Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики двигателя формулы 1 в 2017 году

Toro Rosso STR12

На нашем сайте показаны все гоночные болиды Формулы 1 на 2017 год. Нет, подождите, не все! Осталась одна команда, которая пока не представила свое шасси — это Scuderia Toro Rosso. Машина STR12 будет презентована сейчас.

Помимо разработки шасси команда поменяла производителя силовых установок. Так место мотора Ferrari занял двигатель Renault, такой-же модификации, как у заводской команды из Энстоуна и старшей — Red Bull.

Впервые за 12 лет существования изменилась раскраска машин. Как красят болиды Формулы 1 мы рассматривали на примере Mercedes. Сменой имиджа компания подчеркнула изменения в техническом регламенте и Формуле 1 в целом.

За команду Toro Rosso будут выступать: Даниил Квят и Карлос Сайнс.

Tехнические характеристики Toro Rosso STR12

Шасси: монокок из композитных материалов

Передняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги из композитных материалов, взаимодействующие с толкателями, торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости

Задняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги из композитных материалов, взаимодействующие с тягами, торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости

Трансмиссия: корпус, разработанный Scuderia Toro Rosso; 8-ступенчатая секвентальная коробка передач с гидравлическим управлением производства Red Bull Technology

Тормоза: производства Brembo, система brake-by-wire, разработанная Scuderia Toro Rosso

Шины: Pirelli

Двигатель: 2017 года производства Renault, турбированный V6 объемом 1,6-литра с прямым впрыском топлива. Минимальный вес: 145 кг. Мощность: более 900 л.с. Максимальное число оборотов в минуту: 15 000. Угол развала цилиндров: 90. Диаметр цилиндра: 80 мм. Ход поршня: 53 мм.

Одноступенчатая турбина, неограниченное давление наддува (обычно максимум 5 бар).

Разрешенное количество топлива на гонку: 105 кг.

Разрешенный расход топлива: 100 кг/ч.

ERS: Максимальное количество оборотов в минуту мотор-генератора MGU-K: 50 000.

Максимальная мощность мотор-генератора MGU-K: 120 кВт.

Максимальное количество энергии, запасаемой мотор-генератором MGU-K: 2 МДж за круг.

Максимальное количество энергии, выделяемое мотор-генератором MGU-K: 4 МДж за круг.

Обороты мотор-генератора MGU-H: более 100 000 оборотов в минуту.

Максимальное количество энергии, запасаемой мотор-генератором MGU-H: не ограничено.

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

Просмотров : 542 —>Теги : Toro Rosso, Квят, Сайнс, STR12 —>Рейтинг : 0.0 / 0

В гиперкар Mercedes-AMG установят двигатель от Формулы 1

Технические характеристики и новая информация о гиперкаре от Мерседес

Концепткар Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

В июле мы стали свидетелями исторического события, Mercedes входит в горячую фазу «войны среди гиперкаров» (именно такое пафосное название мы уже не раз видели в зарубежном интернете). Связано это с тем, что Mercedes-AMG планирует показать в 2017 году свою новую сверхлюксовую модель, приуроченную к 50-летнему юбилею AMG.

Буквально на днях стала известна потрясающая подробность, ссылаясь на источник в команде Формула 1 Mercedes AMG, зарубежные автомобильные ресурсы сообщили, что разрабатываемая суперновинка будет оснащаться двигателем от болида из F1, который в этом сезоне выезжает на трассу под управлением Льюиса Хэмильтона и Нико Росберга.

Источник заявил, что автомобиль находится на завершающей стадии проектирования и должен быть показан в 2017 году. В планах немецкой компании создать лишь 50 единиц машин к 50-летию AMG, а первые эксклюзивные автомобили должны поехать к своим владельцам в 2018 году, в том же году, когда дугой гиперкар AM-RB 001 разработанный Aston Martin совместно с Red Bull Racing выедет на дороги. Показ будет эпичным.

К слову говоря, почему Мерседес решил установить именно мотор от болида Формулы 1?

Этому есть простое и логичное объяснение- это лучший болид в текущем сезоне с одним из самых лучших по показателям двигателем.

Mercedes AMG 2016 F1, W07 Hybrid, доказал свою неудержимость на гоночной трассе. Он выигрывал каждую гонку в этом сезоне, помимо испанского Гран При, на котором Хэмилтон и Росберг просто врезались друг в друга.

Двигатель Формула 1 2016 Mercedes AMG W07 Hybrid

Двигатель, установленный в W07 Hybrid- это турбированный 1,6-литровый V6. В новой модификации ожидается увеличение производительности (возможно литража), добавление второго турбонагнетателя и улучшение охлаждения, в общем все то, что необходимо для дорожного использования, об этом сообщает Mercedes AMG High Performance Powertrains, британское подразделение MB, которое специализируется на строительстве двигателей F1. Напомним, бывший глава Mercedes R&D Томас Вебер, заявил в 2014 году, что Mercedes AMG High Performance Powertrains будет использоваться для дальнейшего развития гражданских версий автомобилей.

Так же, как в гоночных автомобилях F1, мотор V6 будет спарен с системой электропривода гиперкара, что должно улучшить показатели отдачи энергии. Питаясь только от V6, максимальная мощность гиперкара составит 900 л.с. (согласно инсайдерской информации), благодаря системе электродвигателей, посылаемая на передние колеса мощность, добавить приблизительно от 100 до 600 лошадиных сил. Мы слышали, что одной из основных целей, стоящих перед инженерами автомобиля является 1:1 соотношение мощности к весу. Гиперкар от Mercedes должен сравняться по возможностям со своими основными конкурентами- Koenigsegg One:1 и Aston Martin AM-RB 001.

Аэродинамика будет играть огромную роль в конструкции автомобиля, который почти наверняка отличится мид-расположением двигателя. Конструкция автомобиля с двигателем от F1 будет схожа с прототипами, участвующими в гонках на выносливость 24-Часа Ле-Ман. Кузов будет создан в основном из углеродного волокна, чтобы удержать вес на максимально низком уровне. Оценки производительности гиперкара включают в себя разгон 0-96 км/ч менее чем за 2,5 секунды и максимальную скорость свыше 354 км в час.

Изображенная выше концепция Mercedes представлена в 2013 году в качестве модели Vision Gran Turismo.

Техника Ф-1 2017. Силовые установки

В последние годы все чаще можно услышать, что Формула-1 не соответствует статусу «Королевы автоспорта», так как болиды слишком медленные по современным меркам. Однако, в прошедшем сезоне машины Ф-1 поехали как-никогда быстро, обновив рекорды практически на всех трассах.

Для начала, короткое введение для тех, кто бросил смотреть Формулу-1 после первого этапа сезона 2014 года. Нет, современные болиды по-прежнему звучат как пылесосы (а Honda – как старый пылесос), но теперь они выглядят круто (хотя правильнее сказать выглядели, привет, Halo!) и, что самое важное, едут невероятно быстро. Если бы существовала машина времени, то Михаэлю Шумахеру и Рубенсу Баррикелло на непобедимой Ferrari F2004, попади они на современный Гран При, пришлось бы бороться за проход во второй сегмент квалификации.

Прошло уже четыре сезона с момента, как Формула-1 перешла на гибридные силовые установки. Они представляют из себя V-образные 6-цилиндровые бензиновые двигатели внутреннего сгорания рабочим объемом до 1600 см³ с одним турбонагнетателем, непосредственным впрыском топлива и двойной системой рекуперации энергии: кинетической (MGU-K, запасающей энергию от торможения) и тепловой (MGU-H, от выхлопных газов). Основные параметры ДВС строго регламентированы: максимальная частота вращения коленчатого вала – 15000 об/мин, угол развала блока – 90°, число клапанов – 24, диаметр цилиндра и ход поршня – 80 × 53 мм и даже такие вещи, как минимальные размеры шеек коленчатого вала (43,95 мм – для коренных и 37,95 мм – для шатунных), минимальные массы поршня (300 г в сборе с кольцами, поршневым пальцем и стопорными клипсами), шатуна (300 г вместе с вкладышами и болтами) и коленчатого вала (5,3 кг). Минимальная масса силовой установки в сборе без батарей — 145 кг. Ограничены так же давление распыла форсунки – 500 бар при одной форсунке на цилиндр, массовый расход топлива – 100 кг/ч и запас топлива на гонку – 105 кг (до 2017 года – 100 кг). При этом на давление наддува нет никаких ограничений, но с оглядкой на расход топлива оно не превышает 3,5 бара. В 2017 году можно было использовать не более четырех основных компонентов СУ (ДВС, турбина, MGU-K и MGU-H) на сезон, поэтому теоретический пробег одного мотора может запросто превышать несколько тысяч километров.

Читать еще:  Хлопок при запуске двигателя на газу газель

Практически все материалы, применяемые моторостроителями в ДВС, остались неизменными со времен атмосферных V8: блок цилиндров, головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, стальные валы и шестерни, масляный резервуар и впускной коллектор из углепластика, шатуны и клапана из титана. Материалом для колеса одноступенчатого компрессора турбонагнетателя служит алюминиевый сплав. Колесо турбины, имеющей два входа для отработанных газов (по одному от каждой тройки цилиндров), отливают из инконеля с высоким содержанием никеля, керамика запрещена. На холодной части допускается применение изменяемой геометрии направляющих лопаток. Использование перепускного клапана обязательно в целях безопасности.

В основе гибридной составляющей лежат мотор-генераторы постоянного тока, имеющие водяное охлаждение. Кинетический модуль запасает свободную энергию вращения коленчатого вала на торможении и отдает ее в виде дополнительного момента при разгоне – аналог системы KERS, применявшийся ранее. Во всех силовых установках он установлен сбоку от блока под выпускным коллектором и соединен с коленвалом посредством шестеренчатых передач. Тепловой модуль запасает энергию вращения турбины и помогает компенсировать турбояму, раскручивая вал турбонагнетателя.

Даже в условиях столь жестких ограничений регламента, направленных на уравнивание характеристик и снижение расходов, конструкторы смогли создать двигатели, отличающиеся друг от друга. В первую очередь речь идет о размещении турбокомпрессора и гибридных составляющих. Изначально инженеры, проектировавшие СУ Mercedes, выбрали отличающуюся от Ferrari и Renault концепцию. Они разместили компрессор со стороны свободного конца коленвала, турбину – со стороны маховика, а модуль MGU-H – в развале блока V6 на валу, соединяющим обе части турбонагнетателя. В Ferrari и Renault использовали классическую схему с турбиной и компрессором, расположенными рядом на общем коротком валу. В таком случае узел размещается со стороны маховика, а MGU-H в развале блока за компрессором. Правда, в 2016 году инженеры «Скудерии» поставили тепловой мотор-генератор между турбиной и компрессором, но весь узел в сборе по-прежнему остался за блоком цилиндров.

Решение, примененное в Mercedes, во-первых, позволило исключить нежелательный теплообмен между горячей и холодной частями турбонагнетателя, во-вторых, понизило центр тяжести. В 2015 году бывший инженер Ferrari Клаудио Ломбарди высказывал предположение, что турбонагнетатель «Мерседесовской» СУ имеет муфту, которая разобщает турбину и компрессор, чтобы при раскрутке последнего от MGU-H не возникало сопротивления от газовой части. Впрочем, эта догадка до сих пор не подтвердилась – в Брэкли умеют хранить секреты. При этом инженеры Mercedes High Performance Powertrain смогли решить проблему с вибрацией длинного вала, чего не скажешь об их коллегах из Honda, мучившихся с отказами турбонагнетателей и MGU-H в течение всего прошедшего сезона. Для своей первой гибридной силовой установки для Ф-1 японцы выбрали похожую концепцию с разделенными частями турбонагнетателя и MGU-H между ними, но изначально вал был коротким и компрессор находился в развале блока. К сезону 2017 по примеру Mercedes вал был удлинен, а компрессор вынесен за пределы блока, что позволило опустить его ниже.

В 79 Гран При, состоявшихся в гибридную эру, двигатели «Мерседес» принесли 63 победы в гонках и 72 поул-позиции. Одной из технологий, позволившей добиться столь внушительного преимущества, стала система турбулентного реактивного зажигания (Turbulent Jet Ignition – TJI). Специалисты Mercedes HPP изначально разработали двигатель с TJI, в то время как Ferrari в сотрудничестве с Mahle внедрили ее к 2015 году, мотористы Honda попыталась использовать в этом сезоне, а в ДВС Renault она предположительно должна появиться лишь со следующего.

Во время гоночных уик-эндов можно было заметить, что в финале квалификации гонщики «Серебряных стрел» получают дополнительное преимущество, около 0,1-0,15 с, за счет перевода мотора в другой режим. Долгое время магическая кнопка не давала спокойно спать конкурентам, но не так давно обнаружилась еще одна особенность двигателя Mercedes. Перед началом сезона в FIA поступил официальный запрос команды Red Bull с просьбой разъяснить правила по поводу использования в качестве топлива моторного масла. В FIA ответили, что это запрещено, так как противоречит одному из основополагающих пунктов технического регламента, касающегося расхода топлива. Правда, в середине сезона было выпущено официальное уточнение, что максимально допустимый расход масла не должен превышать 0,9 л/100 км (около 2,7 л на гонку) и не касается уже заявленных в чемпионат версий СУ. Именно последнее исключение в команде Mercedes довольно хитро использовали, представив новую версию двигателя за один Гран При до введения лимита, что вызвало резонанс в паддоке.

Обеспокоенность австрийской конюшни можно понять. Следом за Mercedes в использовании масла в качестве топлива стали подозревать и Ferrari, в то время как представители Renault, поставщика СУ для Red Bull, открыто заявили, что не собираются тратить миллионы евро на исследования в области, которая противоречит не только букве, но и духу регламента. Со следующего года FIA обещает прекратить практику сжигания масла в камере сгорания, установив более жесткий контроль.

Читать еще:  Горит чек на шевроле круз двигатель работает нормально

Мощность силовых установок составляет около 900 л.с., где на долю ДВС приходится в районе 750 л.с. Предыдущее поколение двигателей, атмосферные 2,4-литровык V8 с частотой вращения коленвала в 18000 об/мин имели мощность в пределах 750 – 775 л.с. без учета KERS, но куда меньший крутящий момент. Чтобы реализовать потенциал силовых установок в полной мере команды используют 8-ступенчатые (плюс одна задняя) полуавтоматические коробки передач (эта терминология укрепилась в Ф-1 еще с первого поколения подобных трансмиссий, хотя по принципу работы они ближе к роботизированным КПП) с сухим двухдисковым углепластиковым сцеплением. Mercedes, Ferrari, Red Bull, Williams, Renault и McLaren строят КПП самостоятельно, Toro Rosso использует коробки Xtrac с картером собственного производства, а Force India, Haas и Sauber покупают их вместе с СУ. При этом большинство предпочитает строить картер коробки передач из углепластика, исключение составляют Williams (алюминиевый сплав) и Renault (титановый сплав).

Переход на новый технический регламент был вызван желанием организаторов приблизить технологии Ф-1 к серийному производству и тем самым привлечь новых производителей. Такой фокус сначала с успехом прошел с ле-мановскими прототипами высшего класса LMP1, но с «Королевскими гонками» все оказалось не так просто. Дело в том, что техника многочасовых марафонов в силу специфики соревнований технологически всегда была ближе к обычным машинам. Так, благодаря Audi непосредственный впрыск топлива появился в Ле-Мане еще в 1999 году, а семь лет спустя «Четыре кольца» вывели на Сартэ гоночный дизель. О таких вещах в Формуле-1 в то время даже не задумывались и вызвано это было вовсе не упрямым желанием отставать от прогресса (это ведь не NASCAR). Веками основным способом поднятия мощности двигателей Ф-1 в условиях строгого ограничения рабочего объема (а позже и количества цилиндров) было повышение частоты вращения коленчатого вала. Когда турбированный двигатель с непосредственным впрыском Audi R8, победившей в Ле-Мане в 2001 году, выдавал максимальную мощность при 6500 об/мин, атмосферные V10 болидов Ф-1, оснащенные распределенным многоточечным впрыском раскручивались свыше 18000 об/мин, а при таких оборотах прямой впрыск в цилиндр неосуществим.

В условиях повсеместной борьбы за экологию и увлечения автопроизводителей «даунсайзингом» технологическая гонка Формулы-1 уводила моторы гоночных болидов все дальше от своих дальних родственников, предназначенных для дорог общего пользования. Многие технологии, например, пневматический привод клапанов, заменивший более привычные витые пружины, оказались просто бессмысленными для обычных автомобилей. Сработал ли план FIA, когда она заставила производителей тратить огромные средства на СУ нового поколения? Чемпионат потерял Cosworth, независимого производителя относительно недорогих гоночных двигателей, машины стали тяжелыми и медленными, звук стал просто ужасным, а чемпионат превратился в заранее обреченную погоню разноцветного пелотона за двумя «Серебряными стрелами».

Плюсы? Возвращение Honda, на которое возлагали такие большие надежды, лишь отпугнуло других потенциальных участников – крупные автоконцерны. Да, термодинамическим КПД гибридных СУ, составляющим около 47%, можно восхищаться. Ф-1 действительно стала ближе к серийным автомобилям, Mercedes-Benz даже выпустил дорожный суперкар Project ONE с силовой установкой практически без изменений перекочевавшей с чемпионского W05. Но это ли нужно «Большому цирку»? Может быть обкатку серийных технологий оставить уделом Ле-Мана, Формулу-Е сделать ярким шоу борьбы за чистоту окружающей среды, а Формула-1 просто должна быть самой быстрой гоночной серией планеты, где сильнейшие в мире гонщики спорят между собой за звание лучшего?

В статье использованы фотографии из следующих интернет-ресурсов: theverge.com, motor1.com, twitter.com, racecar-engineering.com, motorsportgp.pl, thedrive.com, formula1.com, motoraticles.org.

В следующей публикации особенности конструкции шасси. Подписывайтесь, чтобы не пропустить.

Спортивный обзор сезона 2017 и множество аналитики можно почитать в блоге товарища TonyLis

Презентация нового Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+

Перед предстоящим сезоном Формулы-1 2019 года компания Mercedes представила публике совершенно новый автомобиль – Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+.

На автодроме в Сильверстоуне за руль Mercedes-AMG W10 первым сел Валттери Боттас, затем его сменил Льюис Хэмилтон.

«Сезон 2019 года станет новым вызовом для всех нас», – сказал руководитель команды Тото Вольфф. Регламент существенно изменился. Мы начнём с нуля и будем готовы к напряжённой борьбе. В связи с переменами в регламенте каждая команда имеет возможность добиться успеха и побороться за титул, все соперники для нас потенциально опасны.

Мы с нетерпением ждём возможности начать работу, чтобы сравнить эффективность автомобиля на трассе с нашими расчётами. Мы сосредоточимся на себе, независимо от результатов соперников, чтобы хорошо подготовиться к по-настоящему конкурентной борьбе, которая состоится в субботу в Мельбурне».

По сравнению с предшественником Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+ претерпел ряд существенных изменений. В дополнение к работе над аэродинамическими решениями, что являлось основным направлением при разработке W10, команда упорно работала над дальнейшим совершенствованием сильных сторон автомобиля.

Джеймс Эллисон, директор команды: «У Mercedes-AMG W10 сохраняется та же колёсная база и общая архитектура, но прежняя концепция была несколько доработана – всё стало более компактным и подтянутым. Все эти перемены позволили значительно повысить эффективность аэродинамики.

Была выполнена огромная работа по улучшению аэродинамических параметров шасси и подвески. Новый W10 должен более экономно расходовать резину – надеемся, это позволит нам быть конкурентоспособными на всех этапах гонки и на всех трассах календаря.

Несмотря на то что минимальный вес автомобиля в 2019 году увеличен на 10 кг, проблема снижения веса остаётся весьма серьёзной для текущего поколения болидов Формулы-1. Один за другим мы изучали компоненты шасси прошлогодней модели, подвергали их детальному анализу и испытаниям, чтобы понять, можно ли сделать их более лёгкими.

В итоге некоторые элементы стали легче на полкилограмма, остальные – лишь на несколько граммов, но в целом нам удалось добиться неплохих результатов, и всё, что было сэкономлено, пригодилось при разработке элементов аэродинамики, подвески и силовой установки, что позволило значительно повысить производительность и надёжность автомобиля».

Титульный партнёр команды – «Petronas» – сыграл важную роль в поиске решений для повышения производительности и надёжности автомобиля, особенно в разработке новой силовой установки. Mercedes W10 оснащён новой версией силового агрегата, получившего название Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+. Управляющий директор Mercedes-AMG High Performance Powertrains Энди Кауэлл с оптимизмом говорил о прогрессе по сравнению с прошлым годом. Кроме Mercedes, такие же силовые установки получат в Williams и Racing Point.

Читать еще:  Что делать если на шевроле круз троит двигатель

Энди Коуэлл: «Мы внесли изменения в архитектуру охлаждения силовой установки, которые должны обеспечить преимущества в аэродинамике и повысить эффективность работы двигателя.

Нам удалось добиться повышения эффективности сгорания топлива и системы ERS. Важно достигнуть оптимальной интеграции турбины и MGU-H, батареи и MGU-K: теперь вся система может работать более эффективно, позволяя оптимально расходовать энергию во время гонки».

Работа над новым болидом Формулы-1 началась 16 месяцев назад, когда команда ещё боролась за свой четвёртый чемпионский титул. Общую концепцию автомобиля разрабатывала небольшая группа инженеров. В течение сезона 2018 года и в разгар захватывающего и сложного чемпионского боя всё больше и больше специалистов были включены в работу над W10.

«Работа над проектом Mercedes-AMG W10 началась в конце 2017 года», – рассказал технический директор Джеймс Эллисон. «Именно тогда состоялись первые встречи с обсуждением, как будет разрабатываться шасси и меняться силовой агрегат по сравнению с прошлым сезоном. Было привлечено большое количество высококвалифицированных специалистов для создания уникального проекта автомобиля для участия в гонках в 2019 году».

Почти в каждой команде гонщиков будут изменения в составах. Mercedes останется верным составу, который выиграл «Кубок конструкторов» 2017 и 2018 годов. Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас после зимних каникул снова вернутся к гонкам.

Льюис Хэмилтон: «Я отлично отметил Рождество с семьёй, катался на снегоходах и лыжах, занимался сёрфингом с Келли Слейтером – это было потрясающе. На некоторое время я полностью отключился от гонок, чтобы перед началом нового сезона вновь сосредоточиться и начать тренироваться с новыми силами.

Сезон 2018 года получился незабываемым, но у меня ощущение, что 2019 год будет ещё лучше. Я хочу многого добиться, хочу продолжать атаковать. Я чувствую, что полон сил и энергии и готов к борьбе.

С нетерпением жду новой главы нашего сотрудничества с компанией Mercedes. Меня ждёт седьмой год вместе с командой, энергия и решимость которой невероятно вдохновляют. Появляется предвкушение предстоящей борьбы, когда видишь готовый к гонке автомобиль и впервые садишься за руль – эти ощущения незабываемы. Впечатления от вождения нового болида сравнимы со знакомством с новым человеком – хочется как можно быстрее узнать всё об автомобиле и отправиться с ним в путешествие».

Валттери Боттас: «Я отлично провёл межсезонье, я полон энергии и с нетерпением жду нового сезона. Я начал тренироваться в спортивном лагере в первых числах января. Большая часть тренировок прошла в Финляндии: сначала на юге страны, недалеко от моего родного города, затем – ближе к северу, в Лапландии, где сейчас настоящая зима. Условия там довольно суровые: мороз и много снега, но всё это отлично подходит для тренировок, физической и психологической подготовки.

Я рад, что стартует новый сезон и все соперники находятся в равных условиях. Этот сезон может оказаться непредсказуемым. Я, в свою очередь, постараюсь с самого начала показать, на что я способен. В прошлом году в мою сторону было довольно много критики, но это лишь добавило мне мотивации!

Я с нетерпением жду, когда сяду за руль нового болида. Невероятно интересно полностью прочувствовать автомобиль: как он ведёт себя на трассе, как изменилась его управляемость. Никогда не знаешь, чего ожидать, поэтому любопытно впервые сесть за руль и всё выяснить, понять баланс автомобиля и его поведение на треке».

Технические характеристики Mercedes-Benz W10

Монокок: отформован из углепластика и пористых композитных материалов.

Корпус: кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика.

Кокпит: съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности OMP, система HANS.

Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины. Система защиты головы гонщика Halo.

Передняя подвеска: карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами.

Задняя подвеска: карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами.

Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава.

Шины: Pirelli

Тормозная система: карбоновые диски и накладки производства Carbone Industries, электронное управление brake-by-wire.

Тормозные суппорты: Brembo.

Рулевое управление: реечного типа с усилителем.

Рулевое колесо: конструкция из углепластика.

Электроника: сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления ECU и система электрики.

Панель приборов: McLaren Electronic Systems.

Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак.

Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas Tutela.

Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус.

Управление КПП: секвентальное, полуавтоматическое, гидравлический привод.

Сцепление: диск из карбона.

Габариты

Длина: более 5000 мм.

Ширина: 2000 мм.

Высота: 950 мм.

Общий вес: 743 кг.

Силовая установка

Тип: Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+.

Минимальный вес: 145 кг.

Компоненты силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), турбокомпрессор (TC), батарея (ES), управляющая электроника (CE).

Каждый гонщик получает на сезон три двигателя внутреннего сгорания, три турбокомпрессора, три MGU-H, два MGU-K, две батареи и два блока управляющей электроники.

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объём: 1,6 литра.

Число цилиндров: 6

Угол развала цилиндров: 90 градусов.

Число клапанов: 24.

Максимальная скорость вращения коленвала: 15000 об/мин.

Максимальный массовый расход топлив: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин.

Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 бар, один инжектор на цилиндр.

Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала.

Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин.

Система рекуперации энергии (ERS)

ERS: интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов.

Накопитель энергии: литиево-ионные батареи, минимальный вес – 20 кг в соответствии с требованиями регламента.

Максимальная энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж.

Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л/с).

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин.

Максимальное количество энергии, накапливаемое мотор-генератором MGU-K: 2 МДж за круг.

Максимальное количество энергии, выделяемое мотор-генератором MGU-K: 4 МДж за круг (33,3 секунды при полной мощности).

Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин.

Максимальная мощность MGU-H: не ограничена.

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: не ограничена.

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: не ограничена.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector