Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В двигателе внутреннего сгорания при его работе

Часто задаваемые вопросы

Каковы основные функции моторных масел?

Моторное масло — одна из важнейших рабочих сред в двигателе внутреннего сгорания. Необходимо следить за тем, чтобы в двигателе всегда было достаточное количество масла. Основные функции масла:

Смазка

Масло сокращает трение между металлическими поверхностями до минимума. Это достигается смазочной пленкой, которая образуется при работе двигателя между поверхностями его конструктивных элементов. Эта пленка существенно снижает трение, а значит — износ и тепловыделение. Срок службы двигателя увеличивается во много раз. Масляная пленка позволяет избежать таких повреждений, как заедание поршней и повреждение подшипников, кроме того, понижается расход топлива. Важно, чтобы вязкость масла не была слишком высокой для легкого запуска двигателя. С другой стороны, масло не должно становиться слишком жидкотекучим при высоких температурах, потому что иначе может произойти разрыв масляной пленки, и необходимая смазка не будет обеспечена. Еще одной важной функцией масляной пленки между кольцами и гильзой цилиндра является тонкая герметизация камеры сгорания относительно картера двигателя.

Охлаждение

При пуске холодного двигателя проходит несколько секунд, пока поршень достигнет своей рабочей температуры. До достижения рабочей температуры всего блока двигателя проходит несколько минут в зависимости от температуры наружного воздуха, типа двигателя и режима движения. Для сохранения рабочей температуры двигателя и предотвращения перегрева его необходимо охлаждать. В первую очередь речь идет о двух наиболее известных средах охлаждения — воздухе и воде. Но и масло берет на себя большую часть охлаждения, прежде всего внутри двигателя. Поршни современных двигателей имеют каналы охлаждения, в которые масло подается через распылительные сопла. В результате этого головка поршня дополнительно охлаждается.

Защита от коррозии и отложения шламов

В результате сгорания образуются агрессивные вещества, которые нейтрализуются смазочным маслом. Остаточные продукты сгорания и инородные тела отводятся потоком масла к масляному фильтру, отфильтровываются там или осаждаются в картере масляной ванны. Для обеспечения хорошего потока масла и хорошей функции очистки важно использовать высококачественное масло, соответствующее требованиям производителя транспортного средства.

Можно ли смешивать минеральное масло с полностью синтетическим? Можно ли смешивать масло для бензиновых двигателей с маслом для дизельных двигателей?

Масла, имеющие общее назначение и соответствующие одним и тем же классификациям качества обычно можно смешивать между собой, независимо от того, являются ли они моно- или многофункциональными, минеральными или полностью синтетическими маслами. С другой стороны, не рекомендуется смешивать масла разного назначения, например, масла для дизельных и для бензиновых двигателей. Однако самый надежный способ гарантировать однородное качество — использовать один тип масла в течение всего интервала между сменами.

Какие факторы влияют на расход масла?

Кроме технического состояния двигателя, расход масла больше всего зависит от вязкости используемого масла, испаряемости базового масла, количества залитого масла и стиля вождения. Жидкое масло обычно расходуется больше, чем густое. Жидкое масло легче проникает через зазоры в камеру сгорания, а также вытекает из двигателя, если уплотнения недостаточно плотные.

Стиль вождения, пожалуй, больше всего влияет на расход масла при нормальном, исправном двигателе и использовании масла хорошего качества. При поездках на короткие расстояния уровень масла вначале может даже повыситься как результат разбавления его бензином от частой работы обогатителя. Используемое моторное масло может включать даже более 10% бензина.

Наиболее интенсивно масло расходуется при езде на полном газу с частыми торможениями двигателем. В этом случае масло нагревается, становится более жидким и при пониженном давлении, возникающем от торможения, обильно поступает через зазоры в камеру сгорания. Иногда после долгой езды по городу в масло попадает топливо, которое при более длинных поездках по трассе при более высокой рабочей температуре быстро испаряется. Это вызывает кажущийся большим расход масла. В таком случае рекомендуется проверять масло примерно через каждые 1000 км пробега по трассе, когда добавленное масло обычно остается в двигателе.

Имеют ли некоторые масла тенденцию к большему расходу, чем другие?

Жидкое масло расходуется больше, чем густое. Это закономерность, но бывают и исключения: например, при переходе с одного сорта масла на другой во время первого интервала между сменами расход масла может быть больше. Также новый, не приработанный двигатель, как правило потребляет масла больше обычного. В целом двигатель должен потреблять какое-то количество масла, но он должен достаточно смазываться уже при весьма малом расходе высококачественного моторного масла.

Почему важно менять масло?

При использовании масло постепенно теряет свои первоначальные свойства и загрязняется, снижается эффективность присадок. Достаточно частая смена масла позволяет удалять из двигателя загрязнения и улучшает смазывающие свойства продукта. Задачей присадок эффективного моторного масла является, в частности, поддержание в чистоте и предотвращение коррозии двигателя, в результате чего уменьшается износ, увеличивается срок службы двигателя. Кроме того, эффективное масло поддерживает двигатель и катализатор в хорошем техническом состоянии и сохраняет свои первоначальные смазочные свойства. Это приводит к более чистому выхлопу и меньшему расходу топлива.

Как часто следует менять моторное масло?

Масло всегда следует менять, не превышая указанный автопроизводителем километраж. Езда зимой, короткие поездки, пыльные условия и т.д. требуют еще более короткого интервала между заменами. Достаточно частая замена масла — самый дешевый способ продлить срок службы двигателя.

Каковы основные причины падения давления масла в двигателе?

Причин может быть несколько:

  • Износ или повреждение масляного насоса
  • Неисправность регулятора давления масла
  • Засорение масляных каналов или воздушного фильтра
  • Износ двигателя.
  • При переходе с одного масла на другое оно может вспениться
  • При попадании топлива в масло его вязкость понижается
  • Наличие охлаждающей жидкости в масле
  • Масло непригодно к применению, обладает низкой вязкостью.

Что означает классификация 0W-40?

Речь идет о классификации вязкости моторных масел согласно SAE, которая указывает на классы зимней вязкости и летней вязкости масла. Классификация создана на основе вязкости или густоте масла без учета каких-либо других характеристик.

Читать еще:  Двигатель ваз 2109 карбюратор не держит холостые обороты

Какая разница между GL-4 и GL-5?

Масла класса API GL-4 с небольшим содержанием противозадирных присадок (ЕР) обычно используются в трансмиссии автомобилей с приводом на передние колеса. Масла класса API GL-5 обычно используются в так называемых гипоидных ведущих мостах. В масле этого класса количество противозадирных присадок (ЕР) удвоено. Класс API выбирается согласно инструкциям автозавода. Использование слишком низкого класса может привести к быстрому износу деталей, а использование масла слишком высокого класса — к плохой синхронизации коробки передач с ручным переключением.

Кафедра «Двигатели внутреннего сгорания»

Расписание работы и часы приёма

Заведующий кафедрой:

Прием по личным вопросам: 14:00−15:00, вторник

Направления обучения и уровни подготовки

Бакалавриат академический

  • 13.03.03 —Энергетическое машиностроение

Магистратура

  • 13.04.03 — Энергетическое машиностроение

Аспирантура

  • 13.06.01 —Электро- и теплотехника

О кафедре

В настоящее время на кафедре работают 13 преподавателей, в том числе 7 кандидатов наук (доцентов) 6 докторов наук (профессоров). За 55 лет работы кафедрой подготовлено около 2000 специалистов в области двигателестроения и смежных наук. Специалисты, подготовленные кафедрой, успешно работают в Алтайском крае и различных регионах России, странах ближнего и дальнего зарубежья.

Кафедра «Двигатели внутреннего сгорания» является одной из старейших кафедр университета. История ее появления относится к тому далекому военному времени (1942 год), когда на кафедре «Энергетики и автотракторного дела» эвакуированного из Запорожья машиностроительного института началась подготовка инженеров по специальностям «Двигатели внутреннего сгорания» и «Тракторы».

В 1962 году в Алтайский политехнический институт приказом Минвуза РСФСР из Томского политехнического института была переведена специальность ДВС. Ежегодный выпуск специалистов по всем формам обучения вырос до 70 – 80 человек. Заведующим кафедрой ДВС (Томск-Барнаул) избран бывший заведующий кафедрой ДВС Томского политехнического института, известный специалист в области динамики ДВС, доктор технических наук, профессор Вячеслав Константинович Нечаев.

В 1965 году в эксплуатацию сдан учебно-производ­ственный корпус. Кафедра ДВС получила в нем значительные учебно-производственные площади, на которых в течение 3-х последующих лет были осуществлены: постройка двух звукоизолированных моторных боксов, монтаж ряда учебных и исследовательских установок. Кафедра к 1972 году располагала наилучшей материальной базой по сравнению со сходными кафедрами ДВС других вузов Урала и Сибири.

В 1973 г. на кафедру ДВС АПИ перешел бывший главный конструктор завода «Барнаултрансмаш» лауреат Сталинской премии Вегера Николай Леонтьевич. В 1974 г. ему было присвоено ученое звание доцента. Доцент Н.Л. Вегера впоследствии, до 2004 г., работал в должности профессора кафедры и внес значительный вклад в постановку и развитие учебно-методической и научно-исследовательской работ на кафедре.

В конце 60-х – середине 70-х гг. благодаря широкой известности Нечаева В. К. в научных и вузовских кругах, были установлены тесные деловые и личные контакты сотрудников кафедр ДВС вузов г. Москвы (МВТУ, МАМИ, МАДИ), г. Ленинграда (ЛПИ), г. Челябинска (ЧПИ, ЧИМЭСХ), г. Харькова (ХПИ, ХИИЖТ), г. Новочеркасска и многих других городов. Возросшая научная и методическая эрудиция преподавателей кафедры, успешная деятельность аспирантуры позволила многим сотрудникам кафедры и института защитить кандидатские диссертации (Л.В. Нечаев, Д.Д. Матиевский, Э.И. Брякотин, А.Л. Новоселов, И.Ф. Ефремов, А.В. Тюняев, Ю.С. Ворона, В.А. Синицын, А.А. Балашов, А.Е. Свистула, А.В. Гладышев, В.И. Дудкин, Г.В. Пыжанкин, Г.Н. Кобелев, С.П. Кулманаков, А.Г. Кузьмин, В.Ю. Русаков, Е.А. Герман и др.). Ряд выпускников кафедры позже защитили докторские диссертации: Д.Д. Матиевский, А.Л. Новоселов, В.Е. Бажин, А.С. Павлюк, Л.М. Жмудяк, В.С. Попович, В.А. Вагнер, В.А. Синицин, В.С. Кукис, А.Е. Свистула и др.)

В 80-е гг. в системе высшего образования происходят существенные изменения, направленные на дальнейшее сближение вузов с производством и научными организациями. Следуя этим тенденциям, кафедра открывает на ОАО » Алтайский моторный завод» и ОАО ХК «Барнаултрансмаш» свои филиалы и переводит проведение части занятий по специальным программам целевого назначения (ЦИПС) в эти филиалы. К ведению занятий в филиалах привлечены ведущие специалисты заводов.

С 1978 года кафедру ДВС возглавлял Заслуженный деятель науки и техники, академик Академии транспорта РФ, академик Академии экологии и природопользования, д.т.н., профессор Дмитрий Дмитриевич Матиевский. Матиевским Д.Д. подготовлено 8 докторов и 25 кандидатов технических наук, опубликовано более 250 научных и научно-методических работ, получено 35 авторских свидетельств и патентов на изобретения. Ежегодно в рейтинговой оценке кафедра ДВС занимала призовые места среди 24 аналогичных кафедр России.

В 2012 году кафедру возглавил д.т.н., профессор Свистула Андрей Евгениевич, который руководит кафедрой по настоящее время.

Кафедра готовит высококвалифицированных специалистов для Алтайского моторного завода, завода «Барнаултрансмаш», Алтайского завода топливной аппаратуры, Алтайского завода прецизионных изделий и др. промышленных и научных организаций Алтайского края и России, в 2012 году начата подготовка магистров по профилю «Поршневые и комбинированные двигатели». В настоящее время кафедра ведет подготовку по всем формам высшего образования: бакалавриату, магистратуре, аспирантуре.

Профессорско-преподавательский состав кафедры: д.т.н., профессор А.Е. Свистула (заведующий кафедрой); к.т.н., доцент М.Э. Брякотин (заместитель заведующего кафедрой); д.т.н., профессор В. А. Синицын, д.т.н., профессор П. К. Сеначин; д.т.н., профессор А.А. Балашов; к.т.н., доцент Г.В. Пыжанкин; к.т.н., доцент С.П. Кулманаков; к.т.н., доцент А.Г. Кузьмин; к.т.н., доцент Е.А. Герман; к.т.н., доцент А.П. Сеначин.

Научная работа кафедры.

На настоящий момент сформировались несколько научных направлений, объединенных одной темой «Исследование быстроходных транспортных ДВС с целью повышения их мощностных, экономических, экологических показателей, увеличения надежности и долговечности»:

1. Физико-технические аспекты создания экономичного и малотоксичного двигателя. (д.т.н., профессор А.Е. Свистула, к.т.н., доцент С.П. Кулманаков)

2. Исследование показателей рабочего процесса и систем газообмена быстроходных дизелей с наддувом. ( к.т.н., доцент С.П. Кулманаков, к.т.н., доцент М.Э. Брякотин)

Читать еще:  Шум при запуске на двигателях с цепью грм

3. Исследование рабочего процесса дизелей при работе на альтернативных топливах. (д.т.н., профессор А.Е. Свистула, к.т.н., доцент С.П. Кулманаков)

4. Энергосбережение. (к.т.н., доцент А.Г. Кузьмин)

5. Исследование теплообмена и теплонапряженности ДВС. (д.т.н., профессор В.А. Синицын, к.т.н., доцент А.Г. Кузьмин)

6. Исследование и совершенствование двухтактных быстроходных бензиновых двигателей общего назначения. ( к.т.н., доцент А.Г. Кузьмин, к.т.н., доцент Е.А. Герман)

7. Математическое моделирование воспламенения и сгорания топлива в ограниченных объемах и камерах сгорания ДВС. (д.т.н., профессор П.К. Сеначин, к.т.н., доцент А.П. Сеначин)

В двигателе внутреннего сгорания при его работе

&nbsp В поисках внутреннего сгорания

Пенсионер Фарит Кадыров из подмосковного Реутова прислал в «Банк идей» свое изобретение под названием «двигатель внутреннего сгорания». Он нашел способ снизить содержание вредных примесей в выхлопных газах автомобиля путем обогащения смеси кислородом.

Фарит Кадыров, будучи специалистом по ракетным двигателям, а в дальнейшем разработчиком систем жизнеобеспечения космических кораблей и станций, с 60-х годов занимался вопросами загрязнения атмосферы вредными выбросами технических и биологических объектов. Эта работа заставила его задуматься и о том, как сделать автомобильный двигатель более экологичным.
Известно, что двигатели внутреннего сгорания (ДВС) дают вредные выбросы в основном на режимах ускорения и холостого хода. В городе автомобильные двигатели работают в этих режимах около 50% времени. На скоростных же режимах выбросы вредных веществ незначительны. Поэтому необходимо снизить токсичность ДВС при разгоне, торможении и на холостом ходу.
Идея, положенная в основу изобретения, возникла у Фарита Кадырова давно. Еще в 50-е годы он запускал зимой двигатель «Победы», добавляя в патрубок воздушного фильтра кислород из медицинской подушки. Одной подушки хватало на несколько запусков.
Когда-то Менделеев обнаружил, что повышение содержания кислорода в воздухе до 30-40% приводит к увеличению скорости распространения фронта пламени в 10 раз, к уменьшению температуры воспламенения, а также к сокращению времени задержки зажигания вдвое. Впоследствии Кадыров убедился, что для интенсификации процесса горения в ДВС на переходных режимах достаточно увеличить содержание кислорода до 22-24%. Это подтвердили и эксперименты на собственной машине, проведенные с помощью кислородного баллона и резака для регулирования подачи кислорода.
В 1989 году Кадыров подал заявки на два изобретения: «Двигатель внутреннего сгорания» и «Система питания двигателя внутреннего сгорания». Суть их состояла в том, что кислород для активизации сгорания должен генерироваться на борту автомобиля компактным мембранным воздухоразделителем. Кислородная составляющая с содержанием кислорода 30-35% (при норме в воздухе 21%) аккумулируется в ресивере на скоростных режимах автомобиля, когда подпитка ДВС кислородом не требуется. Из ресивера кислород подается в карбюратор или форсунки инжектора на режимах разгона и холостого хода. Позже изобретатель обнаружил элементы этой системы в двигателе Honda-ZLEV: в японской заявке «Способ регулирования концентрации кислорода» предлагалось подавать обогащенный кислородом воздух через пленочный сепаратор в карбюратор.
Теоретические расчеты обещали повышение основных характеристик ДВС: мощности, приемистости, экономичности, устойчивости работы на холостом ходу, а также улучшения экологической чистоты по окиси углерода и углеводородов.
Доказав перспективность своих работ и добившись их финансирования, Кадыров в 1990 году провел испытания на стендовой базе Московского автомеханического института. Их результаты подтвердили теоретические расчеты. В частности, обогащение воздуха кислородом до 24% на бензине А-76 и малых нагрузках показали увеличение мощности на 10-15% на всех режимах, причем на всех режимах содержание окиси углерода резко уменьшилось. На богатых смесях с содержанием 23,5% кислорода в режимах разгона и холостого хода экономичность улучшалась на 13,5%, а мощность — на 11%. На бедных смесях (скоростные режимы) мощность увеличивалась на 13,5%, а экономичность — на 12,5%. При работе с указанными добавками кислорода содержание окислов азота практически не меняется.
Перспективность этих работ и оригинальность систем были одобрены техническим управлением Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. Были разработаны программы исследований на 1991 год, но, увы, получить госфинансирование так и не удалось.
Фарит Кадыров утверждает, что огромный парк старых автомобилей можно «вылечить» установкой на них на существующих СТО газобаллонной кислородной подпитки. Полученная экономия топлива перекроет расходы на дооснащение автомобилей и организацию пунктов обмена баллонов на АЗС.

Хроника чистого выхлопа
В 1955 году конгресс США принял акт о сохранении чистоты воздуха, а через 10 лет была принята национальная программа снижения токсичности выхлопных газов автотранспорта. В 80-е годы в США и Европе были введены жесткие нормы содержания вредных примесей в выхлопных газах. Автомобильные фирмы стали внедрять экологичные двигатели и устройства вроде каталитических нейтрализаторов. Совет министров ЕЭС выпустил специальное решение, касающееся внедрения этих устройств. Благодаря нейтрализаторам токсичность выхлопов на дорогах Западной Европы, Америки и Японии снизилась на 90%. Правда, они повышали стоимость автомобиля примерно на $300, увеличивали расход топлива в среднем на четверть, к тому же были недостаточно надежны.
Борьба за чистый воздух этим не ограничилась. В 1990 году конгресс США выделил $20 млрд на развитие экологически чистых производств, в том числе на программу разработки экологичного автомобильного двигателя. Тогда же министерство энергетики США выступило с общенациональным проектом выкупа у населения старых автомобилей (20-летний автомобиль в 60 раз больше загрязняет атмосферу, чем новый). По экспертным оценкам, тогда в США было около 4 млн автомобилей в возрасте 20 и более лет. Калифорнийская нефтяная корпорация Unocal при содействии Ford Motors с апреля по сентябрь 1990 года купила 8376 старых машин по $700 за штуку и пустила их под пресс. Это обошлось в $5,9 млн.

Критика чистого выхлопа
В России существует ряд проблем, сдерживающих внедрение автомобильных катализаторов. Например, нейтрализатор работает лишь на бензинах экстра, которых в России выпускается очень мало. На этилированном же бензине (с тетраэтилсвинцом) катализатор работать не может: из-за выгорания активного слоя в катализаторе выхлопная труба забивается нагаром.
Есть и технические проблемы. Карбюраторы российского производства не способны поддерживать заданный состав смеси (1 кг бензина на 14,7 кг воздуха). А для перехода на системы непосредственного впрыска необходима электронная система регулирования, включающая электронное анализирующее устройство, кислородный датчик (датчик Холла) и прочее. Так на автомобиле появляется бортовой компьютер, который даже при самой мелкой неисправности вынудит вас ехать в дорогой автосервис. Выхлопная система на автомобиле среднего класса весит около 50 кг и стоит около $500.
И последняя проблема, экономическая. Для перевода нефтеперерабатывающей промышленности на производство неэтилированных бензинов Америке потребовалось около 7 лет и более $18 млрд (еще в 1980 году лишь 50% выпускаемого в США бензина было неэтилированным). Освоение производства катализаторов потребовало еще не менее $5-6 млрд. Чтобы Россия через 5-8 лет смогла достичь уровня развитых стран по нормам токсичности, потребуются миллиарды долларов. Но к тому времени нормы ужесточатся еще больше. Вот почему ряд экспертов считают, что американская технология основана на тупиковой концепции — улучшении экологических свойств выхлопных газов. Это все равно что улучшать клинические анализы, вместо того чтобы лечить желудок. Более перспективный путь получения чистого выхлопа — оптимизировать процесс горения топлива в цилиндрах.

Читать еще:  Форд фокус 2 что может подушка двигателя

Новые поступления «Банка идей»
Республиканский инновационный научно-консультационный центр экспертизы при Госкомитете по науке и технологиям в настоящее время рассматривает следующие проекты и разработки:

НАИМЕНОВАНИЕ ПРОЕКТА: Система автоматического пожаротушения, объединенная с хозяйственно-питьевым водопроводом здания
ОПИСАНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ: При срабатывании спинклерного оросителя срабатывает установленный на нем датчик, который на специальной станции формирует любой заданный сигнал пожара, указывает на табло номер помещения, в котором произошло загорание, и посылает сигнал на центральную станцию, откуда эта команда проходит через датчик давления воды водоснабжения
ОСНОВНЫЕ РЫНКИ СБЫТА: Россия, СНГ
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ: Не нарушает экологии
СТАДИЯ ОСВОЕНИЯ: Промышленный образец
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ: Создание СП, кредит
ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА: $80 тыс.
СРОК ОКУПАЕМОСТИ: 1 год

НАИМЕНОВАНИЕ ПРОЕКТА: Технология изготовления оригинального теста для экспресс-анализа содержания сахара в крови
ОПИСАНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ: Разработка глюкотеста, позволяющего провести анализ содержания сахара в крови больного диабетом в течение 1-2 минут по изменению цветовой окраски полоски полимерного материала. Концентрация сахара определяется сравнением со стандартной колометрической шкалой
ОСНОВНЫЕ РЫНКИ СБЫТА: Россия, СНГ
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ: Влияния на окружающую среду нет
СТАДИЯ ОСВОЕНИЯ: Мелкосерийное производство
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ: СП, кредит, лизинг
ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА: $250 тыс.
СРОК ОКУПАЕМОСТИ: 1 год

НАИМЕНОВАНИЕ ПРОЕКТА: Разработка автономных экологичных энергоцентров электроснабжения
ОПИСАНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ: Энергоцентр создается с учетом проблемы утилизации тепла, отходящего от энергосиловой установки, и предназначен для работы в труднодоступных районах
ОСНОВНЫЕ РЫНКИ СБЫТА: Россия, СНГ, страны Азии, Ближнего Востока, Африки и Южной Америки
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ: Экологический проект
СТАДИЯ ОСВОЕНИЯ: Опытное производство
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ: Создание СП, кредит
ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА: $125 тыс.
СРОК ОКУПАЕМОСТИ: 2 года

НАИМЕНОВАНИЕ ПРОЕКТА: Микробиологическое получение фруктозы из инулина
ОПИСАНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ: Производство фруктозы в виде одностадийного микробиологического процесса (без использования ферментных препаратов) без последующей химической очистки фруктозы от других сахаров, что обеспечивает низкую себестоимость процесса. Побочным продуктом этой технологии будет этанол
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ: Медицина, биотехнология, сельское хозяйство, пищевая промышленность
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ: Не нарушает экологии
СТАДИЯ ОСВОЕНИЯ: Лабораторный образец
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ: СП, продажа лицензии

Рубрику ведет ВЛАДИМИР ГЕНДЛИН

Редакция журнала «Деньги» не несет ответственности за расчеты, сделанные авторами проектов.

В двигателе внутреннего сгорания при его работе

Что-то пошло не так.
Ваш запрос не выполнен.

Что-то пошло не так!

Мы уже приступили к решению проблемы.

Предлагаем воспользоваться альтернативным поиском в личном кабинете.

  • Алтайский край
  • Амурская область
  • Архангельская область
  • Астраханская область
  • Белгородская область
  • Брянская область
  • Владимирская область
  • Волгоградская область
  • Вологодская область
  • Воронежская область
  • Еврейская автономная область
  • Забайкальский край
  • Ивановская область
  • Иркутская область
  • Кабардино-Балкарская Республика
  • Калининградская область
  • Калужская область
  • Камчатский край
  • Карачаево-Черкесская Республика
  • Кемеровская область
  • Кировская область
  • Костромская область
  • Краснодарский край
  • Красноярский край
  • Курганская область
  • Курская область
  • Ленинградская область
  • Липецкая область
  • Магаданская область
  • Москва
  • Московская область
  • Мурманская область
  • Ненецкий автономный округ
  • Нижегородская область
  • Новгородская область
  • Новосибирская область
  • Омская область
  • Оренбургская область
  • Орловская область
  • Пензенская область
  • Пермский край
  • Приморский край
  • Псковская область
  • Республика Адыгея
  • Республика Алтай
  • Республика Башкортостан
  • Республика Бурятия
  • Республика Дагестан
  • Республика Ингушетия
  • Республика Калмыкия
  • Республика Карелия
  • Республика Коми
  • Республика Марий Эл
  • Республика Мордовия
  • Республика Саха (Якутия)
  • Республика Северная Осетия — Алания
  • Республика Татарстан
  • Республика Тыва
  • Республика Хакасия
  • Ростовская область
  • Рязанская область
  • Самарская область
  • Санкт-Петербург
  • Саратовская область
  • Сахалинская область
  • Свердловская область
  • Смоленская область
  • Ставропольский край
  • Тамбовская область
  • Тверская область
  • Томская область
  • Тульская область
  • Тюменская область
  • Удмуртская Республика
  • Ульяновская область
  • Хабаровский край
  • Ханты-Мансийский автономный округ Югра
  • Челябинская область
  • Чеченская Республика
  • Чувашская Республика
  • Чукотский автономный округ
  • Ямало-Ненецкий автономный округ
  • Ярославская область
  • Севастополь
  • Республика Крым
  • Контакты
  • Пресс-центр
  • Руководство
  • Отзывы клиентов
  • История
  • Партнёры
  • Вакансии
  • Поставщикам
  • Заказчикам
  • Тарифы
  • Документы
  • Законодательство
  • Специальный счет Техподдержка 8 800 77-55-800
  • Поставщикам
  • Заказчикам
  • Тарифы
  • Регламент
  • Реквизиты
  • Специальный счет

Техподдержка 8 499 653-9-900

  • Поставщикам
  • Заказчикам
  • Тарифы
  • Регламент
  • Реквизиты

Техподдержка 8 499 653-9-900

  • Поставщикам
  • Заказчикам/ОВР
  • Тарифы
  • Регламент
  • Реквизиты
  • ЕРД

Техподдержка 8 499 653-9-900

  • Покупателям
  • Продавцам
  • Тарифы
  • Регламент
  • Реквизиты

Техподдержка 8 499 653-77-00

  • Разместить товар в каталоге
  • Опубликовать объявление о покупке
  • Тарифы

Техподдержка 8 800 775-99-59

  • Поставщикам
  • Тарифы
  • Форма обратной связи

Техподдержка 8 800 533-79-44

ООО «РТС–тендер» использует файлы cookie, с целью персонализации сервисов и повышения удобства пользования веб-сайтом. «Cookie» представляют собой небольшие файлы, содержащие информацию о предыдущих посещениях веб-сайта. Продолжая использовать наш сайт, вы соглашаетесь, что мы можем использовать файлы cookie. Если вы не хотите использовать файлы «cookie», измените настройки браузера.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector