Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем разница двигателя приора и 2112

В чем разница двигателя приора и 2112

Меню пользователя Самарец
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от Самарец

Меню пользователя Самарец
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от Самарец

В журнале «За рулём» была опубликована статья «16-клапанники 2008 года». Как раз в тему :wink:.

Меню пользователя Advan
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от Advan

Спецы по ДВС, подскажите правильно ли делаю выводы, если нет то поправьте:

Итак берем номинальные размеры цилиндра 21126 (21124):
А = 82,00-82,01
В = 82,01-82,02
С = 82,02-82,03
D = 82,03-82,04

Смотрим размеры поршней 2112:

Написано что в продажу поступают поршни классов А, С и Е
рассмотрим их:

А = 81,965-81,975
С = 81,985-81,995
Е = 82,005-82,015

Пробую прикинуть (прав ли?)
Расчетный зазор (0,025-0,045)

Если поршень А -> в цилиндр А = 0,035 — ПОДХОДИТ

Если поршень С -> в цилиндр А = 0,015 — НЕ ПОДХОДИТ
Если поршень С -> в цилиндр В = 0,025 — ПОДХОДИТ
Если поршень С -> в цилиндр С = 0,035 — ПОДХОДИТ

Если поршень Е -> в цилиндр С = 0,015 — НЕ ПОДХОДИТ
Если поршень Е -> в цилиндр D = 0,025 — ПОДХОДИТ

По логике, чем ближе к минимальному зазору тем тише работа ДВС, тоесть к 0,025.
Соответственно к 0,45 наоборот. Так ли это?

Сильно вредно для ДВС зазор 0,015?

Меню пользователя BULLDOG
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от BULLDOG

Хонингование цилиндров 21124 выполняется по технологии и требованиям АВТОВАЗа, а 21126 – в соответствии с более жесткими требованиями фирмы Federal Mogul, обусловившими ужесточение требований к шероховатости рабочих поверхностей.
В двигателе 21124 применяется шатун 2110 – стальной, двутаврового сечения, со сталебронзовой втулкой в верхней головке и осевой фиксацией по нижней головке Крышка шатуна крепится двумя болтами, запрессованными в шатун
21126 используется шатун 11194, не взаимозаменяемый с шатуном 2110. Новый шатун, хотя и подрос с 121 мм до 133,5 мм, стал легче – в среднем, «похудел» с 683 до 412 г, что серьезно снизило инерционные нагрузки. Его осевую фиксацию обеспечивает верхняя(!) головка – по поршню. При этом стальная деталь контактирует с алюминиевой, что уменьшает потери на трение по сравнению с двигателем 21124, где стальной шатун трется о чугунные поверхности коленчатого вала, да и скорость трения ниже. Нижняя головка, выполненная по разрывной технологии, стала изящней. Ее крышка крепится к шатуну двумя болтами. Удлинение шатуна уменьшило силу бокового давления поршня на цилиндр.
Термические нагрузки 16-клапанных двигателей выше, чем 8-клапанных,
поэтому во вторую, третью, четвертую и пятую
опоры коренных подшипников запрессованы форсунки, подающие
масло для охлаждения поршней.

Двигатель 21126 получил новый механизм натяжения ремня ГРМ.
В связи с этим передняя часть головки блока изменена
На передней стенке увеличены опорные поверхности бобышек под
ролики привода ремня ГРМ, и вместо шпилек теперь резьбовые отверстия

Наружный диаметр поршневого пальца двигателей 11194 и 21126 единый – разбивки на классы нет. Наружный диаметр поршневого пальца 21124 – 22 мм, 11194 и 21126 – 18 мм. Длина пальца 21124 – 60,5 мм, масса 110 г. Длина пальца 11194 – 48 мм, масса 62,5 г. Палец 21126 при длине 53 мм имеет массу 69,5 г.

Сообщение от KOT

Добавлено через 1 час 33 минуты
Обсуждения в темах:

__________________

Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней

Вазовские автомобили редко могли похвастать особой авангардностью конструкции, хотя и от мировых трендов старались не отставать. Определенные успехи тоже были – к примеру, ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель именно вследствие настойчивости и даже упорства советской стороны. А рождавшаяся в непростой для страны период машина десятого семейства уже на уровне разработки могла похвастать другим техническим нововведением – 16-клапанным двигателем, как у «горячих» модификаций европейских одноклассников. Сегодня мы вспоминаем историю разработки многоклапанного мотора 2112, ставшего основой для многих других двигателей ВАЗ – в том числе и самых современных.

Веяния времени

И спользуя агрегатную базу и платформу «восьмерки» для новой модели, в Тольятти понимали, что к моменту старта серийного производства ВАЗ-2110 «восьмой» мотор неизбежно устареет. Ведь уже с начала восьмидесятых в мире ужесточались экологические требования, да и литровая мощность постоянно увеличивалась. «Заряженные» модификации Volkswagen Golf MKII и Opel Kadett E были практические вдвое мощнее базовых версий (и отечественной Самары!), ведь их моторы выдавали 130-140 «лошадок»! Вдобавок стало ясно, что мотор должен быть не только мощнее и экологичнее, но и экономичнее предшественника.

Добиться этого можно было несколькими способами. Во-первых, на ВАЗе безоговорочно приняли переход на более современный распределённый впрыск, что теоретически позволяло выполнить любые актуальные на тот момент нормы по чистоте выхлопа.

Во-вторых, нужно было повышать литровую мощность, чтобы поднять количество «лошадок» под капотом, оставшись в прежнем рабочем объеме. Ведь далеко не во всех странах мира покупатели приветствовали «большие» двигатели из-за налогов. Да и НАМИ жестко определял «литровый диапазон» советской техники – ВАЗы должны были укладываться в диапазон 1,2-1,6 литра.

На тот момент в мире уже были обкатаны на практике два способа «взбодриться» — установка турбонаддува или же переход на многоклапанную головку блока, где количество впускных и выпускных клапанов для каждого цилиндра увеличивалось вдвое. Взвесив все «за» и «против», на ВАЗе остановились на втором варианте, поскольку наддув потребовал бы куда больших затрат и технологических нововведений, в то время как схема с четырьмя клапанами на цилиндр в остальном («по низу») не сильно отличалась от восьмиклапанника, а за счет лучшей наполняемости цилиндров показатели мощности и крутящего момента при прочих равных должны были увеличиться на 10-15%. Это значит, что вкупе с «инжектором» с полуторалитрового мотора реально было снять не менее 90 л.с.

Снова Porsche

Не имея собственного опыта в проектировании подобных конструкций, вазовцы «по старой памяти» обратились к специалистам Porsche. К тому же советской стороне требовалась помощь немцев по аэродинамической доводке кузова «десятки». Подписанный в 1987 году контракт предусматривал как работы по аэродинамике, так и разработку 16-клапанного двигателя с распределённым впрыском. При этом рабочий объем оставался прежним — 1,5 литра.

Однако и на ВАЗе отнюдь не сидели сложа руки, переложив хлопоты по разработке нового двигателя на плечи и руки немецких «спецов»! Под руководством А. Симульмана был скомпонован вариант многоклапанной головки блока с литыми свечными колодцами — то есть, без вставных деталей.

Конструкция 16-клапанной головки блока рождалась в тесном сотрудничестве с иностранными специалистами и при этом получилась полностью оригинальной

Предложенный же Porsche вариант был менее технологичным — в частности, он требовал очень сложной по форме прокладки головки блока, за изготовление пресс-формы для производства которой советские специалисты по РТИ просто не брались. Зато немецкая фирма Elring, к которой обратились вазовские специалисты, согласилась все сделать за четыре месяца и 400 000 немецких марок! И первое, и второе совсем не устраивало ВАЗ, поэтому пришлось. разработать конструкцию силами вазовского же РТИ НТЦ, для чего хватило одного месяца и 1 500 рублей.

Читать еще:  Формула расчета удельного расхода топлива дизельного двигателя

Однако в дальнейшем к технологической разработке и доводке отливки головки специалистам Porsche пришлось подключать малоизвестные и узкоспециализированные компании из Австрии и Италии. При этом свечные колодцы на ранних 16-клапанных двигателях были вставными, а начиная со 124-го двигателя стали литыми, как изначально задумывали в Тольятти.

Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-2112

Шестнадцатиклапанная головка потребовала серьезной модернизации «восьмерочного» мотора, ставшего по просьбе ВАЗа своеобразной заготовкой для «шеснаря».

Кроме собственно шестнадцатиклапанной конструкции с двумя распределительными валами, двигатель 2112 отличался и наличием гидротолкателей с автоматической регулировкой теплового зазора, ведь только компактные «гидрики» позволили разместить в головке цилиндров и еще один вал, и восемь дополнительных клапанов. Кроме механизма газораспределения «двенадцатый» мотор получил также оригинальные впуск и выпуск.

Несмотря на компоновочное сходство с 8-клапанным двигателем ВАЗ-21083, «верх» нового мотора получил два распредвала, 16 клапанов и ряд принципиальных отличий

Впускной коллектор на 16-клапаннике разнесли с выпуском. Первоначально впуск изготавливался из лёгкого сплава, а на 1,6-литровом моторе он стал пластиковым

Специалисты Porsche сразу засомневались в том, подойдут ли блок и коленчатый вал бывшего «восьмиклапанника» новому мотору — ведь нагрузки с учетом увеличившихся мощности и момента неизбежно вырастут. Специальные стендовые испытания двигателя ВАЗ-21083 в Германии подтвердили, что его конструкция и механическая прочность вполне допускают подобный «тюнинг», но впоследствии для перестраховки противовесы на коленвале для впрысковых моторов немного увеличили, а блок при превращении мотора в 16-клапанник получил важную доработку: в опорах коренных подшипников появились дополнительные масляные каналы с запрессованными в них форсунками, благодаря чему днища поршней омываются маслом под давлением.

Немецкая сторона также разработала и оптимизировала форму камеры сгорания, благодаря чему даже с учетом высокой степени сжатия (10,5) на бензине с ОЧ 91-95 двигатель ВАЗ-2112 работал без детонации.

На ранних этапах доводки 16-клапанного мотора применялись привычные для специалистов Porsche компоненты распределенного впрыска немецкой фирмы Bosch, однако в дальнейшем (с 1990 года) советская сторона стала активно сотрудничать с американской компанией GM, перейдя на «джиэмовскую» систему не только для многоклапанных моторов, но и на обычных восьмиклапанниках как «восьмого», так и «классического» семейств. Ирония судьбы заключалась в том, что через пять лет ВАЗ вновь вернулся к «бошевским» компонентам впрыска на своих двигателях, прекратив сотрудничество с GM в этом направлении.

Долгие роды, короткая жизнь

Впервые «десятку» с новым двигателем официально продемонстрировали в конце 1992 года в Московском Манеже, а в 1994-м АвтоВАЗ «засветил» предсерийный прототип ВАЗ-2110 и на Парижском автосалоне.

«Десятка» с шестнадцатиклапанником стала настоящей звездой мартовского журнала За Рулем за 1993 год: кроме обложки, яркой новинке отвели четыре первые страницы

16 клапанов – так это будет по-русски

Как оказалось, под большой пластиковой крышкой с «заграничной» надписью «16 VALVE» скрывался именно 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112, который развивал 94 л.с. при 5 600 об/мин. При этом мотор оказался и достаточно тяговитым — 130 Нм он выдавал уже при 3 600 об/мин. Таким образом, литровая мощность нового двигателя составила 62 л.с. — не самый плохой показатель по меркам начала девяностых. По крайней мере, европейские и японские аналоги с похожей конструкцией мотора развивали примерно 65-70 л.с. на литр рабочего объема.

Спидометр не врёт: с 16-клапанником новая модель ВАЗа вплотную подобралась к отметке 200 – особенно по спидометру. Если же быть точным, то «сто третья», по данным производителя, разгонялась до 185 км/ч

Двигатель ВАЗ-2112 сочетался с вентилируемыми передними тормозами и усиленной трансмиссией

Более мощный двигатель потребовал усиления и деталей трансмиссии — в частности, применения нового вторичного вала с повышенной жесткостью, а также увеличения диаметра сцепления со 190 до 200 мм.

16-клапанный мотор в «десятку», в отличие от Самары, заложили уже на уровне проектирования компоновки

Выпуск ВАЗ-2110 планировался с 1995 года — первые «десятки» были собраны в ОПП АвтоВАЗа 27 июня, однако полноценное серийное производство началось лишь в 1996-м. При этом многие первые «живые» машины оснащались не новомодным «шеснарем», а банальным карбюраторным (!) двигателем с индексом 2110.

Прототипы и предсерийные образцы ВАЗ-2110 внешне отличались от товарных машин

А «сто третья» (ВАЗ-21103) с тем самым полуторалитровым 16-клапанником ВАЗ-2112 попала на основной конвейер лишь в 2001 году.

Теоретически 16-клапанный ВАЗ мог подогреть интерес зарубежного покупателя к продукции из Тольятти. На практике же мощная «десятка» всерьез заинтересовала лишь внутреннего потребителя

Планировалось, что 16-клапанник получит и «зубило» — этакий запоздалый ответ АвтоВАЗа на Volkswagen Golf GTI.

Однако в дальнейшем выяснилось, что установка этого мотора под капот Самары требует доработок кузова, несовместимых с крупносерийным производством, поэтому от такой затеи в дальнейшем отказались, а 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112 так и остался прерогативой «десятого» семейства.

Впрочем, 16-клапанные двигатели под капот Самар всё же «просочились»: тольяттинское ЗАО «Супер-Авто» выпускало ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 в «улучшенной комплектации», которая включала в себя и 1,6-литровые моторы (21124 и 21126) с четырьмя клапанами на цилиндр. Почти 100 сил позволяли «суперзубилам» не только на равных тягаться с остальными вазовскими шестнадцатиклапанниками, но и вступать в светофорные гонки с бюджетными иномарками.

Ремень ГРМ на Приоре

Лада Веста Седан

19 января 2011, 14:23 #419

Russo, 19 января 2011, 14:11

Ты сам менял что ли ? Там если менять на ремень 2112 надо все менять от 12 там разные зубья, и на ремне приоры на один зуб больше чем на 12

Правильно говоришь, ремни не одинаковые у Приоры и 2112. На 2112 он еще дешевле значительно.

Лада Х-Рей ТОР
Лада Х-Рей люкс престиж 122л.с., мкпп

19 января 2011, 14:28 #420

Russo, 19 января 2011, 14:11

Ты сам менял что ли ? Там если менять на ремень 2112 надо все менять от 12 там разные зубья, и на ремне приоры на один зуб больше чем на 12

Менял ремень сам, количество зубьев на ремнях одинаково. Ремень от 2112 я покупал за 600 р., а приоровский купил за 1000 рублей.

19 января 2011, 14:51 #421

mars851, 19 января 2011, 14:28

Менял ремень сам, количество зубьев на ремнях одинаково. Ремень от 2112 я покупал за 600 р., а приоровский купил за 1000 рублей.

Вот как раз таки разные на приоровском зубья чуть другие и на один зуб больше почитай в инетет разница ГРМ между 21126 и 21124 там надо тогда от 12 помпу шкифы ролики вместе менять. Или оставляешь приоро ремень но меняешь ролики от 12

Читать еще:  Чему равна степень сжатия у современных дизельных двигателей

Chevrolet Lacetti Station Wagon

19 января 2011, 15:32 #422

Так как он поставил двенадцатый ремень тогда?

19 января 2011, 15:35 #423

Вот есть интересная статейка:

19 января 2011, 15:36 #424

там все подробно описано как и что менять

ВАЗ 21093
Лада Калина 111740 люкс универсал

19 января 2011, 16:36 #425

СЕРЖ, 19 января 2011, 15:32

Так как он поставил двенадцатый ремень тогда?

Russo прав. С ремнем от 12-той надо менять и шкивы РВ, и шкив КВ, и помпу. Иначе ресурс ремня от 12-шки, работающего на приоровских шкивах, отличающихся ПРОФИЛЕМ зубьев впадин, будет трудно предсказать.

На замену всех деталей ГРМ Приоры на комплект от 12 модели идут только по причине более надежных ОПОРНОГО И НАТЯЖНОГО РОЛИКОВ от 12 модели.

Лада Х-Рей ТОР
Лада Х-Рей люкс престиж 122л.с., мкпп

19 января 2011, 17:18 #426

Russo, 19 января 2011, 14:51

Вот как раз таки разные на приоровском зубья чуть другие и на один зуб больше почитай в инетет разница ГРМ между 21126 и 21124 там надо тогда от 12 помпу шкифы ролики вместе менять. Или оставляешь приоро ремень но меняешь ролики от 12

Я может и соглашусь, только кто скажет чем отличается двигатель 21126 от 2112? Только обосновано, а не из пальца, а потом я расскажу в чем отличия этих двух агрегатов. И ещё вопрос менял ли кто из вас собственноручно ремень на приоре?

Лада Веста Седан

19 января 2011, 17:53 #427

mars851, 19 января 2011, 17:18

Я может и соглашусь, только кто скажет чем отличается двигатель 21126 от 2112? Только обосновано, а не из пальца, а потом я расскажу в чем отличия этих двух агрегатов. И ещё вопрос менял ли кто из вас собственноручно ремень на приоре?

Поршневой отличается — больше ничем. На 8-ках менял ремень.

19 января 2011, 18:00 #428

80 проехал слава богу

19 января 2011, 18:14 #429

Александр05, 19 января 2011, 17:53

Поршневой отличается — больше ничем. На 8-ках менял ремень.

Да только поршневой , я бы на это внимание не обратил просто жалко человека вдруг из за этого клапана загнет .

19 января 2011, 19:20 #430

mars851, 19 января 2011, 17:18

Я может и соглашусь, только кто скажет чем отличается двигатель 21126 от 2112? Только обосновано, а не из пальца, а потом я расскажу в чем отличия этих двух агрегатов. И ещё вопрос менял ли кто из вас собственноручно ремень на приоре?

помимо поршневой есть изменения и в головке блока-громадное отличие от головы двигателя 2112!

и по мелочам ещё есть изменения!

19 января 2011, 23:12 #431

подскажите какой ремень купить грм лучше

19 января 2011, 23:18 #432

1965, 19 января 2011, 23:12

подскажите какой ремень купить грм лучше

Заводской который на заводе идет или тот который производителем рекомендуется , знаю что немецкие все остальные иностранные меньше российских ходят .

19 января 2011, 23:20 #433

сегодня накрылась помпа симптомы на холодном двигателе появился клокотание незнал что это такое поменял помпу и все пропало

19 января 2011, 23:23 #434

который завод выпускает фирма какая

19 января 2011, 23:31 #435

кто подскажет у приоры коробка задняя хорошо вкючается

19 января 2011, 23:32 #436

1965, 19 января 2011, 23:31

кто подскажет у приоры коробка задняя хорошо вкючается

передача? смотря с чем сравнивать!

19 января 2011, 23:39 #437

Балаковский поищи, ставят еще GATES

19 января 2011, 23:42 #438

1965, 19 января 2011, 23:31

кто подскажет у приоры коробка задняя хорошо вкючается

У меня на 12 задняя плохо включалась со скрежетом, поменял сцепление в сборе стала четко включатся .

20 января 2011, 01:44 #439

1965, 19 января 2011, 23:31

кто подскажет у приоры коробка задняя хорошо вкючается

Хорошо включается и задняя и все другие передачи в коробке. Сужу по эксплуатации своей машины. Вначале первый день мучился пока не понял, что заднюю включать надо с нажатием вниз рукоятью кпп. Потом щелчки (изредка) при выжиме сцепления приводили в недоумение, пока не узнал, что это саморегулировка тросика сцепления. Бывает скрежет при включении на ходу второй передачи — это только моя вина из-за лени надавить подальше на педаль сцепления (расслабишься бывает).Много раз рвал с места в «минигонках» — никогда кпп не подводила а движок только радовал.

Так, что если у кого проблемы по этим вопросам, то дело не в конструктивных недостатках а в неисправности конкретного авто.

Лада Х-Рей ТОР
Лада Х-Рей люкс престиж 122л.с., мкпп

20 января 2011, 10:53 #440

paren_na_kamaze, 19 января 2011, 19:20

помимо поршневой есть изменения и в головке блока-громадное отличие от головы двигателя 2112!

и по мелочам ещё есть изменения!

На автомобиль лада приора устанавливают двигатель ваз-21126, СОЗДАННЫЙ НА БАЗЕ ВАЗ 2112.

Увеличение рабочего объёма двигателя до 1,6 л. по сравнению с рабочим объёмом 2112 достигнуто за счет увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра. Радиус кривошипа коленвала мод. 21126 на 2,3 мм больше чем у 2112, соответственно ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Кроме того в двигателе применена поршневая группа меньшей массы на 32 процента по сравнению с 2112. Головка блока 21126 отличается от головки 2112 только лишь площадью фланцев под впускной трубопровод и выполнен за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.

Ремни ГРМ на обоих движках с одинаковым количеством зубьев. Все шкивы и их профили тоже одинаковые и взаимозаменяемые.

ВАЗ 21093
Лада Калина 111740 люкс универсал

20 января 2011, 12:30 #441

mars851, 20 января 2011, 10:53

Ремни ГРМ на обоих движках с одинаковым количеством зубьев. Все шкивы и их профили тоже одинаковые и взаимозаменяемые.

Не одинаковые. То что ремень от 2112 у тебя лег на приоровских шкивах как родной — это благодаря одинаковому шагу зацепления (расстоянию м/у зубцами). Контур зубцов разный, на приоровском он радиусный, у 12 типа трапеции. Несоответствие профиля скажется на ресурсе ремня.

Повторяю: ненадежность роликов на Приоре — вот причина по которой владельцы Приор меняют на комплект от 2112. Старая статья об этом же:

amax1583, 19 января 2011, 15:35

Вот есть интересная статейка:

Один только ремень ставить от 2112 смысла нет (разве что не нашелся родной на замену).

Лично я не заменял на комплект от 2112 (на 16-ти клап. Калине точно такой же ГРМ). Уже писал полгода назад свое мнение — следить за состоянием роликов и помпы, вовремя менять.

Читать еще:  Kia sorento 2006 дизель какое масло в двигатель

Лада Х-Рей ТОР
Лада Х-Рей люкс престиж 122л.с., мкпп

20 января 2011, 13:28 #442

Вот люди, понять не могут- приоровских шкивов в природе не существует, всё создано на базе дв.2112. А насчет формы зуба, то возьмите приоровский ремень и так называемый 2112 с клиновидными зубьями и сравните — они одинаково подойдут на эти самые шкивы и ресурс не зависит от формы зубьев ремня, он зависит от его качества. Что же тут не понятного?

Лада Х-Рей ТОР
Лада Х-Рей люкс престиж 122л.с., мкпп

20 января 2011, 13:50 #443

А насчёт того, что надо следить за состоянием помпы и роликов Бумеранг правильно сказал.

Сравнение деталей и характеристик двигателей 21126 и 21124

Сравнение технических характеристик двигателей 21126 и 21124

Единицы
измерения
Вариант двигателя
№п/пПараметрыВАЗ-21124 1,6лВАЗ-21126 1,6л
1Количество цилиндровшт44
2Расстояние между цилиндрами.мм8989
3Рабочий объем.CM215991597
4Диаметр цилиндровмм8282
5Ход поршнямм75,675,6
6Степень сжатия10,311,0
7Октановое число бензина9595
8Номинальная мощность двигателякВт65,572
9Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощностимин-150005600
10Максимальный крутящий момент но внешней скоростной характеристикеН*м131145
11Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моментемин-137004000
12Частота вращения на холостом ходумин-1850840
13Расход масла в % от расхода топлива0,40,1
14Ресурстыс. км150200
15Применяемость в автомобиляхLada-2110Приора-2170
16Нормы токсичности отработавших газов в составе автомобилейЕвро-2/3Евро-3/4


Сравнение мощностных показателей двигателей ВАЗ-21124 и ВАЗ-21126

Таблица изменения узлов, деталей и комплектующих изделий двигателя
ВАЗ-21126 по сравнению с двигателем ВАЗ-21124

Перечень оригинальных узлов и деталей основного производства
№п/пОбозначениеНаименованиеОсобенности конструкцииПримечания
12345
121126-1000450Двигатель в сбореДвигатель с рабочим объемом до 1,6 л (1597см3). Оптимизированный КШМ в отношении массы, механических потерь и долговечности. Ресурс двигателя увеличен до 200 тысяч км пробега. Для обеспечения ресурса введены: автоматический натяжитель ремня привода ГРМ, металлические прокладки газопроводов и ГБЦ, оригинальные сальники коленчатого вала, модернизированный водяной насос.Труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе оригинальной конструкции с уменьшенным гидравлическим сопротивлением.МСП
221 126-1002015Блок цилиндровБаза 11193. Введены: платохонингование по спецификации ф.GOETZE, три класса по диаметру цилиндров вместо пяти.МСП
321 126-1003015Головка цилиндровБаза 21124. Изменена высота бобышек под установку привода ГРМ и глубина бобышек под установку натяжного ролика для комплектации с ГУР и КК.МСП
42110-1005120МаховикДоработка фаски под увеличенные габариты демпфера ведомого диска пр-ва «ВИС»МТП, МСП
52112-1011052-01Крышка масляного насосаДоработка отливки под заднюю реборду шкива коленчатого валаМТП
Перечень комплектующих изделий
1.21 126-1003020Прокладка головки цилиндровМеталлическая двухслойная под диаметр цилиндра 82 мм, толщиной 0,43ммFederal Mogul
2.21 126-1004010Шатун и поршень в сборе (включая поршневые кольца, поршневой палец, стопорные кольца)Оригинальная конструкция со сниженной высотой поршня и увеличенной длиной шатуна, диаметр поршня 82ммFederal Mogul
3.11 194-1004058Вкладыш шатунаОригинальный, шириной 17,2 ммFederal Mogul
4.21 126-1005030Шкив зубчатый коленчатого вала1-й этап производства Оригинальный, с задней ребордой для улучшения осевой фиксации ремня, профиль зубьев HTD II (RU)ДЗПМ, Димит-ровград
5.21 126-1005032Шкив зубчатый коленчатого вала.2-й этап производстваОригинальный шкив с возможностью углового перемещения внешней зубчатой части, с задней ребордой для улучшения осевой фиксации ремня, профиль зубьев HTD II (RU)ДЗПМ, Димит-ровград
6.21 126-1005034Сальник коленчатого вала переднийОригинальный, с увеличенным ресурсомFreudenberg
7.21 126-1005160Сальник коленчатого вала заднийОригинальный, с увеличенным ресурсомFreudenberg
8.21 126-1005317Шайба дистанционнаяНовая деталь, улучшение осевой фиксации ремня — рекомендация ф.GATESУВК
921126-1006020Шкив распредвала впускнойЗамена зубчатого профиля RPP+ на HTD II (RU), изменение положения шпонпазаДЗПМ, Димит-ровград
1021126-1006031Шкив распредвала выпускнойЗамена зубчатого профиля RPP+ на HTD II (RU), изменение положения шпонпазаДЗПМ, Димит-ровград
1121126-1006040Ремень зубчатыйОригинальный с увеличенным ресурсомGATES; DAYCO
1221126-1006135Ролик опорныйОригинальный с увеличенным ресурсомGATES; DAYCO
1321126-1006209Крышка защитная зубчатого ремня задняя в сбореБаза 21124 с доработкой оснастки под установку механизма натяжения зубчатого ремня; улучшение пылезащиты привода ГРМ«Пластик» г.Челябинск; Пластполимер» г.Пермь
1421124-1006209Крышка защитная зубчатого ремня задняя в сбореУвеличение отверстий под бобышки увеличенного диаметра на головке цилиндровДо освое-ия 211261006209 (только для 21126)
1521124-1006226Крышка защитная зубчатого ремня передняя верхняя в сбореИзменение формы под натяжитель и ролик ф.ГейтсДо освое-ия 211261006226 (только для 21126)
1621126-1006218Крышка защитная передняя верхняя в сбореБаза 21124 с доработкой оснастки под установку в авт. «Калина»; улучшение пылезащиты привода ГРМ ««Пластик» г.Челябинск; Пластполимер» г.Пермь
1721126-1006226Крышка защитная передняя верхняя в сбореБаза 21124 с доработкой оснастки под установку механизма натяжения зубчатого ремня; улучшение пылезащиты привода ГРМ ««Пластик» г.Челябинск; Пластполимер» г.Пермь
1821126-1006238Автоматический натяжитель зубчатого ремняАвтоматический натяжитель зубчатого ремня без дополнительной фиксации на головкеGATES; DAYCO
192112-100701002Клапан впускнойПо КД 2112. Дополнительный поставщик из-за нехватки производственных мощностейопределяется
202112-100701202Клапан выпускнойПо КД 2112. Дополнительный поставщик из-за нехватки производственных мощностейопределяется
2121124-100808901Прокладка газопроводовОригинальная, с увеличенным ресурсом и меньшей стоимостьюFederal Mogul
2211186-1008650Экран модуля впуска в сбореОригинальный из полиамида 6«Пластик» Сызрань, «Пластик» Челябинск
2311194-1203008,11194-120300801Труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе, Евро-4Оригинальная с уменьшенным гидравлическим сопротивлениемРосКа-тАвто г.Тольятти; DELPHI-RAC
2411194-120300810,11194-120300811Труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе, Евро-3Оригинальная с уменьшенным гидравлическим сопротивлениемРосКа-т Авто г.Тольятти; DELPHI-RAC
2511194-1203040Кронштейн приемной трубы в сбореОригинальный, улучшение технологии сборки автомобиляУВК
2611194-1203044Опора кронштейна приемной трубы в сбореОригинальная, улучшение технологии сборки автомобиляУВК
2721126-1307010Насос водяной в сбореОригинальные подшипник и сальник с увеличенным ресурсом, шкив с профилем зубьев HTD II (RU)SKF; KS; SIL

Шатунно-поршневая группа
(разница по массе около 440 грамм)


Поршни
(Разница по массе около ста грамм)


Поршни 21124 и 21126 (вид сверху)


Поршни 21124 и 21126
(вид нагруженной и ненагруженной сторон юбки)

Шатуны
(Разница по массе около трхсот грамм)

Шатун 21126
(вид спереди и вид сбоку)


Поршневые пальцы и стопорные кольца

Поршневые кольца

Поршневые кольца (компрессионные)

Поршневые кольца (маслосъёмные)


Вкладыши

Вкладыши 21126


Прокладка головки цилиндров


Привод ГРМ 21124

Привод ГРМ 21126


Передняя крышка защиты ремня 21126

Ремни привода ГРМ


Шкивы распредвалов


Опорные ролики и механизмы
натяжения ремней привода ГРМ

Опорные ролики

Механизмы натяжения ремня
привода ГРМ

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector