Как установить двигатель уаз 4216 на буханку

Как установить двигатель уаз 4216 на буханку

начало март 2012, окончание (на сегодняшний день еще не завел). Итак в марте месяце вот тут были приобретен новый мотор умз 4216 в сборе с навесным, моторной проводкой, мозгами за 40 килорублей. Сразу поясню происхождение мотора, фирма покупает на заводе Газель с этим мотором и самостоятельно устанавливают 405, а этот продает, от проходной завода ГАЗ до места установки порядка 10 км, поэтому считаю мотор можно называть новым.

Мотор евро-3, мне это не надо, поэтому пришлось открутить от него топливную рампу, проводку, мозги(микас 10.3 не поддается перепрошивке), корпус термостата (на газелях он свой) и все оптом сдато на рынок за 2.5 рубля, на эти деньги куплен микас 7.1. от волги (микас 7.1. или 7.2. разницы нет, главное, чтобы модификация была под пленочный ДМРВ, вот ссылка для выбора модификации микас 7.1 и микас 7.2)

далее в блок была залита прошивка от чиптенера (они платные, мне досталась на халяву, за что отдельное спасибо Антону Welder) точную модификацию лучше уточнить у него, могу только сказать что прошивка с минимум датчиков, нозовем её ЕВРО-0.

Жгут проводки от ГАЗ 3110 инжекторной, он ощутимо дешевле уазовского (примерно 1500р напротив 7000 от Уаза) единственное нужно нарастить некоторые провода и убрать лишнее (так как у нас евро 0)

Теперь по рампе, она диффицит, под мотор УМЗ 4213 с клапаном давления и обраткой, рампа Пекар, от 406-409 мотора не подойдет, стоит около 1500 руб. Каталожный номер забыл, кому очень надо найду.

Топливный насос волговский, выносной, у меня встал вместо масляного радиатора, установил площадку на поперечины рамы, туда насос и фильтр (покажу в фото). Бак остается родной, меняется только топливозаборник газель, с обраткой.

Термостат с корпусом был демонтирован, вместо него установлен родной, от 421 мотора, виска газелевская плохая, устанавил нивовские карлосоны двойные, включение от датчика.

Опускаемся ниже, к сцеплению, колокол у нас со шпильками под газелевскую коробку, настоятельно рекомендую, прежде чем устанавливать двигатель, отвернуть колокол, точно разметить и просверлить под кпп уаз, я этого не сделал, в итоге при сверлежке промахнулся, пришлось демонтировать двигатель, снимать колокол, надевать кпп, смотреть где не попадает, рассверливать и ставить все заново, убил 2 дня сорвал спину, а нужно было всего навсего не спешить с установкой мотора. Сцепление, стояло лепестковое сакс под тонкий вал, старой коробке (точнее крышке) был кирдык, путем манипуляций на барахолке выменял старый мотор на новую коробку полносинхру с тонким валом. Если у вас кпп с валом 35 мм, надо либо вал менять, либо диск.

Выхлопная система.
Коллектор выпускной от газель бизнес под 3 шпильки, ставить коллектор умз 4213 дорого (примерно 2.5 рубля) поступил так: использовал прокладку приемной трубы от бизнеса как трафорет, вырезал в пластине 5мм такую площадку, далее трубу на 90 согнул овалом, порезал болгаркой вдоль и сплющил под трубу на 60, в кончик вварил кольцо от трубы 60 и все это дело приварил к приемной трубе уаз, предварительно обрезав старое приемное кольцо (наверное не очень понятно, по фото поймете) получилось коллектор от газели, под 3 шпильки, приемная труба уаз, с концом под газелевский коллектор. приемная труба от бизнеса тоже дорого т.к. идет с катализотором, сколько стоит даже не уточнял.

Лапы ДВС, газелевские не идут, открутил со старого мотора.

Вроде все, на сегодня машина недособрана, не установлен привод сцепления (рабочий цилиндр), проводка недоделана, про газульку писал в соответвующей теме, купил газелевскую педаль, покрутил, повертел и переделал родную под тросик, воздухан волговский, бочка, встал за сиденьем пассажира, в него вварил датчик температуры воздуха.

Двигатель УМЗ-4216. Старт

Автомобили «Газель» в грузовом и пассажирском исполнении, без сомнения, самая распространенная модель легкого коммерческого автомобиля в России. Совсем недавно (См. «Рейс» № 5 за 2008 г. «Дела сердечные») мы рассматривали ситуацию с самым важным агрегатом – с двигателем. Обратил на себя внимание двигатель «Ульяновского моторного завода» УМЗ-4216, его предшественник – УМЗ-4215 – наряду с неплохими характеристиками, вызывал справедливые нарекания эксплуатационников. Специалисты Ульяновского завода серьезно переработали двигатель, в том числе, оснастив его системой электронно-управляемого впрыска топлива и довели мотор до экологических норм Евро-3. С этого года «Газели» в грузовом исполнении можно приобрести с двигателем УМЗ-4216, а с сентября – и в пассажирском. Остается открытым вопрос: «Избавили ли конструкторы новый двигатель от недостатков предшественника, сохранились ли преимущества, и не возникнут ли новые проблемы?» Объективный и исчерпывающий ответ может дать только опыт эксплуатации в реальных условиях. Чтобы получить объективную картину долгосрочной эксплуатации, наблюдения будут вестись сразу за пятью автомобилями «Газель», оснащенными двигателями УМЗ-4216. Регулярно мы будем оценивать техническое состояние моторов. Вся информация будет анализироваться и представляться на страницах журнала «Рейс».

Начало производства автомобильных двигателей в г. Ульяновске зародилось еще в 1970 году, и первыми из производимых моделей были переданные заводу двигатели «Волга» ГАЗ-21А объемом 2,45 литра. На их основе был создан двигатель УМЗ-451, для «буханок» и «головастиков» УАЗ-451 и УАЗ-452, а также вездеходов УАЗ-469.
В конце 90-х поставили на конвейер мотор УМЗ-421. На нем, на радость эксплуатационникам, была проведена серьезная модернизация: асбестовый шнур на заднем коренном подшипнике заменили сальником – на задней цапфе коленвала ради этого изменили крепление маховика. Главным же событием, с точки зрения завода, стало применение поршней увеличенного с 92 до 100 мм диаметра, при традиционном ходе 92 мм. Это позволило увеличить рабочий объем цилиндров до 2,89 литров и, в сравнении с 2,5-литровым мотором, крутящий момент с 170 до 220 Н.м, а мощность – с 90 до 115 лошадиных сил. В производстве этого мотора решили отказаться от сменных чугунных гильз и залили их в алюминиевый блок навечно – создали новый блок цилиндров. Казалось бы, удобный случай отказаться от древнего и капризного масляного картера с четырьмя прокладками, опустить разъем ниже оси коленчатого вала, сделав тем самым блок жестче и уменьшив вероятность утечек масла. Однако поддон оставили прежним. Еще один просчет выявился в процессе эксплуатации, когда приходило время растачивать гильзы. Не на каждом станке оказывался «хобот» нужной длины, если его не хватало, и ход был недостаточным, приходилось выкручивать шпильки головки. Надежно вкрутить их обратно не всегда удавалось, одна или две выползали из блока, приходилось нарезать резьбу большего диаметра. Не совсем удачно заводчане снабдили блок приводных шкивов коленвала резиновым гасителем крутильных колебаний. Резина отрывалась от ступицы порой в самый неподходящий момент, от этого останавливались вентилятор, водяной насос и генератор.
Самые серьезные ресурсные испытания ждали модификации моторов УМЗ-4215, после того как с 1998 года их начали устанавливать на «Газели». В сравнении с двигателями для УАЗов увеличение нагрузки создавали большие среднесуточные пробеги автомобилей, повышенные скорости движения или наоборот – городские пробки. Моторы часто перегревались. В результате репутация нового мотора оказалась существенно подпорченной. Вместе с тем все признавали: тяга у мотора просто паровозная – с оборотов чуть больше холостых. Это неоспоримое достоинство моторов УМЗ. К тому же не было случая, чтобы эксплуатационники жаловались на привод ГРМ шестернями и тосковали по цепям, а тем более зубчатому ремню. Ведь шестерен хватало на 300–400 тысяч километров.
Переход России с января 2008 года на нормы Евро-3 потребовал отказа от карбюраторов в системе питания ульяновских моторов УМЗ-4215. На них применили электронно-управляемый впрыск топлива, что и фактически привело к выпуску нового двигателя УМЗ-4216. Максимальная мощность двигателя, предназначенного для установки на «Газель», теперь составляет 125 л. с., а крутящий момент – 240 Н.м, что положительно сказалось на динамике автомобиля. Напомним (хотя сравнение не совсем корректно), что по мощности этот четырехцилиндровый мотор стал сопоставим с двигателями V-8 семейства ЗМЗ-53, объемом 4,25 литра, а по моменту превосходит рядную «шестерку» ГАЗ-52, объемом 3,85 литра. Это при том, что их грузоподъемность в два-три раза превышает «газелевскую»! Параллельно с улучшением экологических показателей провели ряд мероприятий по повышению надежности двигателей, качества сборки и увеличения ресурса. Иначе сегодня нельзя, ведь конкуренция среди этого сегмента коммерческих автомобилей в России весьма велика. «Группу «ГАЗ», куда с 2005 года входит УМЗ, поджимают не только «европейцы», «корейцы» и «китайцы» с дизельными двигателями, но и соотечественники тоже не гарантируют того спокойствия, что было раньше. Sollers (бывшая СеверСталь Авто) собирается серьезно потеснить «газели» своими FIAT Ducato и малотоннажными Isuzu, собранными в Елабуге, а в Семенове Нижегородской области налаживают выпуск IVECO Daily.

Мнения

Евгений Березин
главный конструктор УМЗ

– На автополигоне в подмосковном Дмитрове двигатели УМЗ-4216, установленные на автомобилях «Газель», успешно прошли сертификационные испытания по экологии (Евро-3) и бортовой диагностике. Впервые в нормах токсичности транспортных средств система бортовой диагностики стала обязательной. Это нужно для того, чтобы водитель мог сам контролировать расход топлива и знать о технической исправности элементов системы питания и нейтрализации отработавших газов. Значительно изменили и сам процесс испытаний на соответствие норм Евро-3. При проведении замеров вредных веществ, выбрасываемых двигателем, исключена фаза 40-секундного прогрева, расчеты производят с момента запуска. Введена новая процедура оценки выделения паров топлива, теперь автомобиль загоняют в изолированный бокс, откуда потом отбирается проба. Раньше было достаточно пары часов, сейчас – не менее суток.
Ужесточение экологических норм всегда предъявляет определенные требования к конструкции двигателя. Из-за новых норм мощность снижается порой на 20 процентов. Однако в процессе доработки двигателя до норм Евро-3 на заводе провели работу по повышению мощности и крутящего момента, отчего модель УМЗ-4216 получила лишних десять лошадиных сил, в сравнении с карбюраторными предшественниками.

Николай Колышкин
начальник бюро
надежности
двигателей УМЗ

– Чтобы ответить на вопрос, будет ли надежен УМЗ-4216, обратимся к истории. Для этого целесообразно рассмотреть эксплуатацию его предшественника УМЗ-4215. Достаточно большое количество «Газелей» – маршрутных такси были оснащены этими еще карбюраторными моторами. Именно они дают бесценный опыт эксплуатации, при том в максимально короткие сроки. Ведь по данным организаций, с которыми мы сотрудничаем, ежедневный пробег автомобиля составляет 400–500 км, а в год машина набегает до 130 тысяч. В среднем, по оценке эксплуатации двигателей УМЗ-4215 на маршрутных такси, пробег до списания составляет 400 тыс. км, а ресурс до первого капитального ремонта – около 200 тыс. км.
Сравнивая параметры УМЗ-4216 и УМЗ-4215, видно, что обновленный вариант превосходит своего предшественника по мощности на 12%, по крутящему моменту – на 9%, и при этом еще и топлива потребляет на 8% меньше. Кроме того, ресурс УМЗ-4216 увеличен до 250 тыс. км., а гарантийный период – до 36 месяцев или 80 тыс. км.
При этом завод сохранил главное преимущество двигателей – максимальный крутящий момент на низких оборотах, что обеспечивает высокие тяговые характеристики, так необходимые для коммерческого транспорта.

Иван Петриков
исполнительный
директор
ООО «Терра-Карат»

– У нас при приобретении «Газелей» для перевозки грузов был выбор. Мы остановились на автомобилях, оснащенных ульяновскими моторами УМЗ-4216. Причина в хорошей репутации, ведь УМЗ традиционно является основным поставщиком двигателей для армейских вездеходов УАЗ. И соответственно мне как бывшему военному, хорошо знающему возможности, конструктивные особенности двигателей УМЗ, приятнее работать со знакомым, проверенным производителем.

Обзор товара Генератор ГАЗ,УАЗ дв.УМЗ-4216,4219,4213 14В 90А шкив одноручьевой под ремень 10мм БАТЭ

Артикул: 3282.3771000 , артикулы доп.: 3282.3771001, 3282.3771

Код для заказа: 132801

• ← К списку обзоров
• Написать обзор

Установка генератора БАТЭ на уаз-469 с 402 двигателем

Приветствую всех читателей.

Исходные данные: УАЗ 469, тент. Двигатель ЗМЗ-402.

Вввиду старости родного 65 амеперного генератора было принято решение купить чего нибудь помощнее.

Покурив форумы с отзывами о надежности и качестве генераторов выбор пал на генератор БАТЭ 3282.3771 14В 90А. Тем более, что есть вариант исполнения под одноручейковый ремень, который и стоит на машине.

Купил в Avtoall, по причине удобства оформления и получения заказа в Москве и на момент покупки была самая низкая цена на имеющиеся в наличии.

На днях дошли руки до его установки.

Техническая часть, т.е. непосредственно установка прошла без замечаний. Все встало отлично.

А далее начались танцы с бубном:

1. Подключил генератор подав на клемму D +12В от замка зажигания. Машина отлично завелась, напряжение в сети 14,2В при включении потребителей почти не проседает. Вот оно счастье! Но при выключении зажигания был неприятно удивлен продолжающейся работой двигателя.

2. Пошел курить интернет и в первую очередь УАЗБУКУ (forum.uazbuka.ru/). Там целых 15 тем про генераторы. Нашел свой вариант схемы.

3. Поехал в ближайщий магазин, купил пару диодов 5А 50В и пару резисторов 51Ом 2Вт (50 Ом сказали не бывает).

4. Собрал по схеме, завел авто. Напряжение меньше чем было раньше примерно на 0,7-1 В. При включении всех потребителей падает до 12В. Что же это за генератор, который при мощности +25А, по сравнению с стоявшим ранее, проседает под нагрузкой сильнее.

5. Начал внимательно читать форумы УАЗБУКИ и Drive2.

Проблема оказалась достаточно распространенная, однако предлагаемые решения меня ввели в ступор:

А. Заменить регулятор напряжения на другой. Типа родной полное «Г».

Б. Поколдовать со схемой генератора и реализовать подключение внешнего РН, т.к. генератор с возбуждением вещь сама в себе.

В. Забить и ездить так.

Как-то мне все это не понравилось. Неужели производитель дурак или гонит сплошной брак?

6. Начал задавать вопросы на форуме УАЗБУКИ. В качестве основных ответов получил предположение что у меня РН бракованный или сгоревший один из диодов диодного моста. Но неужели у всех моих предшественников тоже были бракованные генераторы.

7. Начал думать над вариантом подключения без лампочки/диода, но с реализацией возможности глушения авто. И тут попалось описание подключения 90А генератора по отличной от других схеме, очень похожей на мою (в мыслях еще). Суть схемы заключается в использовании реле для преключения между питанием с нагрузкой и без.

8. Отписался на УАЗБУКЕ о находке и своих соображениях, что возможно это особенность генераторов для инжекторных двигателей. Кстати в описании у производителя так и написано «Генератор для инжекторых двигателей». А они глушаться путем отключения питания с форсунок. Поэтому остаточное напряжение на генераторе никак не позволяет машине продолжать работу.

Но дружно был объявлен полным профаном. На чем общение и закончилось.

9. На всякий случай написал письмо на сайт производителя (www.starter.by/) с просьбой прокомментировать мои соображения и выслать правильную схему подключения.

На удивление ответ получил через пару часов.

Направляю для сведения эл. схему подключения генератора 3282.3771 в электрооборудование автомобиля.

Сообщаю, что для отключения замка зажигания на автомобиле, в цепи клемы «D», должна быть лампочка или диод.

При их отсутствии двигатель не заглохнет, т.е. на замке зажигания будет напряжение 12В.

Прилагаемая схема была полностью идентична приведенной выше. Но явно из текста ответа следует, что лампочка/диод включается в цепь только чтобы машина глохла при выключении зажигания.

Не знаю, может я увидел только то, что хотел увидеть. Но только укрепился в своем решении модифицировать схему.

10. Итак нарисована и реализована следующая схема:

В схеме была учтена рекомендация с УАЗБУКИ в части повышения надежности источника питания, т.е. использование его от аккумулятора через реле.

В итоге получилось:

А. при включении зажигания на клемму D поступает «+» от аккумулятора. Напряжение 14,2В. Машина работает отлично!

Б. при выключении зажигания на клемму D поступает «+» с включенным в цепь диодом. Машина глохнет!

Получено также резервирование питания на обмотку возбуждения генератора: если реле не включится, то питание пойдет через «+» с диодом, что приведет к уменьшению напряжения в сети, но не полной его потери.

Заключение: Генератор установлен. Напряжение хорошее. Машина глушится при выключении зажигания. Идет испытание машины с генератором 3282.3771 и схемы подключения.

Новая «Буханка». Семь безумных проектов фургона

Внедорожный фургон УАЗ-452, который в народе известен под прозвищем «Буханка», является настоящим отечественным долгожителем. Автомобиль встал на конвейер еще в 1956 году и с тех пор выпускается без значительных конструктивных и внешних изменений. В 2020 г. в сети неоднократно появлялись слухи о начале работ над новым поколением культовой машины, а соцсети наводнили многочисленные эскизы и рендеры будущего фургона от дизайнеров-энтузиастов.

Стоит признать, что некоторые из них всерьез заинтересовали инженеров ульяновского автозавода, которые неоднократно публиковали эти работы на своих официальных ресурсах. Впрочем, как выяснилось, работы в этом направлении велись и самим УАЗом на протяжении не одного десятка лет. Мы решили вспомнить самые интересные и необычные проекты по разработке преемника легендарной модели и выяснили, что из этого получилось.

Как признался сам УАЗ, о новой «Буханке» они впервые задумались очень давно. В 1960 году впервые появился проект по разработке преемника знаменитого фургона. Советские инженеры даже создали ходовой прототип будущего автомобиля с кузовом из стеклопластика.

За внешность машины отвечал художник-конструктор Валентин Кобылинский из Всероссийского научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ). Для будущего автомобиля он придумал очень необычную схему салона, когда водитель и пассажир расположены по обе стороны от двигателя, словно подвешены в люльках.

Планировалось, что преемник УАЗ-452 будет выпускаться в двух версиях: легкий грузовик и микроавтобус. Однако ни одна из этих версий серийного воплощения так и не получили. В самом УАЗ пояснили, что проект был признан «не очень удачным».

«Буханка» уже долго время выпускается с 2,7-литровым бензиновым двигателем, развивающим 112 л. с. и 198 Нм крутящего момента. О технических характеристиках фургона нового поколения, разумеется, пока нет никакой информации. Однако работы в этой области инженеры УАЗа уже ведут.

Самым безумным проектом бесспорно стал УАЗ-452, превращенный в настоящую установку для запуска двигателей самолетов. Для этого фургон оснастили авиационным мотором ТА-6А, который разметили в кузове машины. Двигатель забирал воздух и разогревал до 200-220 градусов по Цельсию, а затем подавал его через специальные рукава к бортовому штуцеру самолета в авиадвигателе. После этих манипуляций агрегаты приходили в движение. Управление двигателем и системами установки велись с помощью специального пульта в кабине водителя.

Не так давно сам УАЗ опубликовал в своих сетях изображение «Буханки» нового поколения, над внешность которой работал российский дизайнер Андрей Давыдов. Впрочем, в компании подчеркнули, что это всего лишь эскиз и попросили поклонников марки оценить его. Виртуальный прототип получил широкую колею, необычные зеркала заднего вида, новый передний бампер с защитной накладкой, узкую фронтальную светодиодную оптику и кузов белого цвета с агрессивными элементами. Большинство поклонников УАЗа положительно оценили возможный дизайн новой «Буханки», отметив, что виртуальный концепт-кар выглядит «свежо и стильно».

Очень необычным проектом в этом году отметился транспортный дизайнер Майк Тернер. Англичанин создал аналог легендарной «Буханки» с внешностью нового Land Rover Defender. По мнению самого Тернера, у него получился идеальный полноприводный автофургон для проведения активных выходных. Стоит признать, что прототип от английского дизайнера выглядит очень необычно.

Однако пользователям соцсетей футуристичный фургон понравился, и они в шутку посоветовали УАЗу задуматься о возможной коллаборации с Land Rover Defender. Причем у англичан уже есть опыт в разработке подобных машин — в 1970-х они выпускали похожие модели для британской армии. В свободную продажу такие автомобили не поступали, а ближайшим к «Буханке» по типу автомобилем Land Rover стал Hard Top.

Своим видением нового поколения «Буханки» в соцсетях поделился дизайнер-любитель, который предпочел остаться неизвестным. По неофициальным данным, автором очень интересного проекта стал студент одного их технических вузов. Судя по эскизам, опубликованным в соцсетях, машину оснастили дополнительным багажником на крыше, особой лестницей и круглой диодной оптикой.

После смены поколения УАЗ обзавелся пневмоподвеской и больше стал напоминать настоящий вездеход. Кроме этого, у прототипа отсутствуют патрубки выхлопной системы, что может говорить о наличии электрической силовой установки у автомобиля. Сложно сказать, видели ли инженеры УАЗа эти эскизы, однако пользователи соцсетей настойчиво советовали им обратить внимание на этот амбициозный проект.

В свою очередь российское ателье Garage4x4.ru решила поэкспериментировать с нынешним поколением фургона. В результате тюнеры создали очень брутальную «Буханку», правда, только в единственном экземпляре. Фургон получил кенгурятник со встроенной лебедкой, экспедиционный багажник и дополнительный блок освещения на крыше.