Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В каком году ползунов изобрел паровой двигатель

Иван Ползунов – создатель «огненного двигателя»

Автором одного из самых прорывных изобретений человечества — паровой машины — считается англичанин Джеймс Уатт. Обидно — ведь первенство в этом изобретении принадлежит России. Уатт пользуется мировой славой, а русский изобретатель Иван Ползунов, сделавший двигатель на 18 лет раньше англичанина, фактически забыт на родине.

Автором одного из самых прорывных изобретений человечества — паровой машины — во всем мире считается англичанин Джеймс Уатт, механик из университета в Глазго. Если спросить об авторстве этого агрегата у нас в России, то подавляющее большинство тоже, наверняка, укажет на жителя туманного Альбиона. Обидно — ведь первенство в изобретении парового двигателя принадлежит именно России. Дж. Уатт пользуется мировой славой, а русский гениальный изобретатель Иван Ползунов, сделавший этот двигатель на 18 лет раньше англичанина, фактически забыт на родине.

Русский самородок Иван Иванович Ползунов появился на свет в семье солдата в 1729 г. в Екатеринбурге. Употребляя современную терминологию, можно сказать, что родился он и рос в центре крупнейшей на тот момент промышленной агломерации. История города началась с указа Петра I, повелевшего заложить на Урале металлургический завод. Исполняя указ самодержца, историк, экономист и государственный деятель В.Н.Татищев, а также инженер и металлург В.Г. де Генин после долгих поисков нашли превосходное место для завода. И весной 1723 г. года на берегах реки Исеть развернулось строительство самого большого в России железоделательного завода.

Датой же рождения города Екатеринбурга стал день 7 (18) ноября 1723 г., когда в цехах был осуществлен пробный пуск кричных боевых молотов. Сам завод в первые годы своего существования превосходил по технологической оснащенности все иные металлургические предприятия не только страны, но и мира.

В общем, металлургия предопределила жизненный путь Ивана Ползунова. После окончания арифметической школы в 1742 г. он был определен «механическим» учеником на завод к мастеру Никите Бахореву. В 1749 г. молодого горнозаводского специалиста перевели на Колывано-Воскресенские заводы Алтая, где добывались драгоценные металлы для казны. Толковому работнику Ползунову начальство поручило произвести разведку залежей руды в окрестностях реки Чарыш. Иван Ползунов блестяще справился с поручением — сделал карту рудников и произвел математические расчеты. Вскоре с учетом его прикидок началось строительство нового завода.

Работая на алтайских заводах, Ползунов стал крупнейшим специалистом-механиком. Все свободное время он проводил за техническими книгами, которые пачками выписывал из столицы. Знания требовали практического применения. И в 1754 г. молодой изобретатель построил для нужд завода «вододействующую лесопилку». Делом жизни Ползунова стало создание «огненного двигателя» — первой в мире универсальной промышленной паровой машины. Работая в центре алтайской горнорудной промышленности и зная нужды производства, Ползунов задался целью «пресечь водяное руководство». Т.е. отказаться от исключительно использования водяного колеса — источника энергии для работы воздуходувных мехов и молотов для ковки металла. Бесконечные расчеты, чертежи, схемы и опыты.

В 1763 г. проект был завершен и подан на рассмотрение заводскому начальству, которое направило бумаги в столицу. Через год (рекордно короткий срок, если учитывать тогдашнюю скорость прохождения документов и принятия решений) «прожект» Ползунова получил «милость» императрицы, которая в восторге назвала уральского изобретателя «техническим феноменом». Своим распоряжением она произвела его в «механикуса с чином и званием инженерного капитан-поручика», приказала выделить денежное вознаграждение в 400 рублей и, по возможности, направить для учебы в Академию наук. И, главное, дала «добро» на реализацию проекта, приказав «людей давать столько, сколько у него работы случится».

В 1764 г. Ползунов приступил к строительству машины. Ее размеры впечатляли — металлическая махина собиралась в «машинной хоромине», высотой в 18,5 метра, при этом некоторые детали агрегата весили более двух с половиной тонн. Сохранившиеся чертежи позволяют понять принцип работы первой в мире паровой машины. Вода разогревалась в котле, склепанном из металлических листов. Пар поступал через распределительные устройства в два вертикальных трехметровых цилиндра, поршни которых действовали на коромысла. Эти коромысла были связаны с мехами для поддува рудоплавильных печей, а также с водяными насосами-распределителями. Котел автоматически снабжался подогретой водой. Было предусмотрено использование отработанного пара.

13 месяцев непрерывной работы, требовавшей от изобретателя полной отдачи сил и нервной энергии, подорвали его здоровье. В результате скоротечной чахотки русский гений в возрасте всего 38 лет скоропостижно скончался 6 мая 1766 г., не дожив буквально несколько дней до пуска своего детища.

На испытаниях паровая машина показала блестящий результат — плавка металла продолжалась целые сутки. В течение нескольких месяцев она исправно обслуживала заводские рудоплавильные печи. За это время она не только окупила затраты на свое строительство (7 200 рублей), но и дала свыше 12 тысяч рублей прибыли. Потом начались проблемы — потек котел, появилась течь между поршнями и стенками цилиндров. Технически малограмотные работники не знали, как устранить естественно возникшие в ходе эксплуатации неисправности. Обернули было поршни берестой, чтобы устранить зазоры, но береста, понятное дело, весьма непрочный материал. Машина окончательно стала и, простояв в бездействии 15 лет, была разобрана, а детали ее сданы на склад. Ползуновскую паровую машину в России больше не строили. Лишь в 1825 г. для Барнаульского металлургического музея изготовили ее модель, которая сохранилась до наших дней.

А что же Дж. Уатт? В 1784 г. он запатентовал свой универсальный тепловой двигатель. К 1800 г., к моменту завершения срока патента, дававшего Уатту монопольное право строить такие машины, фирма «Уатт и сыновья», в которой капиталами участвовал бирмингемский промышленник М.Болтон, выпустила 250 паровых машин. Ну, и, конечно, всемирное признание и память благодарных потомков. Может быть, и у нас в России все-таки когда-нибудь воздадут по заслугам своему техническому гению — Ивану Ивановичу Ползунову?

Energy
education

сайт для тех, кто хочет изучать энергетику

Двигатели и нагнетатели

Тепловые двигатели

Тепловой двигатель — устройство, совершающее работу за счет использования внутренней энергии, тепловая машина, превращающая тепло в механическую энергию, использует зависимость теплового расширения вещества от температуры.

1. Общие сведения

Паровые машины. В середине XVII века были сделаны первые попытки перехода к машинному производству, потребовавшие создания двигателей, не зависящих от местных источников энергии (воды, ветра и пр.). Первым двигателем, в котором использовалось тепловая энергия химического топлива стала пароатмосферная машина, изготовленная по проектам французского физика Дени Папена и английского механика Томаса Севери. Эта машина была лишена возможности непосредственно служить механическим приводом, к ней «прилагалось в комплект» водяное мельничное колесо (по-современному говоря, водяная турбина), которое вращала вода, выжимаемая паром из котла паровой машины в резервуар водонапорной башни. Котел то подогревался паром, то охлаждался водой: машина действовала периодически.

В 1763 году русский механик Иван Иванович Ползунов изготовил по собственному проекту стационарную паровую машину непрерывного действия. В ней были сдвоены два цилиндра, поочерёдно заполнявшиеся паром, и также подающими воду на башню, но — постоянно.

К 1784 году английский механик Джеймс Уатт создал более совершенную паровую машину, названную универсальным паровым двигателем. Уатт с детства работал подручным на машине конструкции Севери. В его задачу входило постоянно переключать краны подачи пара и воды на котел. Эта однообразная работа изрядно надоела изобретателю и побудила изобрести как поршень двойного хода, так и автоматическую клапанную коробку (потом и центробежный предохранитель). В машине был предусмотрен в цилиндре жесткий поршень, по обе стороны которого поочередно подавался пар. Все происходило в автоматическом режиме и непрерывно. Поршень вращал через кривошипно—шатунную систему маховик, обеспечивающий плавность хода. Паровая машина могла теперь стать приводом различных механизмов и перестала быть привязана к водонапорной башне.

Читать еще:  Через сколько менять масло в двигателе фиат добло

Элементы, придуманные Уаттом, входили в той или иной форме во все паровые машины. Паровые машины совершенствовали и применяли для решения различных технических задач: привода станков, судов, экипажей для перевозки людей по дорогам, локомотивов на железных дорогах. К 1880 году суммарная мощность всех работавших паровых машин превысила 26 млн кВт (35 млн л.с.).

Цикл Карно — идеальный термодинамический цикл. Тепловая машина Карно, работающая по этому циклу, обладает максимальным КПД из всех машин, у которых максимальная и минимальная температуры осуществляемого цикла совпадают соответственно с максимальной и минимальной температурами цикла Карно. Цикл Карно назван в честь французского физика Сади Карно, который впервые его исследовал в 1824 году. Одним из важных свойств цикла Карно является его обратимость: он может быть проведён как в прямом, так и в обратном направлении, при этом энтропия адиабатически изолированной (без теплообмена с окружающей средой) системы не меняется.

В 1816 шотландец Роберт Стирлинг предложил двигатель внешнего сгорания, называемый сейчас его именем Двигатель Стирлинга. В этом двигателе рабочее тело (воздух или иной газ) заключен в герметичный объём. Здесь осуществлен цикл по типу цикла Севери («до-Уаттовского»), но нагрев рабочего тела и его охлаждение производятся в различных объёмах машины и сквозь стенки рабочих камер. Природа нагревателя и охладителя для цикла не имеют значения, а потому он может работать даже в космосе и от любого источника тепла. КПД созданных сейчас стирлингов невелик. Теоретически он должен раза в 2 превышать КПД для ДВС, а практически — это примерно одинаковые величины. Но у стирлингов есть ряд других преимуществ, которые способствовали развитию исследований в этом направлении.

Двигатели внешнего сгорания — класс двигателей, где источник тепла или процесс сгорания топлива отделены от рабочего тела. К этому классу относятся паровые машины, паровые турбины, двигатели Стирлинга, газовые турбины внешнего сгорания, а также другие типы двигателей. Долгое время были неоправданно забыты, в последнее время находят всё большее применение, в основном из-за таких своих особенностей как возможность использования любых источников тепла (например, солнечной или ядерной энергии), нетребовательность к виду топлива.

Двигатель внутреннего сгорания. Проект первого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) принадлежит известному изобретателю часового анкера Христиану Гюйгенсу и предложен ещё в XVII веке. Интересно, что в качестве топлива предполагалось использовать порох, а сама идея была подсказана артиллерийским орудием. Все попытки Дениса Папена (упомянутого выше, как создатель первой паровой машины) построить машину на таком принципе, успехом не увенчались. Первый надёжно работавший ДВС сконструировал в 1860 году французский инженер Эжен Ленуар. Двигатель Ленуара работал на газовом топливе. Спустя 16 лет немецкий конструктор Николас Отто создал более совершенный 4-тактный газовый двигатель. В этом же 1876 году шотландский инженер Дугальд Кларк испытал первый удачный 2-тактный двигатель. Совершенствованием ДВС занимались многие инженеры и механики. Так, в 1883 году немецкий инженер Карл Бенц изготовил использованный им в дальнейшем 2-тактный ДВС. В 1897 году его соотечественник и тоже инженер Рудольф Дизель предложил ДВС с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия воздуха, названный впоследствии дизелем. В XX веке ДВС стал основным двигателем в автомобильном транспорте. В 70-х годах почти 80 % суммарной мощности всех существовавших ДВС приходилось на транспортные машины (автомобили, трактора и пр.). Параллельно шло совершенствование гидротурбин, применявшихся на гидроэлектростанциях. Их мощность в 70-х годах XX века превысила 600 МВт.

Поршневые двигатели — камерой сгорания является цилиндр, где химическая энергия топлива превращается в механическую энергию, которая из возвратно-поступательного движения поршня превращается во вращательную с помощью кривошипно-шатунного механизма.

Бензиновые двигатели — смесь топлива с воздухом готовится в карбюраторе и далее во впускном коллекторе, или во впускном коллекторе при помощи распыляющих форсунок (механических или электрических), далее смесь подаётся в цилиндр, сжимается, а затем поджигается при помощи искры, проскакивающей между электродами свечи. Основная характерная особенность топливо-воздушной смеси в этом случае — её гомогенизированность. Чем более однородной по составу является смесь, тем более качественно идёт процесс сгорания.

Дизельные двигатели — специальное дизельное топливо впрыскивается в цилиндр под высоким давлением. Горючая смесь образуется (и сразу же сгорает) непосредственно в цилиндре по мере впрыска порции топлива. Воспламенение смеси происходит под действием высокой температуры воздуха, подвергшегося сжатию в цилиндре.

Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания, конструкция которого разработана в 1957 году инженером компании NSU Вальтером Фройде, ему же принадлежала идея этой конструкции. Двигатель разрабатывался в соавторстве с Феликсом Ванкелем, работавшим над другой конструкцией роторно-поршневого двигателя.

Реактивный двигатель — тепловой реактивный двигатель, в качестве рабочего тела которого используется атмосферный воздух, нагреваемый за счёт химической реакции окисления горючего кислородом, содержащимся в самом рабочем теле. Реактивные двигатели используются, как правило, для приведения в движение воздушных летательных аппаратов.

Газотурбинный двигатель — тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. В отличие от поршневого двигателя, в газотурбинном двигателе процессы происходят в потоке движущегося газа.

В первой половине XX века. создали новые типы первичных двигателей: газовые турбины, реактивные двигатели, а в 50-х и ядерные силовые установки. Процесс совершенствования и изобретения первичных двигателей продолжается.

Администратор сайта: Колосов Михаил
email:
Copyright © 2011-2021. All rights reserved.

Когда автомобиль будет иметь паровой двигатель?

Так сложилось, что даже люди с техническим образованием мало что знают об этом устройстве. Сегодня мы и восполним этот пробел, вспомним, как устроен паровой двигатель, его принцип действия. Его преимущества, недостатки и применении в современных условиях. И немного о истории изобретения.

Паровая машина кардинально изменила картину мира, произвела революцию в промышленности, на транспорте, дала импульс для новых открытий. Она служила универсальным двигателем на протяжении XIX века, и даже с появлением механизмов, требующих высоких скоростей, не канула в лету. Вместо тихоходной паровой машины ученые разработали быстроходную турбину с одним из самых высоких к.п.д.

История изобретения парового двигателя

Упоминание о первых паровых машинах датировано первым столетием нашей эры. Устройство, описано Героном Александрийским ‒ пар выходил из сопл, закреплённых на шаре, и приводил в движение двигатель.

Правда, настоящая паровая турбина появилась в Египте в 16 веке. Ее изобрел араб Таги-аль-Диноме.

Подобную машину построил 1629 году итальянский инженер Джованни Бранка. То есть, как только в обществе наступило экономическое благополучие и возникла необходимость в данном механизме, его тот час же изобрели.

Читать еще:  Хендай акцент двигателя что за двигателя устанавливались

В конце 17 века были созданы ещё две модели: в Испании двигатель сконструировал Аянс де Бомонт, а в Англии Эдвард Сомерсет в 1663 году установил паровую установку для закачки воды в Большую башню замка Реглан. Но все проекты быстро сворачивались и забывались. Тогда, как впрочем, и сейчас все новое не воспринималось большинством, и деньги на разработку никто давать не решался.

Паровой котёл создал француз Дени Папен. Он же изобрёл и предохранительный клапан для стравливания избыточного давления. Дело в том, что высокое давление, создаваемое паром, приводило к частым взрывам.

Кстати, в то же время появилось и расхожее выражение: «выпустить пар», которое означало ‒ успокоить нервы, пошумев на окружающих, без сноса собственного котелка и без жертв среди мирного населения.

Но на этом история паровых двигателей не прервалась. Англичанин Томас Ньюкомен в 1712 году сделал шахтный насос для подачи воды на верх. Двигатель Ньюкомена стал пользоваться спросом, с его массового выпуска началась английская промышленная революция.

В России первую паровую машину в 1763 году спроектировал И.И.Ползунов. С ее помощью приводились в действие воздуходувные меха на заводах.

А француз Николас-Йозеф Куньо шесть лет спустя сконструировал первую паровую телегу. Она приводила в движение сельскохозяйственные механизмы.

А в 1788 году Джон Фитч построил пароход, который вмещал 30 человек, и шел со скоростью до 12 километров в час.

В 1804 году на металлургическом заводе в Южном Уэльсе был испытан первый железнодорожный паровой поезд, его построил Ричард Тревитик.

Как устроен паровой двигатель. Принцип действия

Для работы паровой машины потребуется паровой котёл. Поступающий из него пар, расширяется и воздействует на поршень или же на лопатки паротурбины, затем их движение передаётся на другие механические части устройства.

Как устроен паровой двигатель показано на иллюстрации

Движение поршня через шток, ползун, шатун и кривошип передаётся на главный вал, который несет маховик, необходимый для снижения неравномерности вращения.

Эксцентрик, находящийся на главном валу, через эксцентриковую тягу воздействует на золотник, который управляет впуском пара в цилиндре. Пар из цилиндра выбрасывается в атмосферу или направляется в конденсатор.

Чтобы поддерживать постоянное число оборотов вала, при изменении нагрузки, на паровых машинах устанавливают центробежный регулятор, он автоматически изменяет сечение прохода пара, направляемого в паровую машину (при дроссельном регулировании) или момент отсечки наполнения (при количественном регулировании).

Поршень создает в цилиндре парового двигателя одну (две) полости переменного объёма, в них и происходят процессы сжатия и расширения.

Преимущества и недостатки

Основное преимущество паровой машины, как двигателя внешнего сгорания, отделение котла от самой машины. Это дает возможность использовать что угодно в качестве топлива хоть хворост, хоть урановое топливо, что выгодно отличает ее от двигателя внутреннего сгорания ‒ там для каждого типа требуется определённый вид горючего.

Заметнее всего это преимущество в случае с ядерным реактором, который не может производить механическую энергию, а вырабатывает лишь тепло, которое используют для получения пара, вращающего паровые турбины.

В двигателях внешнего сгорания можно использовать и другие источники тепла, например, энергию солнца или энергию разности температур океана на разной глубине.

Интересный факт, паровой локомотив хорошо работает на больших высотах, при чем эффективность двигателя не падает, а, наоборот, растет благодаря низкому атмосферному давлению.

Паровозы и сегодня используют в горной местности Латинской Америки и Китая, при том, что в равнинных районах они давно заменены на более современные типы локомотивов.

Даже в Швейцарии и в Австрии в ходу усовершенствованные тепловозы, работающие на сухом паре. Их разработали на основе модели SLM производства 1930 года. В конструкцию внесли ряд изменений: использовали роликовые подшипники, современную теплоизоляцию, новые виды топлива, специальные паропроводы и ряд других новшеств.

Благодаря этому потребление топлива уменьшилось на 60 процентов, а вес стал ниже, чем у дизельных и электрических аналогов, что актуально для железных дорог, проходящих в горной местности.

Среди других положительных качеств парового двигателя:

  • высокая надёжность;
  • возможность эксплуатации при значительных колебаниях нагрузки;
  • допустимость продолжительных перегрузок;
  • долговечность;
  • низкие расходы на эксплуатацию;
  • простота в обслуживании.

К недостаткам можно отнести:

  • наличие кривошипно-шатунного механизма;
  • низкий КПД по сравнению с другими типами двигателей.

Применение в настоящее время

Сегодня паровые машины нашли широкое применение в виде паровых турбин, которые работают как приводы электрогенераторов.

Паровая турбина состоит из вращающихся дисков, которые закреплены на одной оси. Этот узел называется ротором. Также есть статор ‒ его неподвижные диски чередуются с дисками ротора. На дисках ротора размещены лопатки, при попадании на них пара, механизм приходит в движение.

Аналогичные лопатки, только расположенные под противоположным углом, есть и на дисках статора. Они служат для перенаправления струи пара на следующий диск ротора.

Турбина преобразует энергию пара во вращательное движение без каких-либо дополнительных механизмов. То есть преобразование возвратно-поступательного хода во вращательное движение делать не нужно.

Также у турбин меньшие размеры нежели у возвратно-поступательных машин, и они отличаются постоянным усилием на выходном валу. Ещё один плюс ‒ простая конструкция, а значит придётся меньше тратить средств на эксплуатацию.

Сфера использования паровых турбин ‒ производство электроэнергии. Более 85 процентов электрической энергии вырабатывают именно паровые турбины. Также их используют как судовые двигатели, в частности на подводных лодках и атомоходах.

Теперь вы знаете, как устроен паровой двигатель, что паровая машина, изобретённая ещё в первом столетии нашей эры, вовсе не анахронизм, а современное высокотехнологичное устройство, благодаря которому жизнь многих людей стала комфортнее.

Перспективы применения паровых машин на автомобилях имеют пока туманные очертания, но творческая мысль изобретателя не имеет границ и я с полной уверенностью могу предположить, что скоро появятся двигатели с элементами парового носителя

Подписывайтесь на наш блог, чтобы узнать много нового и интересного. Поделитесь этой информацией с друзьями в социальных сетях ‒ пусть они повысят свой технический уровень, ну и вам будет приятно иметь умных друзей.

Иван Ползунов

Официально:

Иван Иванович Ползунов. 14 марта 1728 – 27 мая 1766. Русский изобретатель, создатель первой в России паровой машины и первого в мире двухцилиндрового парового двигателя.

Неофициально:

1. Эра паровых машин началась по всей Европе практически одновременно: в начале XVIII века. От внедрения «огневых», как их тогда называли, машин принято отсчитывать начало промышленной революции. А первую паровую машину в России создал Иван Иванович Ползунов.

2. Солдатский сын родился в Екатеринбурге, в 1728 году. Его отец солдат, применяя современную терминологию, строительных войск Иван Алексеевич Ползунов, озаботился будущим сына – отдал учиться в знаменитую и популярную на промышленном Урале Горнозаводскую школу при Екатеринбургском металлургическом заводе.

3. Арифметику и словесность десятилетний парнишка осваивал успешно. И через четыре года перешел в «механические ученики» к заводскому механику Никите Бахареву. Вот где была настоящая школа, инженерные университеты Ползунова: механика, расчеты водяных машин, черчение, металлургия.

4. Помощь «механического ученика» Ползунова, видимо, была знатной, раз Никита Бахарев дважды представлял его к повышению жалованья.

Читать еще:  Что будет если нет антифриза в двигателе ваз

5. В 1747 году решили развивать казенный завод на Алтае. По дороге в Барнаул главный командир Колывано-Воскресенских заводов Андреас Беэр посетил Екатеринбург и отобрал для царских заводов группу перспективных и нужных специалистов. Молодой восемнадцатилетний Иван Ползунов тоже был рекрутирован и покинул родной Урал.

6. На Барнаульском медеплавильном заводе Ползунов начал с должности смотрителя и учетчика при плавильных печах, по-тогдашнему, гиттеншрейбера.

7. Способного и сметливого юношу быстро приметили: не каждый будет так вникать в тонкости металлургического дела! Его произвели в младший шихтмейстерский чин с увеличением оклада до 36 рублей в год.

8. Чем только не занимался Ползунов в Барнауле: переплавлял руду, ремонтировал и строил суда, искал горновой камень, заготавливал тёс и дрова, выжигал уголь для металлургических печей.

9. Ползунова даже облекли высочайшим доверием – доставить в казну, в далекий Санкт-Петербург обоз с серебром и золотом. Ему доверили и крупную сумму денег для покупки товаров, нужных заводу.

10. На Змеиногорском руднике Ползунов устроил, вероятно, самую первую систему работы водяных колес, для работы которой вода подается по специальному каналу на большое расстояние от плотины. Все заводские машины приводились в действие водой, накопленной в запруженных плотинами прудах.

11. Но сколько не строй деривационных каналов по примеру ползуновского, энергия воды не обеспечит развития производства. «Водяное руководство пресечь» предлагает Ползунов. И добавляет: «Я должен все возможные труды и силы на то устремить, коим бы образом огонь слугою к машинам склонить».

12. В 1763 году начальник Колывано-Вознесенских заводов Порошин получает от Ивана Ползунова предложение о постройке огнедействующей машины для заводских нужд.

13. «Огнедействующая машина» Ползунова на самом деле представляла собой первый в мире двухцилиндровый двигатель. Два цилиндра работали на один общий вал, и это позволило двигателю действовать без какого-либо использования гидравлической энергии даже в сухих местах и в горах. Это был большой шаг вперед по сравнению с существовавшими тогда паровыми машинами, которые были не способны обходиться без вспомогательного гидравлического привода.

14. Проект отослали Екатерине II, и матушка-царица оценила: Ивана Ивановича наградили 400 рублями и повысили в чине сразу на две ступени – до капитан-поручика. В суть, правда, вникать никто не стал.

15. Заводское начальство милостиво соглашается начать работы, но помощи никакой не оказывает, нужных работников-помощников не выделяет – обходись несмышлеными учениками, да и тех небольшое число пользуй.

16. В 1764 году Ползунов приступил к созданию парового двигателя невиданной для его времени мощности – 32 лошадиные силы. Установка, предназначенная для привода воздушных насосов для сталеплавильных печей, впервые позволила отказаться от водяных колес вообще. И не на картинке, а в реальном заводском производстве.

17. Размеры паровой машины Ползунова характеризует хотя бы то, что отдельные его части весили до 170 пудов. Для циклопического сооружения пришлось еще изобретать и сооружать специальные станки.

18. Через полтора года после начала работ паровая машина была готова, опробована, но полноценно испытать ее не получилось – обслуживаемая ею воздуходувная машина не была готова, и нагрузку некуда было передавать.

19. Работа с перенапряжением и в неотапливаемом помещении с утра до ночи подорвала здоровье ученого и изобретателя. До официального пуска машины он не дожил неделю. 27 мая по новому стилю 1766 Ползунов скончался от чахотки. Было ему в ту пору 38 лет.

20. Его машине долгого века тоже не отпустили. Она проработала полтора месяца, принесла невиданную прибыль, но потом сломалась. Чинить ее не стали – дармовой рабочей силы и без машины хватало. Ползунов просто опередил свое время.

21. Имя Ивана Иванович Ползунова присвоили Алтайскому государственному техническому университету. Напротив его главного здания стоит памятник изобретателю. Еще один памятник Ползунову украшает Великий Новгород.

История колледжа

История Уральского государственного колледжа имени И.И. Ползунова как одного из первых в России средних профессиональных учебных заведений начинается в эпоху Петра I, с 1721 года, когда в по инициативе В.Н. Татищева были открыты словесные и арифметические школы при Алапаевском, Кунгурском и Уктусском казенных заводах.

На базе Уктусской школы в 1724 году организована Екатеринбургская горнозаводская школа , ставшая крупным учебным комплексом Урала. Расширенная программа школы, кроме общеобразовательных предметов, включала специальные дисциплины: маркшейдерское искусство, артиллерию, механику, архитектуру, металлургию. Школа обеспечивала заводы Урала и Сибири «наилучшими горными людьми».

Выпускником этой школы был Иван Ползунов, создатель первой паровой машины для заводских нужд . А изобретения другого выпускника, Козьмы Фролова, на столетия опередили инженерно-техническую мысль того времени. Руководя горными работами на Березовских промыслах, он изобрел промывальную машину, значительно ускорившую обработку толченых руд. Работая на Колывано-Воскресенских заводах, построил гидросиловые установки и первые в России заводы-автоматы.

11 (23) мая 1847 года «Положением о штатах главного правления уральских горных казенных заводов Уральского хребта» установлена новая система горнотехнического образования, и Екатеринбургская горнозаводская школа преобразована в Уральское горное училище , которое стало обеспечивать горнозаводскую промышленность Урала квалифицированными техническими кадрами. Училище подготовило 811 специалистов , деятельность которых на горных и металлургических предприятиях России отмечена в истории отечественной промышленности. Например, А.М. Соловьев — пионер мартеновского производства на Урале; В.Е. Рогожников — изобретатель нового способа производства магнезита, высшего по качеству в Европе.

С января 1918 года Уральское горное училище вступило в пору реформ. Оно стало называться Уральским рабочим политехникумом . В течение следующих 10 лет (1918 — 1928гг.) наше учебное заведение неоднократно преобразовывалось и получало новые названия: Уральский практический горнозаводской и строительный институт (1919 — 1924гг.), Уральский практический горнозаводской и строительный техникум (1924 — 1926гг.), Уральский индустриальный техникум (1926 -1928гг.).

С 1928 года техникум стал называться Свердловским горно-металлургическим . На его базе в нашем городе были открыты новые профессиональные учебные заведения: Екатеринбургский автомобильно-дорожный колледж; Уральский государственный межрегиональный колледж строительства, архитектуры и предпринимательства; Екатеринбургский техникум химического машиностроения.

В 1947 году Президиум Верховного Совета СССР , оценив заслуги коллектива техникума и его выпускников перед Россией и в связи со 100-летием со дня основания учебного заведения, издает указ о присвоении техникуму имени Ивана Ивановича Ползунова и награждает учебное заведение высокой наградой — орденом Трудового Красного Знамени .

Директора свердловского горно-металлургического техникума (СГМТ), которые внесли значительный вклад в развитие учебного заведения:

ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ СИВКОВ

ПЕТР ДМИТРИЕВИЧ ФИЛАТОВ

ЮРИЙ СПИРИДОНОВИЧ ВАРЛАШОВ

ВЛАДИМИР АЛЕКСЕЕВИЧ ЖАРКОВ

В ноябре 1995 года приказом Комитета РФ по металлургии техникум реорганизован в Уральский государственный колледж имени И.И. Ползунова в связи с расширением диапазона образовательной деятельности и повышением базового уровня образования по ряду специальностей.

С ноября 2003 по 2018 г.г. директором колледжа назначен Евгений Аркадьевич Рыбаков. За это время колледж стал победителем приоритетного национального проекта «Образование»; с 2010 по 2015 годы неоднократно входил в число 100 лучших учебных заведений среднего профессионального образования России; стал лауреатом всероссийского форума «Образовательная среда» (г.Москва, ВВЦ ВДНХ), а в 2012 году — лучшим региональным колледжем!

С ноября 2018 года директором колледжа назначен Андрей Николаевич Козлов.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector