В чем причина троит двигатель пежо 406

Поломка Peugeot 406 3.0-24V V6 (2000 г.)

Двигатель

Ребята, на данный момент ситуация такая. Сделана диагностика подвески в тамбовском официальном Peugeot. Неисправностей не выявлено, но при этом отказались делать компьютерную диагностику. Потом ездил в Москву, раскошелился на диагностику АВЕС-Пежо. Там мне элегантно намекнули что у меня старьё, которым им лень заниматься. Они три часа смотрели машину и просто перечислили ВСЕ возможные причины, по которым движок мог «троить». Вот их заключение: 1.катушки-свечи — заменить все! 2. электромагнитные клапаны фаз газораспределения — заменить оба! 3. немного подтекает масло из под клапанной крышки 4. промывка форсунок 5. замена катов. Ребята, это просто жесть! Ведь я сам, просто открыв интернет, не обладая техническим образованием, мог бы перечислить все те же сами рекомендации, зачем для этого три часа смотреть авто и делать компьютерную диагностику? Чтобы я заплатил 2000 рублей (в Тамбове диагноситика у официалов 700 р. стоит!)

После этого история такая: я устранил ту самую течь из под клапанной крышки, даже не течь — сочилось масло. Вытер всё, обезжирил, заделал герметиком. Машина нормально доехала до Тамбова, движок ВООБЩЕ перестал троить. Но потом случилось уже когда к дому подъезжал странное — стала пропадать тяга не перегретом двигателе. При этом любопытно, что температура масла в двигателе и температура антифриза отличаются, ведь это в принципе невозможно. Забегая вперёд, потом я выяснил, что индикатор антифриза врёт — стрелка доходит до 90 и останавливается, в то время как движок греется до 100-110 примерно. Итак, я относительно благополучно съездил в Москву и обратно, по 500 км. А потом поехал в район, 40 км. И встал на обратном пути. При сильно нагретом двигателе пропадает тяга и всё! Еле-еле доехал до города, поехал к одному из бывалых диагностов. После его диагностики почему-то движок стало опять троить, но тяга больше не пропадала.

Вряд ли кто эти все хитросплетения будет читать, но, наверняка у кого-то сейчас то же самое происходит с мотором, я обязательно выясню в чём причина и, вдруг, мой опыт кому пригодится. «Великий диагност» второй день возится с моей машиной, пока не разобрался, все кто пишет, что к пежо на сервисах боязливое отношение — абсолютно правы. Русские их любят не больше чем лягушачьи лапки.

Ну я пока по принципу «мы в ответе за тех кого приручили» воюю с машиной. Хотя если бы кто-нибудь купил у меня её обратно за 155 тыр, я бы, пожалуй отдал и купил себе что-то очень простое, где из электроники был бы только инжектор и не более того. С другой стороны, покупая дешёвое авто был готов к ремонту от 50 до 100 тысяч, пока что лимит далеко не исчерпан, поэтому никакого разочарования!

По поводу моих мыслей, что там сломалось, две логические цепочки: 1. неисправна проводка или катушки или свечи -> троит, забивается катализатор -> двигатель перегревается 2. неисправна электроника — те самые электромагнитные клапаны фаз грм (кстати, на диагностике выдаёт код ошибки P1174 Cam sensor fault, т.е. «неисправность датчика распредвала» — думаю, что это и есть те самые э-м клапаны), мозги неправильно читают показания по температуре двигателя (хз по какой причине) и мозгам кажется что антифриз не нагрет, в то время как он перегрет -> двигатель перегревается, тяга пропадает -> опять же, пропуски зажигания и забитые каты.

С расходом я так и не понял, последнюю неделю перед сдачей в ремонт показывал компьютер 11 л/100 км, наверное, тоже неправильные показания, потому что раньше 12-14 было по городу. Самый верный показатель, это поездка в Москву. В одну сторону хватает 50 литров, т.е. 10 л на 100 км по трассе — это железные данные по расходу, остальное не знаю. Чек всё горит, значит пока данные не совсем объективные.

Почему троит дизельный двигатель

Повышенные вибрации, тряска, неустойчивая работа мотора, появление синего или черного выхлопного дыма – все это признаки троения дизельного ДВС.Также о проблеме говорят сложности с разгоном автомобиля (двигатель не развивает мощность) и повышенный топливный расход.

Вероятные причины

Есть две основные причины троения дизельного двигателя. Либо речь идет о качестве топливной смеси из-за ее недостаточного сжатия. Либо возникали трудности с подачей топлива в цилиндры.

Самый сложный вариант, когда компьютерная диагностика отражает нормальную работу всех цилиндров, а двигатель все равно троит. В этом случае может быть масса причин, он неисправных датчиков до завоздушин в топливной системе.

Как мы знаем, дизельный ДВС работает по принципу самовоспламенения топлива под силой его сжатия. Важно в диагностике проблемы троения понять, возникает проблема на холодную или на горячую, под нагрузкой или на холостом ходу, появляется она в какие-то моменты или присутствует перманентно.

Пониженная компрессия

С течением времени ЦПГ дизельного двигателя изнашивается, и выражается этот износ увеличением зазоров между цилиндрами и поршнями, а также ослабеванием клапанов механизма газораспределения. Как результат – утрата герметичности и проблема с достаточным нагреванием смеси. В результате топливо не воспламеняется из-за недостаточной степени сжатия, компрессия падает и мотор троит после пуска на холодную.

Затем детали ЦПГ прогреваются и расширяются под нагрузкой, герметичность цилиндра повышается, и вибрации на двигателе ослабевают. Но это происходит только в том случае, если износ ЦПГ и клапанов не достиг своей критической отметки.

Бывает, что двигатель троит на холодную после недавней замены головки блока цилиндров. Дело в том, что новая прокладка толще, и степень сжатия топливной смеси ухудшается, а вместе с ней ухудшается и компрессия.

Свечи накала

Дизельный ДВС может троить из-за ошибок в работе свечей накала. Их задача – перед пуском «на холодную» прогреть камеру сгорания и тем самым облегчить процесс воспламенения топливной смеси при запуске мотора. Затем какое-то время свечи поддерживают температуру в цилиндре, пока ДВС не достигнет рабочей температуры.

Если свеча накала не работает, цилиндр изнутри не прогревается до нужной температуры, и самовоспламенения топливной смеси не происходит. То есть в цилиндр поступает топливо, а по факту он нерабочий. Об этом можно судить по темно-серому или черному выхлопу. Как правило, такая ситуация уходит после прогрева и выхода ДВС на рабочую температуру, а затем повторяется вновь.

Проблема в системе подачи топлива

Причина вибраций и троения дизельного ДВС может быть связана с подачей горючего. Как правило, есть две глобальные причины. Либо топливный насос не создает достаточного давления для подачи топлива в цилиндры. Либо форсунки вышли из строя.

В любом случае, впрыск получается недостаточно интенсивным, топливная смесь распределяется внутри цилиндров неравномерно и сорает не полностью.

В этих случаях поможет специальная диагностика работы форсунок, их ремонт или замена, а также тщательная проверка ТНВД и его ремонтом или заменой тоже.

Откладывать решение проблемы с форсунками и ТНВД нельзя, потому что детонация дизельного двигателя приведет к его поломке.

Неправильно выставлен угол зажигания

Степень нагрева смеси зависит в том числе от времени, пока ДТ находится в цилиндре до своего воспламенения. Поэтому в случае слишком раннего (опережающего) впрыска мы получаем быстрый износ ЦПГ и неполноценное сгорание топлива. Но именно так и сконструированы современные двигатели – ранний впрыск позволяет развить максимальную мощность мотора, быстро поднять обороты.

Конструктивно, регулировать угол зажигания можно с помощью регулятора ТНВД, через изменение давления при подаче топлива в цилиндр

Ситуация с изношенным ТНВД заключается в том, что на нем угол опережения впрыска топлива будет отличаться от оборотов коленвала, в результате – троение двигателя. К тому же приводит забитый фильтр обратки, выход из строя редукционного клапана и т.п.

Другой признак неправильно выставленного зажигания на дизельном ДВС – когда прогретый мотор на холостом ходу работает нормально, а после повышения оборотов при нажатии на «газ» — троит.

Во многих случаях проблему троения ДВС решают как раз увеличением опережения впрыска. Тогда после выхода на рабочую температуру двигатель будет стабильно работать на холостом ходу и под нагрузкой.
Но это лишь временная мера.

Проблему троения дизельного двигателя нужно искать и устранять, иначе срок его службы быстро сокращается.

• Все о том, как продлить ресурс дизельного ДВС, узнайте здесь.
• Почему современные дизельные двигатели хуже старых, мы рассказывали здесь..

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

Peugeot 406 Coupe (1996-2004) – выше неба

В 1995 году Peugeot заменил успешный 405 на более современный 406. Его формы до сих пор элегантны, в отличие от более позднего 407 с чудовищным отверстием в бампере и гигантским передним свесом. Пежо 406 все еще является примером классического седана и универсала.

Peugeot 406 Coupe дебютировал осенью 1996 года. Над его внешностью работали итальянские дизайнеры из Pinanfarina. Платформа, конечно же, позаимствована у седана, но претерпела многочисленные модификации. Кузов отличается арками передних колес, порогами и кузовными стойками.

Оригинальных запасных частей с каждым годом становится все меньше. Список предложений особенно сузился для кузовных деталей. К сожалению, вторичное производство элементов кузова практически отсутствует, что может осложнить возможный ремонт после ДТП. Некоторые запчасти придется искать на разборках.

Отдельные детали присутствуют только в каталоге, а реальной возможности заказать их нет. Например, версия переднего бампера для машин 1999-2003 года все еще доступна, но пенопластовые блоки, расположенные между металлическим усилителем и пластиковым корпусом больше заказать нельзя. Тоже относится и к вспомогательным крепежам.

К счастью, передние фары еще можно купить. Иногда доводится увидеть экземпляры, оснащенные ксеноновыми лампами. Стоит отметить, что 406 купе никогда не комплектовался ксеноновым светом, только парой ламп Н7, устанавливаемых в линзы. Вероятно, ксенон — это попытка владельцев решить проблему тусклого света стандартного галогена.

Двигатели

На момент появления красавец купе оснащался парой бензиновых двигателей. Основным стал 2-литровый 4-цилиндровый XU10 мощностью 135 л.с. Данная серия моторов выпускалась с 80-х годов. Концептуально это «квадратный» двигатель с равными диаметром и ходом поршня 86 мм, а так же чугунными моноблочными цилиндрами. Агрегат надежный при условии регулярного обновления масла. В противном случае существует риск загрязнения толкателей гидравлических клапанов. Периодического обслуживания требует и привод ГРМ с зубчатым ремнем.

Осенью 1999 года 2-литровый XU уступил место новому агрегату серии EW. 2-литровый мотор получил алюминиевый блок и стал соответствовать нормам выбросов Евро-3. Его размеры тоже изменились. Концепция «квадрата» уступила место «супер квадрату» (длинный ход поршня) с диаметром цилиндра 85 мм и ходом поршня 88 мм. Увеличение мощности на 3 л.с. практически не сыграло никакой роли, а максимум крутящего момента увеличился с 180 до 190 Нм, при одновременном смещении пика с 4200 на 4100 об/мин.

Новый мотор везет лучше, однако, более проблематичный. Иногда он начинает потреблять масло. К счастью, бдительный датчик заранее предупреждает владельца об опасности. Проблемой являются и холодные запуски, когда двигатель «троит» и глохнет. Причина – конструктивный просчет. Инженеры использовали слишком маленькие гидравлические толкатели, которые быстро забивались.

Эволюцией 2-литрового EW10 стал четырехцилиндровый 2.2 EW12. Диаметр цилиндра увеличился на 1 мм — до 86 мм, а ход поршня вырос значительнее – до 96 мм. Такие параметры потребовали установки модуля балансировочных валов. Он расположен в нижней части двигателя. Если 2-литровый мотор не впечатляет, то 2.2 предлагает уверенную динамику уже с низких оборотов.

На зарубежных форумах время от времени встречаются советы по решению проблем с запуском EW10 путем замены толкателей на аналоги от 2.2. Трудно сказать, поможет ли это. Изучение оригинального каталога запчастей показывает, что толкатели обоих двигателей одинаковые, так как имеют идентичные номера.

Для тех, кто серьезно относится к купе и планирует его оставить на долгий срок, можно порекомендовать более редкий шестицилиндровый двигатель. Часто указывают, что его объем равен 3 литрам, но на самом деле там всего 2,9 литра (2946 см3). Шестицилиндровые моторы PSA в прошлом заработали нелестную репутацию. Это были древние агрегаты PRV совместной разработки Рено и Вольво. Однако купе 406 получил совершенно другой двигатель – ES9 J4, разработанный при сотрудничестве между PSA и Renault. В сравнении с предшественником его надежность примерно в тысячу раз выше.

Слабое место шестицилиндрового двигателя – катушки зажигания. Для каждого ряда цилиндров предусмотрен свой модуль. При отказе одной из катушек электроника не может определить, какой из цилиндров не работает. Поэтому существует риск разрушения катализатора, поскольку бензин сгорает в выхлопе. Модуль зажигания для одного ряда цилиндров обойдется в 6000 рублей.

Стоит упомянуть и дорогостоящую замену ремня ГРМ. Вместе с длинным зубчатым ремнем меняется три направляющих ролика и один натяжной ролик с соответствующими винтами и шайбами (свыше 30 000 рублей).

Преимущество шестицилиндрового двигателя – удивительно плавный ход и солидная динамика, которая, правда, не дотягивает до уровня баварской рядной шестерки. Расход топлива тоже радует – на 10 литрах можно проехать 100 км.

Обновленный ES9 J4S соответствует более строгому стандарту выбросов. Его 4 лямбда-зонда зачастую противоречат друг другу, что сопровождается загоранием индикатора неисправности двигателя, а затем и потерей мощности. Кроме того, новая версия мотора более сложная.

2.2 HDi / 133 л.с. – единственный дизельный двигатель, появившийся в списке предложений в 2001 году. Он всегда оснащался сажевым фильтром, который обычно не доставляет проблем. Двигатель удивительно тихий и уравновешенный, благодаря паре балансировочных валов той же схемы, что и в бензиновом 2.2. Агрегат интересный, но уже имеет слишком высокие пробеги, хотя механики и считают его долговечным.

Трансмиссия

Владельцы старых 2-литровых машин с МКПП нередко сталкиваются с проблемой переключения передач. Речь идет о 5-ступенчатой механике ВЕ3, применявшейся до осени 1999 год. Рычаг в кулисе с годами приобретает все больший люфт, из-за чего страдает точность выбора передач. Ситуация вызвана износом пластиковых втулок трех рычагов механизма – двух коротких и одним длинным. Замена не будет дорогой, но имеется подвох. В качестве оригинальных запчастей Пежо поставляет только длинный шток, короткие больше не доступны.

Шестицилиндровый двигатель тоже объединялся с 5-ступенчатой механикой, но более прочной – ML5T. Движения рычага выбора передач невероятно точные и плавные. В механизме выбора передач используется пара тросов. Возможный люфт рычага будет свидетельствовать о большом пробеге. Слабое место ML5T – гидравлический привод сцепления, который может потечь. ML5 досталась и 2.2 16V.

Чаще всего шестицилиндровый атмосферник сочетался с автоматической коробкой передач планетарного типа. На самом деле автоматов было два – AL4, разработанный французами в сотрудничестве с Siemense, и альтернативный ZF 4HP. Обе коробки 4-скоростные, а определить, какая из них установлена, можно, пробив VIN-номер в сервисной системе Peugeot.

Идентификация АКПП очень важна, так как AL4 весьма проблематичная. С возрастом она все чаще выпадает в аварийный режим. Экономный ремонт, заключающийся в замене электромагнитных клапанов, поможет ненадолго. Избавиться от недуга позволит замена всего гидравлического блока – свыше 50 000 рублей.

Ходовая

Тормоза машин с 6-цилиндровым мотором намного лучше. Тормозные диски больше, а на передней оси установлены четырехпоршневые суппорты Brembo.

Со временем закисают эксцентрики рычагов задней оси, что вызывает сложности с регулировкой геометрии колес.

Шаровая опора передних рычагов имеет непривычную конструкцию. Она расположена в поворотном кулаке и вставляется в рычаг, а не наоборот.

Типичные проблемы и неисправности

Порой вентилятор охлаждения начинает работать на пониженной скорости. Причина в неисправном управляющем реле.

Время от времени загорается контрольная лампа подушки безопасности. Это часто происходит после перемещения кресла из-за плохого контакта в разъеме, расположенном под сиденьем.

С возрастом деформируется пластиковая крышка подушки безопасности переднего пассажира. Она устанавливалась до конца 1999 года в версии D8. Многие думают, что подушка срабатывала, но это не так. Крышка в качестве оригинальной детали Пежо больше не поставляется.

В Peugeot 406 Coupe используется безрамочное остекление дверей. Взявшись за ручку, стекло должно опуститься на несколько миллиметров, а после закрытия двери – должно снова подняться. В процессе осмотра следует проверить работу системы в процессе многократного открытия и закрытия дверей.

В заключении стоит отметить довольно хорошую защиту от коррозии. Да, в Pinanfarina делали славные кузова во всех смыслах.

История модели

1995 – представлен седан Peugeot 406.

1996 – осенью на Парижском автосалоне состоялась дебютная премьера версии в кузове купе, известной как D8. Производство автомобиля осуществлялось на Pininfarina, которая и разработала красивые внешние формы. Двигатели: 2.0 16V 135 л.с. и 2.9 V6 24V 190 л.с.. Коробки: 5-ступенчатая механика или 4-скоростной автомат.

1997 – весной стартовали продажи на большинстве европейских рынков.

1999 – осенью модель обновилась и получила обозначение D9. Изменилась панель управления климат-контролем, а кнопка включения аварийной сигнализации переместилась выше — на место часов. Подушка безопасности переднего пассажира больше не имеет видимой крышки. Расширился уровень оснащения, незначительно изменилось рулевое колесо. Был предложен новый полностью алюминиевый двигатель 2.0 16V серии EW мощностью 137 л.с., соответствующий стандарту Евро-3.

2000 – обновился шестицилиндровый двигатель. Его новое обозначение ES9 J4S. Мощность увеличилась до 209 л.с., а на впускном валу появился регулятор фаз газораспределения. Каждому цилиндру теперь полагались отельные катушки зажигания. Двигатель соответствовал нормам выбросов Евро-3 и получил четыре катализатора и четыре лямбда-зонда. Ограниченная серия Settant’anni.

2001 – в начале июня введена мультиплексная электрическая сеть.

2002 – ассортимент моторов пополнился 2.2 16V 160 л.с. и 2.2 HDi 133 л.с. Для некоторых рынков предложили ограниченное издание Black and Silver.

2003 – очередная модернизация автомобиля. Новый передний бампер с большим впускным отверстием, похожим на более новый Peugeot 407.

2004 – конец производства с общим счетом 107 631 шт.

Троит двигатель в Пежо 406

#1 Анонимно_

• Наверх
• Имя или Цитата

#2 Анонимно_

• Наверх
• Имя или Цитата

#3 Pjos

• Наверх
• Имя или Цитата

#4 Grig1493760435

• Наверх
• Имя или Цитата

#5 Prokofij

• Наверх
• Имя или Цитата

#6 Krajs

• Наверх
• Имя или Цитата

#7 Анонимно_

• Наверх
• Имя или Цитата

#8 Top_msk

• Наверх
• Имя или Цитата

#9 Анонимно_

• Наверх
• Имя или Цитата

#10 Kirichenko

• Наверх
• Имя или Цитата

#11 Prokofij

• Наверх
• Имя или Цитата

#12 Гость_Евгений_*

• Наверх
• Имя или Цитата

#13 pavel444

Peugeot 406 двигатель 2 л троит иногда глохнет, сделал диагностику поменял три датчика, свечи обороты стали меньше плавать но все равно троит а иногда на холостом ходу глохнет но при этом нормально тянет, кто сталкивался с такой проблемой подскажите что может быть.

• Наверх
• Имя или Цитата

#14 kondur1493760687

• Наверх
• Имя или Цитата

#15 Резвый

• Имя: Сергей
• Город Владивосток

Троит двигатель — это уже проблема серьезная, не стоит шутить с этим

Ну это неприятно, но и страшного тоже ничего быть не должно, если, конечно, ТТТ, не прогорел клапан.