Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель volvo d3 и d5 в чем разница

Какое масло заливать в двигатель Volvo XC60?

Премиальный шведский кроссовер Bольво ХС60 появился в 2008 г и производится до сих пор. В 2013 г был произведен рестайлинг и модель обзавелась обновленной оптикой, капотом и более мощными силовыми агрегатами. Но разительных изменений не произошло, поэтому актуальными остаются и более старые версии ТС. Этот кроссовер полюбили за безопасность и высокий комфорт, просторный салон и современный внешний вид авто. В России автомобиль можно найти с бензиновыми и дизельными моторами на 2.0, 2.4, 2.5, 3.0 и 3.2 л мощностью от 136 до 306 л.с. При выборе моторного масла для Bольво ХС60 дизельного или бензинового нужно обращать внимание на поколение авто и характеристики самого смазочного состава.

Масло для Bольво ХС60 (дизель или бензин) необходимо подбирать в соответствии с допусками API (американская классификация смазывающих составов) и ACEA (европейская классификация), ориентируясь по поколению авто и году выпуска мотора:

  • 2008-2017. По API для бензиновых силовых агрегатов рекомендуется выбирать составы с допусками SM/SN + EC II, по ACEA А5/В5.
  • 2008-2017. Для дизельных моторов масло API CI/CJ + EC II, ACEA А5/В5.
  • 2017- н.в. Для бензиновых двигателей API SN + EC II, ACEA А5/В5.
  • 2017- н.в. Для дизельных API CJ/CJ-4 + RC II, ACEA А5/В5.

Еще один допуск, который нужно учесть, определяя, какое выбрать масло для дизельной Bольво ХС60 или бензиновой – это вязкость состава (обозначается SAE). Автомобили последнего поколения очень чувствительны к густоте смазочных материалов, поэтому для кроссоверов после рестайлинга стоит выбирать маловязкие смеси с индексом 0W-30. Для версий постарше подойдут классические составы 5W-30, 5W-40.

Оригинальное масло для Bольво ХС60

Шведский производитель выпускает оригинальные составы, которые в максимальной степени сохраняют детали силового агрегата, которые покрываются масляной пленкой.

Оригинальное масло

Volvo ENGINE OIL 0W-30

4 литра Артикул: 1161719

4 литра Артикул: 1161631

Аналоги масел для Bольво ХС60

Если выбирать моторное масло для Bольво ХС60 дизель, то чаще всего автовладельцы склоняются к универсальным составам, которые применяются и для бензиновых моторов. Совершенно не обязательно отдавать предпочтение «родным» смазывающим составам, так как есть масса крупных производителей (включая отечественных), которые предлагают не менее качественные энергосберегающие составы, но по более приятной цене.

Одобренные аналоги по допуску

Lukoil Genesis Armortech A5/B5 5W-30

4 литра Артикул: 1538770

Стоимость: 2400 руб.

4 литра Артикул: 104256

Castrol EDGE A5/B5 Titanium FST 0W-30

4 литра: 156E3F

Стоимость: 4500 руб.

1 литр Артикул: 1599893

Какое масло заливать в Bольво ХС60 2.0 дизель

Моторное масло для Bольво ХС60 для дизеля D5 и D4 должно отвечать последним требованиям качества состава. Это значит, что предпочтение стоит отдавать составам с маркировкой API CJ/CJ-4 + RC II, ACEA А5/В5. EC II говорит об уровне энергосбережения. На деле сильно сэкономить на расходе топлива не получится. Данный стандарт больше предусмотрен для европейских стран.

Какое масло заливать в Bольво ХС60 2.4 дизель

Более мощные движки серии D5, также как и для других, оптимальным вариантом считаются масла с вязкостью 0W-30. Но, если автомобиль с большим пробегом (от 100 тыс. км), то лучше использовать более густые составы. При выборе масла для нового ХС60 D5 стоит обратить внимание на продукцию Liqui Moly, так как составы этого производителя считаются одними из лучших для автомобилей Вольво.

Liqui Moly Special Tec LL 5W-30

4 литра Артикул: 7654

Стоимость: 3100 руб.

Сколько масла в двигателе Bольво ХС60

Объем моторного масла в двигателях Вольво ХС60 следующий:

  • B4204T6/B4204T7 (2.0 л) – 5,4 л;
  • B4204T11/D5204T7/ (2.0 л) – 5,9 л;
  • B4204T9 (2.0 л) – 5,5 л;
  • B5254T12 (2.5 л) – 5,5 л;
  • B6304T2 (3.0 л) – 7,4 л;
  • B6304T4 (3.0 л) – 6,8 л;
  • B6324S (3.2 л) – 7,7 л;
  • B6324S5 (3.2 л) – 6,8 л;
  • D5204T7/D5204T2/B4204T20/B4204T27 (2.0 л) – 5,9 л;
  • D4204T4/D4204T14 (2.0 л) – 5,2 л;
  • D5244T17/D5244T12/D5244T21/D5244T10/D5244T15/D5244T20 (2.4 л) – 5,9 л;
  • D5244T5 (2.4 л) – 5,5 л;
  • D4204T23 (2.0 л) – 5,6 л.

Расход масла

Если спросить любого автовладельца, какое масло в Bольво ХС60 дизельной расходуется медленнее, то он ответит, что оно не расходуется вовсе. Это так, данная модель славится своим минимальным расходом смазки, которого даже не заметить. Бензиновые Вольво тоже отличаются очень скромным аппетитом, который редко превышает 300-500 мл на 1000 км. Поэтому, если расход выше 2-3 л, то стоит провести диагностику силового агрегата.

Проверка уровня

Уровень масла в ХС60 проверить очень легко. Для этого под капотом авто предусмотрен специальный масляный щуп. Нужно извлечь его из жидкости, хорошо протереть и снова опустить в масло. Если снова вытащит измеритель, то на нем будет хорошо виден уровень масла.

Периодичность замены

Согласно рекомендациям Вольво, замену нужно выполнять на 15 тыс. км или раз в год, даже если авто не эксплуатируется. Но нужно учесть, что данные условия предусмотрены для Европы. Если ездить по российским дорогам, которые отличаются не только не самым лучшим состоянием, но и высоким уровнем запыленности, то лучше выполнять замену каждые 7,5-10 тыс. км или по степени загрязнения масла.

С какой периодичностью менять масло в АКПП Вольво XC60 , чтобы не попасть на капитальный ремонт?

Замена масла в двигателе Bольво ХС60

Масло в двигатель Bольво ХС60 дизель можно заменить своими силами, если есть возможность загнать ТС на смотровую яму. Остается слить отработку, промыть силовой агрегат, заменить фильтр и влить свежую смазку.

Замена масла в двигателе Bольво ХС60 2.4

Volvo XC60 как образец комфорта, надежности и ценовой стабильности

Сама платформа разработана Ford и с некоторыми модернизациями дожила вплоть до Land Rover Discovery Sport. Да, наш «швед» ходит в дядях нынешней новинки «зеленого овала»! Неисповедимы пути мирового автомобилестроения.

ДИЗЕЛЕЙ МНОГО НЕ БЫВАЕТ
На Volvo XC60 в разное время ставились три варианта дизельных моторов. Самый слабый и экономичный – 136-сильный D3 рабочим объемом 1984 см3. Два двигателя одинакового объема 2,4 литра, но с разной мощностью, 181 и 215 л. с., отличаются индексами – D4 и D5. В начале выпуска кроссовера дизель был только один – 2,4 литра и мощностью 163 л. с. – вариант не самый удачный. Кстати, различие в отдаче между двумя последними моторами легко компенсируется чип-тюнингом (около 20 000 руб.). Чиповать можно и D3, но недовольных результатом остается на порядок больше. Жалуются на резко возросший угар масла – вплоть до литра на 1000 км – и частые включения индикатора, требующего провести сервис мотора. Все дизели крайне критичны к качеству масла, но при своевременных и аккуратных ТО служат по 150 000 км без пугающих проблем. Вывести из равновесия могут только мелочи. Правда говорят, что дьявол прячется именно в мелочах, и когда вы в пятый раз замените подтекающий патрубок радиатора или датчик положения коленвала, эта старая присказка покажется очень верной. Датчик стоит 2000 руб. с заменой, трубка – еще меньше, но плавающее качество комплектующих эти цены не компенсирует…

Дизайн. Просторно, удобно, красиво и дорого.
Настоящий скандинавский стиль!

С бензиновыми моторами картина в точности такая же. Их, правда, два – четырех- и шестицилиндровый. Обозначаются Т5 и Т6, оснащены турбинами и имеют объем 2,0 и 3,0 литра соответственно. Мощности – 245 и 304 л. с. – позволяют уверенно чувствовать себя и в городе, и на шоссе. В отличие от них самый слабый дизель, по мнению владельцев, не обеспечивает должную эластичность и превращает динамичные обгоны в щекочущее нервы мероприятие. Бензиновые в этом смысле хороши, хотя даже тот, что меньше по объему, способен в городе слопать литров 16 топлива. Особых проблем у бензиновых моторов нет, кроме той же лотереи с комплектующими. Разве что меньший по объему склонен к образованию нагара на клапанах, если заливать не очень качественное масло, а общей проблемой можно назвать быструю кончину сажевого фильтра. Ну и, понятное дело, поскольку моторы оснащены турбинами, нужно давать им время на остывание или поставить турботаймер. В 2010 году почти все двигатели немного форсировали, изменив настройки.

Читать еще:  Что можно залить в двигатель чтобы поднять компрессию

Отделка. Если ухаживать за кожаной обивкой,
она будет радовать вас годы

МОЖЕТ ВСЕ ИЛИ НИЧЕГО
Управляемость Volvo можно описывать по-разному. Причем радикально по-разному. Одному покажется, что XC60 не управляется, не тормозит и не разгоняется. Другой назовет поведение на дороге уверенным и стабильным. Шведские кроссоверы, как никакие другие, требуют четкого понимания, что автомобиль – это в первую очередь средство передвижения, а игрушка и развлечение – в третью и пятую… Мы можем признать, что спортивной составляющей в настройке подвески и рулевого управления у Volvo XC60, конечно, больше, чем в вальяжном XC90, но на раллийный болид он все равно не тянет даже в мечтах. Зато ходовая и того и другого крайне надежна, что в наше время редкость. Обычно кроссоверы на легковой платформе, а таких большинство, начинают громыхать подвеской уже на первой дюжине тысяч километров. Тут скорее загремит салон. После первой сотни тысяч пробега стоит обратить внимание на задний сайлент-блок передней подвески McPherson и на втулки нижнего рычага задней многорычажной подвески. А также на весьма некопеечные резинки стабилизатора. Кстати, слышал я о попытках заменить амортизаторы на более жесткие. Чаще это только снижает комфорт, не улучшая сколько-нибудь заметно управляемость. Если уж менять, то тормозные диски, которые после зимы могут начать бить на машинах с мощными моторами и у любителей резкой езды. Brembo Gold ставить не обязательно, но полазить по форумам в поиске удачного варианта стоит…

Грузовой отсек. Volvo XC60 – семейный автомобиль,
и большой багажник ему просто необходим

БЕЗОТКАЗНЫЕ «АВТОМАТЫ»
На Volvo XC60 ставили и механические коробки, и «автоматы». Поскольку автоматических трансмиссий подавляющее большинство, а «механику» не найдешь даже специально, коснемся АКПП. Собственно, говорить тут тоже особо не о чем… «Автоматы» Geartroniс – образец надежности. Если с ними случаются проблемы до 200 000 км, то это или результат неряшливого обслуживания, неаккуратной эксплуатации, или просто попался неудачный экземпляр, что, повторюсь, случается крайне редко.

Привод может быть передний или полный с муфтой Haldex. Агрегат столь же надежный, перегревы или заклинивания ему незнакомы. Выбирая автомобиль, стоит обратить внимание на полноприводные версии, поскольку разница в проходимости радикальная. Вообще на бездорожье Volvo чувствует себя очень уверенно. Не зря в его семье есть такие известные проходимцы, как Land Rover Freelander, даром что кроссовер. Впрочем, если «британца» на пересеченной местности можно встретить сплошь и рядом, то «швед» в болоте – явление экстраординарное. Однако у него 225 мм клиренса, неплохие углы въезда и съезда, хорошо защищенное днище и грамотная противобуксовочная система. Есть помощник спуска с холма и отключаемая система стабилизации. «Вольвовцы», впрочем, знают, что их детище не будут совать в грязь почем зря, и никакими дополнительными офф-роудными системами автомобиль не оснастили.


МЕТАЛЛ И ДЕРЕВО

Салон Volvo XC60 подкупил не одну тысячу покупателей, пришедших взглянуть на него в магазин. Это тот самый случай, когда богатство не вульгарно, а уютно и не вычурно. Эргономика на высоте, материалы салона тоже. Великолепные кожа и отделка деревом. Хромает только пластик, который выглядит неплохо, но легко царапается. Со временем, впрочем, кожа может покрыться морщинками и даже мелкими трещинками. Если хотите этого избежать, пользуйтесь специальными кондиционерами для кожи.

В целом Volvo XC60 – очень высокотехнологичный автомобиль с большим количеством опций, довольно сложных и дорогих в ремонте. Даже отказ датчика электропривода задней двери может облегчить кошелек владельца на 5000 руб. Случаются такие отказы крайне редко, и упоминаю о них я не для того, чтобы обругать кроссовер, а чтобы предупредить: старайтесь обслуживаться у квалифицированных мастеров. В данном случае скупой платит дважды. Тем более что условия гарантийного ремонта на шведский кроссовер таковы, что почти все поломки, даже самые мелкие, решаются за счет производителя. Однако это не отменяет аккуратности при выборе подержанного автомобиля.

Drive-E: зачем Volvo новые двигатели

Мы уже встречались с новым семейством двигателей Drive-E в Австрии, где испытали их сразу на нескольких Volvo вслед за бобслейной встряской. Но в окрестности Петербурга, опробовать двухлитровые турбомоторы уже в российской специфике, поехали с не меньшим интересом — узнать, почему именно эти двигатели призваны уже в недалеком будущем заменить все используемые на сегодняшний день шведским производителем силовые агрегаты.

После выхода из под контроля Ford в 2010 г. у шведской марки Volvo остался небольшой модельный ряд и технологическая зависимость от американского автоконцерна. Выкупленная китайской Geely Volvo, получив нового инвестора, начала активнее работать над созданием продуктов собственной разработки. Последним ее шагом в этом направлении стал вывод на рынок двухлитровых четырехцилиндровых турбодвигателей нового семейства Drive-E – бензинового и дизельного. По планам компании, в будущем на все ее модели будут устанавливаться только два этих агрегата, каждый из которых будет предлагаться с разными максимальными мощностями. Таким образом, они должны заменить восемь используемых сегодня компанией двигателей: V8 Petrol, Т6 Petrol, Т5 Petrol, D5 Diesel, 2.0 GTDI, 1.6GTDI, 1.6 Diesel, 2.0 Diesel. Семейство Drive-E совмещается автоматической восьмиступенчатой (тоже новой) коробкой передач производства Aisin.

В России с весны этого года для заказа доступен бензиновый 245-сильный вариант Drive-E для автомобилей S60, S80 и XC60, а также дизель нового семейства с мощностью 181 л.с. для переднеприводного XC70.

У бензинового Drive-E, получившего старую аббревиатуру Т5, разумеется, прямой впрыск топлива в камеры сгорания и турбина. Максимальная мощность двигателя будет варьироваться от 140 до 300 и более лошадиных сил. Такая гибкость достигается за счет изменения параметров турбонагнетателя. В дизельном моторе под обозначением D4 работает традиционная система впрыска Common Rail, но и была внедрена технология, позволяющая контролировать давление топлива у каждой из четырех форсунок по отдельности, что обеспечивает более корректный впрыск солярки в цилиндр.

Эта технология получила название i-Art. Ранее в Common Rail использовался один общий датчик давления в системе, объясняют в Volvo. Дизельный Drive-E наделяется мощностью в диапазоне от 120 до 230 лошадиных сил. Ее разность также обеспечивается путем изменения давления наддува воздуха.

«Мощность двигателя не имеет отношения к его размерам. Все зависит от объема воздуха, который поступает в цилиндры двигателя», – говорит вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars Дерек Крабб. И с этим сложно поспорить. Турбонагнетатель может существенно увеличить мощность даже малообъемного двигателя, поскольку он в значительной мере повышает эффективность сгорания топливо-воздушной смеси. Но из опыта мирового автопрома также известно, что использование турбин может негативно влиять на надежность и ресурс мотора. Об этом заявляют даже немецкие инженеры премиум-марок, которые, впрочем, давно применяют турботехнологии на своих двигателях.

Читать еще:  Через сколько нужно менять свечи на дизельных двигателях


Дерек Крабб рассказал, что, когда он «работал с двигателями Формулы 1, они, имея объем 1,5 литра, выдавали мощность более 900 л.с., а новые двигатели Volvo Drive-E уже прошли испытания на Чемпионате мира по кольцевым гонкам в 2011 году». Но и немцы активно обкатывают свои технологии в автоспорте. Они даже говорили, что намерены в кольцевом чемпионате DTM, в котором участвуют Audi, BMW и Mercedes, изменить техрагламент для использования в гоночных машинах турбированных моторов (сейчас на них устанавливаются атмосферники). В общем, о надежности будущих Drive-E говорить пока рано. Как, впрочем, и о ненадежности. К слову, речь идет, конечно, в первую очередь о высокомощных вариантах, которые заменят восьми- и шестицилиндровые моторы, поскольку «245 лошадей с двух литров» – соотношение по нынешним меркам не такое уж и экстремальное.

Сейчас можно констатировать, что потенциальные возможности первых пришедших в Россию Drive-E – 245-сильного бензинового и 181-сильного дизельного – вполне приличны. Оба агрегата довольно оборотистые и обладают хорошей реакцией на работу педалью газа, начиная уже с малых оборотов. Это обеспечивает высокая и ранняя «полка» крутящего момента. У дизеля она составляет 400Нм и тянется от 1750-2500 об/мин, а у бензинового – 350 Нм при 1500-4800 оборотах в минуту.

Дизель предсказуемо более экономичен, чем Т5. По трассе, на переднеприводном среднеразмерном кроссовере XC70 c четырьмя пассажирами на борту, включая водителя, он может на скорости 90 км/ч сжигать не более пяти литров солярки на сотню. У бензинового Drive-E на седане S60 (с тем же количеством пассажиров) – на два с лишним литра больше. В смешанном, но довольно динамичном режиме, в городе без пробок и на магистрали, расход бензина на S60 составил 9,3 л/100км.

На тесте была возможность прокатиться на дизельном XC70 со скоростью 170 км в час. Но даже в таком темпе машина потребляла на трассе восемь литров на сто километров. Правда, приписывать заслуги в экономии исключительно мотору не стоит. Этому во многом способствовала и новая автоматическая коробка, восьмая передача которой обеспечила при движении автомобиля на высоких скоростях небольшие обороты двигателя в районе 2500 оборотов в минуту.

Накануне тестов производитель заявлял, что переключения передач в коробке неощутимы, их можно определить только по стрелке тахометра. Это действительно так. И, кстати, работа трансмиссии с обоими моторами довольно компетентна. Уже на скорости 60 км/ч включается шестая передача, что, опять же, обеспечивает высокий крутящий момент двигателей, доступный на низких оборотах. При резком нажатии на акселлератор коробка моментально перепрыгивает на передачу пониже и не торопится переключаться на более высокую ступень, даже если вы несколько ослабили давление на педаль газа. Что в результате? Автомобиль в любой момент готов к динамичным маневрам на текущей скорости. Но, как только газ в значительной мере сбрасывается, тут же подключается более высокая передача, призванная снизить расход топлива.

Очевидно, что, решив отказаться от целого ряда моторов в пользу фактически лишь двух базовых агрегатов, Volvo следует двум наиболее заметным тенденциям в современном автопроме. Одна – это сокращение номенклатуры комплектующих для снижения затрат в производстве. Выпускать двигатели, отличающиеся только частью навесного обрудования, значительно дешевле, чем моторы с разными блоками, причем Drive-E приспособлены даже для использования с гибридным приводом. Вторая – это сокращение расхода топлива, требующее уменьшения веса машины. Новые двухлитровые моторы позволят отказаться от более объемных и тяжелых агрегатов, которых у Volvo немало.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Volvo

16 августа 2019 Категория: Полезная информация.

Последние годы под капотом автомобилей шведского производителя оказывались разные дизельные моторы. Важно понимать, что только 5-цилиндровые агрегаты являются собственной разработкой Volvo. 4-цилиндровые агрегаты объёмом 1.5 (D2) и 2.0 (D4) позаимствованы у концерна PSA и являются, по сути, 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Тем не менее, первый же опыт создания собственных турбодизелей оказался успешным: все дизельные двигатели Volvo могут похвастаться ресурсом примерно в 700 тысяч километров пробега.

Рабочий объём 5-цилиндровых моторов Volvo составляет 2.0 или 2.4 литра.

  • Младшие версии, в зависимости от класса экологичности и целевой модели, обозначаются как D3 (2.0) или 2.4 D (2.4).
  • Популярное обозначение D5 используется для наименования более мощных версий мотора 2.4.

Можно выделить разные поколения турбодизелей «Вольво»:

  • первое выпусклось с 2001 по 2005 год, двигатели соответствовали нормам выбросов Евро-3;
  • второе выпускалось до 2010 года, двигатели соответствовали Евро-4;
  • третье выпускалось до 2015 года в соответствии с нормами Евро-5;
  • в 2015 году появляются более современные моторы Drive-E.

Volvo 2.4 R5

На протяжении долгого времени дизельные двигатели в Volvo закупали у Renault и Volkswagen, и только в 2001 году шведы решились на собственную разработку и выпустили 2.4-литровый мотор с пятью цилиндрами семейства D5244T, известных как двигатель D5.

  • Младший 136-сильный агрегат получил индекс 2.4 D (D5244T2)
  • Старший 163-сильный обозначался как D5 (D5244T)

По сути эти двигатели практически идентичны. Всего же за период производства моторов этого семейства шведы выпустили больше двух десятков модификаций 5-цилиндрового двигателя, самая мощная заряжена на 230 л.с.

Устанавливали 2.4 R5 на Volvo V50, Volvo S60, Volvo V70, Volvo S80, Volvo XC70, Volvo XC60, Volvo XC90.

Конструкция двигателя включала два распредвала, которые приводились в движение ремнём, и алюминиевую ГБЦ по 4 клапана на цилиндр.

С начала выпуска дизель получил топливную систему Common Rail от Bosch и один турбонагретатель с изменяемой геометрией. В этом варианте исполнения D5 выдаёт до 200 л.с. (420 Нм).

Первая версия двигателя соответствовала эко-нормам стандарта Евро-3 и получила индексы T и Т2 в кодовом обозначении. Первое поколение известно своей неприхотливостью, простой и надёжной конструкцией: без заслонок на впуске, сажевого фильтра и с простым клапаном EGR и вакуумным приводом турбины.

Единственная проблема, которая иногда беспокоила владельцев — необходимость ремонта форсунок. Турбина простая и надёжная, в отдельных случаях встречались случаи заклинивания лопаток геометрии.

В 2005 году вышло второе поколение двигателя под обозначением D5244 T4/T5/T6/T7.

Мотор прибавил в мощности, в самой топовой версии она уже составляла 185 л.с. Но потерял в надёжности за счёт усложнения конструкции и вписывания в стандарт Евро-4. Во впускном коллекторе обосновались вихревые заслонки, ремень обзавёлся натяжителем. В систему очистки выхлопа добавили фильтр твёрдых частиц. Все эти усовершенствования вызвали проблемы.

Турбина. Вторая генерация 2.4 R5 получила другую турбину — с электронным приводом и охлаждением картриджа антифризом и маслом. Начались жалобы владельцев на слабый патрубок, ведущий к интеркулеру: со временем тот переставал нагнетать нужное давление.

Случались случаи растрескивания самого интеркулера, в запущенных случаях эта неисправность приводила к тому, что мотор уходил в аварийный режим. Признаки надвигающейся проблемы — следы пыли, смешанной с маслом, на интеркулере.

Клапан EGR. На первых версиях двигателя использовался простой клапан, для соответствия Еро-4 стали устанавливать клапан с электрическим приводом. Пластиковые шестерёнки привода ломаются при заклинивании клапана EGR с течением времени, когда заслонка покрывается нагаром и сажей.

Читать еще:  В каких пределах может изменяться скольжение асинхронного двигателя

Сажевый фильтр. Мощные вариации двигателя D5 оснащаются партикулярным сажевым фильтром DPF. Часто на подержанном автомобиле он засорён до такой степени, что его нужно вырезать или менять на новый. И то, и другое решение дорого обходится владельцу.

Впускной коллектор. Вихревые заслонки появились в конструкции двигателя начиная с 2006 года. Когда впускной коллектор покрывается нагаром, заслонки подклинивают, из-за чего в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. Как итог — при нажатии на педаль газа двигатель разгоняется с задержкой. Проблема решается заменой тяги.Но это оптимистичный сценарий. В случае если разбивается отверстие оси заслонок, оттуда просачиваются газы и масло, это может привести к тому, что шестерёнку сервопривода просто срежет и фрагменты отломанной заслонки попадут в блок цилиндров.

Топливные форсунки. На первом поколении 2.4 R5 устанавливались форсунки с указанием их класса, от 1-го до 4-го. Класс означает параметры впрыска и производительность форсунок, и этот параметр важно учитывать при замене элементов: все форсунки должны быть одного класса, а если класс меняют, надо перепрошить ЭБУ. На втором поколении 2.4 R5 при установке форсунок в ЭБУ прописывают индивидуальные IMA-коды с параметрами производительности форсунок. В целом форсунки не отличаются долголетием, рекомендуется проверять их ежегодно на стенде. Из хорошего — топливные форсунки Bosch ремонтопригодны.

Регулятор давления топлива. На топливной рампе мотора установлен регулятор давления, и если дизель стал с трудом заводиться и глохнуть на высоких оборотах, начать поиск причин стоит именно с регулятора.

Гидрокомпенсаторы. Сочетание таких факторов, как плохое масло и длительный интервал его замены и значительный пробег (за 300 тысяч километров) приводит к тому, что гидрокомпенсаторы могут выйти из строя. В худшем случае, с просевшего гидрокомпенсатора слетает рокер, рискуя попасть под кулачок. При запущенной ситуации неисправные гидрокомпенсаторы разбивают посадочные гнёзда в ГБЦ. Поэтому если мотор начинает постукивать при прогреве или разгоне, а в районе воздушного фильтра появляется «бубнёж», к тому же мотор теряет в тяге — нужно проверять гидрокомпенсаторы.

Прокладка ГБЦ. Случалось, что на двигателях 2.4 R5 пробивало прокладку головки блока. В результате газы из камеры сгорания просачивались в рубашку охлаждения, а на заглушенном двигателе антифриз попадал в цилиндры, рискуя вызвать гидроудар.

Привод навесного оборудования. В 2007 году дизель шведского производителя перенёс модернизацию. В результате в приводе навесного оборудования появилось три ремня, из них ремень привода генератора и его натяжной ролик не отличались надёжностью. Спустя пару десятков тысяч километров разбивался подшипник ролика, и на фоне интенсивного разгона сам ролик слетал, попадая под пластиковую крышку ГРМ. Там натяжной ролик мог попасть между ремнём ГРМ и его шкивом, вызвав перескок привода ГРМ и встречу поршней с клапанами. Эта беда характерна для всех моторов 2.4 R5, выпущенных с 2007 года по май 2010. Производитель признал конструктивный недостаток и провёл масштабную отзывную компанию, в ходе которого на автомобилях меняли ремень привода генератора и его натяжной ролик

Несмотря на обозначенные проблемы, первые поколения 2.4 R5 от Volvo хороши и надёжны, по крайней мере по «железу». Проблема в том, что на сегодняшний день эти версии мотора намотали пробеги больше полумиллиона километров. Значит, потенциальному владельцу дополнительные расходы на обслуживание и ремонт, в частности, топливной системы.

В 2010 году дебютировало третье поколение мотора, соответствующее стандартам по выбросу Евро-5.

Двигатель D5 полностью выполнен из алюминия. Передовые решения — система двух последовательно работающих турбонагнетателей, керамические свечи подогрева и пьезоэлектрические форсунки — сделали возможным топливный расход двигателя на уровне 6.2 л на 100 км, снизили токсичность выхлопа и прибавили дизелю мощности до 205 и даже 215 л.с. (420 Нм).

Но из-за усложнившейся конструкции проблем, которые грозят владельцу, здесь больше.

  • В системе подачи топлива Common Rail используется новый ТНВД и пьезоэлектрические (неремонтопригодные) форсунки.
  • Традиционный масляный щуп убрали, о недостатке масла владелец узнает из сообщения на информационном дисплее. Сбой в работе датчика — и владельцу грозит масляное голодание мотора.
  • Самоочищающийся сажевый фильтр при постоянной езде на малых оборотах перестаёт включать режим регенерации и зарастает сажей, от чего выходит из строя и клапан EGR, а двигатель начинает терять в тяге и выдаёт ошибку.

Основные изменения в конструкции нового технологичного двигателя коснулись ГБЦ: съема газораспределения DOHC, четыре клапана на цилиндр и привод зубчатым ремнём остались прежними, но изменилась система подачи воздуха: вихревые заслонки перенесли из впускного коллектора прямо перед впускными клапанами в ГБЦ, по заслонке на каждый цилиндр.

Заслонки и тяги пластиковые, но даже в случае выкрашивания в цилиндры они не попадут. Правда, механизм привода заслонок со временем изнашивается и так как заслонки электроуправляемые, при наличии люфта возникает рассогласование: мотор уходит в аварийный режим. Проблема решается заменой механизма в сборе с заслонками. Крышку клапанов придётся менять тоже, и общие затраты не назовёшь бюджетными.

Volvo 2.0 D R5

Турбодизели Volvo под обозначением D3 (D520) и объёмом 2.0 литра появились в 2010 году. Они дебютировали наряду с третьим поколением 2.4 R5 и отличались, по сути, сокращением хода поршня.

Двухлитровый мотор выпускался в разных вариациях мощности: 136, 150, 163 и 177 л.с. и исключительно с одним турбонагнетателем.

Среди распространённых проблем этого мотора — пробой прокладки под ГБЦ.

  • Встречались случаи, когда лопался блок цилиндров.
  • Неисправности турбокомпрессора страшны топовым версиям мотора: две турбины так плотно укомплектованы, что для того, чтобы демонтировать нагнетатель, приходится доставать двигатель.
  • Проблема приводного ремня навесного оборудования не обошла стороной и этот мотор: если ремень оборвётся и попадёт под ремень привода ГРМ, из строя выйдет весь двигатель.
  • Сажевый фильтр принесёт проблемы, если перестанет уходить в режим самоочищения. При первых признаках проблемы владельцу лучше обратиться за помощью к специалистам.
  • Пьезофорсунки в 2.0 D R5 пьезоэлектрические, ремонту не подлежат. Тем не менее, на пробегах до 200 тыс. км проблем с топливной системы практически не наблюдается.
  • Вихревые заслонки грозят слетанием пластиковой тяги управления заслонкой (потеря мощности, неровная работа ДВС, ошибки на инфотабло) — их нужно менять при первых же признаках, чтобы избежать ошибок в приготовлении топливной смеси и сопутствующих проблем. При замене вихревых заслонок демонтируются и форсунки.
  • Приводной ремень с натяжителем рекомендуют менять на пробегах до 100 тыс. км, дальше он может расслоиться и попасть под ременть ГРМ, вызвав встречу цилиндров с клапанами.

Итого

Дизельные двигатели Volvo считаются прогрессивными и надёжными. Первые их версии славились своей простой конструкцией, но подходить к выбору возрастных агрегатов сегодня следует осторожно.

Даже у более современных версий турбодизелей 2.4 и 2.0 отсутствуют ярко выраженные проблемы с топливной системой, типичные для дизелей других автопроизводителей, и это уже делает их желанной покупкой для многих.

Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:

      • о дизельных моторах BMW читайте здесь
      • о дизельных моторах Mercedes читайте здесь
      • о дизельных моторах VAG читайте здесь
      • о дизельных моторах Renaullt читайте здесь
      • о дизельных моторах PSA/Ford читайте здесь
      • о дизельных моторах Fiat / Opel читайте здесь
      • о дизельных моторах KIA / Hyundai читайте здесь
      • о дизельных моторах Toyota читайте здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector