Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое реактивные двигатели и где они применяются

Синхронные реактивные двигатели (СРД)

Введение

Появление электрического двигателя во многом способствовало развитию промышленности и улучшению качества жизни населения. В рамках второй промышленной революции произошла популяризация всех видов электрических машин, и теперь для многих создается впечатление, что эти устройства всегда находились на службе у человечества. На сегодняшний день известно множество разновидностей электрических двигателей, от широко известных двигателей постоянного тока (ДПТ), асинхронных двигателей (АД), синхронных двигателей (СД) до шаговых двигателей (ШД). Несмотря на глобальные различные, все они выполняют одну функцию – являются электромеханическими преобразователями, то есть конвертируют электрическую энергию в механическую.

А теперь представьте себе электрический двигатель с максимально простой конструкцией ротора. Это сделать довольно-таки сложно из-за сложившихся стереотипов о функционировании электрической машины, но именно так можно вкратце описать набирающие популярность Синхронные Реактивные Двигатели (с англ. Synchronous Reluctance Machine, СРД). В последнее время на эти электрические машины все больше обращают внимание производители двигателей, а также инжиниринговые компании по всему миру, и не случайно. Давайте разберемся, что же из себя представляют СРД.

Синхронный Реактивный Электродвигатель – синхронная машина, вращающий момент которой обусловлен неравенством магнитных проводимостей по поперечной и продольной осям ротора, не имеющего обмоток возбуждения или постоянных магнитов – такое определение дает ГОСТ 27471-87.

Принцип работы синхронного реактивного двигателя

Переменный ток, проходящий по обмоткам статора, создает вращающееся магнитное поле в воздушном зазоре электродвигателя. Крутящий момент создается когда ротор пытается установить свою наиболее магнито — проводящую ось (d-ось) с приложенным к нему полем, чтобы минимизировать сопротивление в магнитной цепи. Иными словами, вращающееся магнитное поле статора увлекает за собой ротор. Амплитуда потока статора управляется через ось d, тогда как ток, отвечающий за момент управляется через ось q. Оси приведены к статору двигателя.

В рассмотренном исполнении ротора разницы между магнитными сопротивлениями осей добиваются за счет увеличения воздушного зазора по оси q. Амплитуда момента прямо пропорциональна разнице между продольной Ld и поперечной Lq индуктивностями. Следовательно, чем больше разница, тем больше создаваемый момент. Математически это можно выразить с некоторыми допущениями, рассмотрев формулу электромагнитного момента для синхронной явнополюсной машины без возбуждения на роторе:

Мр = [mU 2 /(2ω1 )] (1/Хq — 1/Хd ) sin 2θ,

где m=3 для трехфазного исполнения статора, ω1- угловая скорость ротора, Xq -индуктивное сопротивление по оси q ротора, Xd — индуктивное сопротивление по оси d ротора, θ-угол между полем ротора и полем статора, характеризующий степень растянутости «магнитной пружины».

Таким образом, в отличие от синхронной машины с обмоткой возбуждения, синхронная реактивная машина в классическом представлении имела меньший момент, а также невысокий коэффициент мощности и коэффициент полезного действия (КПД). Объяснялось это значительным намагничивающим током статора, так как возбуждение происходит за счет реактивной составляющей тока. Пуск таких двигателей осуществлялся за счет демпфирующей короткозамкнутой обмотки, т.е. имел место асинхронный пуск синхронного двигателя. Но на сегодняшний день, СРД успешно эксплуатируются в комплекте с преобразователями частоты (ПЧ) YASKAWA GA700 и ПЧ GA500. Пуск происходит благодаря алгоритму, заложенному в ПЧ (управление током намагничивания id статора и током статора, отвечающим за момент iq), следовательно, необходимость асинхронного пуска устраняется. В итоге, коэффициент мощности и КПД у современных СРД заметно увеличился, а конструкция ротора стала максимально простой. В среднем у синхронных реактивных двигателей остается худший коэффициент мощности на 5-10% из-за принципиальных особенностей работы, но на 5- 8 % лучший КПД в сравнении с асинхронными двигателями как в номинальном режиме, так и при работе на всем диапазоне скоростей при регулировании скорости вниз от номинала.

Наибольший интерес у разработчиков систем электропривода вызвала конструкция СРД. Статор реактивного двигателя бывает с распределенной и сосредоточенной обмоткой. То есть, статор двигателя идентичен статору широко используемого асинхронного двигателя.

Особенно интересен ротор, который представляет собой вал с болванкой из шихтованной стали. На роторе отсутствуют обмотки, а также постоянные магниты.
Выделяют три основных типа ротора реактивного двигателя: ротор с явно выраженными полюсами, аксиально-расслоенный ротор и поперечно-расслоенный ротор.

а) Ротор с явно выраженными полюсами

б) Аксиально-расслоенный ротор

в) Поперечно-расслоенный ротор

Отличительная особенность синхронных реактивных двигате­лей (СРД) — отсутствие в них возбуждения со стороны ротора. Основной магнитный поток в этом двигателе создается исключительно за счет вращающейся МДС обмотки статора.

Так как, СРД – синхронная машина, то его механическая характеристика в разомкнутой системе будет абсолютно жесткой.


Достоинства и недостатки синхронного реактивного двигателя:

Преимущества СРД:

1. Простота и надежность ротора, состоящего из тонколистовой электротехнической стали, без магнитов и короткозамкнутой обмотки;

2. Низкий нагрев. Так как в роторе нет обмоток, поэтому через него не протекает активный ток с выделением тепла. Это положительно сказывается на сроке жизни подшипников, а также на коэффициенте полезного действия системы. Так как снижаются потери на нагрев, то номинальный ток двигателя может быть завышен, что позволяет получить (при аналогичной мощности) более высокий момент (на 20-40%), чем у асинхронного двигателя.

3. Отсутствие магнитов. Из-за этого снижается конечная цена двигателя, так как при производстве не используются редкоземельные элементы.

4. Низкий момент инерции ротора. Так как ротор представляет собой болванку без магнитов и обмоток, которые увеличивают этот показатель в асинхронных двигателях и двигателях с постоянными магнитами. Соответственно, уменьшается типоразмер двигателей. Из чего вытекает следующее преимущество.

5. Меньшие габариты при той же мощности в сравнении с АД.

6. Высокий КПД и cosφ (косинус фи). При работе от сети, а такие двигатели в старых системах работали от сети и снабжались дополнительной пусковой обмоткой на роторе, СРД демонстрировали не лучшие энергетические показатели, но применяя специализированный преобразователь частоты, например, YASKAWA GA700 и GA500, разработанный для работы с синхронными реактивными двигателями, картина в корне меняется. В таких преобразователях происходит разделение между сетью и питающим напряжением двигателя, а программное обеспечение позволяет корректировать выходной ток, создавая наиболее благоприятные условия работы двигателя (в GA700 режим EZOLV). Таким образом СРД оставляет за собой все преимущества, описанные выше, избегая недостатков возникавших ранее при работе от сети. Если все – таки происходит снижение коэффициента мощности, это может означать, что для данного применения должен быть выбран преобразователь на больший номинальный ток.

Читать еще:  Что будет если в двигатель залить смешанное масло

7. Абсолютно жесткая механическая характеристика в разомкнутой системе. Это говорит о том, что двигатель способен поддерживать скорость на заданном уровне с большой точностью, до тех пор, пока момент не превысит максимальное значение.

Недостатки СРД:

1. Пуск и работа СРД возможны только от преобразователя частоты. Бездатчиковая система управления отслеживания положения ротора является необходимым условием работы синхронного реактивного двигателя. Преобразователь в каждый момент времени отслеживает потребляемый ток двигателя, так как при повороте вала изменяется магнитное сопротивление в зазоре, и формирует магнитное поле в соответствии с этим изменением, добиваясь высокой производительности.

2. Низкий коэффициент мощности при работе с ослаблением поля. СРД демонстрируют лучшие энергетические показатели при работе в зоне насыщения. При выходе на повышенную скорость, необходимо уменьшить ток намагничивания машины id, в результате чего, заметно упадет момент двигателя, а коэффициент мощности резко снизится в следствие потребления большего реактивного тока. Поэтому для применений в которых осуществляется работа на повышенных скоростях такие двигатели лучше не использовать.

Заключение:

Синхронные реактивные двигатели являются перспективным направлением для интеграции в новые системы и для модернизации старых систем электропривода. Больший КПД на всем диапазоне скоростей в сравнении с СДПМ и АД способствует в пользу выбора этого двигателя при разработке новых систем, соответствующих международному стандарту энергоэффективности IE4. Простота конструкции ротора и проверенная технология изготовления статора позволяют такому двигателю легко найти свое применение в насосных агрегатах и вентиляторах, а также в применениях с постоянным моментом и регулированием скорости вниз от номинала. Единственной проблемой такого двигателя является потребление большего реактивного тока в сравнении с асинхронными двигателями, но при использовании частотного преобразователя YASKAWA GA700 и GA500 этот недостаток легко устраняется.

реактивный двигатель

Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн . 2006 .

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .

  • рафинёр
  • реактивный самолёт

Полезное

Смотреть что такое «реактивный двигатель» в других словарях:

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, двигатель, который обеспечивает продвижение вперед, быстро выпуская струю жидкости или газа в направлении, противоположном направлению движения. Чтобы создать высокоскоростной поток газов, в реактивном двигателе горючее… … Научно-технический энциклопедический словарь

Реактивный двигатель — двигатель, создающий необходимую для движения силу тяги путём преобразования исходной энергии в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела (См. Рабочее тело); в результате истечения рабочего тела из сопла двигателя образуется… … Большая советская энциклопедия

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — (двигатель прямой реакции) двигатель, тяга которого создается реакцией (отдачей) вытекающего из него рабочего тела. Подразделяются на воздушно реактивные и ракетные двигатели … Большой Энциклопедический словарь

Реактивный двигатель — двигатель, преобразующий какой либо вид первичной энергии в кинетическую энергию рабочего тела (реактивной струи), которая создает реактивную тягу. В реактивном двигателе сочетаются собственно двигатель и движитель. Основной частью любого… … Морской словарь

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — РЕАКТИВНЫЙ двигатель, двигатель, тяга которого создается прямой реакцией (отдачей) истекающего из него рабочего тела (например, продуктов сгорания химического топлива). Подразделяются на ракетные двигатели (если запасы рабочего тела размещаются… … Современная энциклопедия

Реактивный двигатель — РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, двигатель, тяга которого создается прямой реакцией (отдачей) истекающего из него рабочего тела (например, продуктов сгорания химического топлива). Подразделяются на ракетные двигатели (если запасы рабочего тела размещаются… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — двигатель прямой реакции, реактивная (см.) которого создаётся отдачей вытекающей из него струи рабочего тела. Различают воздушно реактивные и ракетные (см.) … Большая политехническая энциклопедия

реактивный двигатель — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN jet engine … Справочник технического переводчика

Реактивный двигатель — Испытания ракетного двигателя Спейс Шаттла … Википедия

реактивный двигатель — (двигатель прямой реакции), двигатель, тяга которого создаётся реакцией (отдачей) вытекающего из него рабочего тела. Подразделяются на воздушно реактивные и ракетные двигатели. * * * РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ (двигатель прямой… … Энциклопедический словарь

Применение реактивных двигателей. Дон Ветцель рассказывает о реактивных поездах-снегоочистителях, о своем рекордном заезде и «LEGO-маньяках»

Когда в 1960-х годах инженер-железнодорожник Дон Ветцель вместе с коллегами на сейчас уже несуществующей Нью-Йоркской Центральной железной дороге решил создать высокоскоростной поезд, они вернули к жизни пару реактивных двигателей GE от бомбардировщика ВВС и установили их на крышу пригородного поезда . 23 июля 1966 года Ветцель надел белый шлем пилота и пронесся по прямому железнодорожному участку в Огайо со скоростью 295 км/ч. Поезд с реактивным двигателем установил мировой рекорд среди дизель-поездов, результат был занесен в Книгу рекордов Гиннесса.

Этот рекорд скорости в США не побит до сих пор, а вот реактивного поезда уже давно нет. Александр Штайн, виртуоз конструктора LEGO , недавно воссоздал поезд из деталей LEGO. В честь этого события главный редактор GE Reports Томас Келлнер побеседовал с Ветцелем, о его рекордном заезде, реактивных снегоочистителях и «LEGO-маньяках».

Виртуоз LEGO Александр Штайн недавно воссоздал поезд Дона Ветцеля из деталей конструктора.

Томас Келлнер: Как появилась идея создать реактивный поезд?

Дон Ветцель: Я работал помощником директора по техническим исследованиям на Нью-Йоркской Центральной железной дороге. Обязанности исследовательского отдела заключались в том, чтобы делать поезда безопаснее, быстрее и дешевле. Высокоскоростные поезда только начали входить в моду, и Пенсильванская железная дорога была нашим основным конкурентом. Мы считали, что нам под силу доказать, что высокоскоростной транспорт может перемещаться по традиционным железным путям.

Читать еще:  Что такое низкое давление масла в двигателе тойота

Т. К.: Почему вы выбрали реактивные двигатели?

Д. В.: Потому что это были самые дешевые двигатели мощностью 5000 лошадиных сил, которые мы смогли найти. Кроме этого, они были самыми надежными. Они широко применялись на многих самолетах ВВС. Мы использовали двигатели J-47-19 компании GE, снятые с бомбардировщика Convair B-36H под названием «Миротворец». Мы нашли их на базе ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона. Их сбывала компания Page Airways.

Т. К.: Звучит слишком просто. Сколько вы за них заплатили?

Д. В.: Они имелись в наличии, поэтому мы их купили. Заплатили 5000 долларов за весь контейнер, установили на тягач с прицепом и отправили из Аризоны в наше депо в Коллинвуде, рядом с Кливлендом.

Т. К.: Где вы научились работать с реактивными двигателями?

Д. В.: Я бывший военный летчик. Я изобрел и запатентовал снегоочиститель для железной дороги, на котором были установлены реактивные двигатели J-47 от компании GE, поэтому у меня было достаточно опыта работы с ними. Двигатели можно было легко переделать, чтобы они работали на дизельном топливе вместо авиационного. Снегоочистители использовали по всей стране, а также в Саудовской Аравии — чтобы сдувать песок с путей.

Запатентованный Ветцелем реактивный снегоочиститель.

Т. К.: Вы видоизменили двигатели?

Д. В.: Мы побеседовали с представителями GE Aviation в Цинциннати, и они нам дали несколько советов. Мы также проконсультировались с НАСА здесь, в Кливленде. Они помогли нам переделать двигатель в 28-вольтный стартер постоянного тока с системой зажигания.

Для поезда Команда Ветцеля использовала два турбореактивных двигателя J47-19 компании GE. Сила тяги каждого двигателя составляла 2358 кг.

Т. К.: Вы сказали, что использовали дизельное топливо. Как вы изменили топливную систему?

Д. В.: Дизельное топливо более вязкое, чем авиационное. Нам пришлось увеличить давление на топливные форсунки, чтобы топливо расщеплялось и воспламенялось в камерах сгорания. Это было легко. Мы сконструировали собственный регулятор (throttle – дроссель) подачи топлива с клапаном управления гидравлическим потоком от компании Vickers вместо сложного регулятора, который использовался в самолете.

Т. К.: Обтекаемый корпус поезда вполне мог бы стать предметом гордости Ferrari. Как вы его создавали и как нашли место для двигателей?

Д. В.: Моя жена — художник-дизайнер, это она придумала такую обтекаемую форму. Изначально по проекту реактивные двигатели находились в задней части вагона, но мы решили установить их спереди. Жена сказала, что вагон выглядит намного лучше с двигателями спереди. У летчиков есть поверье, что если самолет выглядит хорошо, то он и летает хорошо. Мы подумали, что если реактивный поезд выглядит хорошо, то и ездить он будет замечательно.

Рабочие мастерской Нью-Йоркской Центральной железной дороги в Коллинвуде, построившие и укомплектовавшие M-497, позируют у поезда перед началом испытаний.

Т. К.: Как вы приняли решение о том, каким будет вагон?

Д. В.: Мы выбрали обычный пригородный поезд. Нашли 13-летний вагон дизель-поезда Budd Beeliner в Детройте. В системе Нью-Йоркской Центральной железной дороги у него был номер М-497. Мы вытащили убрали сиденья, чтобы разместить конструкцию, поддерживающую двигатели. Приборы для измерения скорости и давления находились в багажном отсеке. Мы установили топливные баки в почтовом отделении.

Т. К.: Расскажите о рекордном заезде.

Д. В.: Насколько я помню, всего было четыре заезда. Я был инженером паровых, электрических и дизельных локомотивов, включая дизельные локомотивы, произведенные компанией GE в Эри, в штате Пенсильвания. Как я уже говорил, я бывший пилот. Думаю, учитывая мои летные навыки, ни у кого не возникло сомнений в том, кто должен управлять M-497.

Отсек контрольно-измерительной аппаратуры локомотива М-497. Кроме скорости, команда Нью-Йоркской Центральной железной дороги измеряла давление, температуру, вибрацию и другие показатели.

Т. К.: Где проходили испытания?

Д. В.: Мы вывели поезд на прямой участок к западу от Толедо, штат Огайо. Это были обычные железнодорожные пути, единственное, что небольшой участок дороги был приварен. Во время второго заезда скорость поезда достигла 315,4 км/ч, и мы как раз начали ее снижать, когда проходили через точки замера скорости. Мне сказали, что нужно, чтобы поезд прошел через них на скорости 290 км/ч. Все подумали, что будет забавно, если мы поставим мировой рекорд во время снижения скорости торможения. Когда мы проезжали через ворота, скорость составляла 294,5 км/ч.

23 июля 1966 года локомотив M-497 устанавливает рекорд скорости на североамериканской железной дороге — 294,5 км/ч.

Т. К.: Были ли моменты, когда вам было страшно?

Д. В.: Нет, но команда сказала мне, что один или два раза им показалось, что M-497 оторвался от земли. Рельсовая цепь не замкнулась, и в диспетчерской на железнодорожной станции Толедо погасли световые индикаторы занятости пути. Они очень переживали. Я знал, что на самом деле мы не отрывались от земли, мы не замкнули рельсовую цепь по причине небольшого веса M-497.

Т. К.: Что случилось с поездом потом?

Д. В.: У него была минута славы на пресс-конференции в Нью-Йорке. Но потом мы отправили его обратно в Бич Грув, штат Индиана, сняли двигатели и поместили на снегоочистители. Мы также переделали пригородный поезд, и он снова начал обслуживать линию между Пафкипси и Гарлемом (в Нью Йорке). Железнодорожная компания списала его в 1984 году.

Т. К.: У этой истории печальный конец.

Д. В.: Нет. Целью было доказать, что в США возможен высокоскоростной железнодорожный транспорт. Мы доказали, что большие скорости можно развить и на стандартном железнодорожном оборудовании.

Читать еще:  Фиат альбеа не работает вентилятор охлаждения двигателя

Т. К.: Вы знаете, что M-497 теперь воплощен живет в форме модели из конструктора LEGO?

Д. В.: Да. Моя внучка, Стефани Донован, сейчас Стефани Каллум, вместе с ее мужем Дагом — настоящие LEGO-маньяки. На первое свидание Даг принес ей букетик из деталей LEGO вместо цветов. Она сразу поняла, что это ОН. У них даже была LEGO-свадьба. Все украшения были сделаны из деталей LEGO, даже бутоньерки у мужчин. Сверкающий Букет невесты был из деталей LEGO, скрепленных проводами. У них до сих пор дома тысячи деталей LEGO, включая самые последние наборы. Это они мне рассказали о поезде.

Т. К.: Еще одна замечательная история! Поздравляю и благодарю вас за интервью.

Внучка Дона Ветцеля Стефани Каллум вместе с мужем Дагом, «LEGO-маньяки». На фотографии запечатлена их свадьба в июне. Они рассказали Ветцелю о реактивном поезде из деталей конструктора LEGO.

Поезд установил мировой рекорд для дизель-поездов, который был занесен в Книгу рекордов Гиннесса

КВД и ТНД

О разработке в России авиационных деталей из алюминида титана

Снизить общую массу летательного аппарата, одновременно сохранив или улучшив его эксплуатационные характеристики, — один из способов усовершенствовать любой современный пассажирский самолет. Это позволило бы, например, уменьшить расход топлива в полете или разместить в самолете дополнительное оборудование. Облегчить конструкцию летательного аппарата можно, в частности, за счет использования новых материалов, поиск которых для нужд авиастроения ведется практически непрерывно. Например, применение деталей из алюминида титана в авиационных турбореактивных двигателях позволяет существенно снизить массу силовой установки. Над разработкой таких деталей ученые из НИТУ «МИСиС», в партнерстве с которым написан этот материал, активно работают с 2010 года в рамках федеральной целевой программы.

О чем речь?

Развитие современной гражданской пассажирской авиации в значительной степени определяется экономическими факторами: самолеты должны быть недорогими, перевозить много пассажиров, расходовать мало топлива и иметь невысокую стоимость обслуживания. Так, добиться уменьшения расхода топлива позволяют турбовентиляторные двухконтурные двигатели, которые сегодня устанавливаются почти на все гражданские реактивные пассажирские и грузовые самолеты. Конечно, гражданские турбовентиляторные двигатели не могут обеспечивать быстрый набор скорости и выход, например, на сверхзвуковую скорость полета, но зато они расходуют меньше топлива и издают меньше шума, чем реактивные двигатели боевых самолетов. Фактически отцом современных двухконтурных авиационных двигателей в апреле 1941 года стал советский конструктор Архип Люлька, запатентовавший новый вид силовой установки.

Турбореактивный двухконтурный двигатель с вентилятором большого диаметра (турбовентиляторный двигатель) состоит из двух частей. Одна из них — внутренний контур. В его состав входят зона компрессоров, камера сгорания, одна или несколько турбин и сопло. В полете воздух затягивается и немного сжимается вентилятором — самым большим и самым первым винтом по ходу полета. Затем часть этого воздуха поступает в компрессор и сжимается еще сильнее, после чего попадает в камеру сгорания, где смешивается с топливом. После сгорания горючего раскаленные газы вырываются из камеры сгорания и вращают турбину. Последняя представляет собой жаропрочный воздушный винт, жестко посаженный на вал. Этим валом турбина напрямую или через редуктор связана с компрессорами и вентилятором на входе двигателя. После турбины газовый поток попадает в сопло и истекает из него, формируя часть тяги двигателя.

Вторая часть двигателя — внешний контур — зачастую представляет собой направляющий аппарат, воздуховод и, в некоторых случаях, собственное кольцевое сопло. Во время полета часть немного сжатого вентилятором воздуха, не попавшая во внутренний контур, попадает в направляющий аппарат, где тормозится. Из-за торможения давление в воздушном потоке повышается. Затем сжатый воздух поступает в воздуховод, а затем — в сопло и формирует остаток тяги. В современных турбовентиляторных двигателях гражданских самолетов основная часть тяги, вопреки мнению далеких от авиации людей, формируется не внутренним контуром, а вентилятором и внешним контуром — на их долю в общей тяге силовой установки может приходиться до 80 и более процентов. В отличие от турбореактивных двигателей боевых самолетов, где бо́льшую часть тяги создает как раз внутренний контур.

Вентилятор, компрессор, турбина в авиационном двигателе представляют собой воздушные винты с лопатками особой формы, которые позволяют сжимать поступающий воздух или преобразовывать линейное движение воздушного потока во вращательное. Часть этих элементов работает в зоне очень высоких температур. Например, температура в зоне турбины может достигать 1,8 тысячи Кельвинов. По этой причине та же турбина должна изготавливаться из жаропрочных, но в то же время легких сплавов. В современных двигателях лопатки компрессора и турбины выполняются из никелевых сплавов, причем существующие технологии литья позволяют создавать такие элементы полыми с сохранением общих показателей прочности и температурной устойчивости. Это позволяет снизить массу деталей из никелевых сплавов. Однако в современных авиационных двигателях все чаще применяется и новый материал — алюминид титана.

Одним из наиболее распространенных сплавов на основе алюминида титана является TNM-B1. В НИТУ «МИСиС» начиная с 2010 года была проведена целая серия научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ с целью повысить качество отливок из интерметаллидного сплава TNM-B1 и получить российский сплав-аналог на основе алюминида титана. Эти работы проводились совместно с Уфимским государственным авиационным техническим университетом. Исследования велись группой ученых под руководством директора Инжинирингового центра «Литейные технологии и материалы» НИТУ «МИСиС» профессора Владимира Белова. Работы по изготовлению литых деталей из интерметаллида Ti-Al, проведенные на базе предприятия «ОДК УМПО», предусматривали использование импортного сплава TNM-B1 на основе титана с массовой долей Al 28,6 ± 0,7 процента, Nb — 9,2 ± 0,5, Mo — 2,3 ± 0,5 и B — 0,026 ± 0,05 процента и с содержанием примесей: H

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector