Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как установить двигатель от заз с коробкой

ЗАЗ 968 ///М 4G63T BIG TURBO «PRO MODIFIED»

Мой автомобиль Автомобили клуба и форумчан (презентация, история, эксплуатация, отчеты о постройке).

Поиск по форуму
Поиск по метке
Расширенный поиск
Файлы
Главная
Файлы пользователей
Медиа файлы
Поиск файлов
Расширенный поиск
К странице.
  • Посетителям
  • Новеньким
  • Патриотам

Доброго времени суток. Вот и решил с Вашим форумом поделится про свой авто!
Автомобиль ЗАЗ 968 МД инвалидной модели появился в нашей семье еще в 1992 году, их выдавали участникам ВОВ, ну и мой дедушка был одним из них. На нем некоторое время ездил мой папа на дачу ну и иногда на рынок, ну а после покупки в семью автомобиля Ваз 2106 за запорожец забыли совсем. После простоя в гараже около 4х лет, я начал потихоньку к нему присматриваться и первым что было сделано это тонировка и легкий тюниг родного двигателя. В один прекрасный день мне знакомые на работе рассказали что слышали про такой же запорожец но только с двигателем от ВАЗ 2106 и что его пол года гаишники поймать не могут, это меня зацепило и по приходу домой начались поиски чертежей для данной модернизации. Нашел я чертежи, потом мне сделали нужные детали и был установлен мотор ВАЗ 2103. Поездил на нем я не долго так как понял что машина поперла а вот тормозить отказывается. Следующим шагом была установка дисковых вентилируемых тормозов по кругу и более жестких амортизаторов, также поставил стабилизаторы поперечной устойчивости для меньших кренов в поворотах. И хотел было уже начинать потихоньку тюнинговать «классический» мотор как совершенно случайно обнаружил что на его место можно без особых проблем установить мотор ВАЗ 21083 и что через неделю будут проходить гонки на Батайском аэродроме. Так как восьмерочный двигатель мне показался более тюнингопригодным, более простым по своей конструкции то был выбран именно он, и куплен с ВАЗ 2110 уже инжекторный! И началась безумная неделя! Я практически жил в гараже, мои друзья и товарищи помогали мне кто чем мог, кто крутил гайки, кто со мной вместе впихивал новый двигатель в машину, а кто собирал ГБЦ и крепил систему охлаждения! Так что я был в гараже с 10 утра и до 4-5 ночи и постоянно со мной находилось хотя бы пара моих товарищей (за что им всем огромнейший респект и уважуха)! И в последнюю ночь перед гонками мы с Сергеем устанавливали на мотор ГБЦ и она не влезла из-за термостата, а аргонщика в 4 утра найти просто не реально и поэтому поехали мы всего лишь как зрители. Ну а уже к следующим гонкам машина была собрана и готова к старту. За день до гонок я перевез свой ЗАЗ к Вове Третьяку в Ростов и за вечер мы с его братом Сашей и другими парнями из RPM тюнинговали стандартный мотор ВАЗ 21083 с 70 лс примерно до 110 – 120 лс установкой новой раллийной ГБЦ и корректировки в программе ЭБУ. На гонках случились небольшие технические проблемы из-за чего я не мог нормально провести старт, а после починки я стал на старт с ВАЗ 2112 и после того как Вова мне сказал «ТЫ что делаешь, крути мотор на старте больше, намного больше…» ну я и дал газу да так что при старте нам чуть шеи не поломало в родных креслах ну а сразу после старта я услышал отсечку и понял что чтото не в порядке. Как оказалось оборвало полуось, а в гараже выяснил что и в нутрии коробки все поразрывало! Так как родная коробка не выдержала даже такой мощности а мне хотелось в итоге намного сильнее мотор собрать то выбор коробки пал на кулачковую наборную КПП от формулы «Русь» которая была приобретена у наших хороших товарищей из Москвы, команды RS-tuning. Ну а так как коробка и мотор были уже сняты с машины то попутно был произведен полны тюнинг двигателя. Был установлен новый спортивный коленвал, установлены кованные поршни увеличенного диаметра, облегченный маховик, 16 клапанная ГБЦ доработанная в Тольятти, спортивные распредвалы, 4х дроссельный впуск, выпускной паук 4-2-1, 4х форсуночная система закиси азота NOS на 80лс! Доработана задняя подвеска под привода со ШРУСами, также в замен передней подвески была изготовлена и установлена полностью конструктивно другая подвеска которая идентична передней подвеске BMW 3 series, вместо рулевого редуктора установлена рулевая рейка от BMW 3 series, рулевой вал и рулевые карданчики от BMW X5, регулируемые по высоте и жесткости стойки от Mersedes W123. В салоне поселился баллон закиси азота, аккумулятор от BMW X5, спортивное кресло UNP. Кузов претерпел небольшие доработки, были вырезаны стандартные арки и на их место установлены расширенные от Нивы, были приварены передняя и задняя юбки, боковые пороги, в замен старых стекол установлены стекла из пластика! Под покраску машину готовили неделю тоже не без помощи товарищей. После покраски, я на этом ЗАЗе участвовал в RostovDriveShow и занял 3е место в номинации «Лучший спортивный автомобиль» На данный момент устанавливается каркас безопасности!
Ну вот в принципе вся история создания этого автомобиля!

Что в нем было сделано:

Подвеска передняя:
Стойки от Mersedes W123
Пружины Ока
Регулировка по высоте и жесткости
По 2 регулируемых рычага (как на BMW)
Подрамник
Рейка от BMW 3
Рулевой вал и карданчики от BMW X5
Тормозные механизмы от ВАЗ 2112 14” вентилируемые с перфорацией
Колеса ВСМПО R15
Резина Vrederstein Sporttrack 3, 195/50/r15
Все сайлентблоки шарнирные

Подвеска задняя:
Стойки Агат спорт
Рычаги стандартные, модернизированные под гранаты
Гранаты ВАЗ 2108
Пружины ВАЗ 2108
Тормозные механизмы ВАЗ 2108 вентилируемые 13″
Колеса с формулы «Русь» 13” и шириной 11″
Резина Bridgestone slic 240/570 r13

Салон:
Кресло UNP Racer 2
Руль (хз куплен на рынке за 800р)
Куча датчиков и тумблерочков
Баллон NOS
Аккумулятор X5
Каркас безопасности (ставится на данный момент)
Ремни омологированные SCHROTH 4х точечные
Гидравлический ручник
Больше нету нифига!

КПП:
Кулачковая, 5ти ступенчатая, наборная от Формула «Русь»
Блокировка дифференциала 12кг
Привода самодельные усиленные
Внутренние гранаты АЗЛК 2141
Металлокерамическое сцепление CLUTCNET

Мотор: — БЫЛ smile
Блок ВАЗ 21083
16 клапанная головка «Стольников»
Распредвалы 10,5 «Стольников»
Алюминиевые шестерни валов «Стольников»
Дросселя DeLorto DHLA 40
Форсунки Bosch (Волговские)
Поршня кованные D84
Кольца MAHLE
Коленвал 78 «Стольников»
Облегченный маховик
Выпускной паук 4-2-1
Маслоулавитель HAND-Made
Глушитель PRO-SPORT
Радиатор ВАЗ 2110
Вентиляторы ВАЗ 2110
Система закиси азота NOS 4х форсуночная

Что собирается в данный момент:

Концепция автомобиля полностью изменена и это признание эксклюзивно только для http://speedfreak.ru , мотор в передней части авто, что для ЗАЗа ну практически не реально, кпп драговый автомат.

ГБЦ от 4g63T, портинг.
Валы KELFORD CAMS, подьем 12мм, фаза 290 градусов
Цельные толкатели BLE motorsport
Усиленные, 2йные пружинки + титановые тарелки Brian Crower
Шестерни AEM
Клапана впускные SUPERTECH +. мм
Клапана выпускные SUPERTECH inconel +. мм
Жаростойкие седла клапанов
Направляющие клапанов SUPERTECH
Разрезные шестерни Fidanza

Блок 4G63
Колено от 4G63T, 7 bolt
Шатуны Brian Crower SPORTSMAN (заявлено держут 200 сил на шатун)
Поршня Mahle motorsport
Кольца Mahle
Тюненый маслонасос
Шпильки постели коленвала ARP
Шпильки ГБЦ ARP L19
Выпускной коллектор из нержи AMS Performance + VesiK customs
Турбина GARRETT GT4202
Вестгейт Wyntonm 60мм

Впускной коллектор hand made на дросселях
Форсунки 2000 кубов DENSO
Топливная рейка HAND MADE
Топливные насос AEROMOTIVE A1000

Жидкостной интеркуллер с системой охлаждения через бак со льдом. До 1200 сил обеспечивает охлаждение.

ДАД до 3х бар AEM
Все это на Ынваре 5,1-41

Читать еще:  Что лежит в основе работы двигателя постоянного тока

Закись NOS 1fogger

КПП драговый автомат
Усиленные привода
Блокировка KAAZ 2 WAY SUPER Q L.S.D.
Пара 4,1

Колеса задние WELD PROSTAR 15 X 12
Резина HOOSIER 31/14/15
Колесные шпильки ARP
Колеса передние WELD PROSTAR 15 X 2,7
Резина M/T ET-FRONT
Колесные шпильки ARP

Датчики STRI
Ремни 6ти точечные TRS

Мощность должна получится от 800 до 1000 сил!

Установка двигателя от автомобиля «Запорожец» на лодке

Судостроители всегда стремятся разместить двигатель так, чтобы он занимал возможно меньше места в катере, был легко доступен для обслуживания и в то же время изолирован от кокпита или жилых помещений. В последние годы за рубежом, особенно в связи с широким распространением угловых колонок, единственно целесообразным местом расположения двигателя на небольших катерах считается отсек у транца.

У нас колонки в торговую сеть не поступают, поэтому публикуемые здесь материалы об установках с цепной угловой передачей на водомет и угловым редуктором из дифференциала мотоколяски представляют определенный интерес для любителей. Правда, цепные передачи с втулочно-роликовой цепью не получили распространения на катерах, главным образом из-за малой надежности и долговечности цепи при работе на относительно высоких скоростях (1500—3000 об/мин). Подчеркнем, что цепная передача нуждается в хорошей смазке для предотвращения быстрого износа; этому не противоречат и результаты, полученные В. С. Коровиным.

Гораздо чаще применяются на малых судах клиноременные передачи, обладающие высокой эластичностью, бесшумные, не требующие смазки и надежные при любом числе оборотов и мощности. В настоящее время существуют установки с клиноременной передачей на катерах мощностью 600 л. с. и даже выше. Используются многорядные передачи с 4—6 клиновыми ремнями (при большой мощности — до 10 ремней), что позволяет применять ремни уменьшенного профиля и соответственно получать меньшие габариты шкивов.

Рассматривая конкретный случай установки двигателя от «Запорожца» на «Казанке», следует заметить, что это небезопасно. Лодка и так имеет недостаточную остойчивость, а поставленный над водометом тяжелый двигатель еще больше усугубляет этот недостаток. К тому же. при поворотах упор водометного движителя направлен под углом к ДП лодки, что способствует увеличению крена. Труднее обеспечить и непотопляемость лодки с учетом дополнительного веса установки.

Я хочу поделиться с читателями сборника опытом установки двигателя от автомобиля «Запорожец» на лодке и рассказать о трудностях, с которыми мне пришлось встретиться в процессе двухлетней эксплуатации его на «Казанке» с водометом. Конечно, нужно учитывать, что все нижеизложенное — результаты испытаний только на одной лодке.

Конвертируя двигатель, я оставил воздушное охлаждение и дополнительно ввел водяное охлаждение масла в картере двигателя. В картер уложил змеевик из медной трубки с внутренним диаметром 10 мм. Трубка имеет тепловой контакт с внутренними ребрами картера для лучшего охлаждения масла. Масляный радиатор снял, вместо него установил перепускную трубку, а образовавшийся проем закрыл заглушкой. Теперь воздух, который раньше проходил через радиатор, используется для более интенсивного охлаждения цилиндров двигателя. Вода подается в змеевик, затем через тройник попадает в водяные рубашки глушителей и, охлаждая выхлопные трубы, выбрасывается за борт. Больше никаких переделок я не делал, кроме самых мелких: установка реле-регулятора и т. д.

Двигатель установлен вентилятором в корму и без капота, так что встречный поток воздуха складывается с потоком вентилятора. Крутящий момент от двигателя к валу водомета передается с помощью цепной передачи в масляной ванне. Коробка передачи жестко соединена с двигателем. Вся силовая установка размещена между транцем и предпоследним шпангоутом, занимая в длину примерно 600 мм от транца.

Над бортами выступают вентилятор и частично головки цилиндров. Несмотря на такое «двухэтажное» расположение силовой установки, центр тяжести ее размещен достаточно низко, примерно по линии коленчатого вала двигателя, что значительно ниже, чем при установке на «Казанке» двух моторов «Москва». Двигатель закреплен с наклоном до 5° на трех стандартных резиновых амортизаторах. Между выходным валом коробки передач и валом водомета установлен карданный валик, для которого использована полуось мотоколяски вместе с двумя шарнирами.

Установка имеет дистанционное управление и щиток контрольных приборов от автомобиля «Победа». Бензобак от автомобиля «Москвич 401» расположен под задним сиденьем.

Силовая установка должна обязательно иметь разобщительную муфту. Дело в том, что двигатель нельзя глушить после работы под нагрузкой. При выключении зажигания он дает длительное время вспышки, сопровождающиеся сильными стуками поршневой группы. Двигатель должен некоторое время поработать на холостых оборотах. При этом головки цилиндров быстро охлаждаются, и после выключения зажигания двигатель сразу останавливается. При работе двигателя на малом газу с постоянной нагрузкой быстрого охлаждения не происходит — слишком мало число оборотов, что затрудняет быструю остановку двигателя, например, при подходе к берегу.

Температура масла и головок цилиндров оказалась даже ниже, чем на автомобиле при работе в летних условиях. При переходах длительностью 3—4 часа температура масла не поднималась выше 70—75°, в то время как на автомобиле она достигает 1С0″. При прохождении заросших водоемов весьма желательна разобщительная муфта. Мгновенное разобщение — и подсоса в заборник нет, лодка свободно проходит заросли.

Несомненными преимуществами двигателя являются наличие электростартера, малый расход бензина и масла. Легкость запуска двигателя вполне окупает некоторое увеличение веса (электростартер, аккумулятор).

Общий расход бензина за 1967 г. оказался примерно наполовину меньше, чем с двумя моторами «Москва» на «Казанке» с такой же нагрузкой и за тот же период. Следует помнить, что бензин должен быть с октановым числом не ниже 72. За период отпуска смена масла не производилась.

Применение цепной передачи позволяет расположить двигатель над водозаборником и экономно использовать объем лодки. Кроме того в этом случае вал, соединяющий коробку передач с валом турбины, работает при минимальных углах в шарнирах. Поэтому к. п. д. передачи в целом получается достаточно высоким. Нагрев коробки передач не превышает допустимого (не более 70°), так что дополнительного охлаждения не требуется. Это тоже свидетельствует о высоком к. п. д. цепной передачи. Я испробовал три варианта передачи с передаточным числом i=1 и устройством натяжки цепи за счет эксцентричности опор.

Вариант I. Втулочно-роликовая цепь мотоколяски имеет шаг 15,88, ширину 9 мм, звездочки с числом зубьев 19. По расчету может работать до 1900—2000 об7мин, но практически легко и бесшумно работает до 2800 об/мин. При увеличении числа оборотов до 4000 увеличивается нагрев коробки и через 8—10 часов происходит раскалывание роликов. Результат проверен на трех цепях.

Вариант II. Зубчатая цепь с шагом 12,7, шириной 20 мм, числом зубьев в звездочках 21. По расчету может работать до 3300 об/мин, практически во всем диапазоне до 4000 об/мин работает очень хорошо. Требуется периодическая подтяжка, что, возможно, объясняется плохим качеством примененной цепи.

Вариант III. Двухрядная втулочная цепь от мотоцикла ИЖ, шаг 9,525 мм, число зубьев 24, работает до 5000 об/мин. Результатов длительной эксплуатации пока нет, но мне эта цепь кажется наиболее подходящей.

Во всех передачах при проверочных расчетах удельное давление на зуб превышает допустимое, указанное в таблицах. Поэтому для смазки цепи применялось гипоидное масло (ГОСТ 4003—51), позволяющее работать при повышенных удельных давлениях. При осмотре цепей и звездочек заметного износа не обнаружено.

При использовании двигателя «Запорожец» на лодках в длительном эксплуатационном режиме до 3000 об/мин (что соответствует 20 л. с.) можно получить отличные результаты по надежности, долговечности и экономичности, Конвертирование двигателя не представляет особых трудностей. При установке двигателя под капотом надо подумать о дополнительном охлаждении. Может быть, достаточно иметь на каждой головке ребро, поджатое под верхние наружные гайки и охлаждаемое водой. Установка двигателя вентилятором вперед удобнее для отбора мощности, но при этом и требуются громоздкие воздухоотводы.

Использование цепей для передачи крутящего момента позволяет создать компактную установку, обладающую высоким к. п. д. и достаточной долговечностью. Надо только помнить, что при вертикальном расположении цепи в ней могут возникать колебания, приводящие к ее разрушению, поэтому необходимо своевременно подтягивать цепь или устанавливать специальные гасители из резины, пластмассы и т. п. на пути цепи, препятствующие возникновению колебаний большой амплитуды.

Читать еще:  Что делать если сгнил вин номер на двигателе

Необходимо использовать цепи с возможно меньшим шагом и обязательно производить расчет передачи перед установкой на лодку.

Несколько слов о водомете. Его данные: диаметр водовода — 190 мм; диаметр сопла — 120 мм; шаг ротора — 130 мм; число лопастей — 4; зазор между ротором и корпусом — 0,25 мм; число лопастей спрямляющего аппарата — 10.

Задней опорой гребного вала служит самоустанавливающийся подшипник 1204, для уплотнения которого использованы четыре сальника 25X42X7 (по два с каждой стороны). В качестве передней опоры применены два конических роликовых подшипника 7204.

Для увеличения к. п. д. движителя в дальнейшем я решил уменьшить число оборотов ротора — рабочего колеса водомета — до 3000, соответственно изменив шаг или диаметр сопла до получения необходимого согласования. В новой цепной коробке с передаточным отношением 24/31 и двухрядной цепью с шагом 9,525 от мотоцикла «ИЖ» я хочу попробовать изготовить разобщительную муфту по типу «Селектрик».

Как установить КПП от Ланос на Сенс 1.3

Автомобиль ZAZ Sens 1.3 оснащается двигателем и коробкой передач производства МеМЗ, Мелитопольский моторный завод, который, кстати, выпускает и многие другие запчасти ЗАЗ Сенс. Многие специалисты сходятся во мнении, что данный двигатели и данная коробка скоростей не создавались друг для друга . Если мотор был разработан для ЗАЗ Сенс, то КПП была позаимствована от Таврии. Эксперты считают, что у данной комбинации силового агрегата (мотор + коробка) неправильно подобраны передаточные числа.

На автомобиле ZAZ Sens 1.4 штатно используется двигатель МеМЗ и КПП от Lanos (КПП – оригинал Опель Кадет).

Несоответствие передаточных чисел приводит к характерному для всех автомобилей Daewoo Sens 1.3 вою коробки скоростей. Сюда же можно причислить заметную вибрационную нагрузку, люфт селектора выбора передач и прочие особенности.

Разумеется, находятся и такие водители, которых полностью устраивает штатная трансмиссия ZAZ Sens 1.3. То ли люди просто закрывают глаза на мелкие недочеты, ведь автомобиль-то бюджетный, либо при покупке машины просто повезло наткнуться на какую-то выставочную образцовую модель.

Из года в год появляется все больше и больше водителей, которые желают заменить штатную трансмиссию ЗАЗ Сенс 1.3 на КПП от Ланос. Замена коробки скоростей дает массу преимуществ:

  1. Опелевская трансмиссия практически не шумит
  2. Ход рычага заметно короче
  3. Люфт рычага не заметен

Автор видеоролика наглядно демонстрирует, как в домашних условиях можно быстро и качественно произвести замену коробки скоростей Sens 1.3 на ZAZ Lanos.

Пошаговая инструкция, как заменить КПП на ZAZ Sens 1.3 от ZAZ Lanos

Между собой коробки передач от Ланос и Сенс не взаимозаменяемы. По этой причине нужно будет предварительно, то есть после демонтажа КПП, доработать двигатель МеМЗ. Чтобы установить стороннюю коробку на двигатель Дэу Сенс, мастеру потребуется провести следующий фронт работ:

  1. Заменить маховик и сцепление на аналоги от ZAZ Sens 1.4
  2. Заменить шкив коленвала на аналог с посадочным местом под датчик положения коленвала
  3. Заменить кронштейны опор двигателя, вместе с подушками
  4. Установить переходную плиту на фланец двигателя, для монтажа новой КПП
  5. Установить кронштейн датчика коленвала
  6. Заменить стартер

Касательно новой коробки скоростей, в ней нужно будет поменять полуоси ШРУСа. Не нужно забывать, что в замене будет нуждаться и сам механизм переключения передач, речь идет за селектор в салоне. Понадобятся и новые болты для фиксации как переходника КПП, так самой коробки скоростей. Дополнительно необходимо делать перепрошивку ЭБУ, чтобы изменить параметры впрыска, для соответствия новой коробке скоростей.

Как видите, фронт работ весьма и весьма объемный. Дополнительно мастер должен где-то раздобыть работающую коробку скоростей от Ланос. Заказчик перестановки трансмиссии должен быть готов к ощутимым финансовым затратам.

Демонтаж КПП

Как понятно, вначале необходимо снять старую коробку скоростей. Данная работа является весьма трудоемкой. Лучше всего демонтировать КПП вместе с напарником. Но автор видео работает в одиночку, так что это вполне реально, хоть и непросто. Кстати, в блоге по ремонту ZAZ Sens есть отдельный обзор, как отсоединить коробку скоростей. Ниже по тексту будет описан процесс демонтажа КПП лишь в общем и целом.

  • Заезжаем на смотровую яму и глушим авто.
  • Приподнимаем переднюю часть авто и ставим машину на надежную подкорку.
  • Снимаем передние колеса
  • Выводим из ступиц полуоси.
  • Сливаем масло из КПП. В блоге есть отдельная инструкция, как заменить масло КПП.
  • Сливаем охлаждающую жидкость. В блоге по ремонту Дэу Сенс есть отдельный тематический обзор на тему, как заменить антифриз.
  • Отсоединяем аккумулятор.
  • Отсоединяем монтажную площадку АКБ.

  • Откручиваем рабочий цилиндр сцепления.

  • Откручиваем модуль зажигания, вместе с кронштейном.

  • Демонтируем стартер.

  • Отключаем проводную колодку от датчика заднего хода.

  • Отсоединяем кулисный механизм переключения передач.

  • Ослабляем нижний крепеж КПП.
  • Ослабляем верхний крепеж КПП.
  • Отсоединяем проводные колодкидатчика скорости, датчика положения коленвала и датчика давления масла.

  • Отсоединяем шланги системы охлаждения двигателя.

  • Упираем домкратом КПП. Упереться следует в поддон картера, но между домкратом и КПП следует подложить деревянную проставку.

  • Упираем домкратом двигатель. Как и в случае с коробкой, упереться следует в поддон картера, но между домкратом и картером следует подложить деревянную проставку.
  • Снимаем левую подушку двигателя.

  • Снимаем правую подушку двигателя.

  • Полностью выкручиваем крепеж коробки скоростей.
  • Демонтируем КПП. Предварительно можно извлечь полуоси, чтобы они не мешались при отсоединении коробки скоростей от двигателя. А автора видеоролика не удалось извлечь одну из полуосей, мастер оставил ее висеть на коробке.

Подготовительные работы

На этом этапе мастеру нужно добиться максимальной взаимозаменяемости между КПП Daewoo Lanos и двигателем Daewoo Sens.

  • Снимаем сцепление.

  • Отсоединяем маховик.
  • Меняем шкив коленвала. Для этого необходимо снимать ремень вспомогательных агрегатов.
  • Ставим на фланец двигателя переходную плиту для монтажа новой коробки скоростей. Фланец нужно фиксировать специальными болтами. Автор видеоролика нашел такие в автомагазине. Дополнительно автору пришлось подрезать упорную пластину, что позволило ровно выставить переходную пластину.

  • Устанавливаем новый маховик. Он должен быть совместим с новым сцеплением.
  • Устанавливаем новое сцепление.
  • Меняем селектор переключения передач, который в салоне.
  • Ставим новые полуоси.

ЗАЗ-965

ЗАЗ-965 «Запоро́жец» — советский микролитражный автомобиль, выпускавшийся с 1960 по 1963 год. ЗАЗ-965А «Запоро́жец» — модификация с двигателем мощностью 27 л. с., выпускавшаяся с ноября 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Цена
  • 3 Модификации
  • 4 Конструкция
  • 5 См. также
  • 6 Примечания
  • 7 Ссылки

История создания [ править | править код ]

Во второй половине 1950-х годов уровень жизни населения СССР стал быстро расти: увеличивались доходы, началось массовое строительство жилья, значительно расширились ассортимент и объёмы выпуска товаров народного потребления. Между тем основным видом индивидуального транспорта в стране оставался двухколёсный — личные автомобили имели очень небольшое распространение по сравнению с Западной Европой, где в то время уже начиналась массовая автомобилизация. На этом фоне встал вопрос о массовом выпуске компактного и доступного автомобиля для продажи в личное пользование — лёгкого, рассчитанного на двух-четырёх человек, недорогого, простого в производстве, удобного и экономичного в эксплуатации.

Бывшая из серийных советских «легковушек» наиболее близкой к приведённой выше характеристике модель — «Москвич-401» — к тому времени успела основательно устареть, а в 1956 году была снята с производства. Следующая модель МЗМА — «Москвич-402» — оказалась ощутимо крупнее, мощнее и комфортабельнее своего предшественника, но при этом и существенно дороже (розничная цена — 15 000 рублей, против 9000 у М-401; появившийся несколько лет спустя М-407 стоил уже 25 000 рублей). Кроме того, достижения автомобилестроения тех лет позволяли сделать автомобиль с сопоставимыми со старой моделью «Москвича» вместимостью и динамическими качествами намного более компактным, лёгким и рациональным.

Читать еще:  Что может быть с двигателем плохо заводится прогретым

В соответствии с этим в перспективный типаж легковых автомобилей, запланированных для освоения в период 1959—1965 годов, органами государственного экономического планирования был внесён тип четырёхместного микролитражного автомобиля «сухой» массой около 600 кг и с двигателем мощностью 20—25 л. с. [1] Он должен был иметь современную и рациональную конструкцию, быть удобным для массового производства, рассчитан на достаточно длительную эксплуатацию в отечественных условиях и обслуживание главным образом силами самого владельца. Работы по проектированию автомобиля осуществлялись МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ.

Изучение опыта мирового автомобилестроения уже на тот момент позволяло прийти ко вполне однозначному выводу: микролитражка не может быть просто уменьшенной копией своих «больших собратьев». Необходимо напомнить, что в то время большинство автомобилей имело двигатель спереди и задний ведущий мост — так называемая «классическая компоновка». Однако для машины размером с будущий «Запорожец» она была явно нерациональна, так как ограничивала полезное пространство салона, увеличивала габаритную высоту, себестоимость и массу автомобиля из-за наличия проходящего под полом кузова карданного вала. Все попытки выпуска автомобилей «классической» компоновки в «особо малом» классе неизбежно заканчивались появлением на свет высоких, тяжёлых, маловместительных и довольно неуклюжих внешне конструкций. Избавиться от этих недостатков можно было, сблокировав двигатель и трансмиссию в единый агрегат и разместив его непосредственно у ведущих колёс — передних либо задних.

От привода на переднюю ось разработчики также отказались: принятые в те годы компоновочные схемы переднеприводных автомобилей предполагали либо размещение двигателя за передней осью, продольно или поперечно (довоенные DKW, Citroën TA и DS, Renault 4) — в результате чего из-за недостаточной сцепной массы на ведущих колёсах не обеспечивались приемлемые для отечественных условий эксплуатации тягово-сцепные качества и проходимость, либо его продольное расположение в переднем свесе кузова (послевоенные DKW и Wartburg, Citroën 2CV, Panhard, Lloyd, Saab 93 и другие) — что приводило к созданию сравнительно длинных и тяжёлых автомобилей с довольно большим передним свесом. Кроме того, он был непривычен для производственников и автомобилистов, требовал освоения сложных и дорогих в изготовлении компактных шарниров равных угловых скоростей. Переднеприводные автомобили имели в те годы относительно небольшое распространение, причём только в Западной Европе с характерными для неё хорошими дорогами. Бо́льшая же часть микролитражных автомобилей строилась на основе заднемоторной компоновки, недостатки которой при характерных для микролитражек тех лет скоростях проявлялись лишь в малой степени. Именно на ней решили остановиться и создатели отечественного микроавтомобиля.

Созданию «Запорожца» предшествовала разработка целого ряда прототипов, разработка и постройка которых дали возможность определиться с требованиями к автомобилю этого класса, отработать отдельные элементы конструкции и дизайна — здесь можно назвать такие разработки, как «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50 1955 года (вагонная компоновка) и разработанные на протяжении 1957—1958 годов НАМИ-031 (купе с торсионной передней подвеской), НАМИ-048 (вагонная компоновка), НАМИ-049 (прототип лёгкого вездехода) и НАМИ-059 (стеклопластиковый кузов). Например, осенью 1955 года был построен опытный экземпляр очень самобытной «Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки (автор концепции — Юрий Долматовский), имевшей длину чуть более 3,3 метра, заднее расположение силового агрегата, достаточно просторный салон (правда, за счёт практически отсутствовавшего багажника) и переднюю часть кузова, выполненную в виде остеклённого колпака, откидывающегося вперёд-вниз для посадки на передние сиденья. Существовал и «сельский» вариант с упрощённым открытым кузовом (дизайнер Эдуард Молчанов).

Однако «Белка» была ещё очень «сырой», причём целый ряд её недостатков носил неустранимый характер — в первую очередь проблемы с герметичностью салона из-за откидного передка кузова, а также слабый и недолговечный мотоциклетный двигатель (на базе ИМЗ-М-72). Довести её до уровня полноценного серийного автомобиля, с соответствующими надёжностью и отработанностью конструкции, так и не удалось. К тому же, хотя в те годы об этом вопросе ещё серьёзно не задумывались, но пассивная безопасность автомобиля такой схемы также была бы очень низка (сам Долматовский считал данную проблему малосущественной, полагая, что снижение пассивной безопасности будет компенсироваться высокой активной безопасностью, обусловленной хорошей обзорностью с места водителя и лёгким управлением микролитражкой; эти аргументы даже в те годы убеждали далеко не всех). Остальные прототипы также были по сути экспериментальными образцами, призванными «нащупать» путь для дальнейших работ (например, на НАМИ-031 прорабатывалась конструкция торсионной передней подвески).

Главное же — стало ясно, что микролитражный автомобиль будет принципиально отличаться от уже освоенных в производстве моделей не только по конструктивным решениям, но и по технологии производства, в первую очередь самой сложной в изготовлении, наиболее дорогостоящей и трудоёмкой детали — несущего кузова. Выпускавшиеся на тот момент советские легковые автомобили с несущим кузовом имели кузова так называемого скелетного типа, сваривавшиеся из большого количества панелей и накладных усилителей, с установленной в передней части отдельной подмоторной рамой (подрамником) и навесным оперением, не играющим существенной роли в обеспечении жёсткости кузова. Так, в процессе сборки корпуса кузова «Волги» ГАЗ-21 раннего выпуска (до 1961 года) он последовательно перемещался между четырьмя сварочными кондукторами, в которых осуществлялось сваривание несколько десятков отдельных деталей (одна только боковина кузова сваривалась из пяти частей — передней, задней и центральной стоек, порога пола и рейки крыши, швы между которыми вручную облуживались припоем), после чего к нему болтами крепились рама и оперение. Будучи пригодной для автомобилей более высоких классов со сравнительно небольшими масштабами выпуска, такая технология изготовления кузова категорически не годилась для микролитражки, рассчитанной на массовый выпуск с низкой себестоимостью каждого экземпляра, которая при таком подходе получилась бы излишне тяжёлой и трудоёмкой в производстве из-за большого объёма операций по сборке, многие из которых выполнялись вручную и требовали взаимных подгонок деталей. Здесь были необходимы новые, оригинальные и высокоэффективные решения не только в конструкции, но и в области технологии производства. Для советской промышленности тех лет же создание «с нуля» и в приемлемые сроки технологического оформления для такого принципиально нового промышленного образца было бы весьма непростой задачей — сказывалось не только отсутствие опыта выпуска микроавтомобилей, но и общее отставание от уровня передовых промышленных стран.

К этому добавлялись и соображения экономического характера: обеспечить низкую себестоимость микролитражки с достаточно сложной по меркам тех лет конструкцией можно было только за счёт хорошей отработанности и высокой эффективности производственного процесса — в противном случае будущая советская микролитражка рисковала повторить судьбу многих иностранных, которые из-за мизерных масштабов выпуска и сопутствующей им высокой себестоимости не оправдывали возложенных на них их создателями надежд, или первого советского проекта малолитражного автомобиля, созданного в 1920-х годах НАМИ-1, который при в целом вполне удачной конструкции так и не получил развития опять же ввиду высокой себестоимости и невозможности в тогдашних условиях наладить мало-мальски массовое производство. При этом не могло быть и речи о закупке за рубежом готовой конструкции автомобиля вместе с отработанной технологией его выпуска (как это впоследствии было сделано с ВАЗ-2101), либо заказе иностранной фирме технологического оформления для существующего отечественного образца (как в случае с ВАЗ-2108) — СССР конца 1950-х годов, всё ещё оправлявшемуся от ущерба, нанесённого войной, и ещё не ставшему заметным экспортёром нефти, подобные покупки на международном рынке были попросту «не по карману» из-за отсутствия достаточного объёма свободных средств в валютных фондах [ источник не указан 644 дня ] .

Именно наличие подобных соображений, а не отсутствие собственных оригинальных идей в области компоновки, конструкции или дизайна, вынудило создателей автомобиля обратиться к изучению иностранных аналогов, причём основном внимание обращалось именно на вопросы технологического характера.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector