Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Установка для запуска автомобильных двигателей э 312

Wartburg

Wartburg — марка восточногерманских легковых автомобилей, выпускавшихся с 1955 по 1991 год на народном предприятии Automobilwerk Eisenach в городе Айзенах.

С 1955 по 1967 год выпускалась модель Wartburg 311. Изначально он представлял собой рестайлинговый вариант автомобиля IFA F9 с новым кузовом, но на протяжении своего выпуска был существенно модернизирован технически, получив полностью новое шасси. Выпускались также модификации — Wartburg 312 (универсал), Wartburg 313 (родстер) и пикап.

С 1965 по 1988 год выпускался новый автомобиль Wartburg 353. Модификации — Wartburg 353W Tourist c кузовом универсал, пикап Trans, кюбель. Автомобиль имел смелый и современный для 1965 года дизайн кузова и неплохие по тем временам технические характеристики.

В 1985 году базовый Wartburg 353 и все его модификации подверглись рестайлингу, который коснулся прежде всего внешнего вида: измененного переднего оформления кузова, задних фонарей. С 1988 по 1991 год выпускалась модификация Wartburg 1.3, представлявшая собой комбинацию рамы и кузова поздней модели «353» с четырёхтактным двигателем Volkswagen объёмом 1,3 литра. Автомобиль получил новую решетку радиатора, пластиковые бампера, блок-фары и новые задние фонари.

Изначально имея целый ряд прогрессивных для своего времени технических решений, к началу 1980-х годов Wartburg уже являлись морально и технически устаревшими машинами [ источник не указан 1279 дней ] . Предприятие разрабатывало новые перспективные модели этих машин в 1970—1980-х годах, однако по тем или иным причинам они не были запущены в серийное производство.

Для автомобилей Wartburg, как и для автопрома ГДР в целом, была характерна плавная эволюция с сохранением высокой степени конструктивной и технологической преемственности между поколениями, но при этом до определённого момента они непрерывно подвергались «мягкой» текущей модернизации, периодически подтягивающей их технико-экономические и потребительские качества к современному уровню. Название Wartburg происходит от одноименной крепости, расположенной рядом с Айзенахом, где эти машины изготовлялись.

Содержание

  • 1 Общая характеристика семейства
  • 2 Первое поколение
    • 2.1 Модификации
  • 3 Второе поколение
    • 3.1 Модернизации
  • 4 Wartburg 1.3
  • 5 См. также
  • 6 Примечания

Общая характеристика семейства [ править | править код ]

От своего предшественника — DKW F9 — Wartburg унаследовали компоновку силового агрегата с продольным расположением двигателя и приводом на передние колёса через шарниры равных угловых скоростей в виде сдвоенных карданных. Применение недорогих и относительно простых в производстве шарниров этого типа в своё время позволило фирме DKW создать крупносерийный переднеприводный автомобиль в начале 1930-х годов, то есть на десятилетия раньше, чем такая конструкция завоевала массовую популярность в Западной Европе. F9 же представляла собой дальнейшее развитие данной концепции, получив усовершенствованный силовой агрегат с компоновкой, и поныне применяющейся на автомобилях Audi и VW — с продольным расположением двигателя и главной передачей, размещённой между ним и коробкой передач.

Между тем, наряду с прогрессивной компоновкой Wartburg — потомок DKW — «получил по наследству» и остальные техническим особенности своего прародителя, в том числе — рамное шасси и сравнительно примитивный двухтактный двигатель.

Двигатель всех Wartburg, кроме самых последних серий конца 1980-х годов, был двухтактным трёхцилиндровым, водяного охлаждения, рабочим объёмом около 1 литра. В нём имелось всего лишь 7 подвижных частей — отсутствовали газораспределительный механизм, отдельная система смазки и многие другие узлы, обязательные для четырёхтактных моторов, но не являющиеся критически важными для «двухтактников». Для него была характерна высокая плавность работы (как у четырёхтактной рядной шестёрки), но при этом — специфический «двухтактный» звук (намного, однако, более слабый, чем «мопед

ный» треск двухтактных моторов с воздушным охлаждением, вроде устанавливаемого на Трабант) и неустойчивая работа в режиме торможения двигателем, при котором в цилиндрах происходили случайные вспышки. В топливо добавляли масло, которое обеспечивало смазывание двигателя — настоящая система смазки под давлением отсутствовала. Благодаря этому за едущим автомобилем тянулся шлейф сизого дыма, особенно если его двигатель находился в изношенном состоянии или водителем не была точно выдержана пропорция между топливом и смазочным маслом. При этом двигатель Wartburg был по меркам своего времени довольно мощным для своего рабочего объёма по сравнению с четырёхтактными — даже несмотря на весьма невысокую степень форсирования, которая вкупе с высоким качеством изготовления обеспечивала ресурс на уровне четырёхтактных моторов тех лет — до 150…200 тыс. км до капитального ремонта при правильном уходе (двигатель был исключительно чувствителен к качеству и дозировке применяемого для смазки масла, требуя специального высококачественного «двухтактного» масла с пониженной зольностью, а при использовании его несоответствующих сортов — даже качественного масла для четырёхтактных моторов, присадки которого при выгорании превращаются в абразивную золу — или нарушении соотношения с бензином преждевременно изнашивался). Капремонт также был существенно облегчён за счёт простоты устройства двигателя, минимального числа подвижных (а следовательно — и подверженных износу) частей и использования на коленчатом валу шариковых подшипников качения вместо традиционных подшипников скольжения со вкладышами.

Такая конструкция даже по меркам развитых стран Западной Европы всё ещё была нормальным явлением в пятидесятые годы и в начале шестидесятых, а в некоторых странах — например Швеции и Японии — и позднее (бензоколонки с «двухтактной смесью» для моторов старых SAAB’ов встречались в Швеции ещё в 1990-е годы). Однако всё же в большинстве западноевропейских стран уже в середине шестидесятых годов произошёл отказ от установки шумных и «грязных» двухтактных моторов на новые легковые автомобили (впоследствии их перестали применять и на мотоциклах, а сегодня четырёхтактные двигатели вытесняют двухтактные даже на скутерах). Так что к этому времени Wartburg оказался явно ниже среднеевропейского уровня, причём именно в отношении своего силового агрегата, который по обеспечиваемому комфорту вождения и удобству в эксплуатации объективно не мог соревноваться с более конструктивно совершенными четырёхтактными двигателями.

Коробка передач — двухвальная, трёхходовая, четырёхступенчатая, изначально без синхрониаторов. С 1961 года появились синхронизаторы на высших передачах переднего хода (II, III и IV), а в 1966 году на модели «353» была внедрена новая, также четырёхступенчатая, но уже полностью синхронизированная коробка передач. Большая часть выпуска имела подрулевой рычаг, напольный появился лишь на самых поздних машинах с двухтактными двигателями. Пятиступенчатая коробка передач для «классических» Wartburg с двухтактным двигателем была разработана, но ставилась лишь на раллийный вариант Wartburg 353WR (1985). Wartburg 1.3 имел четырехступенчатую коробку передач от Volkswagen Polo II (с рядом незначительных отличий) с напольным рычагом переключения.

Начиная с 1966 года в коробке передач автомобиля появилась обгонная муфта, которую можно было временно отключить подрулевым рычажком. Она служила для разобщения двигателя и трансмиссии в режиме движения при отпущенной педали газа и включенной передаче, когда коленчатый вал двигателя проворачивается трансмиссией автомобиля. У обычных автомобилей с четырёхтактными моторами этот режим используется для так называемого торможения двигателем, однако двухтактный мотор смазывается за счёт поступающего вместе с бензовоздушной смесью масла, поэтому в режиме торможения двигателем, когда топливо практически не расходуется, он сильно изнашивается из-за недостатка смазки — двигатель при этом вращается с оборотами, соответствующими скорости автомобиля, а подача топлива и смазочного масла через прикрытую дроссельную заслонку соответствует оборотам холостого хода, из-за чего возникает масляное голодание в парах трения — во избежание этого на затяжных спусках водителю приходилось периодически подгазовывать, чтобы вместе с бензином подать в цилиндры дополнительную порцию смазочного масла. Желание сберечь ресурс двигателя и привело к появлению этого трансмиссионного агрегата, который автоматически разобщал двигатель с трансмиссией при изменении направления передачи крутящего момента и давал ему при движении накатом вращаться с нормальными оборотами холостого хода. Отключать её рекомендовалось лишь при движении по скользкой дороге, например в гололёд, когда торможение двигателем является желательным с точки зрения безопасности, а также, например, при запуске двигателя «с толкача». Побочным эффектом от наличия в трансмиссии обгонной муфты была возможность переключения передач на ходу без выжима сцепления — для этого надо было просто сбросить газ, при этом коробка передач разобщалась с двигателем, как нажатой педали сцепления. Педаль сцепления использовалась только при трогании с места, остановке или динамичном разгоне.

Шасси автомобиля было рамным, причём, в отличие от многих рамных легковых автомобилей, выпущенных после середины шестидесятых годов, у которых облегчённая рама служила лишь для упрощения сборки на конвейере, объединяя в единую конструкцию двигатель и другие агрегаты шасси и не будучи способна воспринимать нагрузки без кузова, у Wartburg имелась полноценная несущая рама (как у «жёстких» внедорожников), воспринимающая большую часть возникающих при движении автомобиля нагрузок. Она была плоской и короткой — от передних опор двигателя до задней оси, но очень крепкой и долговечной, сделанной из толстого металла. О её прочности косвенно можно судить по тому факту, что рамы выпускавшихся на базе Wartburg кабриолетов не имели каких либо особых усилений. К раме крепились все основные агрегаты автомобиля, включая главные цилиндры сцепления и тормозов (из-за этого педали до самого конца выпуска оставались напольными, как у довоенных моделей) и картер рулевой рейки (однако со временем появилась отдельная от него рулевая колонка, с эластичным шарниром, снижающим вероятность травм водителя при столкновении). Кузов крепился к раме через 10 резиновых подушек, уменьшающих передачу вибраций в салон. Так как возникающие при движении автомобиля нагрузки воспринимались им лишь в незначительной степени, собственная жёсткость кузова не играла большой роли, что позволило сделать практически все его наружные панели легкосъёмными — передние и задние крылья, брызговики моторного отсека, панель передка крепились к нему на болтах, что значительно упрощало кузовной ремонт — эта особенность конструкции сохранялась на всех поколениях Wartburg.

За все десятилетия конвейерной жизни Wartburg сменилось лишь два принципиально отличавшихся друг от друга варианта рамы — старого и нового образца. Рама старого образца, устанавливавшаяся на Wartburg 311, по сути повторяла по конструкции раму DKW / IFA F9 и имела на виде сверху форму веретена. Подвеска всех колес, как и у F9, была выполнена на поперечных рессорах, причём передняя была независимой, с двумя поперечными рычагами внизу и рессорой вместо верхних рычагов, а задняя — зависимой, с соединяющей задние колёса лёгкой трубчатой балкой, двумя продольными реактивными штангами и расположенной над балкой поперечной рессорой — очень дешёвое и экономичное решение, по простоте устройства напоминающее подвески Ford T, но при этом обеспечивающее приемлемую по меркам тех лет управляемость. В сентябре 1965 года автомобиль получил новое шасси с рамой грушевидной формы и более комфортабельной независимой пружинной подвеской всех колёс, кузов при этом затронут практически не был, так как старая и новая рамы были унифицированы по посадочным местам и креплениям — этот «переходный» вариант обозначался Wartburg 312. Эта же грушевидная рама устанавливалась и на Wartburg 353, выпуск которого начался в 1966 году. Wartburg 1.3 использовал раму от «353-го» с видоизменённой передней частью, адаптированной под поперечную установку силового агрегата.

Читать еще:  Шкода октавия не держит обороты на холодном двигателе

Из-за расположения под полом кузова довольно массивных (высотой 102 мм) лонжеронов рамы все Wartburg отличались сравнительно большой габаритной высотой, однако это в значительной степени компенсировалось наличием в основании кузова тяжёлой рамы и небольшой высотой силового агрегата, благодаря чему центр тяжести автомобиля располагался не выше, чем у аналогов с несущим кузовом и более низким расположением панели пола.

Как заглушить мотор, если он — не реагирует на замок и ключ.

Двигатель не глохнет. Обзор, связи, причины. Суть диагноза OBD.

Неисправность : Двигатель не глохнет.

Когда двигатель не останавливается — это может стать крайне неприятной ситуацией. Особенно, когда двигатель идет в разнос . Наилучшее решение заткнуть впускной коллектор куском прочной резины . Сила всоса впускного коллектора / двигателя может достигать больших значений . Это может быть опасно для здоровья . Да и доступ к коллектору обычно перекрыт шлангами и фильтрами . Несмотря на перекрытие, двигатель может продолжать работать, всасывая пары моторного масла и воздух из всех щелей, которые ему доступны : поршневые кольца, система вентиляции картерных газов, пробка крышки клапанов, маслозаливной горловины и масляный щуп .

Второй способ, это попытаться заглушить двигатель передачей, желательно прямой, иначе, на пониженных передачах, его может потащить даже на ручнике . Этот способ не совсем подходит для коробок автоматов . Возможно, может помочь при комбинировании с другими методами .

Третий и наиболее опасный, это оторвать / отрезать / перегнуть топливный шланг подачи топлива . Если топливный насос продолжает нагнетать давление — вокруг все забрызгает топливом, что многократно увеличивает риск пожара . Но, в такой ситуации — уже не до этого . Чем больше огнетушителей, и чем удобнее к ним доступ — тем больше шансов, что ими воспользуется любой, находящийся рядом — в критической ситуации . Страховать действия сотрудников — это нормальное явление, особенно в условиях опасного производства . Автомобиль, ведь — признан источником повышенной опасности, пока он находится в действующем состоянии? Значит и производство по обслуживанию источников опасности должно признаваться опасным .

Отключать аккумулятор бесполезно . Пока работает генератор, напряжения будет более чем достаточно . Отрывать высоковольтные провода возможно, но это может быть похоже на знакомство с электрическим стулом, и я не уверен, что оно окажется не последним . В таком случае лучше отдернуть фишку с коммутатора . На дизельных тнвд без электронного управления может находиться флажок для глушения, об этом надо знать заранее . Затыкать выхлопную трубу. Если хватит сил удержать ее . Да и глушитель должен быть целым . Хорошо, если на выхлопной трубе (на грузовике) есть заслонка горного тормоза . Об этом, в панике, надо еще успеть вспомнить . В общем, не дай Бог .

Обычно, когда что-нибудь оторвет, заклинит или вылетит кулак дружбы ( пробой поршнем / шатуном блока цилиндров ) — обычно в этот момент двигатель останавливается сам .

Возможные причины неисправности : Engine Not Stop.

— Замок зажигания .
— Клапан блокировки топлива .
— Электропроводка : замыкание / неправильное подключение .
— Перегрев двигателя / дизелинг / калильное зажигание .
— Нагар в камерах сгорания .

Советы, мнения, опыт, известные неисправности.

Возможно, установлена сигнализация с автозапуском, требующая определенных действий для остановки двигателя :
— снять / поставить ручник .
— вытащить ключ .
— закрыть водительскую дверь .
— нажать на кнопку брелока .
— другие действия .

Возможно, установлен турботаймер, с заданной паузой перед остановкой, для деактивации :
— снять / поставить ручник .
— нажать на тормоз .

Возможно, следует проверить :
— Плотное прилегание дросселя .
— Полное закрытие клапана ХХ .
— Угол опережения зажигания .
— Подклинивание клапанов .
— Избыточное масляное сапунение .
— Заброс моторного масла турбонаддувом .
— Утечка топлива / паров топлива в цилиндры .
— Калильное зажигание / дизелинг .
— Замыкание проводов выключателя зажигания на плюс .

Особое мнение : автосигнализация с авто / запуском.

В зависимости от установленной марки авто сигнализации — двигатель может не глохнуть при выключении замка зажигания (после активации процедуры безопасного авто / запуска), пока не выполнено одно из условий :
— закрытие водительской двери : например, неисправен концевой выключатель двери или проводка .
— остановка двигателя по команде с брелока / нажатию кнопки .
— до окончания заданного времени работы таймера остановки двигателя / или — турботаймера .

© интернет . диагностика легковых автомобилей и грузовиков . народное пособие .

© internet . car & truck diagnostics . people’s allowance .

Меню раздела, новости и новые страницы.

iSMi. Диагностика а . Диагностика и ремонт автомобиля — бесплатное онлайн пособие, руководство та . iSMi. Пособие по ди . Содержание. Часть 1. Системы автомобиля. Двигатель. Система электронного уп . iSMi. Пособие по ди . Содержание. Часть 2. Компоненты автомобиля. Датчик. Проблема. Обороты. Темп . iSMi. Пособие по ди . Содержание. Часть 3. Диагностика, OBD. Коды. Неисправности. Автомобиль. Гру . iSMi. Пособие по ди . Содержание. Часть 4. Параметры, анализ. Неисправность. Диагностика. Ремонт. . Идентификация и кон . Датчик. Автомобиль. Топливо. Код. Давление. Деталь. Система. Управление. Дв . Электронное управле . Воздух. Впрыск. Двигатель. Конструкция. Прибор. Система. Тормоза. Тормозной . Электрооборудование . Компонент. Напряжение. Сигнал. Провода. Питание. Движения электронов. Макси . Модули электронного . Неисправность. Система. Питание. Считывание. Электронный. Control unit. Акк . АКП, коробка переда . АКП. Масло. Тест. Уровень. Потеря. Скорость. Давление. Датчик. Переключение . Аккумулятор, электр . Ток. Генератор. Тест. Напряжение. Двигатель. Работа. Battery. Запуск. Заряд . ABS. Торможение. Ус . Колесо. Тормоз. Тормозной. Торможение. Колодка. Педаль. Система. Вращение. . Карбюраторное дозир . Карбюратор. Система. Двигатель. Обороты. Регулировка. Топливо. Жиклер. Клап . Шина обмена данных. . Устройство. Управление. CAN. Передача. Сообщение. Блок управления. Провод. . Двигатель. Охлажден . Система. Охлаждение. Утечка системы охлаждения. Антифриз. Жидкость. Замена . Цилиндр. Поршнень. . Цилиндр. Компрессия. Двигатель. Тест. Кольцо. Масло. Запуск. Давление. Топл . Двигатель. Выхлопны . Газы. Глушитель. Выхлопной. Катализатор. Воздух. Двигатель. Сгорание. Смесь . Двигатель. ГРМ. Газ . ГРМ. Клапан. Двигатель. Привод. Механизм. Фаза. Опережение. Кулачковый. Кла . Двигатель. Холостой . Обороты. Положение. Режим. Воздушный. Дроссель. Регулировка. Топливо. Управ . Двигатель. Ignition . Зажигание. Искра. Система. Смесь. Горение. Двигатель. Градусы. Свеча. Воспл . Двигатель. Смазка. . Моторный. Двигатель. Антифрикционный. Масляный. Температура. Топливо. Трени . Двигатель. Турбонад . Наддув. Система. Двигатель. Турбокомпрессор. Воздух. Турбонаддув. Давление. . Двигатель. Силовой . Масло. Износ. Система. ГРМ. Звук. Клапан. Компрессия. Работа. Стук. Engine. . Двигатель. ТНВД, вп . ТНВД. Двигатель. Подача. Система. Давление. Топливо. Дизтопливо. Регулировк . Отопление. Вентиляц . Хладагент. Воздух. Компрессор. Система. Давление. Фреон. Air. Нагнетатель. . Гибридная силовая у . Батарея. Высоковольтный. Система. Установка. Hybrid. Обслуживание. Гибрид. . Панель приборов. Щи . Двигатель. Контрольный. Тест. Эксплуатация. Индикатор. Интервал. Лампа. Сер . Иммобилайзер. Завод . Система. Блок управления. Брелок. Охрана. Immo. Дверь. Замок. Запуск. Иммо. . Коробка передач. Сц . Диск. Передача. Подшипник. Двигатель. Износ. Колесо. Скорость. Тест. Clutch . Рулевое управление. . Колесо. Редуктор. Поворот. ГУР. Датчик. Движение. Износ. Направление. Рулев . Шасси. Подвеска. Ам . Колебание. Метод. Система. Люфт. Виброгаситель. Измерение. Shock absorber. . Контроль давления в . Система. Шина. TPMS. Датчик. Запаска. Кодирование. Контроль. Резина. Tire P . Актуатор. Привод эл . Механизм. Управление. Актуатор. Привод. Силовой. Система. Actuator. Исполни . Снижение токсичност . Топливо. Кислород. Катализатор. Реакция. Температура. Процесс. Работа. Cata . Датчик оборотов и п . Двигатель. Сигнал. Обороты. Зуб. Коленвал. Блок. Датчик. Коленчатый вал.. К . Датчик фазы, положе . Двигатель. Установка. Фаза. ГРМ. Опережение. Положение. Работа. Управление. . Электронный блок уп . Блок управления. Кодирование. ЭБУ. Адаптация. Компонент. Соответствие. Двиг . Датчик температуры . Двигатель. Сопротивление. Масса. Тест. Temperature. Напряжение. Охлаждающая . Топливный бак. Элек . Тест. ЭБН. Производительность. Система. Электробензонасос. Давление. Магист . Датчик температуры . Сопротивление. Масса. Давление. Нагрев. Напряжение. Питание. Рост. Соответс . Топливо, энергоноси . Бензин. Двигатель. Километр. Расход. Октановое число. Этанол. Присадки. Уве . Предохранитель. Ком . Цепь. Провод. Защита. Короткое замыкание. Проводник. Проволока. Ампер. Вста . Катушка зажигания. . Катушка. Зажигание. Первичный. Ток. Напряжение. Вторичный. Двигатель. Комму . Высоковольтные пров . Свеча. Изоляция. Катушка. Пробник. Высокий. Колпачок. Пробой изоляции. Сопр . Датчик температуры . Сопротивление. Масса. Соответствие. Воздух. Напряжение. Питание. Расходомер . Топливная форсунка, . Инжектор. Впрыск. Форсунка. Давление. Топливо. Топливный. Двигатель. Систем . Турбонаддув. Интерк . Интеркулер. Охлаждение. Турбонаддув. Впускной. Давление. Пластина. Промежут . Датчик детонации. К . Сигнал. Смесь. Стук. Цилиндр. ЭБУ. Зажигание. Knock. Волна. Детонация. Креп . Датчик массового ра . Датчик. Двигатель. Расход. Масса. Расходомер. Топливо. Воздушный. Air. Атмо . Датчик давления в к . Двигатель. KPA, мм. Коллектор. Разряжение. MAP. Воздух. Впускной коллектор. . Датчика кислорода. . Кислород. Топливо. Смесь. Лямбда. Воздух. Состав. Значение. Система. ЭБУ. L . Свечи зажигания. Ис . Зажигание. Топливо. Искра. Смесь. Двигатель. Изолятор. Искрообразование. Эл . Датчик угла положен . Управление. Датчик. Педаль газа. Throttle. Сигнал. Система. Электронный. Se . Опорное напряжение . Опорный. Питание. ЭБУ. Масса. Voltage. Короткие замыкания. Провод. Vref. Вн . Датчик скорости, об . Датчик. Двигатель. Импульс. Масса. Питание. Сенсор. Сигнал. ЭБУ. Speed sens . Принципы самодиагно . Система. Код. Неисправность. Монитор. TID. PID. OBD. Самодиагностика. Режим . DTC code P02xx. Обз . Топливо. Смесь. Воздух. Система. Состав. Датчик. Давление. Коррекция. Возду . DTC code P03xx. Обз . Ignition. Искрообразование. Управление. Цилиндр. Воспламенение. Катушка. Пр . DTC code P04xx. Обз . Давление. Токсичность. Катализатор. Компонент. Система снижения токсичности . DTC code P05xx. Обз . Холостой ход. Обороты. Система. Скорость. Датчик. Параметр. Воспламенение. . DTC code P06xx. Обз . Система. Электронный. Функциональность. Control unit. ECU. Внутренний. Диле . DTC code P07xx. Обз . Автоматический. Двигатель. Коробка. Ппередача. Блок управления. Работа. Тра . Неисправность ЭБУ. . ЭБУ. Коррекция. Блок управления. Двигатель. Датчик. Базовые установки. Диаг . Двигатель не глохне . Двигатель. Зажигание. Топливо. Клапан. Остановка. Авто. Дверь. Действие. Ко . Двигатель не запуск . Система. Масса. Аккумулятор. Запуск. Топливо. Engine. Низкий. Необходимо пр . Советы, опыт, подск . Степень сжатия. Двигатель. Воздух. Асбест. Контакт. Значение. Компрессия. П . Список отзывов авто . Система. Возможности пожара. Документы. Законы. Некорректный. Отзывы. Отказ . Список симптомов ра . Двигатель. Обороты. Speed. Плохой. Poor. Engine stalls. Hesitation. Stall. . Инструкция авто диа . Инструкция. Качество. Автодиагност. Задача. Повышение. Служба. Технология. . Функция не работает . Эксплуатация. Километр. Неустойчивый. Работоспособность. Износ. Код. Компон . Рабочие жидкости. В . Неисправности рабочих жидкостей автомобиля . Немагнитные и металлические . Утечки. Цвет. Техни . Рабочий. Утеря свойств. Следствие. Немагнитные металлические примеси. Струж . Электрический сигна . Электрический. Цифровой. Процесс. Величина. Единицы информации. Передача. С . Запахи автомобиля. . Запах. Газы. Двигатель. Жидкость. Задний. Масло. Тосол. Утечка. Моторный от . Дым. Пар. Цвет и от . Газы. Двигатель. Давление. Масло. Утечка. Топливо. Цилиндр. Белый. Повышенн . Звуки в авто. Стран . Стук. Шум. Метод. Звук. Износ. Клапан. Акустический. Контроль. Колебание. М . Визуальный осмотр а . Проявление. Визуальный осмотр. Работа автомобиля. Обнаружить. Отклонение. П . Режимы работы двига . Работа. Режим. Engine. Состояние. Управление. Motor. Двигатель. Движение. Д . Обогащение состава . Двигатель. Избыток воздуха. Параметр. Потеря. Режим. Состояние. Enrichment. . Коррекция подачи то . Система. ЭБУ. Значение. Адаптивный. Корр. Топливо. Двигатель. Утечка. Датчи . Обороты холостого х . Топливоподача. Двигатель. Искрообразование. Система. Вращение. Управление. . Нагрузка на двигате . Load. Параметр. Впрыск. Дроссель. Воздух. Количество. Давление. Оценка. Сис . Двигатель. Энергия. . Двигатель. Мощность. КПД. Энергия. Генератор. КВТ. Обороты. Сила. Система. . Интервал техобслужи . Ремень. Бензин. Шланг. Дизель. Зажигание. Замена масла. Километр. Моторный. .

Читать еще:  Что может случиться если уровень масла в двигателе

Просто и аскетично. © 2021 ТехСтоп Екатеринбург.

С 2016++ техническая остановка создается вместе с вами и для вас .

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Настоящие нормы пожарной безопасности (далее — нормы) устанавливают технические требования пожарной безопасности, а также методы испытаний вновь разрабатываемых и модернизируемых аварийно-спасательных автомобилей (АСА), создаваемых на шасси грузовых автомобилей, грузоподъемностью от 2 до 12 т, а также на базе автобусов.

1.2. Настоящие нормы применяются на стадиях разработки и изготовления АСА, а также при проведении сертификационных испытаний в Системе сертификации в области пожарной безопасности.

1.3. Требования к аварийно-спасательным автомобилям с грузоподъемностью базового шасси менее 2 т и использующих съемные кузова или контейнеры, которые комплектуются в зависимости от целевого назначения оборудования (на аварии или пожаре) и не отражены в разделе 3 настоящих норм, устанавливаются в нормативно-технической документации на конкретные модели.

2. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЕ

2.1. В настоящих нормах используются следующие термины с соответствующими определениями.

Аварийно-спасательный автомобиль (АСА) — автомобиль, предназначенный для проведения аварийно-спасательных работ (АСР) в жилых и административных зданиях любого назначения, на объектах промышленности и транспорта для доставки к месту аварии (пожара) боевого расчета, специального оборудования и инструмента, средств связи, освещения и защиты личного состава МЧС.

Главный параметр АСА — один из основных параметров, определяющих функциональное назначение пожарного автомобиля, отличающийся стабильностью при всех технических усовершенствованиях и используемый для определения числовых значений других основных параметров.

Базовое шасси АСА — серийно выпускаемое автомобильное шасси, с доработкой кузова (салона) в целях приспособления его для выполнения специальных работ.

Полная масса АСА — масса полностью заправленного (топливом, маслами, охлаждающей жидкостью и пр.), укомплектованного средствами индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД), пожарно-техническим вооружением (ПТВ), запасным колесом, аварийно-спасательным инструментом, с боевым расчетом, включая водителя.

Электросиловая установка (ЭСУ) АСА — совокупность агрегатов, силовых электрических линий и вспомогательного оборудования, предназначенных для производства, преобразования, трансформации, распределения и передачи потребителям электрической энергии.

Основной источник питания ЭСУ — электроагрегат, в котором электрическая энергия производится путем преобразования химической энергии топлива с помощью двигателя внутреннего сгорания и приводимого им во вращение ротора генератора.

Внешний (автономный) источник питания — дополнительный источник питания или промышленная сеть с регулировочными характеристиками, аналогичными по частоте и напряжению основному источнику питания.

Защитное отключение ЭСУ — быстродействующая защита, обеспечивающая автоматическое отключение ЭСУ при возникновении в ней опасности поражения током.

2.2. Обозначение

Обозначение АСА должно иметь следующую структуру :

3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ К АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОМУ АВТОМОБИЛЮ

3.1. Главный и основные параметры

Другие значения главного параметра АСА (при необходимости) устанавливаются нормативно-технической документацией на конкретные модели.

3.1.2. Основные параметры АСА в соответствии с номенклатурой показателей назначения устанавливаются «Типажом пожарных автомобилей».

3.2. Общие технические требования

3.2.1. АСА должен состоять из следующих основных частей:

а) базового шасси с дополнительной трансмиссией для привода ЭСУ;

б) отсеков кузова для размещения стационарного и переносного аварийно-спасательного оборудования и пожарно-технического вооружения;

в) салона (кабины) для боевого расчета;

д) системы дополнительного электрооборудования;

е) стационарной осветительной мачты.

На некоторых типах АСА могут устанавливаться: стационарные лебедки; кран-манипулятор; съемные кузова или контейнеры, которые комплектуются в зависимости от целевого назначения оборудования.

3.2.2. Число мест для боевого расчета АСА должно быть не менее 3, включая место водителя.

Для АСА, технические условия на которые утверждены до введения настоящих норм, допускается использование полной массы по согласованию с изготовителем базового шасси.

При определении массы боевого расчета исходят из массы одного человека (75 кг), включая водителя, плюс 10 кг персонального снаряжения на каждого члена боевого расчета.

Для АСА, технические условия на которые утверждены до введения настоящих норм, допускаются иные значения удельной мощности, но не менее 8,8 кВт/т (12 л.с./т).

3.2.5. Габаритные размеры АСА — по ГОСТ 22748 и в соответствии с нормативно-технической документацией на конкретную модель.

3.2.7. АСА должен быть оборудован противотуманными фарами и двумя фарами-искателями, одна из которых расположена на кабине водителя, другая — в задней части кузова. Управление передней фарой-искателем осуществляется из кабины, с рабочего места водителя. Требования к размещению и подключению противотуманных фар — по ГОСТ 25478.

3.2.8. Размещение и крепление оборудования, ЭСУ, СИЗОД и ПТВ на АСА должны обеспечивать безопасность и оперативность выполнения функциональных задач при боевом развертывании, а также во время движения, при техническом обслуживании и ремонте. Масса отдельных укладок имущества, предназначенного для переноски вручную при эксплуатации, не должна превышать 40 кг.

3.2.9. Уровень вибрации на рабочих местах и на полу салона для боевого расчета АСА — в соответствии с ГОСТ 12.1.012.

3.2.10. Надежность АСА должна характеризоваться показателем g гамма-процентной наработки ( g = 80 %) основного источника питания и его привода до капитального ремонта и составлять не менее 1500 ч.

3.2.11. В кабине и салоне АСА при закрытых окнах, люках и дверях система вентиляции должна обеспечивать избыточное давление и обмен воздуха в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50993.

3.2.12. Углы свеса АСА должны быть не менее:

а) неполноприводное грузовое шасси — передний 20°, задний 15°;

б) полноприводное грузовое шасси — передний 25°, задний 25°;

в) автобуса — в зависимости от класса по ГОСТ 20774.

3.2.14. Крупногабаритное оборудование (немеханизированный инструмент, надувная лодка и др.) допускается размешать на крыше АСА, при этом должно быть выполнено требование п. 3.2.6 .

3.2.15. Для доступа к оборудованию, расположенному на крыше АСА, должна быть предусмотрена стационарная лестница с поручнями. Ступени лестницы должны быть шириной не менее 150 мм, расстояние между ступенями — не более 300 мм. Ступени лестницы должны иметь поверхность, обеспечивающую устойчивое положение ступни поднимающегося по ней человека.

3.2.16. Площадки на крыше, предназначенные для работы, должны иметь ограждение по периметру высотой не менее 100 мм, а также настил с покрытием, препятствующим скольжению.

3.2.17. Усилия на органах управления специальными агрегатами АСА не должны превышать значений, установленных требованиями ГОСТ 21752 и ГОСТ 21753.

3.2.18. АСА должен быть укомплектован в целях обеспечения потребностей эксплуатации шасси автомобиля:

а) запасным колесом;

б) комплектом водительского инструмента;

в) двумя переносными огнетушителями (один порошковый с массой огнетушащего вещества не менее 5 кг, один углекислотный с массой заряда огнетушащего вещества не менее 5 кг);

г) знаком аварийной остановки по ГОСТ 24333 или выносным красным фонарем, работающим в мигающем режиме;

д) медицинской аптечкой (контейнером);

е) двумя противооткатными упорами.

3.3. Требования к базовым шасси

3.3.2. Шасси, поставляемые для изготовления АСА, должны быть сертифицированы.

3.4. Требования к кабине водителя

3.4.1. Кабина и рабочее место водителя должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.032.

3.4.2. Рабочее место водителя АСА на базе автобуса должно быть изолировано от салона перегородкой или иметь ограждение.

3.4.3. Кабина АСА должна быть оборудована подножками и поручнями, если высота нижней кромки дверного проема более 650 мм от уровня дорожного полотна.

3.4.4. Внутренние замки дверей должны иметь устройство, исключающее возможность их самопроизвольного открытия во время движения АСА. Ручки запорных механизмов должны иметь травмобезопасную форму. Требования к замкам и петлям дверей — по ГОСТ 28443.

3.4.5. Двери должны иметь устройства, фиксирующие их в закрытом и открытом (не менее 75°) положениях.

3.4.6. Ширина рабочего пространства для водителя должна составлять не менее 800 мм.

3.4.7. Кабина, предназначенная для размещения водителя и личного состава, должна иметь внутреннюю ширину не менее 1700 мм, ширина сидений для каждого сидящего рядом с водителем — не менее 450 мм.

3.4.8. В кабине на панель приборов должна быть выведена световая индикация положения осветительной мачты и открытия отсеков, дверей.

3.4.9. Уровень освещенности в соответствии со СНиП 23-05 на рабочем месте водителя АСА должен быть не менее 30 лк на уровне 1 м от пола.

Читать еще:  Что такое рабочая точка в двигателях внутреннего сгорания

3.5.1. Салон (кабина) АСА должен обеспечивать возможность оперативной посадки и высадки личного состава, удобство и безопасность его размещения, а также установку необходимого вывозимого оборудования, инструмента и ПТВ.

3.5.2. Салон АСА может состоять из двух отсеков, разделенных перегородкой и предназначенных для размещения:

а) личного состава;

б) аппаратуры, аварийно-спасательного инструмента, оборудования и ПТВ.

3.5.3. Конструкция и размеры отсеков салона должны обеспечивать установку необходимого оборудования и аппаратуры, возможность их обслуживания и демонтажа, а также организации необходимого количества рабочих мест, исходя из нормативно-технической документации на конкретную модель АСА.

3.5.4. Эргономические показатели организации рабочих мест должны соответствовать ГОСТ 12.2.032 . Конструкция салона АСА должна обеспечивать сохранение жизненного пространства для личного состава при опрокидывании, лобовом столкновении, наездах сбоку и сзади.

3.5.7. Оборудование и ПТВ в салоне необходимо размещать с учетом обеспечения требований пассивной безопасности для личного состава. Наличие острых кромок не допускается. Крепление сборочных единиц и деталей должно исключать их самопроизвольное перемещение во время движения АСА.

3.5.8. Схема размещения на АСА специального оборудования и аппаратуры должна обеспечивать оперативность боевого развертывания.

3.5.9. При размещении возимого оборудования и аппаратуры необходимо руководствоваться следующими принципами:

а) функционального применения, предусматривающего группировку оборудования по его функциям;

б) частоты использования — наиболее применяемые элементы оборудования должны находиться в самых удобных местах.

3.5.10. Управление дверьми салона боевого расчета на базе автобуса должно осуществляться с места водителя с помощью дистанционного привода. Дистанционный привод каждой двери должен дублироваться устройством, размещенным внутри салона на видном и доступном месте, вблизи от двери, которой оно управляет.

Двери салона боевого расчета, не имеющие дистанционного привода, должны быть снабжены запорным устройством, исключающим возможность их случайного открывания. АСА должны быть оснащены устройством, сигнализирующим водителю о положении дверей.

3.5.11. Доступ к аварийному выходу АСА должен быть свободен.

3.5.12. Окна должны быть оснащены светозащитными устройствами (шторами, жалюзи).

3.5.13. Для внутренней отделки (обивки) стенок и потолка салона для боевого расчета АСА должен применяться гладкий, светостойкий материал, допускающий влажную очистку и обработку дезинфицирующими средствами. Крепление обивки не должно иметь выступающих деталей и острых кромок. Пол салона, подножки и ступени должны иметь покрытие из влагостойкого и износоустойчивого материала с поверхностью, препятствующей скольжению.

3.5.14. Покрытие пола должно быть продолжено на стенки салона на высоту 150 — 200 мм с закруглениями в местах перехода от пола к стенкам и должно допускать мойку водой.

3.5.15. Система отопления салона АСА должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 50993 и обеспечивать поддержание температуры в салоне не ниже 15 °С на уровне 1,5 м от пола при температуре окружающего воздуха минус 40 °С. Управление системой отопления должно осуществляться с места водителя.

Требования к кузову при изготовлении АСА — в соответствии с п. 6.1.16 НПБ 163-97.

3.7. Требования к комплектации АСА и размещению СИЗОД

3.7.1. ПТВ, аппаратура, оборудование и аварийно-спасательный инструмент, входящие в комплектацию АСА, должны быть сертифицированы в области пожарной безопасности и Системе сертификации в области чрезвычайных ситуаций.

Базовая комплектация АСА приведена в рекомендуемом приложении А.

3.7.2. Для обеспечения безопасной работы в непригодной для дыхания среде АСА должен иметь необходимое оборудование и ПТВ в соответствии с Наставлением по газодымозащитной службе.

3.7.3. В комплектацию АСА должны входить инструмент и прибор для обслуживания и обеспечения проведения испытаний СИЗОД, дезинфицирующие средства, а также средства оказания первой доврачебной помощи пострадавшим и средства контроля состава воздушной среды.

3.8. Общие требования к крану-манипулятору

3.8.1. Кран-манипулятор должен обладать следующими техническими характеристиками:

грузоподъемность, т, не менее. 3

максимальный вылет стрелы относительно оси вращения, м, не менее. 5

полный угол поворота крана, град, не менее. 360

3.8.2. Кран-манипулятор монтируется на заднем конце рамы шасси за кузовом.

3.8.3. Для обеспечения устойчивости АСА при работе крана-манипулятора необходимо предусмотреть телескопические опоры.

3.8.4. Управление работой крана-манипулятора должно осуществляться с пульта управления, размещенного в одном из отсеков кузова.

3.9. Общие требования к ЭСУ

3.9.1. Конструкция ЭСУ АСА должна отвечать требованиям ПУЭ.

3.9.2. На АСА может быть установлен счетчик моточасов.

3.9.3. В АСА следует предусматривать рабочее место для оператора ЭСУ с расположением, при необходимости, дублирующих приборов контроля работы двигателя.

3.9.4. ЭСУ АСА должна сохранять работоспособность при наклоне относительно горизонтальной поверхности до 10°.

3.9.5. Уровень радиопомех при работе ЭСУ — по ГОСТ 17822.

3.9.6. Крепление всех элементов ЭСУ должно исключать ослабление электрического контакта в соединениях во время движения или транспортирования АСА.

3.10.1. В качестве основных источников питания ЭСУ АСА должны применяться генераторы трехфазного тока с приводом от двигателя базового шасси АСА. Используемые генераторы должны быть сертифицированы.

3.10.2. Основные номинальные параметры основных источников питания ЭСУ АСА должны соответствовать значениям, приведенным в таблице 1.

«Быстрый старт». Зимняя жидкость для запуска двигателя

«Даже не схватывает, ни одной вспышки. » Стартер бодро крутит, но двигатель не заводится — знакомая ситуация? Увы, хороший аккумулятор — ещё не гарантия успешного зимнего запуска. Чем ниже температура за бортом, тем больше факторов должно совпасть, чтобы уехать не на автобусе. Помимо очевидных — исправных свечей и подходящего топлива, это и хорошая компрессия в цилиндрах, и корректность работы датчиков двигателя, и правильные пропорции топливно-воздушной смеси.

А что если создать немного смеси заранее, вручную? Легко воспламеняемой и летучей, чтобы точно попала в цилиндры и зажгла там — во всех смыслах. Примерно так и работает автохимия «Быстрый старт», позволяя обмануть блок управления двигателя и все его датчики.

Быстрый старт. Волшебный аэрозоль

Аэрозоль для запуска «Быстрый старт» — это горючая смесь эфиросодержащих жидкостей и газов, воспламеняемость которых заметно выше, чем у бензина. Состав внутри баллона может быть разным: диэтиловый эфир, петролейный эфир, пропан-бутан, гептан. Но принцип работы у всех этих средств одинаковый: создать в цилиндрах первые вспышки и привести поршни в движение, попутно разогрев камеру сгорания и свечи.

Работу «Быстрого старта» можно сравнить с жидкостью для розжига костра: сперва загорается она, выделяя тепло, а следом — дрова и угли. В нашем случае — бензин.

Жидкость «Быстрый старт» дает шанс на успешный запуск в мороз даже изношенному двигателю с плохой компрессией и переливающими топливо форсунками. Но пользоваться ей нужно с умом.

Как пользоваться быстрым стартом

Главное правило работы с «Быстрым стартом» — применять с осторожностью. Не забывайте, что в баллоне под давлением находится весьма огнеопасный состав, который вы собираетесь выпустить наружу. Достать из багажника огнетушитель и поставить рядом на всякий случай — неплохая идея.

Самый частый вопрос у водителей: «Куда брызгать „Быстрый старт“»? Чтобы средство без помех попало в цилиндры, распылять его нужно после воздушного фильтра, приоткрыв и отогнув его короб. Ещё эффективнее снять впускной патрубок и брызгать эфиром прямо в блок дроссельных заслонок.

Не стоить увлекаться: достаточно распылить средство в течение 3–5 секунд. Если двигатель не завелся после первой порции «допинга», можно повторить процедуру ещё раз. Но после двух неудач подряд в дальнейших попытках смысла нет — очевидно, что-то не так с системой зажигания (свечами, бронепроводами или катушками, а может и с бортовой электрикой). Если свечи были сильно залиты бензином — дайте им просохнуть какое-то время, а лучше выкрутите и просушите, или смените на новые. Чудес не бывает — без искры даже «Быстрый старт» не загорится.

Кстати, помощь друга может быть весьма опасной — не пытайтесь заводить двигатель, пока кто-то распыляет «Быстрый старт» во впускной патрубок. Языки пламени могут с громким хлопком вырваться наружу, пройдя сквозь коллектор, и ваш помощник получит ожог руки. Техника безопасности проста: сперва брызгаем, и лишь затем пробуем заводиться.

Быстрый старт для дизеля

На дизелях «быстрый старт» применяют с рядом оговорок. С одной стороны, большинство продающихся средств универсальны. RUNWAY STARTING FLUID, HI-GEAR START-UP, ABRO STARTING FLUID — все они предназначены как для бензиновых, так и для дизельных моторов. С другой стороны, наличие в конструкции дизеля свечей накаливания вносит свои коррективы. Попав на раскаленные свечи, эфир может сдетонировать при обратном движении поршня (в противофазе), что грозит «фаершоу» под капотом и даже повреждением клапанов.

Для безопасного использования «Быстрого старта» в дизеле лучше временно отключить свечи накаливания, вытащив соответствующее реле (Glow plug relay в блоке предохранителей). Или хотя бы активировать стартер максимально быстро, не задерживаясь при включении зажигания, чтобы свечи не успели раскалиться.

Вреден ли быстрый старт

Конечно, подобный взрывной запуск — не самая полезная процедура; двигатель стартует довольно жестко, испытывая повышенные нагрузки. Но если использовать «Быстрый старт» редко и по инструкции, то негативных последствий для техники не будет.

В составе хороших аэрозолей есть смазывающие добавки, чтобы исключить сухое трение в момент запуска и не допустить микрозадиров на стенках цилиндров. Тем не менее, «Быстрый старт» должен оставаться средством на экстренный случай, а не ежедневным ритуалом. Если двигатель заводится в мороз только с «допингом» — не мучайте машину, займитесь поиском причин. Не стоит пользоваться «Быстрым стартом» постоянно, как героиня видео:

Народные методы

В интернете можно найти инструкции по самостоятельному изготовлению «Быстрого старта» из горючих жидкостей и масла. Это классические вредные советы — не пытайтесь сделать средство для запуска двигателя по народным рецептам! Относительную безопасность фирменных аэрозолей обеспечивает летучесть эфиров — они быстро испаряются из впускного тракта, не скапливаясь внутри. А вот самодельный «розжиг» из керосина или ацетона — реальный шанс устроить под капотом пожар и спалить всю машину. Лучше всё-таки на автобусе.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector