Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем разница инжекторного и не инжекторного двигателя

Инжектор или карбюратор

7 февраля 2011, 08:08 #1

Обращаюсь к профи — объясните пож мне чайнику — какая такая есть существенная разница между какрбюратором и инжектором, что машину с карбюратором сложнее продать — всем нужен инжектор.

если не сложно то объясните простыми словами.

Opel Mokka X
Suzuki S-Cross GL

7 февраля 2011, 08:16 #2

скажу одно-карб надежней, в поле можно продуть и поехать дальше

7 февраля 2011, 08:23 #3

карбюратор проще, но вот вообще или от товарищей еще не разу не слышал про проблему с инжектором. периодический регламент форсунок и все. тоже можно сказать и про карбюратор, иногда приходится чистить жиклеры. карбюратор сложнее продать, как мне кажется, только в том случае если есть теже модели с инжектором только наверное потому, что инжектор немного экономичнее.

7 февраля 2011, 08:50 #4

На мой взгляд есть одно существенное отличие это евро (экология) и все.

7 февраля 2011, 10:09 #5

pgs42, 7 февраля 2011, 08:50

На мой взгляд есть одно существенное отличие это евро (экология) и все.

ну не настолько это существенно меньше всего автолюбитель думает о экологии!

пос. Разведчик Кемеровская обл

7 февраля 2011, 12:05 #6

pom_glav_chav, 7 февраля 2011, 08:08

Обращаюсь к профи — объясните пож мне чайнику — какая такая есть существенная разница между какрбюратором и инжектором, что машину с карбюратором сложнее продать — всем нужен инжектор.

если не сложно то объясните простыми словами.

карбюратор- устаревающая версия по отношению к инжектору, а все хотят за свои деньги купить посовременнее

УАЗ Патриот
Lifan Breez

7 февраля 2011, 12:17 #7

благородное решение о замене карбюратора на инжектор влечет за собой не только очевидные преимущества, но и определенные издержки, оценив которые многие отказываются от этого шага. Итак, обо всем по порядку.

Переходим на инжектор.

Несомненно, современная инжекторная система неоспоримо чище карбюраторной. Нормы Евро-2, действующие в нашей стране с 2005 года, закрыли путь на отечественный рынок новым автомобилям с карбюратором именно в силу их неспособности этим нормам удовлетворять. Так что переход от карбюраторного двигателя к инжекторному является в каком-то смысле шагом к прогрессу. Вкупе с системой нейтрализации отработавшего выхлопа, инжекторный двигатель обеспечивает вышеупомянутые нормы, что называется, легко и непринужденно. Более совершенная дозирующая система под руководством компьютера способствует большей экономичности, приемистости и долговечности двигателя с использованием всего потенциала энергии топлива, тогда как карбюраторная система способна освоить лишь 90%. Инжектор повышает мощность отдачи мотора, обеспечивает более устойчивую работу во всех режимах (привет «плавающим» оборотам холостого режима карбюраторного двигателя, регулярно портившим нам настроение). Это связано с тем, что топлива в инжекторной системе двигатель получает ровно столько, сколько нужно и точно тогда, когда это нужно. Так как современные системы впрыска подают топливо непосредственно в цилиндры, то потери его исключены.

Холодные пуски двигателя в морозы больше не становятся непреодолимой проблемой для инжектора, потому что умная электроника в зависимости от многих факторов (в том числе и от температуры) подбирает оптимальный вариант подачи топлива.

Практика перехода с карбюратора на инжектор в условиях автосервиса показывает, что переделке могут безболезненно подвергаться все (повторюсь, все без исключения) детища европейского, американского и азиатского автопрома, оснащенные карбюратором. В одном из автосервисов, куда я обратился, мне подсказали, что принципиальных различий между марками различных производителей нет. (В «послужном списке» этого автосервиса я увидел старые модели БМВ, Фольксваген, Мерседес, Вольво, Ауди, Опель, Форд, Порше, Рено, Пежо, Тойота, Ниссан, Мазда, ну и, конечно всю линейку ВАЗов, чьи владельцы решились на инжектор). Список автомобилей, на которые возможно установить инжекторную систему, занял бы несколько страниц мелкого текста, достаточно сказать лишь, что практически любое авто, увиденное вами на улице, может быть переделано на впрысковое питание практически без привлечения нового пространства. На фото 1 хорошо видно, как удачно вписывается инжекторная система в подкапотную компоновку бывшей карбюраторной ВАЗ-2104, не нарушая интерьера.

Все вышесказанное, несомненно, правильно. Однако, не будем забывать, что российские реалии вносят свои поправки в идею перевода автомобиля на инжектор.

Специалисты все того же автосервиса поведали, что вопреки существующему мнению, что инжекторный двигатель экономичнее карбюраторного, часто бывает наоборот, особенно в случае с отечественными машинами или иномарками, на которых установлены наиболее совершенные модели карбюраторов (SOLEX, WEBER и другие). Расход топлива автомобиля с правильно отрегулированным карбюратором может быть даже ниже, чем у инжекторного аналога. По мнению владельцев отечественных авто восьмого, девятого и десятого семейств хорошо видно, что расход топлива на карбюраторной версии меньше в среднем на 1-1,5 литра на 100 км, чем у инжекторной.

Еще один козырь карбюраторной системы – в простоте обслуживания. Если грамотный автомобилист с помощью инструкции способен в домашних условиях полностью разобрать, прочистить и отрегулировать карбюратор, вернув его заводские настройки, то такой подход к более нежному, сложному и более требовательному к качеству топлива инжектору не только безуспешен, но и губителен. Потребуется помощь квалифицированных сотрудников автосервиса, оснащенного диагностическим комплексом, установкой для промывки систем впрыска. Это не составит большой проблемы жителю большого города, но жителю села, например, такой сервис недоступен. А такое положение вещей способно склонить чашу весов в пользу карбюратора, ведь разбирать и обслуживать систему подачи топлива россиянину приходится в среднем в полтора-два раза чаще, чем его европейскому собрату. По причине зачастую некачественного российского топлива засорить топливные тракты и форсунки можно в трех случаях из десяти, и эта печальная доля растет при удалении от столицы. Вот тогда-то и раскрывается разница в сложности конструкции и ремонтопригодности деталей и узлов.

Третий плюс карбюратора – денежный, стоит в тесной связи со всеми вышеперечисленными. Ремонт и обслуживание карбюратора недорого, замена его целиком также необременительна, а вот диагностика, обслуживание и ремонт системы впрыска, замены погубленных некачественным топливом датчиков заставит автовладельца раскошелиться на суммы, сравнимые с покупкой трех-пяти новых карбюраторов. Обслуживание инжекторной системы предписано чаще, чем карбюраторной, а расходные материалы (фильтры, свечи зажигания, к примеру) гораздо дороже. Пренебрежение предписанными сроками замены чревато более серьезными, чем у карбюратора, поломками, вплоть до выхода из строя датчиков и насосов, повреждения форсунок.

Сам переход с карбюратора на инжектор – процедура непростая, и осуществить ее в гаражных условиях способен не всякий. Но и обладание необходимыми знаниями и навыками не избавит вас от еще одной головной боли – необходимости поиска и приобретения множества узлов и деталей, потребных для замены. Их не менее полусотни! Переделка затрагивает всё, что так или иначе относится к системе питания двигателя, вплоть до бензобака, топливной магистрали и еще добрых двух десятков узлов, подлежащих замене. Появятся и новые агрегаты, которых на карбюраторном двигателе, что называется, «не стояло». Это ресивер, коллектор, топливная рампа с форсунками и т. п. Самостоятельная переделка автомобиля обойдется в сумму около 500-600 долларов и некоторое затраченное собственное время и труд. Как вариант, можно обратиться в автосервис, в профиль которого входит и услуга переделки автомобильной системы на инжектор. Тогда цена вопроса возрастет на стоимость услуг автосервиса.

Читать еще:  Шевроле круз норма обороты двигателя на холостом ходу

Разница эксплуатации ГБО 2-го поколения на карбюраторных и инжекторных двигателях

  • 20.10.2017

Разница эксплуатации ГБО 2-го поколения на карбюраторных и инжекторных двигателях

Как принято считать ГБО 2-го поколения предназначены непосредственно для двигателей с карбюратором, но не смотря на это оборудование ГБО 2-го поколения на двигатели с инжектором тоже не воспрещается. Как исключение из правила кое-какие инжекторные двигатели внутреннего сгорания работают намного лучше именно с ГБО 2-го поколения нежили с какими-то другими, но данный факт не является закономерностью.

Принцип подачи газа в установках ГБО 2-го поколения схожа с принципом подачи бензина непосредственно через карбюратор двигателя. А вот в моторах с инжектором горючее идет в мотор непосредственно через форсунки и в свою очередь направить газ таким же путем не представляется возможным. Но с момента возникновения моторов с впрыском горючего, а ГБО для автомобилей, которое смогло повторить работу инжектора на то время, еще не было, выходом из ситуации оказался вариант подачи газа с помощью дроссельной заслонки. Но в таком случае мы имеем обыкновенный карбюраторный ,но не инжекторный двигатель. Что в свою очередь несет определённую опасность, поскольку в инжекторных двигателях коллекторы и ресиверы сделаны с большим объёмом запаса воздуха и при применении газовой смеси они наполняются ей что может привести к возгоранию. Этот неприятный момент отложил свой след на ГБО 2-го поколения. Исходя из этого, была придумана система целью, которой было предотвращение именно возможности воспламенения в коллекторе. Эта система в последствии получила название антихлопковый клапан и устанавливался он непосредственно перед смесителем газа что давало возможность предотвратить взрыв датчик массового расхода воздуха и корпуса воздушного фильтра.

Беря во внимание то что момент подачи горючего в инжекторных моторах происходит при помощи электроники (электроблока управления), то и в свою очередь переключение или отключение подачи горючего происходит с помощью электро приборов. А именно электромагнитного реле, с помощью которого отключается подача горючего на форсунки в нужный момент. А в том случае если автомобиль оборудован системой диагностики, то работа реле будет бесперебойной, но если на автомобиле установлена система диагностики узлов, то найдя обрыв цепи в бензиновых форсунках контроллер поспешит сообщить об этом и переключится на режим аварийной работы.

Все это влечет разное развитие событий, поскольку разные системы при аварийном режиме работы ведут себя абсолютно по-разному. Это может быть как полная остановка мотора, так и более менее нормальная работа двигателя. Для решения этой проблемы применяется эмулятор работы инжектора, он выполняет сразу два действия, во первых- выключение бензиновых форсунок в момент смены вида топлива и перехода на газовую смесь, и во вторых создает иллюзию нормальной работы инжектора.

Подводя итоги хотел бы посоветовать, что бы избежать неисправностей в системе питания при работе мотора на газе не выключайте топливный насос. Топливной системе необходимо охлаждаться с помощью бензина иначе может возникнуть пересыхание и поломка станет неизбежна.

Автомобильный бак всегда должен иметь топливо, поскольку пуск и подогрев двигателя нужно осуществляться исключительно на бензиновой смеси.

Так же не забываем про эмулятор, который в инжекторных двигателях управляет подачей и дозировкой горючего. Все настройки делаются непосредственно по заводским таблицам, также необходимо учитывать данные которые выдают нам датчики. Одним из них является датчик под названием лямбда-зонд. Он отслежует состояние выхлопа и по нему определяется какая смесь: богатая или бедная. И в зависимо от этого компьютер обогащает или обедняет смесь. Но для ГБО 2-го поколения этот момент не влияет на состояние горючей смеси. И как результат появляются перебои в работоспособности мотора.

Из самолетов – в автомобили: эволюция и преимущества инжекторных систем

Сегодня карбюраторные системы впрыска остаются актуальными разве что для любителей покопаться в старом автомобильном «железе»: последние 20–30 лет их заменяет инжекторная система подачи топлива. И сдавать позиции она не собирается. Вместе с компанией Bosch разбираемся в преимуществах, которые обеспечивают подобные системы, а также в тонкостях их эксплуатации и обслуживания.

Главный недостаток карбюраторных двигателей — сложности с точностью дозирования топливовоздушной смеси. Из­за этого в некоторых условиях мотору может недоставать мощности. А порой — напротив, в него поступают излишки топлива, которые, помимо прочего, ухудшают показатели выбросов CO2 — настолько, что сегодня двигатели этого типа уже попросту не соответствуют действующим экологическим стандартам.

В инжекторных двигателях от указанных недостатков удалось избавиться. За дозирование топлива, которое поступает в камеру сгорания, в них отвечает электронный блок управления. При этом с помощью системы датчиков он отслеживает множество важных параметров: от расхода воздуха, количества свободного кислорода в отработавших газах и температуры двигателя до положения коленвала и дроссельной заслонки. Сам же впрыск топлива в воздушный поток происходит принудительно — посредством форсунок.

Первоначально системы впрыска нашли применение в авиационных двигателях. Произошло это еще в 1916 году, а в 1951-­м системы впрыска начали применяться в автомобилестроении. Первыми были механические системы впрыска производства компании Bosch. Активное развитие инжекторных систем подачи топлива началось в 70­е годы XX века. К началу 2000­х они практически полностью вытеснили карбюраторные.

Основными причинами доминирующего положения инжекторных систем в современном автомобилестроении в Bosch называют их надежность и долговечность; более низкий расход топлива (примерно на 20% по сравнению с карбюраторными двигателями сопоставимой мощности) за счет точного дозирования топливовоздушной смеси; снижение токсичности выхлопных газов за счет оптимизации состава топливовоздушной смеси и контроля ее сгорания; увеличение мощности двигателя и повышение крутящего момента за счет более оптимального наполнения цилиндров; улучшение динамики двигателя за счет возможности отслеживать изменения нагрузки и гибко менять параметры топливовоздушной смеси; более легкий запуск в любую погоду и сокращение времени предварительного прогрева двигателя за счет точной дозировки топлива.

Читать еще:  Что делать если в двигатель залить другое масло

В зависимости от способа подачи топлива все существующие сегодня инжекторные двигатели можно разделить на три основных типа. Это системы центрального (одноточечного), распределенного и непосредственного (прямого) впрыска.

Первые — самые простые по своему устройству: местом впрыска топлива является впускной коллектор, откуда уже готовая топливовоздушная смесь распределяется по цилиндрам двигателя. Именно с одноточечного впрыска начиналось развитие современных инжекторных систем. Правда, добиться равномерного распределения топлива в цилиндрах (а значит, и достаточной эффективности двигателя) оказалось сложно. Поэтому системы моновпрыска со временем уступили место более совершенным решениям. Ими стали системы распределенного и непосредственного впрыска.

В системах с распределенным впрыском количество форсунок соответствует количеству цилиндров двигателя: впрыск происходит отдельно для каждого, хотя и осуществляется во все тот же впускной коллектор. В зависимости от режима работы форсунок впрыск может происходить одновременно, попарно­параллельно или фазированно.

В отличие от всех остальных, системы непосредственного впрыска подают топливо не во впускной коллектор, а непосредственно в цилиндры двигателя. Это самое эффективное, но в то же время наиболее технически сложное, требовательное к качеству топлива и недешевое в реализации решение.

О неполадках в работе системы впрыска водителя предупреждает сигнальная лампочка Check Engine на приборной панели. По данным Bosch, большинство поломок инжекторных систем вызваны проблемами в работе датчиков и состоянием форсунок, которые могут выйти из строя из­за некачественного топлива или отсутствия привычки сливать остатки топлива вместе с водой и грязью из бензобака. Что касается датчиков, то сами эти устройства ломаются редко, гораздо чаще случаются проблемы с электроцепью — вроде поврежденной проводки или перегоревших предохранителей.

Какова бы ни была точная причина неисправности, самостоятельно выявить и устранить ее не получится: инжекторные системы имеют достаточно сложное устройство, для их диагностики и ремонта требуется помощь специалистов. Так что, заметив, что двигатель работает неровно (стал хуже заводиться, дергаться при езде или «плавать» на холостых оборотах), а расход топлива растет, лучше не тянуть с визитом на станцию техобслуживания! Причем такую, где есть оборудование, необходимое для диагностики и ремонта инжекторных систем.

Bosch является одним из основных поставщиков систем впрыска на конвейеры различных автопроизводителей, а также производит инструменты для их обслуживания. Одна из недавних новинок — набор BTG 5120, с помощью которого можно производить профессиональное обслуживание и ремонт распространенных клапанных форсунок HDEV5 и HDEV6.

Отличия карбюратора от инжектора

В старых автомобилях установлены карбюраторные двигатели, в современных – инжекторные. Обе системы позволяют управлять мощностью машины и расходом топлива. Но не все водители знают, чем отличается инжектор от карбюратора.

Принципы работы

Инжектором называют систему, которая регулируется электронным блоком управления. Она впрыскивает топливо в камеру сгорания через форсунки. Инжектор позволяет точно контролировать дозу бензина, поэтому его используют в большинстве современных машин.

Карбюраторы использовали еще в самом начале автомобилестроения. Топливо смешивается с воздухом внутри его корпуса, а затем его засасывает под давлением впускной коллектор.

В карбюраторе нет датчиков, которые реагируют на количество оборотов. Из-за этого в камеру сгорания постоянно попадают одинаковые дозы топлива. Бензин расходуется неравномерно, приходится часто заправляться. А выхлопные газы довольно токсичны, они загрязняют атмосферу.

Таких недостатков нет у инжектора, так как он подает в камеру бензин с учетом оборотов. Благодаря такой точности сокращается выброс вредных веществ при сгорании топлива.

Преимущества карбюратора

Чтобы понять, чем отличается инжектор от карбюратора, нужно разобраться в преимуществах каждой системы. Основное достоинство карбюраторных двигателей – простое обслуживание.

Для начала работы водитель должен прочитать маленькое руководство и только один раз настроить систему. Дальше она будет функционировать по первым указаниям. Сбоев в эксплуатации карбюраторных двигателей практически не бывает.

Но и в случае поломки их легко отремонтировать. Для этого не нужны специальные инструменты. Достаточно взять несколько гаечных ключей и отвертку. Обращаться на СТО нет необходимости – водитель может заняться ремонтом самостоятельно в своем гараже.

Карбюратор подходит для использования низкокачественного бензина и дизеля. Он не проявляет особой чувствительности к посторонним примесям. Жиклеры засоряются быстро, но их легко чистить – можно просто продуть. Быстро меняется работа мотора в автомобилях с карбюратором. Поэтому можно ездить по бездорожью, резко поворачивать и преодолевать крутые подъемы или спуски.

Но есть у такой системы и несколько недостатков:

токсичные выхлопы;

большой расход топлива;

чувствительность к температуре.

Карбюратор реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Так как он принимает топливо с примесями, то сгоревшие частички превращаются в токсичные газы. Из-за одинаковой подачи бензин расходуется неравномерно.

Достоинства инжектора

Преимущества электронной системы также позволяют понять, чем отличается инжектор от карбюратора. Мощность инжекторных двигателей гораздо выше, чем карбюраторных.

В системе можно точно установить угол зажигания, а впрыски бензина будут дозироваться в зависимости от количества оборотов. Инжектор может стабильно работать только с качественным топливом. Благодаря этому в атмосферу попадает меньше токсичных веществ.

Двигатель не нужно зимой прогревать, так как он не замерзает. Такая система не реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Управлять инжектором легко – для этого есть ЭБУ. А вся информация о его работе отображается на специальных датчиках. В устройстве системы нет трамблеров, как у карбюраторов. А в последнем типе двигателей именно они ломаются чаще всего.

Есть свои недостатки и у инжекторов:

сложная диагностика;

чувствительность к топливу;

высокая цена ремонта и деталей.

Электронный двигатель позволяет увеличить мощность автомобиля, но если он сломается, то для диагностики и ремонта придется отгонять машину на СТО. А это будет стоить немало – запчасти для инжекторов довольно дорогие. Не получится использовать в такой системе дешевое некачественное топливо. Из-за него быстро забиваются форсунки, а сам инжектор может сломаться.

Основные отличия

Основное отличие карбюратора от инжектора заключается в принципе работы. В первом случае бензин засасывает в цилиндр, а во втором он впрыскивается через форсунки в камеру сгорания. Но заключается не только в этом:

экономичность;

экологичность;

стоимость обслуживания и ремонта;

чувствительность к климату и топливу.

Инжектор гораздо экономичнее и экологичнее карбюратора. Он позволяет использовать меньше топлива и практически не загрязняет воздух при выпуске газов. Отличается и периодичность поломок. Карбюратор придется ремонтировать гораздо чаще. Хотя его обслуживание обойдется дешевле, чем простая диагностика инжектора.

По-разному две системы проявляют чувствительность к температуре окружающей среды. Карбюратор замерзает, если оставить машину зимой на улице. А инжекторный автомобиль прогревать не нужно.

Читать еще:  Время работы двигателя основных пожарных автомобилей целевого применения

Качество топлива также зависит от типа двигателя. В карбюраторном можно использовать дешевый бензин с примесями, инжектор такого не выдержит. Ему нужно высококачественное топливо.

Заключение

Разница между двумя видами систем существенная. Но выбор зависит от предпочтений водителя. Если он привык сам ремонтировать автомобиль и желает сэкономить на топливе, то лучше приобрести старые модели с карбюраторными двигателями. А для тех, кому проще заплатить за ремонт, но получить более мощный транспорт, стоит остановиться на инжекторной системе.

В чем заключается разница между инжектором и карбюратором?

Автоликбез 22 декабря 2017

В конце прошлого столетия системы питания бензиновых моторов начали массово модернизироваться – на смену старым добрым карбюраторам пришли более простые и высокотехнологичные инжекторы, управляемые электроникой. Однако устаревшие устройства топливоподачи продолжают исправно работать на многих отечественных автомобилях. Не разбирающимся в теме новичкам, планирующим купить подержанную машину, будет полезно разобраться, чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного.

Общее понятие о карбюраторах

Принцип действия данных устройств основан на карбюрации – смешивании топлива с воздухом и подаче в коллектор за счет разрежения, создаваемого поршнями двигателя. Сам агрегат устанавливается на фланце впускного коллектора и получает бензин от насоса механического действия посредством трубки. Воздух в камеры всасывается сверху через фильтрующий элемент, управление осуществляется с помощью тяг и тросов.

В корпусе карбюратора размещается поплавковая камера и множество мелких деталей, работающих в составе нескольких систем:

  1. Пусковой механизм с воздушной заслонкой и мембранным приводом открывания.
  2. К основной системе дозировки горючего относятся дроссельные заслонки, диффузоры и 2 группы жиклеров – топливные и воздушные. Последние стоят в колодцах и работают совместно с эмульсионными трубками.
  3. Каналы холостого хода, где размещены собственные жиклеры дозировки бензина и воздуха.
  4. Устройство принудительного обогащения топливовоздушной смеси – насос – ускоритель.
  5. Экономайзер и эконостат – дополнительные системы, улучшающие работу карбюратора.

Примечание. Здесь перечислены далеко не все детали агрегата – их количество слишком велико. Первое отличие инжектора от карбюратора заключается в простоте конструкции и отсутствии большого числа изнашивающихся элементов.

Для холодного запуска карбюраторного двигателя водитель обязан вытянуть рычаг «подсоса», включив пусковой механизм. За счет закрытой воздушной заслонки горючая смесь сильно обогащается, благодаря чему мотор заводится. Алгоритм дальнейшей работы выглядит так:

  1. Работающий двигатель создает в коллекторе разрежение и таким образом тянет через каналы холостого хода бензин, смешиваемый с воздухом.
  2. При нажатии педали газа открывается дроссель первичной камеры. Начинается втягивание повышенного количества смеси сквозь главный диффузор и первую пару жиклеров. Автомобиль начинает движение.
  3. Дальнейший разгон приводит к открытию второго дросселя и увеличению дозы топливовоздушной смеси.

Чтобы сгладить «провалы», возникающие в процессе разгона, специальный механический привод нажимает мембрану насоса – ускорителя. Установленный в первичной камере распылитель подает в коллектор струю чистого бензина, когда водитель резко нажимает педаль акселератора.

Как функционирует инжекторный мотор?

Помимо более простой конструкции, инжектор от карбюратора отличается по принципу работы. Здесь основным элементом является форсунка – распылитель с электромагнитным приводом, подающий горючую смесь прямо в камеру сгорания либо во впускной коллектор. Управлением форсунок занимается электронный блок, собирающий показания следующих датчиков:

  • положения коленчатого вала;
  • массового расхода воздуха (сокращенно – ДМРВ);
  • лямбда – зонда (подробней о датчике читайте здесь);
  • положения дроссельной заслонки (ДПДВ);
  • скорости;
  • детонации.

Справка. На смену измерителям воздушного потока постепенно приходит новая разновидность приборов – датчики абсолютного давления (ДАД).

Впрыск бензина с воздухом производится в камеры сгорания принудительно. Давление в топливной рампе, куда подключены все форсунки, обеспечивает электрический бензонасос. Когда распылители потребляют мало горючего, давление в топливной магистрали ограничивается клапаном, сбрасывающим бензин обратно в бак.

«Видя» положение коленчатого вала, контроллер выбирает момент включения форсунки, когда поршень в цилиндре движется вниз. Количество подаваемой смеси зависит от длительности работы распылителя и определяется блоком управления по датчикам положения дросселя и ДМРВ. Остальные измерители нужны для корректировки пропорций бензина и воздуха в смеси.

Благодаря лямбда-зонду, вмонтированному в выхлопную трубу, контроллер осведомлен о качестве сжигания топлива. Измерители скорости и детонации дают более полную картину работы силового агрегата. В двигатели более современных автомобилей ставятся дополнительные приборы – датчики распределительных валов, позволяющие электронному блоку отслеживать фазы газораспределения.

Сравнение систем топливоподачи

Если вкратце подвести итоги, то разница между карбюратором и инжектором заключается в следующем:

  1. Первый позволяет всасывать двигателю горючую смесь через систему калиброванных отверстий, второй принудительно подает топливо в цилиндры посредством форсунок.
  2. Управление карбюратором – полностью механическое. Только на последних модификациях появились электромагнитные клапаны, работающие от примитивных контроллеров принудительного холостого хода (ПХХ). Инжекторной подачей горючего полностью управляет электроника.
  3. Инжектор представляет собой топливную рампу с форсунками, чье количество равно числу цилиндров. Карбюратор – это сложный механический агрегат, состоящий из множества мелких деталей.
  4. Форсунки инжектора стоят в непосредственной близости от камер сгорания либо вмонтированы в них. Карбюратор прикручен к общему коллектору, распределяющему смесь по цилиндрам.
  5. Бензин для карбюрации подается насосом, работающим от привода коленчатого вала. Рампа инжектора получает горючее от электрического бензонасоса, погруженного в бак.

Справка. Принцип инжектора давным-давно реализован в дизельных моторах. Распылители подают чистую солярку прямо в цилиндры во время такта сжатия.

Невзирая на сложность конструкции и обилие мелких элементов, карбюратор проще обслужить своими руками. Автолюбитель может самостоятельно разобрать агрегат, почистить жиклеры, заменить мембраны или настроить уровень бензина в поплавковой камере.

Не так легко с инжектором – найти неполадки электронной схемы или датчиков гораздо сложнее. Но здесь играет роль надежность системы – карбюратор требует обслуживания 1 раз за 20 тыс. км пробега, а форсунки желательно чистить с интервалом 40–50 тыс. км. Срок службы датчиков составляет не менее 50 тыс. км, за это время карбюратор придется разобрать дважды. Учтите, что в процессе эксплуатации нередко засоряются жиклеры и приходят в негодность диафрагмы.

По эксплуатационным характеристикам инжектор тоже выигрывает и вот почему:

  • благодаря принудительному впрыску облегчается холодный запуск мотора;
  • по той же причине легче заводится изношенный двигатель с пониженной компрессией, который не в состоянии вытянуть горючее из карбюратора;
  • электроника обеспечивает более точную дозировку и соотношение бензина с воздухом в смеси, а это дает прирост мощности двигателя и снижение расхода горючего.

По указанным причинам водители автомобилей, оснащенных инжектором, никогда не вернутся обратно к карбюратору, а молодое поколение вообще о нем не знает. Устаревший способ топливоподачи сохраняется лишь на некоторых спортивных машинах и отечественных авто с большим пробегом.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector