности при езде в горах.

Большинство минусов атмосферного двигателя всплывают при сравнении с турбированными агрегатами. Отдельно стоит сказать о последнем пункте: воздух в горах слишком разреженный, его количества не хватает для стабильной работы мотора, поэтому двигатель попросту «задыхается».

Турбированный двигатель:

  • высокие требования к качеству смазки и топлива;
  • дорогостоящий ремонт;
  • долгий прогрев зимой;
  • меньший интервал замены масла.
Читать еще:  Установка кнопки запуска двигателя на ниссан кашкай

Трудности выбора

Автолюбителям, которые сомневаются, какой двигатель лучше и выгоднее, однозначного ответа дать не получится. Например, ценителям мощности и динамики имеет смысл присмотреться к турбированному мотору. Однако он же влечeт за собой значительные денежные траты на приобретение бензина и масла высокого качества.

Атмосферный двигатель примечателен своей простотой и неприхотливостью, он прекрасно может служить не одно десятилетие, кроме того, его работоспособность сможет поддержать даже человек с невысоким достатком.

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?

У турбомотора наибольшая отдача, то есть максимум выработки тепла приходится на диапазон оборотов в районе 3000-4000 об/мин, когда турбина подаeт повышенное количество воздуха в цилиндры. После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

Моторное масло в таких условиях обязано сохранять свои свойства как при низких, так и при повышенных температурах. В случае турбированного двигателя это особенно важно, поскольку ось, на которой установлены турбинное и насосное колeса турбонаддува, работает в подшипниках скольжения. В случае если смазочный материал не обеспечит необходимую защиту данного узла, турбина может преждевременно выйти из строя, не выработав свой ресурс, который обычно составляет 30–70% ресурса двигателя.

Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла, так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями:
важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем;
необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора;
турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

Атмосферные двигатели, в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

Стоит лишь напомнить о том, что мы предлагаем простой способ найти подходящее масло, — воспользоваться удобным онлайн-подборщиком. Просто задайте параметры «вид техники — марка — модель» или воспользуйтесь строкой поиска, и вам будут предложены все подходящие виды масла согласно международным стандартам и допускам автопроизводителей.

Радиус орбиты Скорость движения по Период обращения

Орбите вокруг Земли

  1. В безветренную погоду самолет движется со скоростью 300 км/ч. С какой скоростью будет двигаться самолет при ветре, дующем со скоростью 100 км/ч, если ветер попутный?

Ответы к тесту по разделу: «Механика»

№ вопроса I вариант II вариант

В А

А В

В Б

А Б

Б А

В В

Г Б

Б А

9 1 3 1 2 3 2

Км/ч 400 км/ч

Тест по разделу: «Молекулярная физика и термодинамика»

Вариант 1

1. Какая из приведенных ниже величин, соответствует порядку значения массы молекулы?

27 -27 10 -10 -3

А 10 кг Б 10 кг В 10 кг Г 10 кг Д 10 кг

2.По какой формуле рассчитывается давление газа?

-3

А m/N Б 3/2 KТ В М.10 Г N/Nₐ Д 1/3 m.n/υ²

3. Какое количество вещества содержится в алюминиевой отливке массой 2,7 кг?

А 0,1 моль Б 0,0001 моль В 100 моль Г 10 моль Д 1 моль

4. Какой график на рисунке представляет изохорный процесс ?

А первый Б второй В третий Г четвертый Д пятый

5.Какие из перечисленных явлений доказывают, что между молекулами существует притяжение?

А броуновское Б склеивание В диффузия Г испарение Д поверхностное

Движение натяжение

6.Какой закон описывает изобарический процесс?

А PV=const Б P/T= const В VT= const Г PT= const Д V/T= const

7.Газ получил 500 Дж теплоты. При этом его внутренняя энергия увеличилась на 300 Дж. Чему равна работа, совершенная газом?

А 200 Дж Б 800 Дж В 0 Г 200 Дж Д 500 Дж

8. По какой формуле рассчитывается внутренняя энергия газа?

А C.m.∆T Б 3/2( m/M).RT В λm Г P.∆V Д Lm

9. Тепловая машина получила от нагревателя 0,4 МДж теплоты и отдала холодильнику 0,1 МДж теплоты. Чему равен КПД?

А 100% Б 75% В 25% Г 125% Д %

10.В каком из перечисленных технических устройств используется двигатель внутреннего сгорания?

А автомобиль Б тепловоз В тепловая э/станция Г ракета Д мотоцикл

Тест по разделу «Молекулярная физика и термодинамика»

Вариант 2

  1. Какая из приведенных ниже величин соответствует порядку линейных размеров молекул?

27 -27 10 -10 -3

А 10 м Б 10 м В 10 м Г 10 м Д 10 м

  1. По какой формуле рассчитывается количество вещества?

А m/N Б 3/2 KТ В М.10⁻³ Г N/Nₐ Д 1/3 m.n/υ²

  1. Сколько молекул содержится в 56 г азота?

А 5.10²² Б 12.10⁻²⁸ В 0 Г 12.10²³ Д 5.10³

  1. Какой график на рисунке представляет изобарный процесс?

А первый Б второй В третий Г четвертый Д пятый

  1. Какие из перечисленных явлений доказывают, что между молекулами есть промежутки?

А броуновское Б склеивание В диффузия Г испарение Д поверхностное

Движение натяжение

  1. Какой закон описывает изотермический процесс?

А PV=const Б P/T= const В VT= const Г PT= const Д V/T= const

  1. Над газом совершили работу 300 Дж и сообщили 500 Дж теплоты. На сколько увеличилась внутренняя энергия газа?

А 200 Дж Б 800 Дж В 0 Г 200 Дж Д 500 Дж

  1. По какой формуле можно рассчитать работу газа?

А C.m.∆T Б 3/2( m/M).RT В λm Г P.∆V Д Lm

  1. Идеальная тепловая машина состоит из нагревателя с температурой 400 К и холодильника с температурой 300 К. Чему равен ее КПД?

А 100% Б 75% В 25% Г 125% Д %

  1. В каких из перечисленных технических устройств используются турбины?

А автомобиль Б тепловоз В тепловая э/станция Г ракета Д мотоцикл

Ответы к тесту по разделу:

«Молекулярная физика и термодинамика»

№ вопроса I вариант II вариант

Б Г

Д Г

В Г

Г В

Б.Д В,Г

Д А

Г Б

Б Г

Б В

А,Д Б,В

Тест по разделу «Электромагнетизм»

1 вариант

1. Источником электрического поля является …

А. Постоянный Б. Проводник В. Неподвижный Г. Движущийся

Магнит с током заряд заряд

2. Электрическое поле создано положительным зарядом. Какое направление имеет вектор напряженности в точке а ?

Г

Б ← а → А

В

А. А Б. Б В. В Г. Г

3.Как изменится сила кулоновского взаимодействия двух точечных зарядов, если расстояние уменьшить в два раза?

А. Увеличится Б. Уменьшится В. Увеличится Г. Уменьшится

В 2 раза в 2 раза в 4 раза в 4 раза

4.Какими носителями заряда создается ток в металлах?

А. электронами Б. положительными В. отрицательными Г. молекулами ионами ионами

5.Чему равно показания вольтметра на рисунке?

А. 12 В Б. 24 В В. 4 В Г. 6 В

6. Выберите формулу, описывающую закон Ома для полной цепи

А. I=V/R Б. I=ε/R+r В. I=ε/r Г. I=q/t

7. Как направлен вектор магнитной индукции в точке а?

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector