Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В каком году был создан двигатель внутреннего сгорания

Первый двигатель внутреннего сгорания: с чего все началось

Разработка первого двигателя внутреннего сгорания длилась почти два века, пока автомобилисты смогут узнать прототипы современных моторов. Все начиналось с газа, а не с бензина. В число людей, которые приложили свою руку к истории создания, являются — Отто, Бенц, Майбах, Форд и другие. Но, последние научные открытия перевернули весь автомир, поскольку отцом первого прототипа считался совсем не тот человек.

Леонардо и здесь руку приложил

До 2016 года основателем первого двигателя внутреннего сгорания считался Франсуа Исаак де Риваз. Но, историческая находка, сделанная английскими учеными, перевернула весь мир. При раскопках вблизи одного из французских монастырей, были найдены чертежи, которые принадлежали Леонардо да Винчи. Среди них был чертеж двигателя внутреннего сгорания.

Конечно, если смотреть на первые двигатели, которые создавали Отто и Даймлер, то можно найти конструктивные сходства, а вот с современными силовыми агрегатами их уже нет.

Легендарный да Винчи опередил свое время почти на 500 лет, но поскольку был скован технологиями своего времени, а также финансовыми возможностями, так и не смог сконструировать мотор.

Детально исследовав чертеж, современные историки, инженеры и автоконструкторы с мировым именем, пришли к выводу, что данный силовой агрегат мог работать и довольно продуктивно. Так, компания Форд занялась разработкой прототипа двигателя внутреннего сгорания, основываясь на чертежах да Винчи. Но, эксперимент удался только наполовину. Двигатель завести не удалось.

Но, некоторые современные доработки позволили, все-таки дать жизнь силовому агрегату. Он так и остался экспериментальным прототипом, но кое-что компания Форд, все-таки почерпнула для себя — это размер камер сгорания для легковых автомобилей В-класса, который составляет 83,7 мм. Как оказалось — это идеальный размер для сгорания воздушно-топливной смеси для такого класса моторов.

Инженерия и теория

Согласно историческим фактам, в XVII веке голландский ученый и физик Кристиан Хагенс разработал первый теоретический двигатель внутреннего сгорания на пороховой основе. Но, как и Леонардо был скован технологиями своего времени и воплотить свою мечту в реальность так и не смог.

Франция. 19 век. Начинается эпоха массовых механизаций и индустриализаций. В это время, как раз и можно создать, что-то невероятное. Первый, кто сумел собрать двигатель внутреннего сгорания, был француз Нисефор Ньепс, который он назвал — Пирэолофор. Он работал с братом Клодом, и они вместе до создания ДВС презентовали несколько механизмов, которые не нашли своих заказчиков.

В 1806 году в национальной французской академии прошла презентация первого мотора. Он работал на угольной пыли и имел ряд конструктивных недоработок. Несмотря на все недостатки, мотор получил положительные отзывы и рекомендации. Вследствие этого братья Ньепсе получили финансовую помощь и инвестора.

Первый двигатель продолжал развиваться. Более совершенный прототип был установлен на лодки и небольшие корабли. Но, Клоду и Нисефору этого было не достаточно, они хотели удивить весь мир, поэтому изучали разные точные науки, чтобы совершенствовать свой силовой агрегат.

Так, их старания увенчались успехами, и в 1815 году Нисефор находит труды химика Лавуазье, который пишет, что «летучие масла», которые являются частью нефтепродуктов, при взаимодействии с воздухов могут взрываться.

1817 год. Клод едет в Англию, с целью получения нового патента на двигатель, так как во Франции срок действия подходил к концу. На этом этапе братья расстаются. Клод начинает работать над мотором самостоятельно, не уведомив об этом брата, и требует с него денег.

Разработки Клода нашли подтверждение только в теории. Изобретенный двигатель не нашел широкого производства, поэтому стал частью инженерной истории Франции, а Ньепса увековечили памятником.

Сын известного физика и изобретатель Сади Карно издал трактат, который сделал его легендой автомобилестроительной индустрии и делает его знаменитым на весь мир. Работа насчитывала 200 экземпляров и называлась «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» изданная в 1824 году. Именно с этого момента начинается история термодинамики.

1858 год. Бельгийский ученый и инженер Жан Жосефа Этьен Ленуара собирает двухтактный двигатель. Отличительными элементами было то, что он имел карбюратор и первую систему зажигания. Топливом служил каменноугольный газ. Но, первый прототип работал всего несколько секунд, а потом навсегда вышел со строя.

Случилось это потому, что мотор не имел систем смазки и охлаждения. При этой неудачи Ленуар не сдался и продолжил работу над прототипом и уже в 1863 году мотор, установленный на 3-х колесный прототип автомобиля, проехал исторические первые 50 миль.

Все эти разработки положили начало эре автомобилестроения. Первые двигатели внутреннего сгорания продолжали разрабатываться, и их создатели увековечили свои имена в истории. Среди таких были — австрийский инженер Зигфрид Маркус, Джордж Брайтон и другие.

Руль принимают легендарные немцы

В 1876 году эстафету начинают принимать немецкие разработчики, чьи имена в наши дни гремят громко. Первый, кого следует отметить, стал Николас Отто и его легендарный «цикл Отто». Он первый разработал и сконструировал прототип двигатель на 4-х цилиндрах. После этого уже в 1877 году он патентует новый двигатель, который лежит в основе большинства современных моторов и самолетов начала 20 века.

Еще одно имя в истории автомобилестроения, которое многие знают и сегодня — Готлиб Даймлер. Он со своим другом и братом по инженерии Вильгельмом Майбахом разработали мотор на газовой основе.

1886 год стал переломным, поскольку именно Даймлер и Майбах создали первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Силовой агрегат получил название «Reitwagen». Этот движок ранее устанавливался на двухколесные транспортные средства. Майбах разработал первый карбюратор с жиклерами, который также эксплуатировался достаточно долго.

Для создания работоспособного двигателя внутреннего сгорания великим инженерам пришлось объединить свои силы и умы. Так, группа ученых, в которую вошли Даймлер, Майбах и Отто начали собирать моторы по две штуки в день, что на тот момент было большой скоростью. Но, как и всегда бывает, позиции ученых в совершенствовании силовых агрегатов разошлись и Даймлер уходит с команды, чтобы основать свою компанию. Вследствие этих событий Майбах следует своему другу.

1889 год Даймлер основывает первую автомобилестроительную фирму «Daimler Motoren Gesellschaft». В 1901 году Майбах собирает первый Мерседес, который положил начало легендарному немецкому бренду.

Еще одним не менее легендарным немецким изобретателем становится Карл Бенц. Его первый прототип двигателя мир увидел в 1886 году. Но, до момента создания первого своего мотора, он успел основать фирму «Benz & Company». Дальнейшая история просто потрясающая. Впечатленный разработками Даймлера и Майбаха, Бенц решил слить все компании воедино.

Так, сначала «Benz & Company» сливается с «Daimler Motoren Gesellschaft», и становиться «Daimler- Benz». Впоследствии соединение коснулось и Майбаха и компания стала называться «Mersedes- Benz».

Еще одно знаменательное событие в автомобилестроение случилось в 1889 году, когда Даймлер предложил разработку V-образного силового агрегата. Его идею подхватил Майбах и Бенц, и уже в 1902 году V-образные двигатели начали выпускаться на самолеты, а позже на автомобили.

Отец основатель автоиндустрии

Но, как не крути, самый большой взнос в развитие автомобилестроения и автодвигательных разработок внес американский конструктор, инженер и просто легенда — Генри Форд. Его лозунг: «Автомобиль для всех» нашел признание у простых людей, что и привлекло их. Основав в 1903 году компанию «Форд», он не только принялся за разработку нового поколения двигателей для своего автомобиля Форд А, но и дал новые рабочие места простых инженерам и людям.

В 1903 году против Форда выступил Селден, который утверждал, что первый использует его разработку двигателя. Судебный процесс длился целых 8 лет, но при этом, ни один из участников, так и не смог выиграть процесс, поскольку суд решил, что права Селдена не нарушены, а Форд использует свой тип и конструкцию мотора.

В 1917 году, когда США вступила в первую мировую войну, компания Форд начинает разработку первого тяжелого двигателя для грузовых автомобилей с повышенной мощностью. Так, к концу 1917 года Генри представляет первых бензиновый 4-х тактный 8-ми цилиндровый силовой агрегат Форд М, который начала устанавливаться на грузовые автомобили, а в последствие и во время 2-й мировой на некоторые грузовые самолеты.

Когда другие автомобилестроители переживали не самые лучшие времена, то компания Генри Форда процветала и имела возможность разрабатывать все новые варианты двигателей, которые нашли применение среди широкого автомобильного ряда автомобилей Форд.

Вывод

По сути, первый двигатель внутреннего сгорания изобрел Леонардо да Винчи, но это было только в теории, поскольку он был скован технологиями своего времени. А вот первый прототип поставил на ноги голландец Кристиан Хагенс. Потом были разработки французских братьев Ньепс.

Читать еще:  Вибрация двигателя на холостых дизель киа соренто кореец

Но, все же массовой популярности и разработки двигатели внутреннего сгорания получили с разработками таких великих немецких инженеров, как Отто, Даймлер и Майбах. Отдельно стоит отметить заслуги в разработках моторов отца основателя автоиндустрии — Генри Форда.

Просто о сложном. Двигатель

Все вышло из воды

Двигатель – это устройство, которое преобразует какой-либо вид энергии в механическую работу.

Двигатели разделяют на первичные и вторичные.

К первичным относятся те виды двигателей, которые преобразуют природные энергетические ресурсы в механическую работу. Это ветряное и водяное колесо, гиревой механизм, тепловые двигатели.

Вторичные – двигатели, которые преобразуют выработанную или накопленную энергию другими источниками. К ним относят электрические, пневматические и гидравлические.

Первичные двигатели, такие как парус и водяное колесо, были известны с незапамятных времен и использовались повсеместно.

До середины XVII века человек обходился первичными двигателями и довольствовался силой воды, ветра и тяжести.

Первым шагом на пути к двигателю стала пароатмосферная машина, созданная по проектам французского физика Дени Папена и английского механика Томаса Севери, которая сама по себе не могла служить механическим приводом, и к ней необходимо было водяное колесо.

В 1763 году механик Иван Ползунов по собственному проекту изготовил стационарную паровую машину, которая хоть и была далека от совершенства, но работала без сбоев.

К 1784 году английский механик Джеймс Уатт создал более совершенную паровую машину, которая была названа универсальным паровым двигателем.

В машине был предусмотрен жесткий поршень, по обе стороны которого поочередно подавался пар. Подача пара происходила автоматически, а поршень через кривошипно-шатунную систему вращал маховик, который обеспечивал плавность хода. Такая модификация машины Севери не была привязана к водонапорной башне и могла стать самостоятельным приводом различных механизмов. Уатт создал элементы, которые в дальнейшей истории двигателестроения в той или иной вариации входили во все паровые машины, получившие широкое распространение. Их использовали как приводы станков, экипажей для перевозки людей и грузов, судов и локомотивов на железных дорогах.

Следующим шагом в двигателестроении стала паровая турбина, изобретенная в конце XIX века, которая применялась на морских судах и на электростанциях в начале XX века.

Индустрия двигателестроения не стояла на месте, и в конце XIX века на первый план вышли двигатели внутреннего сгорания.

Первым в семействе ДВС стал механизм, созданный французским инженером Этьеном Ленуаром в 1860 году. Его конструкция представляла собой одноцилиндровый двухтактный газовый двигатель. Ленуар использовал принцип работы поршня двигателя Уатта, но рабочим телом служил не пар, а продукты сгорания смеси воздуха и светильного газа, вырабатываемого газогенератором.

Двигатель Ленуара стал первым в истории серийно выпускавшимся ДВС.

В 1897 году инженер Рудольф Дизель предложил ДВС с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия воздуха, который был впоследствии назван его именем.

Двигатели внутреннего сгорания стали основой развития автомобильного транспорта в XX веке.

В первой половине XX века были созданы новые типы первичных двигателей: газовые турбины, реактивные двигатели, а в 1950-х и ядерные силовые установки.

В 1834 году русский ученый Борис Якоби создал первый пригодный для практического использования вторичный двигатель – электродвигатель постоянного тока.

Двигатели можно классифицировать по источнику энергии, по типам движения, по устройству, по назначению и т.д.

Отрасль двигателестроения является одной из наиболее развивающихся. В год по всему миру подается до 50 заявок на патентование в категории «Двигатели». В основном это модификации существующих механизмов с новым соотношением элементов либо с принципиальными новинками. Новые конструкции же появляются редко.

А вместо сердца – пламенный мотор

В авиации используются в основном тепловые двигатели, которые создают тягу, необходимую для поднятия летательного аппарата в воздух.

По способу создания тяги авиационные двигатели можно разделить на три группы: винтовые, реактивные и комбинированные.

Винтовые двигатели создают тягу вращением воздушного винта, а реактивные преобразуют энергию топлива в кинетическую энергию вытекающей из двигателя газовой струи, вызывающей силу реакции, непосредственно используемой в качестве движущей силы. Воздушно-реактивные двигатели используют для сгорания кислород атмосферного воздуха.

Комбинированные создают тягу, складывающуюся из силы реакции потока продуктов сгорания, вытекающих из двигателя, и тяги, создаваемой обычным или специальным воздушным винтом. Комбинированные двигатели разделяются на турбовинтовые, турбореактивные и винтовентиляторные. Также их называют газотурбинными авиадвигателями.

Такие двигатели с легкостью поднимают в небо трансатлантические лайнеры, но их мощности недостаточно для того, чтобы поднять ракету в космос.

Для ракет используют реактивные двигатели, в них для сгорания топлива используется окислитель, транспортируемый самим летательным аппаратом.

Кроме того, сила тяги реактивного двигателя не зависит от наличия окружающей среды, а также от скорости самой ракеты.

Взлетные технологии

Развитие отрасли двигателестроения в России, стремящейся к независимости от импортных механизмов, началось в 1980-х гг. Такие предприятия, как УМПО, НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн», включились в мировую гонку за создание передового двигателя, который составит конкуренцию продукции таких гигантов промышленности, как Pratt & Whitney, которой комплектуют самолеты линейки Boeing и Airbus.

В результате многолетней кропотливой работы всех предприятий и НИИ отрасли, а также интеграции частного и государственного капитала был создан авиационный двигатель ПД-14. Он предназначен для новейшего российского среднемагистрального самолета МС-21, который в конце 2017 года совершил тестовый перелет с аэродрома корпорации «Иркут» на аэродром Жуковский для проведения дальнейших испытаний.

ПД-14 представляет собой турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель. Взлетная тяга ПД-14 может достигать 18 тонн.

Эксперты сравнивают ПД-14 с двигателями для среднемагистральных самолетов компаний Pratt & Whitney и Rolls-Royce.

На базе ПД-14 ведутся разработки вертолетного двигателя ВК-2500М. Подготовка демонстрационной модели двигателя нового поколения запланирована на 2021 год. Как и в ПД-14, в конструкции ВК-2500М будут использованы новейшие материалы, что позволит облегчить массу на 15% по сравнению с существующими аналогами без потери мощности.

Первая модификация указанного двигателя ВК-2500 активно вводится в эксплуатацию, а также выводится на международный рынок путем валидации сертификатов в странах-импортерах.

Мы наращиваем объемы производства двигателей ВК-2500 в интересах государственного заказчика, а также планируем существенно нарастить экспорт. При этом сборка ведется полностью из российских комплектующих

Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех

В отличие от своего предшественника, новый вертолетный двигатель оснащен цифровой системой автоматического управления с современным электронным блоком автоматического регулирования и новейшими датчиками. Использование современных технологий и новейших материалов позволило обеспечить поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха, повысить ресурсы и показатели топливной экономичности. Такие двигатели позволят вертолетам семейства Ми-17 и аналогичным расширить потенциал своих возможностей в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

Российское двигателестроение развивается в направлении как гражданской, так и военной авиации. В апреле 2018 года завершились работы по стендовым испытаниям опытного двигателя АЛ-41Ф-1.Данная разработка предприятия «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» является двигателем первого этапа для истребителя пятого поколения Су-57. АЛ-41Ф-1 является авиационным турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой и управляемым вектором тяги.

Несмотря на гонку технологий, существуют системы, проверенные временем и доказавшие свою эффективность даже спустя многие годы. Ракетные двигатели РД 107/108 на протяжении более полувека являются основой пилотируемой космонавтики в России.

Именно благодаря РД 107/108 Юрий Гагарин совершил свой легендарный полет. Двигатели РД-107 устанавливаются на блоках первой ступени, а РД-108 – второй.

РД-107/108 показали себя как одни из самых надежных и удачных двигателей, поднимающих космические корабли. Они стоят на серийном производстве и доставляют на орбиту российских космонавтов, американских астронавтов и космических туристов.

Российский ракетный двигатель уже назван рекордсменом. За 60 лет использования он не утратил своего первенства в отрасли. На основе первых двигательных систем разработано 18 модификаций.

Когда в 2011 году США прекратили использование шаттлов, единственным способом отправки космонавтов на МКС остались корабли «Союз», оснащенные двигателями РД-107/108.

Читать еще:  Что может быть если закипел двигатель на авто

Отрасль двигателестроения является одной из наиболее востребованных и перспективных как для развития промышленности страны, так и для выхода на международный рынок.

Внедрение частного капитала и интеграция научно-технической базы предприятий, занимающихся разработкой и производством двигательных систем и комплектующих, позволили создать полный производственный цикл отечественных двигателей, способных составить конкуренцию мировым аналогам.

Рекомендации

Интеграция научно-технических достижений и новейших технологий в области двигателестроения для оперативного реагирования отрасли на запросы гражданской и военной авиации, а также космонавтики и своевременного ввода в эксплуатацию новых двигательных систем, отвечающих вызовам времени и не уступающих мировым аналогам.

Создание и поддержание научно-технической базы, способной обеспечить российскую авиационную отрасль двигательными системами отечественного производства, сокращение объемов импорта, а также вывод конкурентоспособной продукции на мировой рынок.

Зеленые альтернативы – куда движется автоиндустрия?

В то время, когда часть европейских стран планирует отказаться от дизельных двигателей, пора задуматься о будущем автомобилей. Какой автомобиль выбрать в качестве следующего? С бензиновым двигателем? Или, может, гибрид? А возможно, стать совсем «зеленым» и взять электромобиль? Об автомобилях, на которые как перспективное направление смотрит часть гигантов автомобилестроения, рассказывает автожурналист, эксперт Сандрис Метузалис.

В каком направлении

Автомобилестроение пришло к распутью, и автомобильным промышленникам приходится думать, по какому пути отправиться дальше. Часть пока что не особо ломает голову и, коптя выхлопными газами, продолжает ехать по автобану хорошо известного двигателя внутреннего сгорания. Более осторожные при этом понемногу начинают перестраиваться на полосу, над которой написано «Запрещено для дизелей!» Такой маневр связан с тревогой, что в странах Европейского союза в будущем может быть запрещено использование дизельных двигателей, поскольку некоторые города уже выразили готовность в ближайшие десять лет закрыть ворота для автомобилей, оснащенных такими моторами, – чтобы не ухудшали состояние атмосферы. Поэтому некоторые производители уже сообщили, что в обозримом будущем откажутся от дизельных двигателей и сосредоточатся на бензиновых моторах, пополняя свою продукцию дружественными для среды технологиями.

В более отдаленном будущем, возможно, придется отказаться и от двигателей внутреннего сгорания как таковых, ведь, например, Великобритания уже сообщила, что после 2040 года могла бы запретить автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями.

Если не пытаться вглядываться в отдаленное будущее, когда могли бы появиться новые революционные решения, приходится признать, что сейчас реально есть два варианта, как приспособиться к ожидаемой угрозе чистки автопарка, – гибриды, в которых бензиновый мотор объединен с электрическим, или же автомобили, которые оснащены только электромотором. И похоже на то, что крупнейшие автопроизводители в этом вопросе разделились на два лагеря – на фанов гибрида и поклонников электромоторов, а посередке есть и те, кто готов поддержать оба лагеря.

Выбор между хорошим и лучшим

Первый лагерь представляют японские бренды Toyota и Lexus, которые занялись разработкой гибридных двигателей одними из первых и сейчас стабильно находятся на вершине рынка гибридов. Особенно в Европе, где 97 процентов продаваемых автомобилей Lexus оснащены гибридными двигателями. У Toyota, которая является материнской компанией для Lexus, этот показатель не столь высок, однако у этого есть логичное объяснение – Toyota представляет сегмент условно более демократичных цен, в то время как Lexus ориентируется на класс люкс, а гибрид уже по своей сути дороже, чем простой двигатель внутреннего сгорания. Поэтому Lexus может позволить себе предлагать по всем своим моделям гибридные версии, в то время как спектр Toyota меньше – классика жанра Prius, за которым следуют Yaris, Auris и RAV4.

Так или иначе, общее количество продаваемых во всем мире гибридов Toyota внушительно – около десяти миллионов. С этой точки зрения можно понять стратегию японцев – работать на поле, где они первые, а не пробиваться через малоизученные джунгли электромобилей. Руководитель европейского представительства Lexus Паскаль Руш в одном интервью четко и ясно сообщил: «Сейчас мы не видим необходимости пополнять спектр своих моделей электромобилями. (…) В смысле электромобилей еще слишком много неясностей: они слишком дорогие, дистанция поездки невелика, однако ее цена слишком высокая, батареи и, конечно, инфраструктура. Мы не говорим, что вообще не думаем в будущем производить электромобили, – когда потребитель будет готов, мы непременно предложим такие автомобили».

Не так давно к семье гибридов присоединился и Volvo, который предлагает несколько моделей своих автомобилей «дорогого края» также в версии гибрида plug-in (в этом случае электромотор не только заряжается во время поездки, но его также можно зарядить от электросети, тем самым ощутимо удлинив дистанцию чисто электрической поездки) с бензиновым двигателем плюс заряжающимся аккумулятором и электромотором, который в целом дает внушительную мощность в 390 лошадиных сил.

Самый новый гибрид plug-in из семейства Volvo был презентован осенью 2018 года, это седан S60, который был создан в подразделении Volvo, занимающимся разработкой спортивных автомобилей, – Polestar Engineered.

Это самый спортивный из всех Volvo, которые доступны, поскольку его общая мощность составляет 415 лошадиных сил, которые обеспечивает бензиновый двигатель в дуете с электромотором. К тому же 40 километров S60 может проехать только на электромоторе – дальше, правда, придется переключаться на бензиновый двигатель. Однако самое разумное решение – все же ехать в режиме Hybrid, который сам сбалансирует пропорции мощности двигателя внутреннего сгорания и электромотора, к тому же во время торможения заряжает аккумулятор.

Немецкое размах

С особо большим размахом на рынок электромобилей готовятся войти немцы. Правда, нельзя сказать, что немецкие компании на нем не были представлены и раньше. Например, Volkswagen уже предлагает e-Golf и e-Up, которые являются стопроцентными электромобилями, а также гибриды Golf и Passat. При этом Volkswagen уже сообщил, что в 2025 году не менее пятой части его продукции будут составлять именно электромобили. Альянс Renault–Nissan настроен еще более решительно и обещает уже в 2022 году почти треть своего ассортимента составлять из электромобилей.

BMW также уже несколько лет назад выпустил два электромобиля, i3 un i8, – первый дешевле, и довольно часто его можно видеть и на улицах Риги. В последнее время BMW предлагает также некоторые свои модели в версии гибрида plug-in. В перспективе обещается также электрический кроссовер от BMWiX3, однако уже в 2019 году мы его вряд ли дождемся.

Audi до этого момента электрическими технологиями особенно не увлекался, правда, испытывая некоторые гибридные версии, однако не претендуя на большие рыночные успехи. Однако похоже на то, что сейчас все поменяется, поскольку на недавно прошедшем автосалоне в Париже с помпой был представлен электрокроссовер e-tron. Предусматривается, что в продаже он может появиться уже в 2019 году.

Однако с самым большим размахом к электрификации готовится подойти Mercedes-Benz, который уже с 2019 года обещает начать предлагать все новые модели и в электрических версиях. Первым к покупателям отправится построенный на базе уже хорошо известной модели GLC электрический кроссовер EQC, который в продажу поступит уже в следующем году и, как говорят, будет стоить, начиная с 75 000 евро. Выбор в пользу автомобиля класса SUV как первооткрывателя электрической сферы кажется вполне очевидным: во-первых, это сейчас один из самых покупаемых классов, а во-вторых, размеры кроссовера – самые подходящие для оптимального размещения аккумулятора и электромотора. В 2022 году Mercedes планирует предлагать десять моделей электромобилей – если это действительно получится, то, кажется, в спектре электрических моделей у них не будет много конкурентов в Европе… В любом случае, Mercedes все же решил часть золотых яиц положить и в корзину гибридных автомобилей, поскольку планируемое в 2019 году поколение нового кроссовера GLE предусматривается и как гибрид с трехлитровым бензиновым двигателем, который дополняет электромотор в 22 лошадиные силы.

Похожим образом, между прочим, действует корейский Hyundai, который свой IONIQ недавно выпустил в весьма дружественных для среды версиях – и как гибрид, и как гибрид plug-in, и как чистый электромобиль.

В направлении э-электрификации стремительно движется и спортивный Porsche, который уже предлагает мощные гибриды, однако в будущем к ним присоединится и электрический Mission E, и производитель обещает, что он сможет проехать 500 км без подзарядки аккумулятора, при этом он имеет грандиозные 600 лошадиных сил и рывок с 0 км/ч до 100 км/ч менее чем за 3,5 секунды. В производство эта модель должна пойти в 2019 году.

Читать еще:  Что будет если перегреется двигатель опель корса д

Вызовы отрасли

Может возникнуть впечатление, что электромобили мчатся вперед на всех парусах, и дни гибридов, уже не говоря о бензиновых двигателях, сочтены. Статистика вроде бы говорит в пользу такого допущения, поскольку сейчас на дорогах во всем мире примерно пять миллионов электромобилей различных марок. Интересно, что крупнейшим потребителем электромобилей является не Европа или США, а Китай, где в 2017 году было продано 777 0000 электромобилей. Тенденция идет по возрастающей, поскольку в сравнении с 2017 годом в 2018 году в мире продано на треть больше электромобилей.

Однако у «электриков» есть и довольно много проблем, которые придется решать, к тому же не по всем из них возможны идеальные решения. Самая главная проблема – емкость аккумуляторов и дистанция, которую можно проехать без подзарядки. Прогресс в этом плане значительный, ведь еще пару лет назад хорошим показателем считались 200 километров, а сейчас Mercedes и Audi заверяют, что электрические кроссоверы могут преодолеть 450 километров. В теории это выглядит здорово – значит, можем съездить, скажем, из Риги в Вентспилс и обратно. Однако скептики уже сейчас говорят, что в жизни таких красивых цифр не будет. В реальности нам придется включать кондиционер или обогрев, наверняка будем слушать и радио, а порой захотим динамично обогнать грузовик. Все эти действия съедят часть ресурсов аккумулятора, и в конце придется констатировать, что вместо обещанных 450 километров в нашем распоряжении всего 350…

Самый главный вызов, без которого у электромобилей нет будущего, – сеть станций скоростной электрозаправки.

Сейчас в этом направлении делается уже довольно много, и первые ростки можно видеть и у нас, в Латвии, где в ряде жилых мест понемногу появляются станции заправки.

В Западной Европе к этому процессу подключились и автопроизводители: Mercedes-Benz, BMW, Ford и Volkswagen создали компанию IONITY, которая планирует в 2020 году построить 400 станций скоростной заправки у крупнейших магистралей. Однако это лишь начало, и до полной электрификации шоссе еще далеко. Таким образом, пока что без старых двигателей внутреннего сгорания нам еще какой десяток лет не обойтись.

  • Какой бы автомобиль вы ни выбрали, Swedbank предлагает лизинг, который поможет реализовать замысел быстрее. Ознакомиться с подробностями и сравнить различные виды финансирования можно здесь .

CИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

cодействие трудоустройству выпускников:

ИНОСТРАННЫМ СТУДЕНТАМ
cодействие трудоустройству выпускников 8-999-459-94-97, 72-94-97

  • Главная страница
  • О СибАДИ
  • Кафедры
  • Тепловые двигатели и автотракторное оборудование

Сибирский автомобильно-дорожный институт создан 1 декабря 1930 года. Почти в это время формировались кафедры, в числе которых была создана кафедра «Автомобили и тракторы», где видное место занимали курсы «Двигатели внутреннего сгорания» и «Теплотехника».

Заведующим кафедрой был назначен Г.И.Эйдельсон, окончивший Петербургский политехнический институт в 1917 году. Перед переходом на работу в СибАДИ он работал начальником отдела местного хозяйства г.Омска. В СибАДИ был приглашен первоначально по совместительству, а затем в штат. После ВОВ кафедра передала дисциплину «Тракторы» на факультет «Дорожные машины» и стала называться «Автомобильный транспорт», которая включала эксплуатацию и ремонт автомобилей, автомобильные двигатели, автомобили, теплотехнику и горюче-смазочные материалы.

В 1962 году кафедра «Автомобили и двигатели» была разделена на кафедру «Автомобили», которой руководил М.А.Петров и кафедру «Двигатели» во главе с кандидатом технических наук Александром Константиновичем Гавриловым.

А.К.Гаврилов выпускник СибАДИ 1951 г. участник Великой Отечественной войны, за смелость и отвагу награжден шестью орденами и двенадцатью медалями. Он руководил кафедрой до 1979 года.

А.К.Гаврилов отдавал много сил и энергии развитию кафедры. Были организованы учебные лаборатории: теплотехники, горюче-смазочных материалов, топливной аппаратуры дизелей и три моторных стенда для проведения лабораторных работ. Бурное развитие получила научная работа. В 1961 году при кафедре была открыта аспирантура по специальности «Тепловые двигатели». Первым руководителем аспирантов стал А.К.Гаврилов, а первый аспирант годичной аспирантуры Шевченко П.Л. За время работы в институте А.К.Гаврилов подготовил 12 кандидатов технических наук. Позже руководителями аспирантуры стали Н.И.Корабельщиков, Е.В.Гнатюк. Всего на кафедре подготовлено более 20 кандидатов технических наук.

Значительно укрепилась материальная база для проведения научно- исследовательских работ. Кафедра имела 6 моторных боксов, класс двигателей внутреннего сгорания, научную лабораторию системы охлаждения двигателей, лабораторию токсичности двигателей внутреннего сгорания. В общем, на стендах было установлено 32 двигателя различных модификаций, в том числе моторные установки для определения октановых и цетановых чисел моторных топлив.

В 1979 году зав.кафедрой был избран Домань Петр Ильич, который руководил кафедрой до 1987 г. П.И.Домань выпускник СибАДИ 1959 г. после окончания вуза он работал на производстве, а в 1961 году вернулся на работу в СибАДИ. В 1963 году он поступает в аспирантуру, которую успешно закончил и защитил кандидатскую диссертацию. П.И.Домань всемерно поддерживал наработанный научный и кадровый потенциал кафедры.

В этот период плодотворно работала аспирантура. Был создан Ученый Совет по защите кандидатских диссертаций по научной специальности «Тепловые двигатели».

В 1987 году Домань П.И. избирается деканом факультета «Автомобильный транспорт», а заведующим кафедрой «Двигатели» — Сердюк Юрий Иосифович, к.т.н.,доцент и возглавлял ее по 1999 год..

В 1963 году Сердюк Ю.И. приходит на работу в СибАДИ. Поступает в аспирантуру, успешно ее заканчивает и защищает кандидатскую диссертацию на тему: « Исследование тепловой эффективности системы воздушного охлаждения тракторного двигателя на эксплуатационных режимах».

С сентября 1999 г. до 2000 г. кафедрой заведовал Корнеев Сергей Васильевич. Он закончил СибАДИ в 1973 году по специальности «Дорожные машины».

С.В.Корнеев активно проводит научные исследования по направлению «Оценка влияния эксплуатационных материалов на надежность и долговечность техники», налаживая и поддерживая научные связи с Норильским горнометаллургическим комбинатом, алюминиевыми заводами: Красноярским, Иркутским, Саянским, Новокузнецким, Уральским, производственным объединением ЮганскНефтегаз, МУП «Водоканал, Омским НПЗ, Омским НИИД.

В 2000 году заведующим кафедрой по приказу назначается, а в 2001 г. избирается по конкурсу д.т.н., профессор Ненишев Анатолий Степанович.

Большое внимание уделяется развитию направления «Энергомашиностроение».

В феврале 2001 года название кафедры «Двигатели» было переименовано на название «Теплотехника и тепловые двигатели».

В 2003 году СибАДИ получает лицензию на подготовку специалистов по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» и кафедра «Теплотехника и тепловые двигатели» становится выпускающей.

Большое внимание уделяется восстановлению материальной базы лабораторий кафедры. Лаборатории «Эксплуатационные материалы», «Теплотехника», «Двигатели внутреннего сгорания» оснащаются новым современным оборудованием. Оживилась работа аспирантуры. За период 2001-2004 гг. защитили кандидатские диссертации А.С.Филатов, М.И.Ткаченко, А.Л.Иванов, докторскую диссертацию защитил С.В.Корнеев.

В 2009 году заведующим кафедрой по приказу назначается, а в 2012 г. избирается по конкурсу к.т.н., доцент Иванов Александр Леонидович…

Активизируется работа по стендовым испытаниям бензиновых и дизельных двигателей в лабораториях кафедры.

Под руководством зав.лабораторией кафедры Черняк В.И выполнена огромная работа по восстановлению лабораторий кафедр для проведения практических занятий. Испытательные стенды оснащаются современным измерительным и регистрирующим оборудованием. Ведётся работа по разработке аппаратно-программного комплекса для испытательной лаборатории.

В 2012 г. кафедра «Тепловые двигатели» была объединена с кафедрой «Электроника и автотракторное электрооборудование» и переименована в кафедру «Тепловые двигатели и автотракторное электрооборудование».

Заведующие кафедрой за период с 1962 по настоящее время:

  1. Гаврилов А.К. – 1962-1979 гг.
  2. Домань П.И. – 1979-1987 гг.
  3. Сердюк Ю.И. – 1987-1999 гг.
  4. Корнеев С.В. – 1999-2000 гг.
  5. Ненишев А.С. – 2000-2009 гг.
  6. Иванов А.Л. – с 2009 г. по настоящее время.

Коллектив кафедры «Тепловые двигатели и автотракторное электрооборудование» работает на многих факультетах СибАДИ, обучая студентов всех форм обучения следующим дисциплинам: «Автомобильные двигатели», «Агрегаты наддува» , системы двигателей, теплотехника, термодинамика, транспортная энергетика, технические жидкости и полимеры, основы САПР в двигателестроении, конструирование двигателей внутреннего сгорания, химмотология, эксплуатационные материалы; схемотехника, электрические машины, электронные системы в автомобиле и электрическое и электронное оборудование автомобилей и тракторов, силовая электроника, электрический привод и др.

Результаты научных исследований широко используются в учебном процессе, при подготовке учебных пособий, курсов лекций, студенческих выступлений, докладов, курсовых и выпускных квалификационных работ.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector