Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Rav 4 2017 новый кузов какой двигатель лучше

Toyota RAV 4 XA20 с пробегом: превосходный «автомат» и худший двигатель Тойоты

Может, этому автомобилю ещё и очень далеко до звания легенды, но он очень к этому статусу стремится. У него целая армия поклонников, миллионы проданных экземпляров и хорошая репутация настоящего японского автомобиля. В первой части обзора мы уже выяснили, что «Рафик» действительно не обделён ни качественным кузовом, ни выносливой ходовой, ни надёжной электрикой. А так ли всё хорошо с моторами и коробками? Давайте смотреть вместе.

Трансмиссия

П олный привод у RAV4 второго поколения сильно отличается от того, что вы привыкли видеть у типичных кроссоверов. Он тут постоянный полный, с межосевым дифференциалом. Если говорить о ближайших аналогах, то это Mitsubishi Lancer Evo или близкий родственник Toyota Celica, от которой, собственно, механизм и унаследован. Угловой редуктор, пристыкованный к коробке передач, имеет в себе межосевой дифференциал, а на заднем мосту нет никаких муфт, просто редуктор и ШРУС.

С учетом невысокой мощности моторов «Рафика», сломать что-то в трансмиссии можно только при большом умении. Из ресурсных поломок тут обычно можно встретить только износ опор карданного вала и износ ШРУСов.

На фото: Toyota RAV4 ‘2000–05

Карданный вал обычно требует внимания после сотни-полутора тысяч пробега, а шарниры равных угловых скоростей условно «вечные»: они выходят из строя если повредить или не заменить вовремя чехол и смазку, или после механических повреждений. Повышенные люфты у передних шарниров появляются обычно только после 200-250 тысяч километров пробега.

Угловой редуктор с дифференциалом, он же модуль отбора мощности задней оси или попросту раздаточная коробка, штука достаточно дорогая. Но одновременно – надежная. Проблемы обычно появляются, если упустить уровень масла или повредить сальники. Новый редуктор стоит от 120 тысяч рублей, но к счастью, купить не новый, но живой, не составит проблемы. И всё же регулярная проверка на подтеки и наличие масла обязательна.

У переднеприводных машин трансмиссия еще проще, нет ни карданных валов, ни раздаточной коробки, ни заднего редуктора. ШРУСы с мотором 1,8 л особых перегрузок не испытывают и живут долго.

Машины с МКПП встречаются сравнительно редко, основная масса RAV 4 имеет автоматическую трансмиссию. Но всё равно отметим, что «механика» без сюрпризов, ресурс у неё большой, особенно если не перегружать синхронизаторы быстрыми переключениями и вовремя менять масло.

Что касается АКПП, то она тут просто превосходная. Коробки серии U 140 давно заслужили право называться одними из лучших «автоматов». Конечно, в ней всего четыре ступени, пусть и с электронным управлением, но на сравнительно «лобастой» машине многоступенчатая АКПП не обеспечивает значительной экономии топлива в трассовых режимах. А в городском цикле частичная блокировка ГДТ и активное торможение двигателем позволяют иметь вполне приемлемый расход топлива. Не обращайте внимания на паспортные данные расхода, все равно получается около пятнадцати литров на сотню, только установка вариатора смогла снизить его еще на полтора- два литра.

«Слабые места» есть и у этой замечательной U 140, это передняя планетарная передача и задняя крышка. Но при своевременной замене масла в коробке, исправности электроники и отсутствия перегревов с проблемами этих узлов можно столкнуться только при пробегах за 300-350 тысяч километров, если не позже. Разве что с моторами 3.0-3.3 на Lexus цифры могут быть чуть менее внушительными.

При максимальных пробегах разбивает посадочное место барабана из-за неудачного компрессионного тефлонового кольца. Если владельцы регулярно злоупотребляют бодрыми стартами, накладки блокировки ГДТ могут износиться до пробега в 200 тысяч.

Самой частой бедой АКПП на RAV 4 второго поколения стали неисправности блока управления коробкой. В основном из-за ненадёжности контактов вследствие заводской «холодной пайки», но встречаются и повреждения дорожек из-за вибраций, и сбои прошивки.

На фото: Toyota RAV4 3-door ‘2000–03

Ещё лет пять назад неисправности электроники АКПП назад встречались чаще, чем проблемы механической части. И я могу сказать, что подобные дефекты явно будут встречаться и дальше.

Моторы

Основные моторы объемом 2,0 и 2,4 литра, встречающиеся на Toyota RAV 4, это наши старые знакомые 1 AZ — FE и 2 AZ — FE , о которых я уже писал в обзоре Toyota Camry XV 40, но двигатель 1,8 – это мотор совсем другой серии, 1 ZZ — FE . К тому же встречаются и дизельные моторы серии 1 CD — FTV .

Моторы 1 AZ — FE и 2 AZ — FE отличаются только рабочим объемом, в эксплуатации они совершенно одинаковы.

Первые серии этих двигателей отличались одной неприятной особенностью: у них «плыла» резьба в блоке цилиндров. В результате – «поднимало» ГБЦ и нарушалась работа газового стыка, «выдувало» прокладку ГБЦ. У машин с большими пробегами эта проблема, скорее всего, уже решена, а рамках отзывной компании резьбу усиливали установкой втулки, так же поступают в случае ремонта. Дефект особенно ярко проявляет себя при перегревах, а они случаются.

Радиаторы на этих машинах достаточно слабые, склонны терять соты, но основной виновник утечек и перегревов – это помпы. Менять ее нужно каждые 50 тысяч пробега, даже если каждый раз ставить оригинальную запчасть. При покупке неоригинальной смотрите за конфигурацией лопастей: слишком простые конструкции с малым размером крыльчатки могут не обеспечить нормальную работу системы охлаждения мотора 2,4 л.

Не слишком удачная и надёжная конструкция катколлектора на дорестайлинговых машинах склонна к выкрашиванию катализатора при холодных запусках и перегреве летом. К тому же датчиков кислорода в этом случае четыре, и они не слишком надежны, что значительно повышает вероятность сбоя. После рестайлинга на европейских машинах коллектор изменился, подрос ресурс, лямбд осталось только две. Но все равно после 200-250 тысяч километров пробега он может начать выкрашиваться и даже может повредить поршневую группу. И поэтому я настойчиво рекомендую постоянно контролировать его состояние.

Неприятности, связанные с утечками масла как через датчик давления масла на блоке, так и через не особенно удачную систему вентиляции, тоже случаются регулярно. Попутно страдает дроссельная заслонка, которая быстро засоряется, и впускной коллектор, буквально зарастающий отложениями изнутри. Поэтому при пробегах за двести тысяч километров лучше не только очистить дроссельную заслонку и систему вентиляции картера, но и снять и прочистить весь впуск целиком. Лучше сделать это с проверкой и заменой всех уплотнений, от колец форсунок до патрубков впуска. Резиновые элементы приходят в негодность, отчего впуск становится негерметичным.

Замасливание ДМРВ – отдельная беда: он не очень удачно расположен и загрязняется. При неустойчивой работе мотора может помочь его очистка, но при больших пробегах и нерегулярном обслуживании это уже не поможет, и его придется менять.

Ресурс цепи ГРМ колеблется от 150 до 250-300 тысяч километров, и это – отличный показатель для современных моторов. Изредка до таких пробегов может не дожить фазовращатель, а вот гидронатяжитель на этих двигателях можно назвать «расходником». Его замена требуется каждые 50-60 тысяч километров. К счастью, это не особенно дорогие детали.

Если мотор стал работать шумнее, то возможно пришло время регулировки клапанов, тут нет гидрокомпенсаторов. Заодно и цепь проверите.

На фото: Toyota RAV4 ‘2000–05

Поршневая группа к закоксовке не склонна, и если не забывать менять масло и не перегревать мотор, то пройдет она больше 300 тысяч километров (а бывает, что даже 500).

В общем, AZ — FE – прекрасный образчик надежнейшего мотора, не досаждающего поломками в процессе эксплуатации. Конечно, во многом столь большой ресурс обусловлен небольшим интервалом ТО, составляющем 10 тысяч километров. Но и в США, где к регламентному обслуживанию отношение бывает разное, эти моторы отлично ходят.

На фото: Toyota RAV4 5-door ‘2003–05

Моторчик 1,8 л серии 1 ZZ — FE заметно отличается от «старшеньких». Я не склонен ударяться в «тойотоненависть», но это один из самых неудачных моторов Toyota начала века.

Двигатель появился еще в 1998 году, но до 2002 года производители не могли (или не хотели) исправить самый очевидный недостаток – «масложор» поршневой группы. Кольца залегали из-за слишком малых отверстий для слива масла в поршне. Тонкостенная чугунная гильза в свою очередь легко изнашивается из-за залегших колец. После 2003 года поршневую группу заменили, но шансы встретить «масложорный» мотор сохраняются.

На фото: Toyota RAV4 3-door ‘2003–05

Часть двигателей ремонтировали «колхозно»: рассверливанием отверстий в поршне или заменой поршней без замены гильзы. И теперь ремонты с «подкидыванием» колец идут регулярно, как только расход масла доходит до литра-двух на тысячу километров.

В случае малейшего перегрева «вело» блок цилиндров, не говоря уже о гарантированном залегании поршневых колец.

Ресурс цепей ГРМ тоже не как у старших братьев, тут 150 тысяч – это, скорее, верхний предел пробега, а перескоки случались и при пробегах до сотни.

Еще одним минусом является отсутствие классических чугунных седел клапанов, при повреждении, которое случается сравнительно часто, приходится стачивать упрочненное покрытие и ставить чугун. Или менять ГБЦ целиком. И, несмотря на все меры, максимальный ресурс поршневой группы все равно не превысит 200 тысяч километров.

Никуда не делись и «мелочи» в лице загрязняющегося дросселя, летящих катушек, плохих опор двигателя, течей масла и прочего. И это – один из самых распространенных моторов Toyota в «среднем» классе! Не удивительно, что удар по имиджу был чувствительным, и серию ZZ вспоминают до сих пор. А я лишь посоветую отказаться от покупки машины с таким мотором, тем более, что она точно будет переднеприводная.

На фото: двигатель Toyota RAV4 5-door ‘2003–05

Дизельный «Рафик» лучше тоже не покупать, даже если вы можете добыть бесплатную солярку. Мотор 1 CD — FTV помимо капризной топливной аппаратуры отличается еще редкостной «хрупкостью» ГБЦ: перегородки между клапанами трескаются легко и непринужденно после длительной высокой загрузки или просто от эксплуатации на высокосернистой солярке. Ремень в приводе ГРМ оказался капризным, что для дизеля смерти подобно. Регламентный интервал его замены заметно завышен, менять его рекомендуется не раз в 150 тысяч, а раза в три чаще, если не хочется поменять мотор в сборе.

EGR с электроприводом тоже далеко не инженерный шедевр, так что выход его из строя и забитый в ноль впускной коллектор – обычное дело. Турбина с изменяемой геометрией очень дорогая и требует регулярную чистку механизма. Форсунки с электрогидравлическим приводом тоже дороги и очень капризны к топливу. Если я вас не убедил, почитайте «дизельные» форумы, нарекания на этот мотор встречаются регулярно. Моторы на тяжелом топливе у Toyota гораздо реже получаются удачными, чем бензиновые.

Резюме

Если вам хочется надежности, то RAV 4 – неплохой выбор. И хорош он не только в городе, «Рафик» многое может на бездорожье, особенно с умелым водителем за рулём. Правда, и управляемость с постоянным полным приводом достаточно специфична. В списке опциях была система ESP , и лучше поискать машину с ней.

На фото: Toyota RAV4 5-door ‘2003–05

И ещё раз отметим: RAV 4 гниет не сразу, электрика удачная, основные моторы ходят долго, АКПП тоже очень хороша… Общую благостную картину немного портят нюансы. Например, у кузова есть несколько уязвимых мест, и машины с коррозией всё же есть, хотя внешне это проявляется не часто. Моторы в целом очень хороши, но и попасть на крупные расходы можно. АКПП и трансмиссия тоже не подводят. Жаль только, что ничего вечного нет, а в случае с автомобилями многое зависит от обслуживания.

Цена на пятнадцатилетнюю Тойоту порой сравнима с ценами машин на лет пять-семь или даже десять новее. А у них и управляемость лучше, хотя бы за счет электроники, и эргономика получше, и мультимедийные системы бывают приличные… Да, с такой выносливой трансмиссией легких кроссоверов больше не делают, да и шансы на то, что RAV 4 XA 20 прослужит дольше, чем намного более новые машины сохраняются, нужно только хорошо его обслуживать. В общем, есть, над чем подумать. Особенно если вы все равно с асфальта съезжать не планируете.

Тест-драйв Toyota RAV4 и Kia Sportage: загадки русского вкуса

То, что кроссоверы потихоньку захватывают мир как очень универсальные и удобные автомобили, не для кого уже не секрет. В России тенденция та же: из 25 самых популярных моделей 10 — кроссоверы и внедорожники. И если популярность лидирующего Duster понятна, то второе место вдвое более дорогого RAV4 удивляет. Ну а предпоследняя позиция, наоборот, довольно выгодного и очень эффектного внешне Kia Sportage окончательно дает повод задаться вопросом: в чем же причина такого разного отношения россиян? Итак, сравниваем!

Читать еще:  Что будет если в двигатель нальют разное масло

Если обратить внимание на еще несколько цифр статистики, то выяснится, что RAV4 продается вдвое лучше Sportage, причем продажи первого растут даже в кризис, а второго — падают, несмотря на смену поколений. В чем же дело? Может, во внешности?

У кроссовера Toyota она специфическая. Если родственный Lexus после многих лет поиска наконец-то нащупал собственный стиль и стал выдавать очень привлекательные модели вроде IS и последних NX и RX, то Toyota по-прежнему пребывает в художественной прострации.

Преемственность с предыдущими поколениями видна исключительно в профиль. Все остальное японцы кардинально перерисовали, сменив округлые и плавные линии хаотичными гранями, необычной формы передней оптикой и массивной кормой. Из привычного — только выдающийся передний бампер и модные росчерки светодиодных подводок фар. Влюбиться во внешность RAV4 сложно.

А вот Kia, как обычно, дизайном бьет в лоб, точнее — в глаз. Огромную популярность предыдущее поколение завоевало в том числе благодаря очень стильной внешности, подкрепленной яркой цветовой гаммой. Нынешнее поколение изменилось заметно, но не кардинально. Форма и профиль кузова остались прежними, а вот над выражением и деталями художники потрудились. Причем потрудился, скорее всего, самый главный художник всего концерна. Если Kia Quoris только ленивый не поругал за сходство с «семеркой» BMW, то новый Sportage внешне метит в бюджетные аналоги Porsche Cayenne. Родная немецкая муза Питера Шрайера никак не отпускает.

Toyota RAV4 длиннее Kia Sportage на внушительные 125 мм и заметно тяжелее — плюс 129 кг. Кроме того, «японец» превосходит «корейца» по клиренсу — 197 мм против 182 мм. У обоих кроссоверов в российской гамме по три мотора — по два бензиновых и одному дизелю. В базовых версиях Sportage на 75 900 рублей дешевле.

Привычная архитектура, приятные материалы, легкий поворот в сторону водителя и четыре шеренги клавиш — внутри Sportage не пытается выпендриваться стилистическими ухищрениями, используя классические решения, отчего эргономика и визуальное восприятие только выигрывают. Поначалу смутить может именно количество клавиш — на одной торпеде их около 40 (!) штук, — однако со временем понимаешь, что назначение каждой просто и понятно. Нововведения в основном эргономические — увеличились диапазоны регулировок.

Мультимедиа в Kia — нарядна, функциональна и проста в использовании. Так же как и борткомпьютер внутри наглядного щитка приборов. На радость меломанам — сочная опциональная акустика JBL.

Передние кресла в Sportage, получившие вентиляцию (!), стали плотнее, отчего телу держаться в них удобнее, хотя четкого профиля и насыщенной поддержки в масс-сегменте по умолчанию уже не делают — неудобно людям с плотной фигурой. Правда, в корейском кроссовере других нет и за доплату — в псевдоспортивном исполнении GT Line кресла такие же.

Задним пассажирам улучшения достались те же — поплотнее набивка и увеличенный угол регулировки спинки. В остальном сзади в Kia комфортно: запаса для ног достаточно, низкий тоннель не мешает, есть все необходимые блага — подстаканники, подлокотники и розетки для гаджетов.

Изменения в салоне Toyota RAV4 тоже эволюционные, но не кардинальные. Будем откровенны, интерьер «японца» — главный объект критики. Недорогие отделочные материалы и экономия «на спичках», вроде неподсвечивающихся клавиш, на японских авто никак себя не изживут. Здесь же недостаточные диапазоны регулировки руля, зияющая на месте пассажирской подушки безопасности дыра и перекрывающиеся наплывами передней панели клавиши. Последние, к слову, разбросаны по торпеде так, словно создатели вспомнили о них уже после того, как сделали машину, и распихали, где осталось место.

Мультимедийная станция Тойоты уступает корейской только в графическом оформлении. Щиток приборов скромен, но информативен.

Благо достоинств у интерьера не меньше. В первую очередь это, конечно, простор. RAV4 заметно крупнее Sportage, отчего воздуха в машине больше. Особенно это ощущается на заднем диване: полностью ровный пол и солидный запас по всем направлениям — невысоким пассажирам даже удастся слегка вытянуть ноги.

Если бы не вышеупомянутые недостатки, было бы гораздо удобнее и спереди. Ведь архитектура вылеплена по привычным лекалам, а кресло, хоть и мягче корейского, глубже по посадке. В целом интерьер RAV4, несмотря на достаточно хорошее оснащение, выглядит откровенно бюджетно, никак не оправдывая немалую стоимость и современное происхождение японского автомобиля.

По объему багажника Toyota RAV4 вне конкуренции — 577 литров в номинале против 466 литров у Kia Sportage. Остальные параметры по трансформации и удобству у кроссоверов схожи.

В моторной дуэли, несмотря на одинаковую мощность, у нас опять получился разнобой, и, самое интересное, опять во благо, поскольку ездовые характеристики каждого из автомобилей заметно отличались от ожидаемых.

Итак, Kia Sportage достался нам с самым популярным 2,0-литровым атмосферным бензиновым двигателем мощностью 150 л. с. Хватает такого только для того, чтобы просто перемещаться в пространстве — из дома на работу, с работы в магазин, из магазина на дачу. Как только начинаешь требовать от двигателя динамики и ускорений, в ответ получаешь фигу.

Настроенный на плавность «автомат» даже в режиме Sport не выражает агрессии, хотя и реагирует на приказы лучше. Крутящий момент мотора равномерно размазан по шести передачам с ненавязчивым подхватом в районе 4000 оборотов. В этом, заметим, двухлитровый Sportage по характеру не изменился.

А вот управление автомобилем поднялось на уровень. Забудьте про бесполезную систему Flex Steering, меняющую настройки усилителя. Создатели нового поколения таки услышали критику, что руль в Kia существовал отдельно от автомобиля, и перекалибровали настройки. Теперь кроссовер радует более или менее однозначными реакциями и вдумчивой обратной связью, хотя некоторой искусственности восприятия баранка не лишилась.

У Toyota RAV4 настройки усилителя мужские — руль крутится туговато, а информативности не хватает только в околонулевой зоне с довольно чувствительным переходом при отчетливом отклонении. В целом уверенно контролировать машину это не мешает ни при каких условиях.

В отличие от Kia, под капотом японского кроссовера оказался 2,2-литровый турбодизель той же, что и у корейца, мощности, 150 л. с., и тоже в паре с классическим 6-ступенчатым «автоматом». Можно ожидать однозначную победу в силовых дисциплинах? Не все так однозначно.

Конечно, 340 Нм тяги не чета 192 бензиновым «ньютонам» Sportage. RAV4 уходит в разгон и с 60, и со 110 км/ч. Реакции на педаль газа быстры и стопроцентно прогнозируемы, одна беда — только после 2500 оборотов. Удивительно, но 2,2-литровый дизель Toyota первый на моей памяти, который «не едет с низов». То есть не проявляет чуть ли не главного достоинства солярочного мотора! Его постоянно надо «крутить», как бензиновый «атмосферник»!

Второй сюрприз от Toyota — расход топлива. Дизель RAV4 жрет в городе по 11–12 литров солярки на «сотню», а на трассе с горем пополам укладывается в 8,5 литра. Правда, бензиновый мотор Kia Sportage потребляет еще больше. Так и хочется вернуться к тесту Audi A7 с 333-сильным двигателем 3.0 TFSI и накинуть ему еще баллов за шоссейный расход в 7,6 литра.

Настройки подвески у обоих автомобилей схожи — в приоритете плавность хода. Однако если у Kia подтягивали ездовые характеристики и устойчивость, то Тойоте добавляли комфорта — ставили помягче пружины и амортизаторы.

В целом оба автомобиля без особой тревоги преодолевают почти всю мелочь и большинство средних колдобин, но собраннее все-таки едет «японец». Sportage как будто все время на грани пробоя, а если край ямы поострее — его и получаешь. Энергоемкость подвески RAV4 выше, однако и она не бесконечна — Toyota боится «дуплетов». Как только на грунтовке встречается несколько ям подряд, передние амортизаторы не успевают отрабатывать и тоже замыкаются на отбой, причем очень громко.

Внедорожные способности у обоих авто схожи. Полный привод с блокировкой муфты до 40 км/ч есть у обоих кроссоверов. Правда, трансмиссия Dynamic Torque Control 4WD у Toyota понавороченней — принудительно может быть постоянно полноприводной и распределять момент в зависимости от сноса-заноса.

Однако в реальной жизни подход к преодолению препятствий один — отключаем электронику, переводим «автомат» в ручной режим и жмем газ в пол, умело и быстро, на опережение орудуя баранкой и акселератором. Если замешкался или не дай бог не отключил ESP, бОльшая вероятность застрять на Kia — его «ошейники» при пробуксовке душат мотор на корню, останавливая машину прямо посреди топкой грязевой лужи. У Toyota страховочная электроника работает заметно корректнее, допуская и легкую пробуксовку, и небольшие сносы, что оставляет возможность для маневра.

Каков итог?

Несмотря на схожесть потребительских характеристик, машины очень разные. Toyota RAV4 смущает, в первую очередь, второплановым подходом к интерьеру, в котором, вообще-то, водитель с пассажирами и проводят все время, и крайне странными характеристиками неэкономичного дизеля. Эта машина для тех, кто спит с линейкой и калькулятором под подушкой, не особо заботясь об эстетической и эргономической составляющей. RAV4 просторен, с большим багажником, с высоким клиренсом, лучшей перепродажной ценой и, конечно, вживленной легендой о том, что Toyota никогда не ломается. Собственно, именно на бесконечном уважении и вере россиян японскому бренду (особенно за Уралом) и держится львиная доля продаж кроссовера.

Kia Sportage — полная противоположность. Он, по корейской традиции, берет в первую очередь эстетикой, удобством и уровнем оснащения. Меньшая, чем у Toyota, практичность — следствие исключительно меньших размеров — все равно идет хорошим дополнением. Начиная с этого поколения отнести к минусам поведение Sportage на дороге тоже не получится. Остается только меланхоличный базовый мотор, который можно компенсировать более выгодной ценой. Да и по надежности «корейцы» давно уже догнали «японцев».

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Автоцентр Василеостровский» (ГК «Терра Авто»), официальному дилеру Kia в Санкт-Петербурге, и представительству Toyota Motor Rus за предоставленные автомобили.

Лучшее — враг кроссовера: сравнение Honda CR-V и Toyota RAV4

«Руль вправо. Теперь внимание: нужно аккуратно упасть в колею. Чуть-чуть газа. Руль влево. Стоп». Управление кроссовером на бездорожье больше напоминает пошаговую стратегию – все нужно делать предельно обдуманно. Иначе каждое неверное движение может закончиться в лучшем случае тросом, а в худшем – оторванным бампером. Honda CR-V и Toyota RAV4, которые никогда не претендовали на звание настоящих внедорожников, ведут себя в боевых условиях сдержанно, при этом ничуть не пасуя перед крутыми подъемами и глубокой колеей. Однако в повседневной эксплуатации не все так однозначно.

Honda CR-V и Toyota RAV4 — как два близнеца: более похожих друг на друга конкурентов на рынке найти сложно. Схожие моторы, шасси, компоновка салона, ТТХ, прайс-листы, комплектации — такое впечатление, что машины создавали, предварительно сговорившись. Но это только на первый взгляд.

Наша тестовая CR-V в самой полной комплектации собрана в США. За океаном производят исключительно версии с 2,4-литровым двигателем. Помимо моторов, эти CR-V отличаются от экземпляров английской сборки материалами отделки и комплектациями. Например, для «американки» недоступны парктроники и омыватели фар, а пластик на передней панели более жесткий. Зато мотор объемом 2,4 литра не брезгует 92-м бензином.

Honda CR-V: техника

Кроссовер построен на существенно доработанной платформе предшественника. Главное отличие – перенастроенная и частично измененная подвеска. В передней подвеске типа «МакФерсон» установили более мягкие пружины. Заднюю «двухрычажку» заменили многорычажным решением. В результате, кроссовер получил лучшую управляемость, став при это мягче, тише и комфортнее.

Принцип работы системы полного привода остался прежним, однако в узел претерпел значительные конструктивные изменения. Главное из всех – ликвидация второго насоса на заднем редукторе, его место заменил электродвигатель. В результате, задняя ось теперь подключается значительно быстрее, а сама трансмиссия стала легче и надежнее, чем прежде.

Долговечность материалов – совершенно другая история. Старомодные кнопки, тумблеры а-ля «привет из 90-х», примитивные шторки на рычаге селектора КПП – все выглядит, конечно, архаично, зато вопрос долговечности не стоит. Пробег тестовой Honda CR-V, например, давно перевалил за 30 тысяч километров. В случае с автомобилями из пресс-парка эти цифры можно смело умножать на три: машины здесь никто не жалеет. Так вот, в салоне кроссовера нет ни единого сверчка, ничего не скрипит и не люфтит. Toyota RAV4 хоть и проехала на треть меньше (около 20 тысяч), но здесь тоже серьезных проблем обнаружено не было.

Несмотря на то, что у кроссоверов практически идентичные габариты, более компактная визуально Honda оказалась вместительнее конкурента. Багажник CR-V хоть и больше всего на 12 литров, чем у RAV4, но более удобная высота погрузки и грамотное распределении пространства внутри сделали так, что в машину де-факто можно вместить гораздо больше, чем может показаться. Зато у Honda нет, например, сеточек и должного количества крючков и зажимов в багажнике. Опять перетягивание каната.

Читать еще:  U v w что обозначают на двигателе 220в

Toyota RAV4: техника

Как и CR-V, Toyota RAV4 построена на базе предшественника. Однако и здесь без конструктивных доработок не обошлось. Кузов стал жестче, а подвеску перенастроили в сторону жесткости и упругости. В целом же все инженерные решения сохранились: «МакФерсон» спереди и многорычажная подвеска сзади.

Что касается полноприводнйо трансмиссии, то она стала работать по другому алгоритму. Теперь в случае блокировки крутящий момент распределяется строго в пропорции 50 на 50. Однако заблокировать муфту можно только на скорости до 40 километров в часть. Эластичность распределения момента по осям может проявляться и в динамике. В случае, если датчики обнаружат недостаточную поворачиваемость, на заднюю ось система может перекинуть те же 50% момента.

При прочих равных главный камень преткновения при выборе между CR-V и RAV4 – это, безусловно, ездовые характеристики. Динамика и комфорт или экономичность и управляемость? Американская Honda абсолютно не верна традициям янки: ощущения от управления CR-V те же, что и от Civic седан. Никакой валкости и вальяжности. Вместо них — жесткость, отзывчивость и четкость. Правда, машине откровенно не хватает динамики, чего не скажешь о RAV4.

Под капотом у Honda CR-V – проверенный временем 2,4-литровый четырехцилиндровый мотор. Атмосферный двигатель выдает 190 л. с. и 220 Нм крутящего момента. Мощности двигателю хватает за глаза: при динамичных обгонах и стартах с места о недостатке тяги говорить не приводится. При этом расход топлива при умеренном вождении колеблется в пределах 11-12 литров на 100 километров в городском режиме. Однако азарта от управления Honda CR-V ждать не приходится: ощутимого подхвата на «верхах» у кроссовера нет.

В конструктивном плане двигатель у Toyota RAV4 очень похож на тот, что у Honda CR-V. У четырехцилиндрового «атмосферника» лишь больше объем – 2,5 литра. По ТТХ двигатели, что немудрено, сопоставимы: 180 л. с. и 233 Нм крутящего момента. Однако в динамике Toyota выглядит более выигрышным решением: отметку в 100 км/ч машина преодолевает почти на полторы секунды быстрее, чем CR-V. Это можно объяснить отчасти более современным шестиступенчатым «автоматом» у Toyota. Благодаря ему у машины и скромнее аппетиты, чем у CR-V: в городском режиме расход составляет 10-11 литров. Однако значительно сэкономить не получится: производитель рекомендует заправлять бензин не хуже 95-го.

Чтобы наконец разобраться, кто лучше, мы отправились на бездорожье. В техническом плане Toyota подготовлена у пересеченной местности лучше конкурента. У кроссовера предусмотрена возможность блокировки межосевой муфты, которая поровну распределяет крутящий момент. Эта опция особенно полезна при подъемах в горку: там, где Honda CR-V просто останавливается, не пытаясь прокрутить ни одно из колес, RAV4 продолжает настойчиво ползти вверх.

Тем не менее, CR-V, несмотря на примитивную систему подключаемого полного привода, способен проехать там, где RAV4 застрянет. Все благодаря лучшей геометрической проходимости. Заявленный клиренс у кроссоверов сопоставим: 187 у Honda и 190 у Toyota. Однако на деле целых два сантиметра у RAV4 крадет приемная труба выпускного коллектора – особенность версий с 2,5-литровым двигателем. В результате, глубокая колея становится для автомобиля непреодолимым препятствием: машине не хватает дорожного просвета и она садится на брюхо.

Выезжая на RAV4 за город, нужно быть особенно аккуратным: бампера у кроссовера слишком нежные, повредить или оторвать часть пластикового обвеса проще простого. CR-V в этом плане более подготовлен. У автомобиля короче свесы, а бампера более эластичны – чтобы деформировать их, нужно еще постараться.

Чашу в сторону одного из автомобилей могла бы склонить выгодная цена. Но эта история не про RAV4 и CR-V. Toyota в максимальной комплектации стоит от 1 568 000 рублей. Honda – от 1 649 000 рублей. При этом список опций будто составляли под копирку: они отличаются лишь по каким-то единичным позициям, вроде омывателя фар у RAV4 или сигнализации у CR-V.

Но именно эти мелочи и становятся определяющими в выборе. Например, те, кому лень самим закрывать пятую дверь, совершенно точно выберут RAV4 – там опционально предусмотрен электропривод пятой двери. Для тех, кто не любит экономию, будет важно, что у CR-V, в отличие от конкурента, есть электропривод пассажирского кресла. При этом жители северных регионов наверняка оценят наличие обогрева форсунок стеклоомывателей у RAV4, но совершенно точно не будут рады слишком деликатной работе подогрева сидений у кроссовера. Вот у CR-V, например, с этим проблем никаких нет.

Роман Фарботко

Отзывы Toyota RAV4

Отзывы Toyota RAV4

Всего найдено 42 отзывов об автомобиле Toyota RAV4

Показаны отзывы: с 1 по 10

Отзывы владельцев позволяют понять достоинства и недостатки Toyota RAV4, а также помогут оценить надежность автомобилей Тойота РАВ 4. Голубым цветом выделены отзывы владельцев Toyota RAV4 , которые положительно оценены другими читателями нашего портала. Будем рады видеть ваши отзывы, оценки и комментарии.

СТРАНИЦА:

Год выпуска: 2021

Двигатель: 2.5 (199 л.с.) КПП: A8

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:5
Управляемость:5Динамика:4Надежность:5

Toyota это прям моё, ранее ездил на Corolla, Camry, ну а прошлой зимой решил взять кроссовер. Пожалуй, именно в новом поколении RAV4 мне по-настоящему и со всех сторон нравится внешне. Стал он таким грубоватым, мужским. Хотя цены тоже чем дальше, чем круче. Когда осенью 2019 года новый «рафик» появился в продаже, они начинались от 1,75 ляма, а сейчас дешевле 2 миллионов ничего нет. Как говорится, почувствуй разницу.

У дилеров Toyota, кажется, все окей, потому что там, где я тестил RAV4, со мной не сильно возились — будто всем видом намекали, не вы купите, так кто-то еще. Впаривали кучу допов, на скидки не шли. ..полный текст отзыва о Toyota RAV4

Год выпуска: 2020

Двигатель: 2.0 (149 л.с.) КПП: Вариатор

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:5
Управляемость:5Динамика:4Надежность:5

Я ждал появления пятого поколения «Рафика». Когда только увидел фотки, понял, что именно эта машина мне и нужна. Наконец-то, спустя годы странного и спорного дизайна, в «Тойоте» сделали красивую и брутальную машину. Уверен, что пятое поколение станет таким же легендарным, каким было третье (включая и рестайлинг). В общем, машина внешне удалась на все сто процентов. Красота!

Внутри тоже все отлично с точки зрения фаната «Тойоты». У человека же, пересевшего в «Рав-4» после условного «Тигуана», возникнет масса вопросов. Во-первых, машина не такая просторная, как может показаться на первый взгляд. ..полный текст отзыва о Toyota RAV4 2.0

Средняя оценка: 3.02

Год выпуска: 2019

Двигатель: 2.5 (199 л.с.) КПП: A8

Внешний вид:5Интерьер:5Комфорт:4
Управляемость:5Динамика:4Надежность:5

Купил новый RAV4 и понял, что немецкое «квадратиш, практиш, гуд» и к японцу применимо. Интересный кроссовер. Катаю его уже почти полгода и доволен всем (почти). Не думал, что у «Тойоты» будет такой интересный дизайн. И упакован этот кросс хорошо. Зимой оценил подогревы руля и лобового стекла, то что нужно в наших широтах даже в такую зиму.

Мотор 2.5 с почти 200 «лошадками» тянет нормально, хотя и не «ураган». При поездках по городу какой-то мега-динамики мне не нужно, едет себе и едет. Автомат 8 ступеней тоже размеренный. Коробка адаптивная, но мне кажется, что под стиль езды она подстраивается как-то медленно. ..полный текст отзыва о Toyota RAV4 2.5

Средняя оценка: 3.07

Год выпуска: 2019

Двигатель: 2.5 (199 л.с.) КПП: A8

Внешний вид:4Интерьер:4Комфорт:4
Управляемость:5Динамика:5Надежность:4

Предыдущий мой автомобиль бы тоже Toyota RAV4 2016 года выпуска, он меня в дороге ни разу не подводил, поэтому решил опять взять “Тойоту”, только нового поколения. По сравнению с предшественниками заметно качественное улучшение, но вот если сравнивать с конкурентами, то есть вопросы.

Начну с дизайна, он во многом вторичен, в частности форма колесных арок уж больно Jeep Cherokee напоминает, спереди машина страшненькая получилась. Впрочем, вживую автомобиль выглядит лучше, чем на фотографии, в белом цвете с черным обвесом весьма неплохо смотрится.

Интерьер на первый взгляд, это прорыв – почти премиум, повсюду мягкий пластик. ..полный текст отзыва о Toyota RAV4 2.5

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2016

Двигатель: 2.0 (146 л.с.) КПП: Вариатор

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:5
Управляемость:5Динамика:4Надежность:5

Куплен в октябре 2016 года – питерская сборка, новая комплектация «Эксклюзив». Отдано почти два миллиона кровных. Версия понравилась тем, что больше заточена под наши дороги и аццкий зимний климат, чем остальные «рафики». Только купил, почти сразу началась зима, тут я и оценил обогревы всего и вся. Руль, лобовое стекло, форсунки омывателя, сиденья – все греется.

Работают подогревы хорошо, но когда в январе стукнуло под минус 30, стал глючить замок водительской двери. То не открывался, то не закрывался. Прогреешь салон, все норм. Пока собирался к дилеру, прошло пару дней, на улице немного потеплело, проблема ушла сама собой. ..полный текст отзыва о Toyota RAV4 Exclusive

Средняя оценка: 3.05

Год выпуска: 2015

Двигатель: 2.0 (146 л.с.) КПП: Вариатор

Внешний вид:4Интерьер:4Комфорт:5
Управляемость:5Динамика:4Надежность:4

РАФ 4 в новом кузове. Достаточно комфортный автомобиль для состоятельной молодежи и людей среднего предпенсионного возраста. Постоянно растущая цена ставит автомобиль в сегмент дорогих авто. Динамика рассчитана на спокойную езду. Хороший обзор, просторный салон и багажник. Плавный ход и торможение. Хорошо держит путевую устойчивость на поворотах. Пользуется спросом на вторичном рынке. Расход средний: по трассе 6,4 л, в городе от 9 до 12. Надежный двигатель, легок в обслуживании.

Теперь о минусах. Шумоизоляция в салоне и особенно в колесных арках нуждается в доработках. Слабое освещение салона и багажника, отсутствует подсветка в перчаточном ящике (бардачке). ..полный текст отзыва о Toyota RAV4

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2016

Двигатель: 2.5 (180 л.с.) КПП: A6

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:4
Управляемость:5Динамика:5Надежность:5

RAV4 – вариант для тех, кому нужны «не шашечки, а ездить». Минимум понтов, максимум машины. Ну и выглядит он, что немаловажно — хорошо. После рестайла, можно сказать, красиво. Один из немногих кроссов, которых внешне нравится и мне, и моей жене, хотя за рулем у нас в семье только я.

Мой «рафик» в комплектации «Престиж Сэйфти» оснащен бензиновым 2,5-литровым мотором мощностью 180 кобыл. По результатам тестов у дилера я решил, что это оптимальный движок. Не ошибся. Адекватная тяга и в городе, и на трассе. Расход тоже. В среднем берет около 10 л/100 км На шоссе с включенным круизом – 6,5-7, чисто город, с пробками 14-15. ..полный текст отзыва о Toyota RAV4

Средняя оценка: 3.05

Год выпуска: 2006

Двигатель: 2.0 (152 л.с.) КПП: A4

Внешний вид:4Интерьер:4Комфорт:4
Управляемость:5Динамика:5Надежность:5

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2015

Двигатель: 2.5 (180 л.с.) КПП: A6

Внешний вид:4Интерьер:4Комфорт:5
Управляемость:5Динамика:5Надежность:5

Выбор компактных кроссоверов сейчас очень большой, прямо глаза разбегаются. Я выбрал Toyota RAV4 из-за хорошего соотношения цены и качества. Даже с самым мощным мотором в линейке силовых агрегатов этот автомобиль можно приобрести в средней комплектации. Еще один фактор в пользу выбора Toyota RAV4 – эта модель выпускается довольно давно и хорошо себя зарекомендовала в плане надежности, но ее недавно обновили, в результате оснащение заметно улучшилось.

У меня автомобиль в средней комплектации Элеганс. Оснащение достаточно богатое (двухзонный климат-контроль, обогревы лобового стекла, форсунок стеклоомывателей, передних сидений, руля, парктроник, замера заднего вида, электропривод багажной двери, мультимедийная система с сенсорным экраном) но в тоже время ничего лишнего нет. ..полный текст отзыва о Toyota RAV4 2.5

Средняя оценка: 3.03

Год выпуска: 2016

Двигатель: 2.0 (146 л.с.) КПП: Вариатор

Внешний вид:5Интерьер:4Комфорт:5
Управляемость:5Динамика:4Надежность:5

Планировал покупку RAV4 в прошлом году, но не сложилось, пришлось переносить на февраль. Теперь даже рад такому стечению обстоятельств. Цены, конечно, поднялись, но зато взял уже рестайл. На мой взгляд, новая «морда» рафику идет больше.

Жалею, что более мощный мотор я «не потянул» по финансам, пришлось брать базовый, 2-литровый (146 л.с.). Динамики мне лично не хватает. Зато есть полный привод и вариатор. За все про все отдано около 1,7 миллиона.

Читать еще:  Что еще можно сделать из двигателя от мотоблока

Комплектация «Комфорт» – нормальная тема, хотя она и не топовая, тут много чего есть. Датчики дождя и света, кожа, круиз, климат двухзонный Подогрев зеркал, лобового стекла, форсунок омывателя, руля. ..полный текст отзыва о Toyota RAV4

Реальный ресурс двигателя на Тойота Рав 4 2.0, 2.2, 2.5

Тойота Рав 4 всегда позиционировал себя, как компактный кроссовер, в большей мере предназначенный для молодежи. Собственно, расшифровка аббревиатуры RAV и говорит об основной идеи, заложенной производителем в основе японского автомобиля – Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Что в переводе означает – полноприводный автомобиль для активного отдыха. Именно цифра 4 указывает на то, что крутящий момент от двигателя в этой машине передается на все четыре колеса. RAV 4 на протяжении нескольких лет занимает лидирующие позиции в своем сегменте.

Первое поколение было выпущено еще в 1994 году. На то время это был действительно уникальный автомобиль: 3-дверная или 5-дверная компоновка, независимая подвеска колес и несущая конструкция кузова. Кроссовером с большим энтузиазмом стали обзаводиться водители, ведущие активный образ жизни. С годами модель не утратила актуальность, наоборот, стала еще популярней. Сегодня с конвейера успешно сходит четвертая генерация модели. А уже в 2019 году компания Toyota начнет производство 5 поколения авто. В данной статье расскажем о том, каков ресурс двигателя Тойота Рав 4 самых первых и последних поколений.

  1. Линейка силовых агрегатов
  2. Номинальный и фактический ресурс мотора
  3. Отзывы владельцев Toyota RAV 4
  4. Двигатель 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
  5. Двигатель 2.2 (2AD-FTV турбодизель)
  6. Двигатель 2.5 (2AR-FE)

Линейка силовых агрегатов

В компании Toyota не скрывают, что каждое новое поколение модели в основном предназначено для молодой категории водителей в возрасте 25-30 лет. Смелое заявление, можно сказать, что это даже вызов. Впрочем, японцы нисколько не отказываются от своих слов – постоянно предлагают новые комплектации. Линейка силовых агрегатов Рав 4 с завидной периодичностью обновляется, как и дизайн, интерьер и функционал кроссовера. Изначально модель комплектовали 2.0-литровым мотором 3S-FE мощностью 135 сил, спустя некоторое время появилась модификация движка 3S-GE на 178 сил. Оба мотора агрегируются механической либо автоматической коробкой.

Рабочие характеристики 3S-FE:

  • Тип мотора: 4-цилиндровый DOHC;
  • Используемое топливо: АИ-92, АИ-95;
  • Диаметр цилиндров: 82 мм;
  • Количество клапанов: 16;
  • Клапанов на цилиндр: 4;
  • Потенциальный ресурс: 400 тыс. км.

Стоит сказать, что в наличии Toyota всегда были не только полноприводные, но переднеприводные модификации, нашедшие покупателя в Северной Америке и Японии. Уже с выходом 2 поколения японцы предлагают новые варианты силовых установок: 2-литровый 1AZ-FE, 1AZ-FSE на 150 лошадиных сил, 2.4-литровый 2AZ-FE и 2AZ-FSE с заявленной мощностью 160 л.с. Находит своих покупателей и двухлитровый дизель D-4D, для которого характерна неплохая тяга.

  • Тип мотора: 4-цилиндровый DOHC;
  • Используемое топливо: АИ-95;
  • Экологическая норма: Евро-5
  • Диаметр цилиндров: 86 мм;
  • Потенциальный ресурс: 400 тыс. км.

Но, пожалуй, наибольшее разнообразие японцы предлагают с выпуском 4 поколения Тойота Рав 4. В это время сразу появляются два новеньких турбодизеля на 2.0 и 2.2 литра. Ушедший в историю движок 2.4 успешно подменяет конструктивно усовершенствованный 2.5-литровый двигатель мощностью 180 сил. Что касается популярности отдельных видов силовых установок, то наибольше полюбился отечественными водителями бензиновый 2.0-литровый мотор 1AZ-FE – он неприхотлив, надежен, ресурсоемок. Также набирает популярность 2.2-литровый турбодизель, появившийся в четвертой генерации кроссовера.

Номинальный и фактический ресурс мотора

В качестве привода ГРМ во всех бензиновых движках кроссовера служит цепь. Её ресурс заметно выше, чем на других представителях данного сегмента авто – 150 тыс. км. Владельцы Рав 4 отмечают, что после этой отметки начинается её растяжение, следовательно, эксплуатировать машину на одной и той же цепи не рекомендуется дольше 150 000 км. Двухлитровый атмосферный мотор 1AZ-FE при качественном и своевременном обслуживании проходит минимум 300 тыс. км. Случаи, когда этот движок проходил 400 и даже 500 тысяч километров, не единичны. Потенциал в этой модификации силовой установки заложен немаленький.

Примерно такой же ресурс у другого атмосферника на 2.0 литра – 3S-FE. Это достаточно надежный силовой агрегат, являющийся точной копией 2.2-литрового движка от Toyota Camry, но с одним отличием – в нем отсутствуют балансировочные валы. Мотор отлично работает на АИ-92, его клапана не страдают в случае обрыва привода ГРМ. Вместе с приводом также меняют ролик и помпу. Главное, вовремя реагировать на малейшие неисправности, а также заменять расходные материалы качественными аналогами или же оригинальными деталями.

Турбодизель AD-FTV на 2.2 литра оснащен ременной передачей. Как правило, мотор не доставляет особых проблем на протяжении первых 250-280 тысяч километров. После может понадобиться замена форсунок, которые серьёзно страдают от топлива низкого качества. Нередко раньше положенного срока владельцам приходится чистить вакуумный клапан VRV и EGR. В некоторых случаях, эти элементы преждевременно выходят из строя. Их замена обходится в 30-50 тысяч рублей. Потенциально 2.2-литровый движок способен пройти по российским дорогам 300 тыс. км. Для продления срока службы агрегата рекомендуется чистить форсунки спустя каждые 10-15 тысяч километров пробега.

Отзывы владельцев Toyota RAV 4

Бензиновый 2.5-литровый двигатель появился сравнительно недавно. Сказать однозначно, каков его ресурс на практике, пока что не представляется возможным. Впрочем, сомневаться в высоком качестве сборки силовой установки не приходится. 2AR-FE зарекомендовал себя с лучшей стороны еще во времена установки на Toyota Camry. Он конструктивно совершенен, не имеет очевидных недостатков и хронических «болячек». Возможно, единственная слабость модификации – 2AR-FE не поддается капитальному ремонту. С другой стороны, при систематическом прохождении ТО движок способен отработать 400 тысяч километров. О том, каков ресурс двигателя Тойота Рав 4 исчерпывающий ответ дадут отзывы владельцев.

Двигатель 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)

  1. Кирилл. Новокузнецк. В 2002 году приобрел Toyota RAV 4, поколение 2, двигатель 1AZ-FE. Сейчас на одометре 280 тыс. км. Пока что мотор себя чувствует бодро: легко заводится, масло не доливаю, черный дым с выхлопной трубы не валит. Всегда придерживался регламента проведения ТО, заливал только рекомендованное масло. Единственное, что мне не нравится, так это блок цилиндров установки. Он выполнен из алюминия, а в нем впрессованы чугунные гильзы. Капиталку практически невозможно осуществить, хотя некоторые мастера берутся за подобную работу, и дают гарантию 20 тыс. км, что, конечно же, смешно. Надеюсь, прослужит автомобиль еще 100-120 тысяч, по 400 000 кроссоверы ходят с таким мотором.
  2. Сергей, Казань. Многие говорят, что капитальный ремонт на 1AZ-FE невозможно осуществить, так вот, спешу развеять мифы. В 2010 году обзавелся Рав 4, 3 поколение с 2.0-литровым «убитым» движком. Машина 2007 года выпуска, и на тот момент пробег составлял 50 тысяч километров. В общем, прежняя хозяйка вообще ни разу не меняла масло, плюс двигатель постоянно перегревался. 1AZ-FE ужасно боится перегревов, каким бы ни был пробег. В общем, по выгодной цене взял авто и решил отремонтировать движок. Что сделали: шлифовка ГБЦ, замена деталей шатунно-поршневой группы и колец, чистка вентиляции картерных газов. Ремонт обошелся в 70 тысяч рублей. Сейчас пробег уже 200 тысяч километров, полет нормальный.
  3. Юрий, Москва. У меня Toyota RAV 4 3S-FE, 1 поколение, 1998 года. Сейчас машине уже 20 лет. За это время было пройдено 400 000 км. Капитальный ремонт не делался. Знаю многих, у кого такая же модификация прошла уже полмиллиона и хоть бы что. Эта сборка чувствительна в отношении качества моторного масла. Заливать абы что не стоит. Для движков 3S-FE, выпущенных до 1996 года, лучше всего подходит рекомендуемое масло с вязкостью 5W40, а для выпущенных после 96-го года – 5W30. Лить нужно только качественный продукт. Ресурс цепи – 150 000 км. Мотор качественный, надежный, хлопоты по мелочам начинаются только после преодоления отметки в 200 000 км.
  4. Альберт, Санкт-Петербург. У меня Тойота 3ZR-FAE, машина 2010 года. К качеству автомобиля никаких претензий нет. Силовой агрегат радует, за 160 000 км пробега фактически ничем не утруждал. Требует только качественного масла и топлива. «Масложор» не замечал, в среднем расходует по 8 литров на 100 км. Были проблемы только с блоком управления, но в итоге решил быстро на сервисном центре. В целом – еще один качественный агрегат от японских инженеров.

В надежности и качестве атмосферных силовых установок Тойота Рав 4 с рабочим объёмом 2 литра сомневаться не стоит. Потенциально они могут пройти полмиллиона, и только из-за небрежного отношения к моторам и несоблюдения регламента проведения планового технического обслуживания в большинстве случаев данные моторы исчерпывают свой ресурс на рубеже 300 тыс. км.

Двигатель 2.2 (2AD-FTV турбодизель)

  1. Алексей, Новороссийск. Тойота Рав 4, 2013 года, турбодизель 2.2 литра, мощность 150 лошадиных сил. Прошел уже 75 тыс. км. Проблем никаких не было. Выжать максимум из ресурса дизеля можно, если соблюдать некоторые правила. Замена топливного фильтра спустя каждые 30 тыс. км, масло через 7-8 тыс. км, заливать только рекомендованное. Бережно относитесь к турбине, после длительных поездок сразу не глушите мотор, пусть поработает 10 мин без нагрузки. К качеству солярки этот двигатель привередлив. Сломать движок может даже одна неудачная заправка. На СТО сказали мне недавно, что ресурс турбодизеля достаточно большой, но каков точно – остается только гадать. Никаких официальных данных, только личный опыт. Предполагаю, что 300-350 тысяч 2AD-FTV способен пройти.
  2. Вячеслав, Тула. Машину брал в 2015 году, турбодизель на 2.2 литра. За три года намотал 60 000 км. Езжу много, выезжал в большое путешествие по России. Что могу сказать об автомобиле и его двигателе? Кроссовер отлично себя чувствует на низких оборота, особенно мне нравится передвижение на Рав 4 по серпантину. В гору хорошо тянет, без проблем. По динамике – резвая и бодрая. В дилерском центре сказали, что при правильном обслуживании вообще никаких проблем не будет вплоть до 200 тыс. км. Порекомендовали заливать ЭКТО-дизель на «Лукой», мол, с ним движок проблем не испытывает, да и поломок топливной системы не будет. Посмотрим.

Владельцы турбодизельной модификации отмечают высокие динамические показатели автомобиля. Дизель работает тихо, в салон не доносятся посторонние звуки. При этом мотор достаточно надежен – фактический ресурс двигателя Тойота Рав 4 2.2 литра составляет 300 000 км. Качественно изготовлена и турбина, бесперебойно работающая на протяжении 200 000 км, после чего может понадобиться её незначительный ремонт.

Двигатель 2.5 (2AR-FE)

  1. Анатолий, Кострома. Раньше ездил на Тойота Камри, после чего решил приобрести Рав 4 с новым 2.5-литровым двигателем 2AR-FE с коробкой Aisin U760E. Кроссовер 4 поколения, 2014 года выпуска. Установка 2AR-FE пришла на смену 2.4-литровому 2AZ-FE, рекомендую всем при выборе обращать внимание именно на первый мотор. Что могу сказать об его надежности? За четыре года пройдено немного – 80 тысяч километров. Его цилиндры вылиты из алюминиевого сплава – берегите мотор от перегревов. 2AR-FE по всем параметрам лучше 2AZ-FE, да и ресурс его больше. Знатоки говорят, что вполне реально на нем пройти полмиллиона, единственный, пожалуй, его недостаток – слабая цепь. Через 100 тыс. км требует замены, сам еще это не прошел, но уже готовлюсь. Прислушивайтесь к работе «сердца» авто, если появился стук – проверьте привод VVT.
  2. Илья, Тюмень. Toyota RAV 4 2AR-FE по праву можно назвать одной из самых удачных сборок последних поколений. Во-первых, был полностью устранен «масложор», этот двигатель всего расходует в меру. Во-вторых, исправлены недочеты с пресловутым клапаном EGR. Лично я за два года эксплуатации кроссовера (с 2017 года езжу) не испытал никаких проблем. Что касается бензина. Хорошее топливо в России есть, сам знаю несколько неплохих автозаправок. Ресурс мотора Тойота Рав 4 целиком и полностью зависит от владельца. У кого-то без малейшего вмешательства 300-350 тыс. км ходят, кто-то за 100 тыс. пробега умудряется «положить» мотор.
  3. Василий, Москва. Сегодня без особого труда можно найти фирмы, которые занимаются производством чугунных гильз и их запрессовкой в алюминиевый блок 2AR-FE. На Toyota RAV 4 2.5 прошел уже 200 000 км. За это время поменял только цепь и после 120 тыс. км полетел катализатор. Больше никаких поломок не было. Естественно, меняю расходные материалы и приобретаю рекомендованное производителем смазывающее вещество. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как по мне, там самое лучшее топливо. Чувствуется, что кроссовер еще, как минимум, пройдет столько же. А дальше можно на свой страх и риск провести капитальный ремонт.

Силовой агрегат 2AR-FE достаточно неплох в конструктивном плане, каких-либо серьёзных изъянов и недостатков не имеет. С качественным обслуживанием и должным вниманием точно не подведет на протяжении первых 350 тысяч километров.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector