В чем разница двигателя приора и 2112
В чем разница двигателя приора и 2112
| Меню пользователя Самарец |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от Самарец |
| Меню пользователя Самарец |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от Самарец |
В журнале «За рулём» была опубликована статья «16-клапанники 2008 года». Как раз в тему :wink:.
| Меню пользователя Advan |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от Advan |
Спецы по ДВС, подскажите правильно ли делаю выводы, если нет то поправьте:
Итак берем номинальные размеры цилиндра 21126 (21124):
А = 82,00-82,01
В = 82,01-82,02
С = 82,02-82,03
D = 82,03-82,04
Смотрим размеры поршней 2112:
Написано что в продажу поступают поршни классов А, С и Е
рассмотрим их:
А = 81,965-81,975
С = 81,985-81,995
Е = 82,005-82,015
Пробую прикинуть (прав ли?)
Расчетный зазор (0,025-0,045)
Если поршень А -> в цилиндр А = 0,035 — ПОДХОДИТ
Если поршень С -> в цилиндр А = 0,015 — НЕ ПОДХОДИТ
Если поршень С -> в цилиндр В = 0,025 — ПОДХОДИТ
Если поршень С -> в цилиндр С = 0,035 — ПОДХОДИТ
Если поршень Е -> в цилиндр С = 0,015 — НЕ ПОДХОДИТ
Если поршень Е -> в цилиндр D = 0,025 — ПОДХОДИТ
По логике, чем ближе к минимальному зазору тем тише работа ДВС, тоесть к 0,025.
Соответственно к 0,45 наоборот. Так ли это?
Сильно вредно для ДВС зазор 0,015?
| Меню пользователя BULLDOG |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от BULLDOG |
Хонингование цилиндров 21124 выполняется по технологии и требованиям АВТОВАЗа, а 21126 – в соответствии с более жесткими требованиями фирмы Federal Mogul, обусловившими ужесточение требований к шероховатости рабочих поверхностей.
В двигателе 21124 применяется шатун 2110 – стальной, двутаврового сечения, со сталебронзовой втулкой в верхней головке и осевой фиксацией по нижней головке Крышка шатуна крепится двумя болтами, запрессованными в шатун
21126 используется шатун 11194, не взаимозаменяемый с шатуном 2110. Новый шатун, хотя и подрос с 121 мм до 133,5 мм, стал легче – в среднем, «похудел» с 683 до 412 г, что серьезно снизило инерционные нагрузки. Его осевую фиксацию обеспечивает верхняя(!) головка – по поршню. При этом стальная деталь контактирует с алюминиевой, что уменьшает потери на трение по сравнению с двигателем 21124, где стальной шатун трется о чугунные поверхности коленчатого вала, да и скорость трения ниже. Нижняя головка, выполненная по разрывной технологии, стала изящней. Ее крышка крепится к шатуну двумя болтами. Удлинение шатуна уменьшило силу бокового давления поршня на цилиндр.
Термические нагрузки 16-клапанных двигателей выше, чем 8-клапанных,
поэтому во вторую, третью, четвертую и пятую
опоры коренных подшипников запрессованы форсунки, подающие
масло для охлаждения поршней.
Двигатель 21126 получил новый механизм натяжения ремня ГРМ.
В связи с этим передняя часть головки блока изменена
На передней стенке увеличены опорные поверхности бобышек под
ролики привода ремня ГРМ, и вместо шпилек теперь резьбовые отверстия
Наружный диаметр поршневого пальца двигателей 11194 и 21126 единый – разбивки на классы нет. Наружный диаметр поршневого пальца 21124 – 22 мм, 11194 и 21126 – 18 мм. Длина пальца 21124 – 60,5 мм, масса 110 г. Длина пальца 11194 – 48 мм, масса 62,5 г. Палец 21126 при длине 53 мм имеет массу 69,5 г.
Сообщение от KOT
Добавлено через 1 час 33 минуты
Обсуждения в темах:
__________________ 
Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней
Вазовские автомобили редко могли похвастать особой авангардностью конструкции, хотя и от мировых трендов старались не отставать. Определенные успехи тоже были – к примеру, ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель именно вследствие настойчивости и даже упорства советской стороны. А рождавшаяся в непростой для страны период машина десятого семейства уже на уровне разработки могла похвастать другим техническим нововведением – 16-клапанным двигателем, как у «горячих» модификаций европейских одноклассников. Сегодня мы вспоминаем историю разработки многоклапанного мотора 2112, ставшего основой для многих других двигателей ВАЗ – в том числе и самых современных.
Веяния времени
И спользуя агрегатную базу и платформу «восьмерки» для новой модели, в Тольятти понимали, что к моменту старта серийного производства ВАЗ-2110 «восьмой» мотор неизбежно устареет. Ведь уже с начала восьмидесятых в мире ужесточались экологические требования, да и литровая мощность постоянно увеличивалась. «Заряженные» модификации Volkswagen Golf MKII и Opel Kadett E были практические вдвое мощнее базовых версий (и отечественной Самары!), ведь их моторы выдавали 130-140 «лошадок»! Вдобавок стало ясно, что мотор должен быть не только мощнее и экологичнее, но и экономичнее предшественника.
Добиться этого можно было несколькими способами. Во-первых, на ВАЗе безоговорочно приняли переход на более современный распределённый впрыск, что теоретически позволяло выполнить любые актуальные на тот момент нормы по чистоте выхлопа.
Во-вторых, нужно было повышать литровую мощность, чтобы поднять количество «лошадок» под капотом, оставшись в прежнем рабочем объеме. Ведь далеко не во всех странах мира покупатели приветствовали «большие» двигатели из-за налогов. Да и НАМИ жестко определял «литровый диапазон» советской техники – ВАЗы должны были укладываться в диапазон 1,2-1,6 литра.
На тот момент в мире уже были обкатаны на практике два способа «взбодриться» — установка турбонаддува или же переход на многоклапанную головку блока, где количество впускных и выпускных клапанов для каждого цилиндра увеличивалось вдвое. Взвесив все «за» и «против», на ВАЗе остановились на втором варианте, поскольку наддув потребовал бы куда больших затрат и технологических нововведений, в то время как схема с четырьмя клапанами на цилиндр в остальном («по низу») не сильно отличалась от восьмиклапанника, а за счет лучшей наполняемости цилиндров показатели мощности и крутящего момента при прочих равных должны были увеличиться на 10-15%. Это значит, что вкупе с «инжектором» с полуторалитрового мотора реально было снять не менее 90 л.с.
Снова Porsche
Не имея собственного опыта в проектировании подобных конструкций, вазовцы «по старой памяти» обратились к специалистам Porsche. К тому же советской стороне требовалась помощь немцев по аэродинамической доводке кузова «десятки». Подписанный в 1987 году контракт предусматривал как работы по аэродинамике, так и разработку 16-клапанного двигателя с распределённым впрыском. При этом рабочий объем оставался прежним — 1,5 литра.
Однако и на ВАЗе отнюдь не сидели сложа руки, переложив хлопоты по разработке нового двигателя на плечи и руки немецких «спецов»! Под руководством А. Симульмана был скомпонован вариант многоклапанной головки блока с литыми свечными колодцами — то есть, без вставных деталей.
Конструкция 16-клапанной головки блока рождалась в тесном сотрудничестве с иностранными специалистами и при этом получилась полностью оригинальной
Предложенный же Porsche вариант был менее технологичным — в частности, он требовал очень сложной по форме прокладки головки блока, за изготовление пресс-формы для производства которой советские специалисты по РТИ просто не брались. Зато немецкая фирма Elring, к которой обратились вазовские специалисты, согласилась все сделать за четыре месяца и 400 000 немецких марок! И первое, и второе совсем не устраивало ВАЗ, поэтому пришлось. разработать конструкцию силами вазовского же РТИ НТЦ, для чего хватило одного месяца и 1 500 рублей.
Однако в дальнейшем к технологической разработке и доводке отливки головки специалистам Porsche пришлось подключать малоизвестные и узкоспециализированные компании из Австрии и Италии. При этом свечные колодцы на ранних 16-клапанных двигателях были вставными, а начиная со 124-го двигателя стали литыми, как изначально задумывали в Тольятти.
Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-2112
Шестнадцатиклапанная головка потребовала серьезной модернизации «восьмерочного» мотора, ставшего по просьбе ВАЗа своеобразной заготовкой для «шеснаря».
Кроме собственно шестнадцатиклапанной конструкции с двумя распределительными валами, двигатель 2112 отличался и наличием гидротолкателей с автоматической регулировкой теплового зазора, ведь только компактные «гидрики» позволили разместить в головке цилиндров и еще один вал, и восемь дополнительных клапанов. Кроме механизма газораспределения «двенадцатый» мотор получил также оригинальные впуск и выпуск.
Несмотря на компоновочное сходство с 8-клапанным двигателем ВАЗ-21083, «верх» нового мотора получил два распредвала, 16 клапанов и ряд принципиальных отличий
Впускной коллектор на 16-клапаннике разнесли с выпуском. Первоначально впуск изготавливался из лёгкого сплава, а на 1,6-литровом моторе он стал пластиковым
Специалисты Porsche сразу засомневались в том, подойдут ли блок и коленчатый вал бывшего «восьмиклапанника» новому мотору — ведь нагрузки с учетом увеличившихся мощности и момента неизбежно вырастут. Специальные стендовые испытания двигателя ВАЗ-21083 в Германии подтвердили, что его конструкция и механическая прочность вполне допускают подобный «тюнинг», но впоследствии для перестраховки противовесы на коленвале для впрысковых моторов немного увеличили, а блок при превращении мотора в 16-клапанник получил важную доработку: в опорах коренных подшипников появились дополнительные масляные каналы с запрессованными в них форсунками, благодаря чему днища поршней омываются маслом под давлением.
Немецкая сторона также разработала и оптимизировала форму камеры сгорания, благодаря чему даже с учетом высокой степени сжатия (10,5) на бензине с ОЧ 91-95 двигатель ВАЗ-2112 работал без детонации.
На ранних этапах доводки 16-клапанного мотора применялись привычные для специалистов Porsche компоненты распределенного впрыска немецкой фирмы Bosch, однако в дальнейшем (с 1990 года) советская сторона стала активно сотрудничать с американской компанией GM, перейдя на «джиэмовскую» систему не только для многоклапанных моторов, но и на обычных восьмиклапанниках как «восьмого», так и «классического» семейств. Ирония судьбы заключалась в том, что через пять лет ВАЗ вновь вернулся к «бошевским» компонентам впрыска на своих двигателях, прекратив сотрудничество с GM в этом направлении.
Долгие роды, короткая жизнь
Впервые «десятку» с новым двигателем официально продемонстрировали в конце 1992 года в Московском Манеже, а в 1994-м АвтоВАЗ «засветил» предсерийный прототип ВАЗ-2110 и на Парижском автосалоне.
«Десятка» с шестнадцатиклапанником стала настоящей звездой мартовского журнала За Рулем за 1993 год: кроме обложки, яркой новинке отвели четыре первые страницы
16 клапанов – так это будет по-русски
Как оказалось, под большой пластиковой крышкой с «заграничной» надписью «16 VALVE» скрывался именно 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112, который развивал 94 л.с. при 5 600 об/мин. При этом мотор оказался и достаточно тяговитым — 130 Нм он выдавал уже при 3 600 об/мин. Таким образом, литровая мощность нового двигателя составила 62 л.с. — не самый плохой показатель по меркам начала девяностых. По крайней мере, европейские и японские аналоги с похожей конструкцией мотора развивали примерно 65-70 л.с. на литр рабочего объема.
Спидометр не врёт: с 16-клапанником новая модель ВАЗа вплотную подобралась к отметке 200 – особенно по спидометру. Если же быть точным, то «сто третья», по данным производителя, разгонялась до 185 км/ч
Двигатель ВАЗ-2112 сочетался с вентилируемыми передними тормозами и усиленной трансмиссией
Более мощный двигатель потребовал усиления и деталей трансмиссии — в частности, применения нового вторичного вала с повышенной жесткостью, а также увеличения диаметра сцепления со 190 до 200 мм.
16-клапанный мотор в «десятку», в отличие от Самары, заложили уже на уровне проектирования компоновки
Выпуск ВАЗ-2110 планировался с 1995 года — первые «десятки» были собраны в ОПП АвтоВАЗа 27 июня, однако полноценное серийное производство началось лишь в 1996-м. При этом многие первые «живые» машины оснащались не новомодным «шеснарем», а банальным карбюраторным (!) двигателем с индексом 2110.
Прототипы и предсерийные образцы ВАЗ-2110 внешне отличались от товарных машин
А «сто третья» (ВАЗ-21103) с тем самым полуторалитровым 16-клапанником ВАЗ-2112 попала на основной конвейер лишь в 2001 году.
Теоретически 16-клапанный ВАЗ мог подогреть интерес зарубежного покупателя к продукции из Тольятти. На практике же мощная «десятка» всерьез заинтересовала лишь внутреннего потребителя
Планировалось, что 16-клапанник получит и «зубило» — этакий запоздалый ответ АвтоВАЗа на Volkswagen Golf GTI.
Однако в дальнейшем выяснилось, что установка этого мотора под капот Самары требует доработок кузова, несовместимых с крупносерийным производством, поэтому от такой затеи в дальнейшем отказались, а 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112 так и остался прерогативой «десятого» семейства.
Впрочем, 16-клапанные двигатели под капот Самар всё же «просочились»: тольяттинское ЗАО «Супер-Авто» выпускало ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 в «улучшенной комплектации», которая включала в себя и 1,6-литровые моторы (21124 и 21126) с четырьмя клапанами на цилиндр. Почти 100 сил позволяли «суперзубилам» не только на равных тягаться с остальными вазовскими шестнадцатиклапанниками, но и вступать в светофорные гонки с бюджетными иномарками.
Ремень ГРМ на Приоре
Лада Веста Седан
19 января 2011, 14:23 #419
Russo, 19 января 2011, 14:11
Ты сам менял что ли ? Там если менять на ремень 2112 надо все менять от 12 там разные зубья, и на ремне приоры на один зуб больше чем на 12
Правильно говоришь, ремни не одинаковые у Приоры и 2112. На 2112 он еще дешевле значительно.
Лада Х-Рей ТОР
Лада Х-Рей люкс престиж 122л.с., мкпп
19 января 2011, 14:28 #420
Russo, 19 января 2011, 14:11
Ты сам менял что ли ? Там если менять на ремень 2112 надо все менять от 12 там разные зубья, и на ремне приоры на один зуб больше чем на 12
Менял ремень сам, количество зубьев на ремнях одинаково. Ремень от 2112 я покупал за 600 р., а приоровский купил за 1000 рублей.
19 января 2011, 14:51 #421
mars851, 19 января 2011, 14:28
Менял ремень сам, количество зубьев на ремнях одинаково. Ремень от 2112 я покупал за 600 р., а приоровский купил за 1000 рублей.
Вот как раз таки разные на приоровском зубья чуть другие и на один зуб больше почитай в инетет разница ГРМ между 21126 и 21124 там надо тогда от 12 помпу шкифы ролики вместе менять. Или оставляешь приоро ремень но меняешь ролики от 12
Chevrolet Lacetti Station Wagon
19 января 2011, 15:32 #422
Так как он поставил двенадцатый ремень тогда?
19 января 2011, 15:35 #423
Вот есть интересная статейка:
19 января 2011, 15:36 #424
там все подробно описано как и что менять
ВАЗ 21093
Лада Калина 111740 люкс универсал
19 января 2011, 16:36 #425
СЕРЖ, 19 января 2011, 15:32
Так как он поставил двенадцатый ремень тогда?
Russo прав. С ремнем от 12-той надо менять и шкивы РВ, и шкив КВ, и помпу. Иначе ресурс ремня от 12-шки, работающего на приоровских шкивах, отличающихся ПРОФИЛЕМ зубьев впадин, будет трудно предсказать.
На замену всех деталей ГРМ Приоры на комплект от 12 модели идут только по причине более надежных ОПОРНОГО И НАТЯЖНОГО РОЛИКОВ от 12 модели.
Лада Х-Рей ТОР
Лада Х-Рей люкс престиж 122л.с., мкпп
19 января 2011, 17:18 #426
Russo, 19 января 2011, 14:51
Вот как раз таки разные на приоровском зубья чуть другие и на один зуб больше почитай в инетет разница ГРМ между 21126 и 21124 там надо тогда от 12 помпу шкифы ролики вместе менять. Или оставляешь приоро ремень но меняешь ролики от 12
Я может и соглашусь, только кто скажет чем отличается двигатель 21126 от 2112? Только обосновано, а не из пальца, а потом я расскажу в чем отличия этих двух агрегатов. И ещё вопрос менял ли кто из вас собственноручно ремень на приоре?
Лада Веста Седан
19 января 2011, 17:53 #427
mars851, 19 января 2011, 17:18
Я может и соглашусь, только кто скажет чем отличается двигатель 21126 от 2112? Только обосновано, а не из пальца, а потом я расскажу в чем отличия этих двух агрегатов. И ещё вопрос менял ли кто из вас собственноручно ремень на приоре?
Поршневой отличается — больше ничем. На 8-ках менял ремень.
19 января 2011, 18:00 #428
80 проехал слава богу
19 января 2011, 18:14 #429
Александр05, 19 января 2011, 17:53
Поршневой отличается — больше ничем. На 8-ках менял ремень.
Да только поршневой , я бы на это внимание не обратил просто жалко человека вдруг из за этого клапана загнет .
19 января 2011, 19:20 #430
mars851, 19 января 2011, 17:18
Я может и соглашусь, только кто скажет чем отличается двигатель 21126 от 2112? Только обосновано, а не из пальца, а потом я расскажу в чем отличия этих двух агрегатов. И ещё вопрос менял ли кто из вас собственноручно ремень на приоре?
помимо поршневой есть изменения и в головке блока-громадное отличие от головы двигателя 2112!
и по мелочам ещё есть изменения!
19 января 2011, 23:12 #431
подскажите какой ремень купить грм лучше
19 января 2011, 23:18 #432
1965, 19 января 2011, 23:12
подскажите какой ремень купить грм лучше
Заводской который на заводе идет или тот который производителем рекомендуется , знаю что немецкие все остальные иностранные меньше российских ходят .
19 января 2011, 23:20 #433
сегодня накрылась помпа симптомы на холодном двигателе появился клокотание незнал что это такое поменял помпу и все пропало
19 января 2011, 23:23 #434
который завод выпускает фирма какая
19 января 2011, 23:31 #435
кто подскажет у приоры коробка задняя хорошо вкючается
19 января 2011, 23:32 #436
1965, 19 января 2011, 23:31
кто подскажет у приоры коробка задняя хорошо вкючается
передача? смотря с чем сравнивать!
19 января 2011, 23:39 #437
Балаковский поищи, ставят еще GATES
19 января 2011, 23:42 #438
1965, 19 января 2011, 23:31
кто подскажет у приоры коробка задняя хорошо вкючается
У меня на 12 задняя плохо включалась со скрежетом, поменял сцепление в сборе стала четко включатся .
20 января 2011, 01:44 #439
1965, 19 января 2011, 23:31
кто подскажет у приоры коробка задняя хорошо вкючается
Хорошо включается и задняя и все другие передачи в коробке. Сужу по эксплуатации своей машины. Вначале первый день мучился пока не понял, что заднюю включать надо с нажатием вниз рукоятью кпп. Потом щелчки (изредка) при выжиме сцепления приводили в недоумение, пока не узнал, что это саморегулировка тросика сцепления. Бывает скрежет при включении на ходу второй передачи — это только моя вина из-за лени надавить подальше на педаль сцепления (расслабишься бывает).Много раз рвал с места в «минигонках» — никогда кпп не подводила а движок только радовал.
Так, что если у кого проблемы по этим вопросам, то дело не в конструктивных недостатках а в неисправности конкретного авто.
Лада Х-Рей ТОР
Лада Х-Рей люкс престиж 122л.с., мкпп
20 января 2011, 10:53 #440
paren_na_kamaze, 19 января 2011, 19:20
помимо поршневой есть изменения и в головке блока-громадное отличие от головы двигателя 2112!
и по мелочам ещё есть изменения!
На автомобиль лада приора устанавливают двигатель ваз-21126, СОЗДАННЫЙ НА БАЗЕ ВАЗ 2112.
Увеличение рабочего объёма двигателя до 1,6 л. по сравнению с рабочим объёмом 2112 достигнуто за счет увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра. Радиус кривошипа коленвала мод. 21126 на 2,3 мм больше чем у 2112, соответственно ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Кроме того в двигателе применена поршневая группа меньшей массы на 32 процента по сравнению с 2112. Головка блока 21126 отличается от головки 2112 только лишь площадью фланцев под впускной трубопровод и выполнен за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.
Ремни ГРМ на обоих движках с одинаковым количеством зубьев. Все шкивы и их профили тоже одинаковые и взаимозаменяемые.
ВАЗ 21093
Лада Калина 111740 люкс универсал
20 января 2011, 12:30 #441
mars851, 20 января 2011, 10:53
Ремни ГРМ на обоих движках с одинаковым количеством зубьев. Все шкивы и их профили тоже одинаковые и взаимозаменяемые.
Не одинаковые. То что ремень от 2112 у тебя лег на приоровских шкивах как родной — это благодаря одинаковому шагу зацепления (расстоянию м/у зубцами). Контур зубцов разный, на приоровском он радиусный, у 12 типа трапеции. Несоответствие профиля скажется на ресурсе ремня.
Повторяю: ненадежность роликов на Приоре — вот причина по которой владельцы Приор меняют на комплект от 2112. Старая статья об этом же:
amax1583, 19 января 2011, 15:35
Вот есть интересная статейка:
Один только ремень ставить от 2112 смысла нет (разве что не нашелся родной на замену).
Лично я не заменял на комплект от 2112 (на 16-ти клап. Калине точно такой же ГРМ). Уже писал полгода назад свое мнение — следить за состоянием роликов и помпы, вовремя менять.
Лада Х-Рей ТОР
Лада Х-Рей люкс престиж 122л.с., мкпп
20 января 2011, 13:28 #442
Вот люди, понять не могут- приоровских шкивов в природе не существует, всё создано на базе дв.2112. А насчет формы зуба, то возьмите приоровский ремень и так называемый 2112 с клиновидными зубьями и сравните — они одинаково подойдут на эти самые шкивы и ресурс не зависит от формы зубьев ремня, он зависит от его качества. Что же тут не понятного?
Лада Х-Рей ТОР
Лада Х-Рей люкс престиж 122л.с., мкпп
20 января 2011, 13:50 #443
А насчёт того, что надо следить за состоянием помпы и роликов Бумеранг правильно сказал.
Сравнение деталей и характеристик двигателей 21126 и 21124
Сравнение технических характеристик двигателей 21126 и 21124
| Единицы измерения | Вариант двигателя | |||
| №п/п | Параметры | ВАЗ-21124 1,6л | ВАЗ-21126 1,6л | |
| 1 | Количество цилиндров | шт | 4 | 4 |
| 2 | Расстояние между цилиндрами. | мм | 89 | 89 |
| 3 | Рабочий объем. | CM2 | 1599 | 1597 |
| 4 | Диаметр цилиндров | мм | 82 | 82 |
| 5 | Ход поршня | мм | 75,6 | 75,6 |
| 6 | Степень сжатия | 10,3 | 11,0 | |
| 7 | Октановое число бензина | 95 | 95 | |
| 8 | Номинальная мощность двигателя | кВт | 65,5 | 72 |
| 9 | Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности | мин-1 | 5000 | 5600 |
| 10 | Максимальный крутящий момент но внешней скоростной характеристике | Н*м | 131 | 145 |
| 11 | Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте | мин-1 | 3700 | 4000 |
| 12 | Частота вращения на холостом ходу | мин-1 | 850 | 840 |
| 13 | Расход масла в % от расхода топлива | 0,4 | 0,1 | |
| 14 | Ресурс | тыс. км | 150 | 200 |
| 15 | Применяемость в автомобилях | Lada-2110 | Приора-2170 | |
| 16 | Нормы токсичности отработавших газов в составе автомобилей | Евро-2/3 | Евро-3/4 | |
Сравнение мощностных показателей двигателей ВАЗ-21124 и ВАЗ-21126
Таблица изменения узлов, деталей и комплектующих изделий двигателя
ВАЗ-21126 по сравнению с двигателем ВАЗ-21124
| Перечень оригинальных узлов и деталей основного производства | ||||
| №п/п | Обозначение | Наименование | Особенности конструкции | Примечания |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 1 | 21126-1000450 | Двигатель в сборе | Двигатель с рабочим объемом до 1,6 л (1597см3). Оптимизированный КШМ в отношении массы, механических потерь и долговечности. Ресурс двигателя увеличен до 200 тысяч км пробега. Для обеспечения ресурса введены: автоматический натяжитель ремня привода ГРМ, металлические прокладки газопроводов и ГБЦ, оригинальные сальники коленчатого вала, модернизированный водяной насос.Труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе оригинальной конструкции с уменьшенным гидравлическим сопротивлением. | МСП |
| 2 | 21 126-1002015 | Блок цилиндров | База 11193. Введены: платохонингование по спецификации ф.GOETZE, три класса по диаметру цилиндров вместо пяти. | МСП |
| 3 | 21 126-1003015 | Головка цилиндров | База 21124. Изменена высота бобышек под установку привода ГРМ и глубина бобышек под установку натяжного ролика для комплектации с ГУР и КК. | МСП |
| 4 | 2110-1005120 | Маховик | Доработка фаски под увеличенные габариты демпфера ведомого диска пр-ва «ВИС» | МТП, МСП |
| 5 | 2112-1011052-01 | Крышка масляного насоса | Доработка отливки под заднюю реборду шкива коленчатого вала | МТП |
| Перечень комплектующих изделий | ||||
| 1. | 21 126-1003020 | Прокладка головки цилиндров | Металлическая двухслойная под диаметр цилиндра 82 мм, толщиной 0,43мм | Federal Mogul |
| 2. | 21 126-1004010 | Шатун и поршень в сборе (включая поршневые кольца, поршневой палец, стопорные кольца) | Оригинальная конструкция со сниженной высотой поршня и увеличенной длиной шатуна, диаметр поршня 82мм | Federal Mogul |
| 3. | 11 194-1004058 | Вкладыш шатуна | Оригинальный, шириной 17,2 мм | Federal Mogul |
| 4. | 21 126-1005030 | Шкив зубчатый коленчатого вала | 1-й этап производства Оригинальный, с задней ребордой для улучшения осевой фиксации ремня, профиль зубьев HTD II (RU) | ДЗПМ, Димит-ровград |
| 5. | 21 126-1005032 | Шкив зубчатый коленчатого вала. | 2-й этап производстваОригинальный шкив с возможностью углового перемещения внешней зубчатой части, с задней ребордой для улучшения осевой фиксации ремня, профиль зубьев HTD II (RU) | ДЗПМ, Димит-ровград |
| 6. | 21 126-1005034 | Сальник коленчатого вала передний | Оригинальный, с увеличенным ресурсом | Freudenberg |
| 7. | 21 126-1005160 | Сальник коленчатого вала задний | Оригинальный, с увеличенным ресурсом | Freudenberg |
| 8. | 21 126-1005317 | Шайба дистанционная | Новая деталь, улучшение осевой фиксации ремня — рекомендация ф.GATES | УВК |
| 9 | 21126-1006020 | Шкив распредвала впускной | Замена зубчатого профиля RPP+ на HTD II (RU), изменение положения шпонпаза | ДЗПМ, Димит-ровград |
| 10 | 21126-1006031 | Шкив распредвала выпускной | Замена зубчатого профиля RPP+ на HTD II (RU), изменение положения шпонпаза | ДЗПМ, Димит-ровград |
| 11 | 21126-1006040 | Ремень зубчатый | Оригинальный с увеличенным ресурсом | GATES; DAYCO |
| 12 | 21126-1006135 | Ролик опорный | Оригинальный с увеличенным ресурсом | GATES; DAYCO |
| 13 | 21126-1006209 | Крышка защитная зубчатого ремня задняя в сборе | База 21124 с доработкой оснастки под установку механизма натяжения зубчатого ремня; улучшение пылезащиты привода ГРМ | «Пластик» г.Челябинск; Пластполимер» г.Пермь |
| 14 | 21124-1006209 | Крышка защитная зубчатого ремня задняя в сборе | Увеличение отверстий под бобышки увеличенного диаметра на головке цилиндров | До освое-ия 211261006209 (только для 21126) |
| 15 | 21124-1006226 | Крышка защитная зубчатого ремня передняя верхняя в сборе | Изменение формы под натяжитель и ролик ф.Гейтс | До освое-ия 211261006226 (только для 21126) |
| 16 | 21126-1006218 | Крышка защитная передняя верхняя в сборе | База 21124 с доработкой оснастки под установку в авт. «Калина»; улучшение пылезащиты привода ГРМ « | «Пластик» г.Челябинск; Пластполимер» г.Пермь |
| 17 | 21126-1006226 | Крышка защитная передняя верхняя в сборе | База 21124 с доработкой оснастки под установку механизма натяжения зубчатого ремня; улучшение пылезащиты привода ГРМ « | «Пластик» г.Челябинск; Пластполимер» г.Пермь |
| 18 | 21126-1006238 | Автоматический натяжитель зубчатого ремня | Автоматический натяжитель зубчатого ремня без дополнительной фиксации на головке | GATES; DAYCO |
| 19 | 2112-100701002 | Клапан впускной | По КД 2112. Дополнительный поставщик из-за нехватки производственных мощностей | определяется |
| 20 | 2112-100701202 | Клапан выпускной | По КД 2112. Дополнительный поставщик из-за нехватки производственных мощностей | определяется |
| 21 | 21124-100808901 | Прокладка газопроводов | Оригинальная, с увеличенным ресурсом и меньшей стоимостью | Federal Mogul |
| 22 | 11186-1008650 | Экран модуля впуска в сборе | Оригинальный из полиамида 6 | «Пластик» Сызрань, «Пластик» Челябинск |
| 23 | 11194-1203008,11194-120300801 | Труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе, Евро-4 | Оригинальная с уменьшенным гидравлическим сопротивлением | РосКа-тАвто г.Тольятти; DELPHI-RAC |
| 24 | 11194-120300810,11194-120300811 | Труба приемная глушителя с нейтрализатором в сборе, Евро-3 | Оригинальная с уменьшенным гидравлическим сопротивлением | РосКа-т Авто г.Тольятти; DELPHI-RAC |
| 25 | 11194-1203040 | Кронштейн приемной трубы в сборе | Оригинальный, улучшение технологии сборки автомобиля | УВК |
| 26 | 11194-1203044 | Опора кронштейна приемной трубы в сборе | Оригинальная, улучшение технологии сборки автомобиля | УВК |
| 27 | 21126-1307010 | Насос водяной в сборе | Оригинальные подшипник и сальник с увеличенным ресурсом, шкив с профилем зубьев HTD II (RU) | SKF; KS; SIL |
Шатунно-поршневая группа
(разница по массе около 440 грамм)
Поршни
(Разница по массе около ста грамм)
Поршни 21124 и 21126 (вид сверху)
Поршни 21124 и 21126
(вид нагруженной и ненагруженной сторон юбки)
Шатуны
(Разница по массе около трхсот грамм)
Шатун 21126
(вид спереди и вид сбоку)
Поршневые пальцы и стопорные кольца
Поршневые кольца
Поршневые кольца (компрессионные)
Поршневые кольца (маслосъёмные)
Вкладыши
Вкладыши 21126
Прокладка головки цилиндров
Привод ГРМ 21124
Привод ГРМ 21126
Передняя крышка защиты ремня 21126
Ремни привода ГРМ
Шкивы распредвалов
Опорные ролики и механизмы
натяжения ремней привода ГРМ
Опорные ролики
Механизмы натяжения ремня
привода ГРМ
