Двигатель 1 4 tsi что в приводе грм

Двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI

Когда в 2005 году на рынке появился турбомотор объемом 1,4 литра, VAG заявил о настоящей революции. Двигатель небольшого объема по своим характеристикам был сопоставим с 2-литровым атмосферником. А расход был даже ниже.

Техническое описание 1.4 TSI (EA111) производило серьезное впечатление. Турбонаддув (в отдельных версиях двойной), непосредственный впрыск топлива, цепной привод ГРМ, интеркулер. Клиенты по всему миру выбирали этот агрегат, потому что вырисовывалась перспектива обладать бензиновым двигателем с преимуществами дизельного мотора, но без характерных ему недостатков.

К сожалению, вскоре наступило прозрение. Стали появляться первые сообщения о проблемах. Владельцы стали все чаще возвращаться в сервис уже через несколько десятков тысяч километров.

Список дефектов 1.4 TSI начального периода производства очень длинный. Среди наиболее серьезных: недолговечные компоненты привода ГРМ (натяжитель, направляющие, цепь), проблемы с фазорегулятором, разрушение поршней и колец, отказ муфты механического компрессора (Twincharger с 2010 года). При больших пробегах возникали неисправности форсунок. В последнем случае сложно судить, с чем это связано – с заводским дефектом или топливом низкого качества.

Двигатели 1.4 TSI постоянно совершенствовались в процессе производства. Появились другие цепи, натяжители, фазорегуляторы и … родственный 1.2 TSI 8V в 2009 году. Он использовался VAG преимущественно в моделях В-класса.

Обновления позволили снизить частоту отказов, но неисправности, связанные с ГРМ, все еще наблюдались, особенно в 1.2 TSI. В этом заслуга отчасти некачественных материалов и отчасти слишком большого интервала замены масла. Последнее было особенно актуально для Европы, где интервал замены достигал немыслимых 30 000 км. Такая дерзость не шла на пользу натяжителю цепи ГРМ и клапану фазорегулятора.

1.2 / 1.4 TSI EA 211

В 2012 году появилась совершенно новая линейка двигателей — 1.2 и 1.4 TSI серии ЕА 211. Отличий много. Прежде всего, это ременный привод ГРМ. Мотор стал легче и получил двухконтурную систему охлаждения (дополнительный электрический насос). В 1.2 TSI появилась головка блока с 16 клапанами. В случае с 1.4 TSI немного вырос рабочий объем – с 1390 до 1395 см3.

Пока что ничего не слышно о систематических серьезных проблемах с ЕА 211. Впрочем, иногда встречаются жалобы на повышенный расход масла, неисправности турбины и сбои в работе системы отключения цилиндров (ACT, COD). Но общее впечатление все еще положительное.

Ремень ГРМ, используемый в ЕА 211, имеет весьма значительный заявленный ресурс – 210-240 тыс. км. Но такой интервал замены кажется очень оптимистичным.

Следует признать, что двигатели 1.2 / 1.4 TSI, будь то ЕА111 или ЕА211, доставляют массу удовольствия, пока исправны. Динамика большинства версий более чем хорошая, а расход топлива находится на уровне 6-9 литров на 100 км. В больших машинах, вроде VW Passat, Sharan, Tiguan или Seat Alhambra, расход, конечно же, гораздо выше, да и едут они с «маленькими» моторами так себе. В сегменте В и С турбомоторы в плане ходовых качеств практически безупречны.

Немного техники

Показанный в 2005 году 1.4 TSI / 170 л.с. (ЕА111) стал для своего времени революционным. Непосредственный впрыск топлива, четыре клапана на цилиндр, двойной наддув с помощью турбонагнетателя и компрессора типа Roots (позволило получить высокий крутящий момент в самом «низу» и избежать, так называемого турбо лага). К этому стоит добавить цепной привод ГРМ, систему регулирования фаз газораспределения и промежуточный охладитель воздуха (интеркулер).

В 2006-2007 году предложение было дополнено версиями мощностью 122, 125 л.с. (только турбина) и 140-150 л.с. (турбина + компрессор). Компрессор Twincharger управлялся электромагнитной муфтой, объединенной с водяным насосом.

Двигатель 1.2 TSI (EA111) появился в 2009 году и, в отличие от 1.4 TSI, имел один распредвал (OHC, 8V), а наддув осуществлялся только турбонагнетателем.

Семейство ЕА211 с ременным приводом ГРМ вышло в свет в 2012 году. Новые двигатели 1.4 TSI опционально оснащались системой отключения цилиндров (COD или ACT) и сажевым фильтром (с 2017 года).

В ассортименте присутствовали и версии, работающие на природном газе (ЕА 111 и 211), а также, использующиеся в гибридных установках – ЕА211 в A3 e-tron и Volkswagen Passat GTE.

В зависимости от производителя двигатели 1.2 / 1.4 TSI EA111 и EA211 имеют различные маркировки – TSI в VW, Skoda и Seat, а TFSI в Audi.

Примечательно, что двигатели семейства ЕА111 производились параллельно с ЕА211 до 2015 года.

Типичные проблемы и неисправности

Двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI заслужили плохую репутацию из-за семейства ЕА111. На его фоне серия ЕА211 – эталон надежности.

Впрочем, среди ЕА 111 есть агрегаты, которые наименее рискованные. В основном это разновидности с турбиной (122 и 125 л.с.).

Держитесь подальше от версии Twincharger (турбина + компрессор), которая в течение всего производства (2005-2015) вызвала многочисленные проблемы.

В процессе производства VAG дорабатывал моторы ЕА111. Так, в 2010 году появился модифицированный регулятор фаз (например, для САХА с маркировкой 03C109088E), обновились цепь ГРМ и ее натяжитель.

Из-за дефектного натяжителя растянутая цепь могла перескочить или порваться, что неизбежно вело к встречи клапанов с поршнями. Замена с использованием оригинальных деталей обойдется в 15-25 тыс. рублей – в зависимости от мастерской и объема работ (с вариатором фаз или без него).

Перечень деталей, подлежащих замене, включает: цепь, направляющие, натяжитель, а так же обычно шестерни и фазовращатель. Первый симптом – дребезжание после запуска.

В дополнение к вышеперечисленным неисправностям увеличивался расход масла, и наблюдались сбои в работе турбины.

Версии EA111 Twincharger имели компрессор, отключаемый электромагнитной муфтой на высоких оборотах (около 3000). Она объединена с водяным насосом. Иногда муфта начинала шуметь. Стоимость ремонта – 8-12 тыс. рублей. После 2010 года недуг стал встречаться реже.

Повреждение поршней и колец обычно затрагивало ЕА111 Twincharger. Но время от времени доставалось простому 1.4 TSI и 1.2 TSI. Стоимость ремонта – свыше 50 000 рублей.

Заключение

Дурной славе 1.4 TSI и 1.2 TSI обязаны семейству ЕА111. Более поздние ЕА2111 пока избежали неудач предшественника. Сегодня, в эпоху «охоты на дизельные двигатели», объявленной в Европе, они представляют собой действительно интересную альтернативу.

FAQ Двигатели 1,4 TSI — DJKA, CZEA, CZDA (EA211) — 150 л.с.

Admin

Administrator

• 02-07-2019

Особенности бензиновых двигателей 1,4 TSI в Фольксваген Таос — CZEA, CZDA, DJKA: Привод ГРМ посредством зубчатого ремня, ГБЦ со встроенным выпускным коллектором, насос системы охлаждения объединён с корпусом термостатов с приводом с помощью зубчатого ремня от распредвала выпускных клапанов, модуль турбонагнетателя с электроприводом регулятора давления наддува, регулирование фаз газораспределения впускных клапанов.

Технические характеристики

*) серийная установка, код комплектации: 7CP, 7MM, 7MV

Внешняя скоростная характеристика двигателя CZCA

Внешняя скоростная характеристика двигателя CZDA

Технические характеристики 4-цилиндровых двигателей TSI

Основными техническими характеристиками 4-цилиндровых двигателей TSI с прямым впрыском являются:
— Привод распредвалов посредством зубчатого ремня.
— Корпуса распределительных валов со встроенными распределительными валами. Распределительные валы включают в себя регулировку фаз газораспределения на впуске и / или выпуске.
— Алюминиевая поперечная головка цилиндра со встроенным выпускным коллектором.
— Блок из литого алюминия с коленчатым валом, без необходимости балансировки валов.
— Литой алюминиевый поддон, состоящий из 1 или 2 частей, в зависимости от объема.
— Впускной коллектор со встроенным интеркулером. Интеркулер охлаждается дополнительным контуром охлаждения.
— Турбокомпрессор крепится болтами к головке цилиндров и охлаждается маслом и охлаждающей жидкостью.
— Система смазки с регулируемым масляным насосом, который является дуоцентрическим или внешним редуктором, в зависимости от смещения (шестерёнчатый масляный насос с двумя ступенями давления масла).
— Корпус термостата включает в себя насос охлаждающей жидкости и два термостата с разными температурами открытия для оптимизации управления охлаждением двигателя. Насос охлаждающей жидкости приводится в действие зубчатым ремнем от распредвала выпускных клапанов.
— Управление системой впрыска было оптимизировано для минимизации потребления топлива и минимизации выбросов в соответствии с правилами EU5 и EU6.
Система впрыска некоторых двигателей включает технологию активных цилиндров (ACT) с целью снижения потребления и выбросов.
— Выхлопные газы обрабатываются с помощью трехходового каталитического нейтрализатора и двух лямбда-зондов. Лямбда-зонды могут быть широкополосными (непрерывное регулирование) или бинарными (прерывистыми).

Замена цепи ГРМ 1.4 tsi caxa

Двигатель 1.4 tsi caxa (а также с буквенным обозначением CAXA, CMSB, CAVA, CAVD, CAVC, CAVB, CAVE, CKMA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTKA, CTHE, CAXC) встречаются на всех автомобилях концерна VAG: Шкода, Фольксваген, Ауди. Чаще всего приезжают Фольксваген Тигуан, Джетта, Гольф, Шкода Октавия.
Замена цепи ГРМ для данного силового агрегата идентична для всех марок, поскольку двигатель одинаковый. Отличатся может только расположение и наличие тех или иных узлов.
Варианты замены цепи ГРМ
В зависимости от состояния двигателя, пробега, установленной ревизии цепи, соотношения зубьев на звездочке привода масляного насоса, а также требований владельца, могут быть различные варианты ремонта. Всего их 3:
• Замена всего комплекта цепи ГРМ 03C 198 229 C или 03C 198 229 B
• Замена только цепи, успокоителей и натяжителя
• Дополнительно замена цепи масляного насоса
Что и когда делать целесообразнее.

Замена всего комплекта – при пробегах более 100 000км, когда на звездочках появился приличный износ от цепи. Так же если установлен не модернизированный регулятор фаз, который может издавать такой вот звук (звук из TPI).

Что говорит производитель TPI 2009810_28:
Применение оптимизированного регулятора фаз газораспределения (No ориг. детали 03C 109 088 E), с номеров двигателей: •CAV_213 442•CAX_617558•CDG_017 103•CKM_000 512•CNW_000 517
Если регулятор фаз газораспределения с номером оригинальной детали 03C 109 088 E не установлен, регулятор фаз газораспределения следует заменить согласно ⇒ Руководству по ремонту / указаниям по оригинальным запчастям.

Но следует учесть, что процитирован TPI от 2014 года, то есть начиная с буквы Е и далее, фазорегулятор уже модернизирован.

Что входит в комплект

Комплекты различаются только количеством зубьев на звездочке привода масляного насоса. В большинстве случаев подходит комплект цепи ГРМ 03C 198 229 C

«Простая» замена или замена только цепи, натяжителя, успокоителей. Подходит не во всех случаях. Но часто из-за экономии люди настаивают на этом варианте, даже имея приличный износ зубьев в газораспределительном механизме. При этом так же нужно не забывать про соотношение зубьев на звездочке привода масляного насоса, цепи будут разными. Подробно такую замену описывал тут

Цепь масляного насоса бывает во втулочном исполнении (встречается редко), тогда ее нужно заменить на зубчатую.

Замена цепи ГРМ 1.4 tsi саха
В нашем случае на двигателе Фольксваген установлен не модернизированный регулятор фаз (с буквой В). Именно звук, издаваемый фазорегулятором, который приложен к TPI, привел владельца к мысли о ремонте. Поэтому менять будем весь комплект, а значит снимать поддон.

Основные моменты при ремонте
Разбираем все узлы, которые препятствуют доступу к газораспределительному механизму автомобиля. Снимаем адсорбер, заливную горловину омывателя, отводим на двигатель расширительный бачок.

Откручиваем и извлекаем патрубок дроссельной заслонки, снимаем крышку двигателя.

Откручиваем крепеж патрубка картерных газов и масляной магистрали. Патрубок отвода газов снимаем и убираем. Извлекаем два фиксатора желоба с катушками.

Аккуратно снимаем корпус с воздушного фильтра и воздухозаборник. Отсоединяем клемму аккумулятора. Выкручиваем банджо болт, соединяющий масляную магистраль с фильтром (там два уплотнительных кольца, с обоих сторон магистрали). Откручиваем и вынимаем заглушки распредвалов (будут устанавливаться фиксаторы).

Снимаем переднее правое колесо, поликлиновый приводной ремень, шкив помпы и коленвала. Откручиваем генератор и отводим его в сторону. Поддомкрачиваем двигатель и снимаем его опору. Откручиваем винты, удерживающие крышку ГРМ, снимаем ее.

Устанавливаем двигатель 1.4 саха в ВМТ и вставляем фиксаторы распредвалов и коленвала.

Откручиваем винты фазорегулятора (по часовой) и звездочки выпускного вала, удерживая при этом их специальным ключом. Снимаем натяжитель цепи ГРМ, успокоители и саму цепь. Снимаем старый фазорегулятор и звездочку, они будут меняться на новые. Вывешиваем двигатель за траверсу, будем снимать поддон, чтобы заменить нижнюю звездочку.

Выкручиваем резьбовую пробку в поддоне и сливаем масло из двигателя автомобиля. Откручиваем поддон и снимаем его.

Извлекаем натяжитель цепи масляного насоса. Снимаем старую двухрядную звездочку соотношением зубцов 18/18. Чистим все прилегающие поверхности. Устанавливаем новую звездочку из комплекта 03C 198 229 C соотношением 19/18.

Количество зубьев на звездочке масляного насоса осталось неизменным 18, поэтому зубчатая цепь масляного насоса остается, ее замена не требуется. А вот количество зубьев на звездочке цепи ГРМ изменилось на 19, соответственно требуется новая цепь ГРМ 03C 109 158 H, новый фазорегулятор 03C 109 088 G, новая звёздочка выпускного вала 03C 109 571 K.
Устанавливаем все из комплекта. Моменты усилий: регулятор фаз против часовой стрелки моментом 40 Нм с доворотом на 90°, звездочку выпускного вала— 50 Нм и доворот на 90°, натяжитель цепи ГРМ 9Нм, натяжитель цепи масляного насоса 8 Нм. (Там, где есть доворот, его нужно делать в последнюю очередь, когда убедились, что все установлено верно. Такие винты после откручивания нужно менять на новые, поскольку при довороте они подвергаются пластической деформации)

После того как убедились, что все в порядке (т.е. убрали все фиксаторы, сделали два оборота распредвала и вновь установили все фиксаторы) собираем двигатель 1.4 caxa. Устанавливаем новую прокладку и возвращаем крышку ГРМ на свое место. Затягиваем усилием: винты М6 — 10 Нм, винты М10 (под головку 16 мм.) — 50 Нм.

Поддон двигателя чистим, наносим герметик, ставим на место.

Шкив коленвала с новым болтом затягиваем моментом 150 Нм и доворачиваем на 180 градусов. Приводной ремень в хорошем состоянии, устанавливаем его на место, в том же направлении вращения.

Возвращаем все демонтированные узлы на свои штатные места.

Кроме самого комплекта, потребуются еще некоторые доп. запчасти, вот список:

Примерная стоимость комплекта 03C 198 229 C вместе с дополнительными запчастями составит около 20т.р., (2019 год) в зависимости от места приобретения.
Актуальный список можно посмотреть тут

Ресурс двигателя 1.4 TSI

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

Характеристики двигателя 1.4 TSI

В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.

1.4 TSI — это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:

Проблемы с цепным приводом. Как было сказано выше, в двигателе используется цепь, и с ней у водителей наиболее часто возникают проблемы. Несмотря на то что производитель в техническом паспорте автомобиля с таким двигателем указывает срок службы цепи едва ли не на протяжении всего срока эксплуатации машины, по факту требуется менять цепь каждый 60-100 тысяч километров пробега. Диагностировать необходимость замены цепи можно по характерным посторонним шумам и стукам из двигателя.
Обратите внимание: В некоторых ситуациях проблема цепного механизма состоит не в износе цепи, а в ненадежности натяжителя.

Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.

Рекомендации по эксплуатации двигателя 1.4 TSI

Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:

Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик;

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Ресурс двигателя 1.4 TSI

Двигатель 1.4 TSI не самый “долгоиграющий”, но он вполне может “проходить” 150-200 тысяч километров при правильной эксплуатации и своевременной замене масла. Примерно на показателе в 150-200 тысяч километров пробега у таких двигателей начинает выходить из строя турбина, а чуть позже возникают проблемы с форсунками и другими компонентами, отвечающими за впрыск топлива.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя 1.4 TSI ЕА211

Двигатель 1.4 TSI EA211 стал преемником EA111. Производится на площадях чешской машиностроительной компании «Skoda» в городе Млада Болеслав, входящей в концерн «Фольксваген». Этот мотор считался ходовым во всей линейке VAG и устанавливался на многие модели автомобилей Audi, Skoda, Volkswagen и Seat. Из нового в конструкции — были внесены изменения в ГБЦ, вместо цепи установили зубчатый ремень в приводе ГРМ, цилиндры уменьшились в диаметре, шатуны, как и весь двигатель, были облегчены, появилось двойное охлаждение. Блок цилиндров с чугунными гильзами, но в отличие от чугунного на ЕА111, выполнен из сплава алюминия. Поршни и цилиндры стали меньшими в диаметре на 2 мм, коленвал облегчен, а его ход возрос до 80 мм, соответственно применены облегченные шатуны. 1.4 TSI EA211 стал лучше по многим показателям, особенно в плане потребления топлива, но имеется множество недостатков и проблем.

Головка, как и на ЕА111 имеет шестнадцать клапанов и два распределительных вала,

но имеет развернутое на 180 расположение, в результате выпускной коллектор расположен сзади. Модификация мотора мощностью 122 л. с., у которого всего один фазовращатель, смонтированный на распределительном валу впускных клапанов, уступает в этом модификации 140 л. с., оснащаемой фазовращателями на двух распределительных валах впускных и выпускных клапанов соответственно. Не в лучшую сторону вместо цепи ГРМ применен ремень ГРМ, который необходимо заменять через каждые 60.000 км. Внедрена новая система охлаждения с двумя контурами. Дополнительно, на 140 л. с. модификации появилась система АСТ для дезактивации двух цилиндров. Кроме того, во впускном коллекторе применен турбонаддув с охладителем воздуха при наддуве. Турбины на сравниваемых двигателях отличаются размером и давлением.

Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211

Актуатор. Это устройство выполняет функцию сброса избыточного давления, которое возникает в турбине во время работы двигателя. На ней он и устанавливается. Когда водитель увеличивает обороты, актуатор снижает давление, тем самым не давая выйти из строя силовому агрегату и турбине. В двигателе 1.4 TSI EA211 он может заклинить, что может привести к поломке мотора или турбины. Инженеры не учли, что из-за высоких температур актуатор способен выйти из строя. С такой проблемой автовладельцы могут столкнуться на любом пробеге. Она может появиться как в самом начале использования автомобиля, так и при пробеге более 100 тыс. километров. Исправить эту неполадку можно как самостоятельно, так и у дилера. Снимается старый сломанный актуатор и заменяется на новый. Рекомендуется смазать его жаростойкой смазкой во избежания повторения поломки. Дилер же меняет турбокомпрессор по гарантии или же за огромные деньги, а точнее более 100 тыс. рублей. Однако есть возможность просто поменять актуатор, всё зависит от добросовестности дилера. Более того, если автомобиль часто стоит в пробках, рекомендуется иногда во время движения раскрутить двигатель до максимального числа оборотов, тем самым давая возможность турбине работать, а актуатору не закисать.

Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.

Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.

Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.

Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.

Недостатки двигателя 1.4 TSI EA211

Низкий ресурс на 95-ом бензине. Проблема с качеством бензина в России остается актуальной, поэтому на практике бензин марки АИ-95 по свойствам близок к АИ-92. Как и многие малолитражные турбированные двигатели, EA211 имеет невысокий ресурс по сравнению с атмосферными моторами. Несмотря на это, нельзя назвать этот силовой агрегат ненадежным, но у него имеется высокая вероятность появления проблем на большом пробеге. Сложная конструкция и недоработки инженеров приводят к быстрому износу двигателя и его составляющих. Применяя бензин с октановым числом 98 и рекомендуемые производителем масла ДВС ходит 250 000-300 000 км.

Высокая стоимость запчастей и обслуживания. Не каждый автовладелец готов тратить время и деньги на ремонт двигателя, поэтому на техническом обслуживании нового автомобиля с мотором 1.4 TSI EA211 рекомендуется не экономить, а к подбору бывшего в использовании транспортного средства относиться внимательно. Не стоит выбирать авто с вышеупомянутым двигателем, если нет средств на внезапный ремонт. Также мотор не потерпит некачественного топлива. Желательно бензин АИ-98, который довольно-таки дорогой.

Жор масла. Он появляется со временем почти на каждом автомобиле. Обычно после 50-60 тыс. километров пробега. Приходится чаще доливать масло, причём оно должно быть качественным, иначе из строя может выйти сам двигатель ввиду наличия задиров в цилиндрах. Из-за этого повышается температура в моторе, он начинает быстрее изнашиваться и теряет запас прочности.

Потеря тяги и мощности. В процессе эксплуатации на больших пробегах автомобиль начинает ехать медленнее, неохотно реагировать на нажатие педали акселератора. Некоторые автовладельцы делают чип-тюнинг для повышения мощности. Это происходит благодаря повышению давления турбины. Соответственно, лошадиные силы прибавляются, а ресурс мотора снижается.

Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска

P. S. Уважаемые автовладельцы! Вы можете дополнить содержание слабых мест и недостатков ДВС 1.4 TSI EA211 своими отзывами в комментариях.