Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство системы питания дизельного двигателя курсовая работа

Техническая диагностика топливного насоса высокого давления на базе автокрана 3577

Техническая диагностика топливного насоса высокого давления на базе автокрана 3577

Для повышения эффективности ТО и ремонта автомобилей требуется индивидуальная информация об их техническом состоянии до и после обслуживания или ремонта.

Средством получения такой информации является техническая диагностика автомобилей.

Технической диагностикой называется отрасль знаний, изучающая признаки неисправностей автомобиля, методы, средства и алгоритмы определения его технического состояния без разборки, а также технологию и организацию использования систем диагностирования в процессах технической эксплуатации подвижного состава.

Диагностированием называется процесс определения технического состояния объекта без его разборки, по внешним признакам путем измерения величин, характеризующих его состояние и сопоставление их с нормативами. Комплекс, включающий объект, средства и алгоритмы, образует систему диагностирования.

Различают диагностирование периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или ремонтом автомобиля, а второе при помощи встроенных на автомобиле диагностических средств, в процессе его эксплуатации.

В данной курсовой работе предлагается рассмотреть наиболее часто встречающиеся неисправности в узле топливного насоса высокого давления, методы их устранения и т.д. Произвести диагностику данного узла, рассмотреть наиболее широко применяющиеся приборы, оборудование, методы при диагностировании. Заполнить контрольно-диагностическую карту и сделать заключение.

1. Характерные неисправности

Техническое состояние механизмов и узлов системы питания двигателя существенно влияет на его мощность и экономичность, а, следовательно, и на динамические качества автомобиля.

Характерными неисправностями системы питания дизельного двигателя является: нарушение герметичности и течь топлива из топливных баков и топливопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.

Наиболее распространенными неисправностями системы питания дизельных двигателей являются износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих агрегатов. Возможны также износ выходных отверстий форсунки, их закоксовывании и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработавших газов.

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются: затруднение пуска двигателя, увеличения расхода топлива под нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.

Диагностирование общего технического состояния системы питания производят методом дорожных или стендовых испытаний автомобиля. Оценка производится по расходу топлива при заданной нагрузке и составу отработавших газов. Перед проверкой расхода топлива производится испытание автомобиля по величине выбега, что необходимо для исключения влияния на получаемые результаты регулировки тормозов, подшипников ступиц колес, давления воздуха в шинах. Выбег автомобиля с номинальной нагрузкой определяется на горизонтальном прямом участке дороги при движении его по инерции со скоростью 50 км/ч до полной остановки. Контрольный расход топлива определяется при постоянной скорости от 30 до 40 км/ч для грузовых автомобилей и от 40 до 80 км/ч для легковых. Методу дорожных испытаний присущ ряд недостатков — трудность выбора участка дороги с постоянными характеристиками условий движения, влияние атмосферных факторов и др.

Диагностирование на стенде с беговыми барабанами исключает указанные недостатки и дает более достоверные результаты. Замер расхода топлива осуществляется при предварительно прогретых двигателей и трансмиссии на определенных скоростном и нагрузочном режимах (рис. 1).

Топливоподкачивающий насос и насос высокого давления проверяют на стенде дизельной топливоподающей аппаратуры СДТА (рис. 2). При испытаниях и регулировке на стенде исправный топливоподкачивающий насос должен иметь определенную производительность при заданном противодавлении и давление при полностью перекрытом топливном канале (для двигателя ЯМЗ-236 при 1050 об/мин валика стенда производительность должна быть не менее 2,2 л/мин при противодавлении 150—170 кПа и давлении при полностью перекрытом канале 380 кПа). Топливный насос высокого давления проверяют на начало, равномерность и величину подачи топлива в цилиндры двигателя. Для определения начала подачи топлива применяют моментоскопы — стеклянные трубки с внутренним диаметром 1,5—2,0 мм, устанавливаемые на выходном штуцере насоса, и градуированный диск (лимб), который крепятся к валу насоса.

При проворачивании вала секции насоса подают топливо в трубки моментоскопов. Момент начала движения топлива в трубке первого цилиндра фиксируют по градуированному диску. Это положение принимают за 0° — начало отсчета. Подача топлива в последующие цилиндры должна происходить через определенные углы поворота вала в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Рис. 2. Стенд диагностирования топливных насосов дизельных двигателей: 1 — ТНВД, закрепленный на стенде; 2 — место для установки форсунок; 3 — контрольные колбы

Для двигателя 740 автомобиля КамАЗ порядок работы цилиндров 1 — 5 —4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8, подача топлива в пятый цилиндр (секцией насоса 8) должна происходить через 45°, в четвертый (секцией 4) — 90°, во второй (секцией 5) — 135є, в шестой (секцией 7) — 180°, в третий (секцией 3) — 225°, в седьмой (секцией 6) — 270° и восьмой (секцией 2) — 315°. При этом допускается неточность интервала между началом подачи топлива каждой секцией относительно первой не более 0,5°.

В табл.1 представлена последовательность проверки секций ТНВД и нормативный угол поворота для моментов начала подачи топлива.

Последовательность проверки секции ТНВД и нормативный угол поворота для моментов начала подачи топлива

Система питания дизельных двигателей

Главная > Реферат >Транспорт

Саратовский государственный технический университет

Кафедра «Автомобили и двигатели»

Отчет по лабораторно-практической работе

Работа №8: Система питания дизельных двигателей

Студента: Сауткина Е.Ю.

КОМПОНОВКА ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

В компоновку системы питания дизельного двигателя (на примере КамАЗ 740) входят:

Фильтр грубой очистки топлива дизеля предназначается для первоначальной очистки топлива. Он установлен с левой стороны на раме автомобиля.

фильтр тонкой очистки топлива дизеля предназначен для вторичной, окончательной очистки топлива от примесей. Он устанавливается в верхней части топливной системы (на правой задней стороне двигателя).

Читать еще:  Ваз 2107 нет холостых на горячем двигателе

Оба фильтра включены в систему последовательно.

Топливо подкачивающий насос предназначен для подачи топлива из топливного бака через фильтры к насосу высокого давления. В настоящее время применяются насосы поршневого типа. Он расположен между фильтрами грубой и тонкой очистки.

Топливный насос высокого давления предназначен для подачи в форсунки необходимые порции топлива и в строго определенные моменты. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя, каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос располагается между рядами цилиндров и приводится в действие от зубчатых колес распределительного вала.

Форсунка обеспечивает подачу топлива в камеру сгорания при определенном давлении и в мелкораспыленном виде.

Система выпуска отработавших газов аналогична карбюраторным двигателям.

У автомобиля КамАЗ 740 глушитель и трубопроводы соединены гибким патрубком.

Система подачи и очистки воздуха дизеля : воздухоочиститель сухого типа (без масла) он состоит из корпуса, фильтрующего элемента крышки. В качестве фильтрующего элемента используется гофрировочный картон. Воздухоочиститель прикреплен к левому лонжерону рамы. Воздухозаборник находится за кабиной водителя.

СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ В ДИЗЕЛЯХ.

Особенностью системы питания дизеля является то, что осуществляется раздельная подача воздуха и топлива в цилиндры, вследствие чего последние смешиваются только внутри цилиндра. На их смешивание, испарение и нагревание до самовоспламенения предусмотрен определенный промежуток времени, который называется периодом задержки воспламенения . Его длительность зависит от сорта топлива, физико-химических свойств топлива и конструктивных особенностей двигателя. Чем значительнее периодом задержки воспламенения, тем больше давление газов на поршневую группу, двигатель работает жестче, происходит значительный износ деталей двигателя. Мелкое распыление топлива в завихренный воздух приводит к уменьшению периода задержки воспламенения. Задача смесиобразовательного процесса заключается в мелком распылении и хорошем перемешивании определенной порции топлива с воздухом.

ТРЕБОВАНИЯ К ПОДГОТОВКЕ СМЕСИ.

РАЗДЕЛЬНЫЕ И НЕРАЗДЕЛЬНЫЕ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ.

Для улучшения смесеобразования в дизелях применяют нераздельные и раздельные камеры сгорания.

В нераздельные камеры топливо подается под большим давлением 50-100 МПа, что позволяло тонко распылять топливо, и как следует перемешивать, достигать полного сгорания. Двигатель развивает наибольшую мощность.

В раздельных камерах создается сильное завихрение топлива, это обеспечивает лучшее смесеобразование и позволяет подавать топлива через форсунки с меньшим давлением 12,5-18,5 МПа.

НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ФОРСУНОК.

Форсунка обеспечивает подачу топлива в камеру сгорания при определенном давлении и в мелкораспыленном виде. Форсунки бывают: открытые или закрытые , с распылителем , имеющим одно или несколько отверстий. Закрытые форсунки могут быть штифтовыми или бесштифтовыми .

КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА НАСОСОВ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ.

Топливный насос состоит из: корпуса, конического вала, горизонтальной перегородки, которая делит на пополам нижнюю и верхнюю часть корпуса, кулачкового вала и толкателей, расположенных в нижней части корпуса, в верхней части расположены плунжерные пары. В перегородке имеется 6 отверстий и пазы для установки и управления движения толкателей. Кулачковый вал приводит в движение плунжеры через ролики толкателей с регулировочными болтами. В нижнюю часть корпуса наливают масло через отверстие, закрытое сапуном, уровень которого контролируют указателем.

Все секции насоса работают одинаково, поэтому рассмотрим работу только одной. При вращении кулачкового вала, кулачек набегает на ролик толкателя, который, поднимаясь, сжимает пружину и перемещает плунжер вверх во втулке, при этом секция подает топливо. Затем кулачек сходит с ролика и опускает плунжер вниз, при этом происходит наполнение надплунжерного пространства. Перемещение рейки вызывает поворачивание рейки на некоторый угол, плунжер совершает возвратно-поступательное и одновременно вращательное движение.

При нижнем положении плунжера, топливо заполняет надплунжерное пространство, проходит через осевое и диаметральное отверстие к спиральным канавкам. При поднятии плунжера топливо вытесняется через впускное отверстие, пока плунжер не перекроет его, Затем оставшееся топливо сжимается до 1-1,8 МПа, после чего поднимается нагнетательный клапан, сжимает пружину и пропускает топливо в штуцер, а затем к форсунке.

КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА ПЛУНЖЕРНЫХ ПАР.

Плунжер и втулка вместе образуют плунжерную пару

диаметр плунжера — 9мм

ход плунжера — 10мм

Зазор между плунжером и втулкой не должен превышать 0,0015 – 0,0020мм для создания высокого давления. Положение втулки в насосе фиксируется стопорным болтом, в верхней части втулки имеются впускные и перепускные отверстия. Плунжер может перемещаться внутри втулки в вертикальном направлении и повёртываться при помощи двух направляющих выступов, входящих в пазы поворотной втулки, последняя в свою очередь поворачивается закрепленным на ней зубчатым венцом, находящимся в зацеплении с рейкой. В продольный паз рейки входит стопорный винт, определяющий ее положение. На головке плунжера профрезерованы две спиральные канавки. При наличии спиральных канавок давление топлива с обеих сторон плунжера одинаково, и долговечность секций насоса увеличивается. Между нижней частью плунжера и корпусом установлена пружина. В верхней части каждой секции насоса ввернут штуцер с седлом нагнетательного клапана, пружиной и упором клапана. От штуцера через ниппель топливо поступает в топливопровод, ведущий к форсунке.

НАЗНАЧЕНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ НАГНЕТАТЕЛЬНЫХ КЛАПАНОВ.

Нагнетательный клапан предназначен для пропускания топлива находящегося под давлением, в наплунжерном пространстве, в штуцер, а затем к форсунке. Клапан поджимается пружиной к седлу, и открывается при достижении давления способного преодолеть жесткость пружины, а именно 1-1,8 МПа. При дальнейшем движении плунжера давление повышается до 16,5 МПа, при котором игла форсунки поднимается и открывает проход топлива в камеру сгорания.

КОНСТРУКЦИЯ ПРИВОДА НАСОСА.

топливные насосы расположены между рядами цилиндров и приводятся в действие от зубчатых колес распределительного вала. На одном конце вала привода топливного насоса установлено зубчатое колесо, а другой конец вала соединен с центробежной муфтой опережения впрыскивания топлива. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот, и топливо подается во все цилиндры. (На примере КамАЗ 740).

Е.В.Михайловский, К.Б.Серебряков, Е.Я.Тур

«Конструкция автомобильных и тракторных двигателей»

Лабораторная работа № 3

СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО И ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Читать еще:  Чем смыть масло с двигателя в домашних условиях

3.1. Цель работы

Изучить назначение, классификацию и общее устройство приборов систем питания карбюраторных и дизельных двигателей.

3.2. Изучить на занятиях

Назначение и устройство всех основных частей системы питания карбюраторного и дизельного двигателей:

устройство и режимы работы карбюратора;

устройство и работу топливного насоса высокого давления (ТНВД), всережимного регулятора частоты вращения и муфты опережения впрыска.

3.3. Отчет о работе.

Принципиальная схема системы питания карбюраторного двигателя.

Рис. Схема расположения элементов системы питания

1 — заливная горловина с пробкой; 2 — топливный бак; 3 — датчик указателя уровня топлива с поплавком; 4 — топливозаборник с фильтром; 5 — топливопроводы; 6 — фильтр тонкой очистки топлива; 7 — топливный насос; 8 — поплавковая камера крабюратора с поплавком; 9 — воздушный фильтр; 10 — смесительная камера карабюратора; 11 — впускной клапан; 12 — впускной трубопровод; 13 — камера сгорания

Принципиальная схема системы питания дизельного двигателя.

У современных дизельных двигателей, в том числе и у всех отечественных моделей, применена раздельная система впрыска топлива в цилиндры. Такая система предусматривает установку одного объединенного насоса высокого давления и отдельных форсунок закрытого типа на каждый цилиндр двигателя.

Система питания дизельных двигателей состоит из линий низкого и высокого давления. По линии низкого давления топливо подается из основного бака к насосу высокого давления. Линия высокого давления служит для впрыска дозированного количества топлива в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы.

Принципиальная схема системы питания дизельного двигателя показана на рис. Насос низкого давления 6 (практически этот насос устанавливают обычно на корпусе насоса высокого давления) засасывает топливо из бака 1 через фильтр грубой очистки 7 в свою полость всасывания. Далее этот насос нагнетает топливо через фильтр тонкой очистки 3, в топливный насос высокого давления 4. Последний впрыскивает его через форсунки 2 непосредственно в камеры сгорания двигателя. Избыточное топливо вместе с попавшим в систему воздухом отводится по дренажным трубкам в топливный бак. В него также сливается топливо, просочившееся в полости пружин форсунок.

Рис. Принципиальная схема системы питания дизельного двигателя: 1 — топливный бак; 2 — форсунка; 3 — фильтр тонкой очистки топлива; 4 — топливный насос высокого давления; 5 — регулятор; 6 — топливный насос низкого давления; 7 — фильтр грубой очистки топлива

Чем отличается процесс смесеобразования карбюраторного двигателя от дизельного?

По способу смесеобразования и воспламенения топлива автомобильные поршневые двигатели подразделяются на две группы: с внутренним смесеобразованием и воспламенением от соприкосновения с воздухом, сильно нагретым в цилиндре в результате высокого сжатия (дизели); с внешним смесеобразованием и принудительным зажиганием от искры (карбюраторные и газовые).

3.4 Контрольные вопросы.

1. Назначение системы питания карбюраторного двигателя.

2. Как подается топливо из бака к карбюратору?

3. Как устроен и работав! бензонасос диафрагменного типа?

4. Как устроен и работает простейший карбюратор?

5. Для чего необходим глушитель и как он устроен?

6. Назначение, устройство и работа системы питания дизельного двигателя.

7. Какие приборы входят в систему питания дизеля?

8. Почему топливо подается к форсункам под высоким давлением?

9. Как подается топливо из бака к форсунке?

10. Устройство и работа топливного насоса высокого давления.

Системы питания двигателя

Системы питания двигателя

Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов. Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приёмной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе.

Топливный бак 39 стальной, сварен из двух половин. Стальные листы с внутренней стороны освинцованы. С наружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6 л.

Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом. Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой 26 на резьбе. Для доступа к пробке необходимо нажать на передней торец крышке на крыле, который закрывает нишу.

Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг 28, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины. Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака.

Сверху на баке закреплен датчик 38 уровня топлива в сборе с патрубком и приёмной трубкой 29, снабженной топливным сетчатым фильтром. Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой. С 1985 г. на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются.

Топливопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок. Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой. На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями. Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметезированы резиновыми заглушками.

Топливный насос – диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35. Снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива. Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом. 20-30 кПа.

Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32. Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки 12.

Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 — рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 — предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждении рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмой установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм.

Читать еще:  Вибрация двигателя газ 53 на средних оборотах

Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина. Шток 21 Т-образным хвостиком вставлен в прорезь балансира 25. Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя.

В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25. В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под влиянием пружины 23 возвращается в исходное положение.

В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14. С верху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10. В верхнем корпусе 9 насоса запрессованный всасывающий 13 и нагнетательный 11 патрубки.

При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз. При этом пружина диафрагмы ещё более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость (полость над диафрагмами). При сбеге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора.

При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым.

При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора.

При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 (с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8-1,3 мм. Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя. Прокладки изготавливаются трех типов и имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0,30 мм.

На автомобилях ВАЗ 2103 выпуска 1972-1974 г устанавливались карбюраторы 2103-1107010. С1974 по 1976 г на автомобили ВАЗ-2103 – 2106 стали ставить карбюраторы 2103-1107010-01 , а с 1976 по 1980 гг. – 2106-110-7010. С 1980 г устанавливают карбюратор « Озон » 2107-1107010-20 с распределителями зажигания, имеющими вакуумный регулятор опережения зажигания. Со старыми распределителями зажигания (без вакуумного регулятора) устанавливали карбюратор 2107-110-7010-10, поступающие в запасные части и отличающиеся от 2107-1107010-20 только отсутствием патрубка отбора разряжения для вакуумного регулятора. Карбюраторы с соответствующими распределителями зажигания взаимозаменяемы между собой.

Основные данные карбюратора приведены в таблице.

На автомобиле ВАЗ-21063 устанавливается карбюратор 2105-1107010-20, который отличается от карбюратора 2107-1107010-20 лишь следующими тарировочными данными: диаметр главных топливных жиклеров составляют 1,07 и1,62 мм ; диаметры главных воздушных жиклеров – 1,70 мм; диаметры жиклеров пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры – 1,2 и 1,0 мм ; пусковые зазоры воздушной заслонки – 5+0,5 мм, дроссельной заслонки- 0,7-0,8 мм.

На автомобиль ВАЗ-21065 устанавливается карбюратор типа «Солекс» 21053-1107010, показанные на рисунках. На данном рисунке показан карбюратор 2107-1107010-20 .

Карбюратор 2107-1107010-20 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Открытие дроссельной заслонки первой камеры осуществляется от педали в салоне. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные, дозирующие, диафрагменное пусковое устройства, экономайзер (эконостат) с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, автономную систему холостого хода и переходную систему второй смесительной камеры, а также золотниковое устройство для вентиляции картера двигателя.

Карбюратор 2107-1107010-20 состоит из корпусных деталей: корпуса 13 карбюратора, крышки 17 и корпуса 54 дроссельных заслонок.

Крышка 17 имеет входные горловины смесительных камер. В крышке установлена воздушная заслонка 32 , игольчатый клапан 26 , поплавок 25, топливный фильтр 27.

На крышке крепится пусковое устройство. Рычаг 33 воздушной заслонки тягой связан с рейкой 35, а телескопической тягой 34 с трехплечим рычагом 38. в крышке выполнены каналы экономайзера (эконостата).

В корпусе 13 в больших диффузорах установлены малые легкосъемные диффузоры 30, изготовленные заодно с распылителями 31 с главных дозирующих систем и распылителем эконостата. В корпусе выполнены каналы главных дозирующих систем, автономной системы холостого хода, переходной системы, ускорительного насоса, канал связи пускового устройства с задроссельным пространством. В корпусе установлен распылитель 19 ускорительного насоса; топливные, воздушные и эмульсионные жиклеры вышеперечисленных систем.

В корпусе 54 установлены заслонки первой и второй камер. На оси заслонки первой камеры установлены: рычаг 42 привода дроссельных заслонок от педалей, рычаг 45 ,ограничивающий открытие заслонки второй камеры, рычаг 46 связи с воздушной заслонкой, кулачок 4 привода ускорительного насоса. На оси заслонки первой камеры находится золотник вентиляции картера двигателя. На оси заслонки 51 установлен рычаг 49, жестко закрепленный, и рычаг 48 привода заслонки, связанный через пружину с рычагом 49 и со штоком 47 диафрагмы пневматического привода. В корпусе выполнены каналы переходной системы и автономной системы холостого хода, установлены регулировочные винты 11 и 9 количества смеси и качества (состава) смеси холостого хода.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector