Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое максимальное давление сгорания в цилиндре двигателя

Какая максимальная температура газов развивается в цилиндре двигателя?

ИзготовительNissan DPP и Yokohama Plant
Какое масло лить в двигатель по вязкости5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителюNissan KE900-99943
Масло для QR25DE по составузимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного5,1 л

Какое максимальное давление газов создается в цилиндре двигателя при его работе?

Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. При этом максимальное давление газов достигает 6 — 9 МПа, а температура 1800 — 2000°С.

Что такое максимальное давление сгорания в цилиндре двигателя?

Давление в цилиндре при положении поршня в ВМТ называют давлением конца сжатия и обозначают рc. При сгорании топлива давление в цилиндре повышается, достигая максимума в точке z. Его называют максимальным давлением цикла и обозначают pz.

Что сжимается в цилиндре карбюраторного двигателя?

Второй такт — сжатие.

Поршень движется от НМТ к ВМТ, впускной и выпускной клапаны закрыты. Объем над поршневой полости уменьшается. Рабочая смесь сжимается. Сжатие сопровождается повышением давления и температуры.

Чему равна температура в цилиндре бензинового двигателя в конце такта впуск?

От соприкосновения свежего заряда с нагретыми деталями в конце такта впуска он имеет температуру 75—125 °С. Степень заполнения цилиндра свежим зарядом характеризуется коэффициентом наполнения, который для высокооборотных карбюраторных двигателей находится в пределах 0,65—0,75.

Какое давление в цилиндре при воспламенении?

Впуск. При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздушного фильтра в цилиндр через открытый впускной клапан поступает атмосферный воздух. Давление воздуха в цилиндре составляет 0.08 — 0.095 МПа, а температура 40 — 60°С.

Чем больше степень сжатия двигателя тем его экономичность?

Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя как тепловой машины, то есть, способствует снижению расхода топлива.

Что сжимается в цилиндре карбюраторного двигателя при такте сжатия?

При такте сжатия в цилиндрах дизельного двигателя сжимается: Горючая смесь Дизельное топливо Чистый воздух

В каком двигателе горючая смесь в конце такта сжатия самовоспламеняется?

Двигатель с воспламенением однородной горючей смеси от сжатия (HCCI, от англ. Homogeneous charge compression ignition) — двигатель внутреннего сгорания, в котором хорошо смешанное топливо и окислитель (обычно воздух) сжимаются до точки самовоспламенения.

Что называется рабочим циклом как он осуществляется в Четырехтактном Карбюраторном двигателе?

Рабочим циклом называется совокупность периодически повторяющихся в цилиндре двигателя процессов, обусловливающих его непрерывную работу. … Рабочие циклы большинства автомобильных двигателей осуществляются за четыре хода поршня (такта), поэтому эти двигатели называются четырехтактными.

Принцип работы автомобиля

Работа двигателя. Процессы горения и передачи тепла

У бензиновых двигателей после прохождения поршнем ВМТ давление и температура в цилиндре за счет сгорания топливо-воздушной смеси достигают максимума — давления порядка 3-6 МПа и температуры свыше 2500 К. Весь процесс сгорания происходит вблизи ВМТ, длится 4060° угла поворо­та коленчатого вала (ПКВ), объем камеры сгорания при этом изменяется мало. Именно поэтому бензиновые двигатели с искровым зажиганием в литературе называют иногда двига­телями с подводом тепла при постоянном объеме или двига­телями Отто (работающими по циклу Отто).

Для дизелей условно принимают, что часть теплоты под­водится при постоянном объеме, а часть — при постоянном давлении. Поскольку у дизелей степень сжатия существенно выше, чем у бензиновых двигателей (е = 21-22), то макси­мальное давление при сгорании также выше и достигает 5,5 МПа. При этом температура газов в цилиндре меньше и, как правило, не превышает 20005-2200 К.

Процесс сгорания топливо-воздушной смеси в двигателе очень сложен и до конца не изучен. При горении происходят химические реакции с выделением тепла и образованием продуктов сгорания. Процесс горения существенно зависит от большого числа физических явлений в цилиндре: от геоме­трии (формы) камеры сгорания до состава, скорости и на­правления движения смеси в цилиндре в данный момент вре­мени в данной точке.

Для осуществления процесса горения необходимо, чтобы количество топлива, подаваемого в цилиндр, строго соответ­ствовало количеству воздуха, поступающего в цилиндр на такте впуска. Соотношение количеств воздуха и топлива в смеси определяется коэффициентом избытка воздуха. где 15 — постоянный (стехиометрический) коэффици­ент для данного топлива — теоретически необходимое количе­ство воздуха (кг) для полного сгорания 1 кг топлива. При а = 1, когда количество топлива точно соответствует количеству воздуха, необходимому для полного сгорания этого топлива, состав смеси называют стехиометрическим.

При сгорании коэффициент избытка воздуха а смеси для бензиновых двигателей традиционных конструкций должен находиться в интервале от 0,70-0,75 до 1,05-1,15 в зависимо­сти от режимов работы двигателя. Для этого система питания двигателя должна строго дозировать топливо. Например, при разгоне целесообразно иметь, а меньше 1 («богатая» смесь и большой крутящий момент), в то время как для установивше­гося режима движения автомобиля желательно, чтобы а бы­ло близко к 1 (нормальная или слегка обедненная смесь, вы­сокая экономичность, а также приемлемая токсичность отработавших газов).

Для воспламенения и горения смеси у двигателей тради­ционных схем необходимо, чтобы топливо хорошо испарилось и перемешалось с воздухом еще на также сжатия, т. е. перед искровым разрядом. Это достигается внешним смесеобразо­ванием, т. е. подачей топлива заранее во впускной трубопро­вод (с помощью карбюратора или форсунок системы впрыс­ка). При этом топливо успевает практически полностью испа­риться перед воспламенением. После воспламенения смеси искровым разрядом образуется фронт пламени, распростра­няющийся по объему камеры сгорания.

Коэффициент избытка воздуха а существенно влияет не только на экономичность и мощность, но и на состав отрабо­тавших газов. Например, если основная часть продуктов сго­рания — это углекислый газ СО2 и водяные пары Н20, то при работе на богатых смесях двигатель выделяет повышенное ко­личество оксида углерода СО, а также несгоревшие углеводо­роды CnHm (СН). На некоторых режимах продукты сгорания содержат также повышенное количество оксидов азота NOx, что особенно характерно для двигателей с высокой степенью сжатия (оксиды азота образуются при высоких температурах).

Очень важное значение для состава отработавших газов имеет конструкция головки блока двигателя и особенно каме­ры сгорания — пространства между головкой и днищем порш­ня. От того, как организовано движение смеси по камере сго­рания перед и во время сгорания, сильно зависит количество вредных выбросов типа СО, NOx и СН.

В конечном счете, все указанные факторы влияют и на ко­личество выделившегося при сгорания тепла — чем оно боль­ше, тем выше основные параметры двигателя. Например, двигатель, имеющий на определенном режиме большое коли­чество СО и несгоревших углеводородов СН в отработавших газах, вряд ли обеспечит на этом режиме хорошую мощность или экономичность. С другой стороны, сгорание должно так­же происходить в строго определенной фазе цикла — слишком раннее или позднее сгорание приводит к уменьшению давле­ния в цилиндре и, в конечном счете, к ухудшению основных параметров двигателя.

При сгорании в цилиндре выделяется большое количество тепла. Часть его уходит с отработавшими газами, другая часть передается в стенки головки и гильзу цилиндра, в пор­шень. Если бы конструкция поршня не позволяла от­водить тепло от днища, то поршень очень быстро бы распла­вился и прогорел. В самом деле, температура газа в камере сгорания превышает 1800-2000°С, в то время как рабочая температура деталей из алюминиевого сплава не должна быть больше 300-350°С. Для работы в таких условиях наибо­лее важна передача тепла через поршневые кольца в стенки цилиндра. При этом через верхнее кольцо уходит до 50-60% всего тепла, переданного из камеры в поршень, а через среднее — до 15-20%. Для того, чтобы обеспечить передачу тепла через кольца, необходимо точное (плотное) прилегание коль­ца к канавке поршня и к поверхности цилиндра. Дефекты кольца (плохое прилегание к цилиндру, поломки) и поршня (деформация или разрушение перемычек) приводят к сниже­нию потока тепла от поршня и, соответственно, к его перегре­ву с последующим разрушением. Другая часть тепла от порш­ня передается через его юбку в стенку цилиндра, а также че­рез палец в шатун и далее рассеивается в картере. Незначи­тельная часть тепла уходит в картер в результате вентиляции внутри поршневого пространства при возвратно-поступатель­ном движении поршня.

Читать еще:  Двигатель ваз 2106 работает с перебоями и глохнет

Тепловое состояние (т.е. распределение температуры) поршня в значительной степени зависит от его конструкции и материала. Эти факторы влияют на такие параметры, как за­зор между поршнем и цилиндром, износ юбки и др. Чем хуже отвод тепла, тем больше температура поршня, тем больше его тепловое расширение и тем больше необходимый зазор. Если зазор между поршнем и цилиндром окажется меньше, чем на­до, поршень в цилиндре может заклинить. При очень малом зазоре увеличивается трение юбки поршня о стенки цилинд­ра, из-за чего вместо отвода тепла может происходить его подвод (разогрев юбки от трения). После заклинивания и по­следующего остывания поршень, как правило, деформируется (сжимается по юбке), а на поверхности цилиндра появляются глубокие царапины (задиры), иногда со следами алюминия, перенесенного с поршня на материал гильзы.

При определенных условиях в эксплуатации бензиновых двигателей могут возникать нарушения процесса сгорания. К ним относятся детонация и преждевременное воспламенение.

Явление детонации широко известно. Внешние проявле­ния детонации — характерный стук, появляющийся при работе на низкооктановом топливе с увеличением нагрузки (т. е. при открытии дроссельной заслонки).

Суть детонации заключается в ненормально быстром (в сотни раз быстрее обычного) сгорания части смеси. При этом образуются ударные волны, с большой скоростью распростра­няющиеся по камере сгорания. В ударной волне происходит скачкообразный рост давления и температуры среды, в кото­рой распространяется волна. А это вызывает воспламенение смеси не в результате обычного распространения пламени (скорость порядка 20-30 м/с), а из-за ее разогрева в ударной волне, движущейся со скоростью более 1000 м/с.

Механизм возникновения детонации поддается изучению с большими трудностями. Опытным путем установлено, что компактные камеры сгорания с вытеснителями имеющие форму, близкую к сферической, менее склонны к образова­нию детонационных процессов, чем длинные и узкие камеры с острыми углами и выступами. Однако в каж­дом конкретном случае при разработке нового двигателя оп­ределить наилучшую форму камеры сгорания — дело очень от­ветственное, долгое и кропотливое.

В эксплуатации детонация наиболее часто возникает на низкооктановом топливе при малых и средних частотах враще­ния и больших нагрузках. Детонация изменяет характер проте­кания давления в цилиндре по углу поворота, резко увеличивает максимальное давление, температуру и нагрузки на детали дви­гателя. Последствия длительной работы двигателя с детонацией весьма тяжелы. В первую очередь это — поломка поршней и пор­шневых колец из-за ударных нагрузок. Наиболее подвержены поломкам перемычки поршней между канавками колец. Удар­ная волна, вызывая резкое повышение давления в зазоре меж­ду днищем поршня и цилиндром, бьет по верхнему поршневому кольцу. Удар передается на перемычку поршня, причем одно­временно не по всей окружности кольца, а в конкретной доста­точно узкой области, что облегчает поломку деталей.

Детонация вызывает не только поломку перемычек, но и перегрев и разрушение краев днища поршня (каверны на по­верхности), поломку поршневых колец. Последующий перегрев поршня обычно настолько велик (из-за уменьшения теплоотвода через кольца), что выгорает огневой пояс поршня от днища до верхнего и даже нижнего поршневого кольца.

После поломки деталей падает давление в цилиндре и мощность двигателя, увеличивается прорыв газов в картер (и давление в картере), расход масла. Результатом длительной работы двигателя с детонацией может быть также износ по торцу верхней канавки поршня и верхнего кольца, износ по­верхностей сопряжения поршня и поршневого пальца. Эти случаи встречаются довольно часто, но ускоренные износы не всегда удается связать с детонацией.

Режимы детонации ограничивают углы опережения зажи­гания на некоторых режимах. Это значит, что при увеличении опережения зажигания основные параметры двигателя повы­шаются, однако, работа на этих режимах недопустима из-за опасности поломки деталей. Электронные системы управле­ния двигателем точно отлеживают эти режимы, в том числе с помощью датчиков детонации.

На некоторых двигателях (TOYOTA, NIS­SAN) вместо одной свечи устанавливают две на один цилиндр. Такая конструкция является достаточно эффективной для уменьшения склонности двигателя к детонации при повышении степени сжатия за счет сокращения длины пути фронта пламе­ни по камере сгорания. Снижает вероятность возникновения детонации более низкая температура поверхностей камеры i сгорания и днища поршня. Это достигается интенсификацией i охлаждения камеры путем уменьшения толщины стенок, увеличения скорости течения охлаждающей жидкости у стенок и даже некоторым снижением уровня температуры охлаждающей жидкости (например, с 90-95°С до 80-85 0 С) за счет схемы и конструкции системы охлаждения двигателя.

У двигателей с впрыском топлива температура топливо-воздушной смеси на входе в цилиндр обычно меньше, чем у карбюраторных двигателей, поскольку у последних необходим подогрев смеси на впуске (иначе не будет качественного испарения и сгорания топлива). Поэтому двигатели с впрыском топлива при прочих равных условиях менее склонны к детонации, что позвопяет несколько увеличить у них степень сжатия. Аналогичное влияние оказывает промежуточное ох­лаждение воздуха у двигателей с наддувом.

Кроме детонации, на практике встречается явление преждевременного воспламенения, называемое также калильным зажиганием. При калильном зажигании происходит воспла­менение смеси не от искрового разряда свечи, а от нагретых до очень высоких температур (более 700°С) поверхностей ка­меры сгорания. В качестве таких источников воспламенения могут выступать электроды свечи зажигания, тарелка выпуск­ного клапана или частицы нагара, если нагар лежит на дета­лях достаточно толстым слоем.

Обычно калильное зажигание возникает из-за несоответ­ствия характеристики свечи, рекомендованной изготовите­лем автомобиля, в частности, когда для двигателя с высокой степенью сжатия использована «горячая» свеча от низкофор­сированного двигателя. При этом смесь в цилиндре самовос­пламеняется несколько раньше, чем происходит искровой разряд, но процесс сгорания протекает нормальным обра­зом. С ростом нагрузки и частоты вращения момент самовос­пламенения отодвигается в раннюю сторону, из-за чего теп­ловое и силовое воздействие на детали двигателя, особенно, на поршень, значительно возрастает.

Опасность калильного зажигания заключается в том, что на начальной стадии его практически невозможно отличить «на слух» от обычного сгорания, в то время как с течение вре­мени (обычно от нескольких десятков секунд до нескольких минут), когда у двигателя появляется посторонний звук и он начинает терять мощность, детали поршневой группы уже мо­гут быть повреждены. Вследствие этого на двигате­лях современных автомобилей замена свечей зажигания оказывается весьма небезопасной для двигателя, если ста­вятся первые попавшиеся свечи.

Читать еще:  Впрыск воды в инжекторный двигатель своими руками

Что такое максимальное давление сгорания в цилиндре двигателя

    • О КОМПАНИИ
    • НОВОСТИ
    • КОНТАКТЫ
    • НАША КОМАНДА
    • ВАКАНСИИ
    • ОТЗЫВЫ
    • КОРПОРАТИВНЫЕ ИЗДАНИЯ
    • ОСТАВИТЬ ОТЗЫВ
    • ЗАПИСАТЬСЯ НА ТЕСТ-ДРАЙВ

    Scania V8 на пике развития: экономия топлива до 3%

    • Снижено внутреннее трение
    • Новая система очистки выхлопных газов с двухступенчатым впрыском AdBlue
    • Новый топливный насос с активным дозированием на входе
    • Полностью новое оборудование и программное обеспечение для управления двигателем
    • Повышена степень сжатия и максимальное давление в цилиндре
    • Отключаемое сопутствующее оборудование, как компрессор сжатого воздуха
    • Турбокомпрессор фиксированной геометрии с шарикоподшипниками в двигателе мощностью 770 л.с.

    Scania постоянно работает над усовершенствованием двигателей V8 и сейчас представляет четыре еще более экономичные модификации для решения самых сложных транспортных задач. Все эти значимые улучшения являются результатом энтузиазма, опыта, компетентности и гениальных решений инженеров Scania.

    «Мы опираемся на огромный опыт Scania в области производства двигателей V8 и продолжаем совершенствовать то, что создали несколько поколений квалифицированных инженеров, — говорит Горан Линд, главный инженер по двигателям Scania V8. — Нет никаких «квантовых скачков», все дело в усовершенствовании деталей и внедрении новейших технологий. Новая система управления двигателем (EMS) позволяет использовать современное интеллектуальное программное обеспечение для управления двигателем с более высокой точностью. Мы можем, например, еще более точно рассчитать, сколько топлива потребуется и когда именно».

    За счет двухступенчатого впрыска AdBlue, когда первая доза впрыскивается в очень горячий поток сразу после горного тормоза, улучшается испарение при работе с низкой нагрузкой. Это означает, что новые двигатели Scania V8 соответствуют требованиям экологического стандарта «Евро-6», который вступит в силу в 2021 году.

    Система управления двигателем EMS взаимодействует с AMS, системой нейтрализации отработанных газов. Обе они важны для соблюдения действующих и будущих норм «Евро-6» в отношении NOx и частиц сажи. (Не только на новый грузовик, но и с пробегом, требования европейского экологического стандарта должны выполняться в течение не менее семи лет или 700 тыс. км).

    Scania предложила новое решение: присадка AdBlue фактически впрыскивается дважды: первый раз непосредственно после моторного тормоза-замедлителя, второй раз — как и ранее, в самом глушителе. При дополнительном дозировании испарение AdBlue улучшается во время движения с низкой нагрузкой, так как температура вблизи выпускного коллектора выше. Кроме того, улучшается стратегия нейтрализации, что способствует повышению топливной экономичности.

    Высокое давление

    Обновленная линейка двигателей V8 оснащена новым топливным насосом высокого давления с индивидуальным управлением насосными элементами (AIM, активный входной дозатор). Для увеличения времени безотказной работы и повышения производительности общее управление давлением и впуском улучшено с помощью усовершенствованной системы диагностики. Новый насос также оптимизирован для минимизации расхода моторного масла. Кроме того, повышена степень сжатия и максимальное давление в цилиндре для дальнейшего улучшения полноты сгорания смеси и увеличения топливной экономичности.

    Новое поколение двигателей Scania V8 оснащено топливным насосом с активным дозированием на входе для оптимизации подачи топлива.

    Одна из важнейших задач при проектировании высокоэффективных двигателей – это снижение внутреннего трения. За счет сокращения внутренних потерь удалось достичь существенных результатов. Одной из альтернатив является использование более эффективных современных масел пониженной вязкости со свойствами, которые были невозможны всего 10–15 лет назад. Но только улучшений, достигнутых при переходе на масло длительного срока службы, в последние годы недостаточно. Сам двигатель также должен быть разработан с учетом новых возможностей.

    «Для повышения давления и выходной мощности необходимо, чтобы несколько компонентов двигателя, включая шестерни, поршни, кольца, головки цилиндров и клапаны, были усовершенствованы и усилены, — говорит Горан Линд. — Это требует тонкой настройки и улучшений с целью снижения внутренних потерь, тем более что мы также хотели увеличить интервалы технического обслуживания и повысить долговечность. И я могу с гордостью сказать, что достичь этих несколько противоречивых целей удалось».

    Новый король дорог

    Самым впечатляющим представителем семейства V8 является новый DC16 123. Имея мощность 770 л.с., он заменяет предыдущий флагманский двигатель в 730 л.с. Разница между ними в том, что 770 имеет ту же обновленную платформу, что и остальные двигатели новой линейки, обеспечивая стабильно высокий уровень надежности, которым славятся все Scania V8.

    «Здесь становится очевидной огромная разница. Увеличение мощности сочетается с экономией топлива, чего мы достигли благодаря внедрению новейших технологий, — говорит Горан Линд. — Двигатель имеет систему селективного каталитического восстановления (SCR), надежный турбокомпрессор с фиксированной геометрией и такой же однорядный выпускной коллектор, как и у трех других двигателей V8».

    Мощный DC16 123 развивает 770 л. с. за счет более крупных форсунок и турбокомпрессора с фиксированной геометрией (FGT) на шарикоподшипниках, что обеспечивает быструю реакцию на изменение условий и улучшенное сгорание топливной смеси.

    Удаление и упрощение некоторых тяжелых компонентов обеспечило снижение массы двигателя до 75 кг по сравнению с предшественником. Еще одно новшество заключается в том, что для повышения приемистости двигатель мощностью 770 л.с. имеет уникальный турбокомпрессор фиксированной геометрии с шарикоподшипниками, а не с обычными подшипниками скольжения.

    «Новые объединенные выпускные коллекторы не только гораздо легче и эффективнее, — объясняет Горан Линд, – кроме того, они создают характерный звук двигателя – особый рокот, который так ценят многие клиенты Scania и поклонники V8, он не производит больше шума, это скорее результат того, как при работе цилиндров происходит соударение выхлопных газов по ходу их движения внутри коллектора».

    Мощность по запросу

    Независимо от того, какой из четырех новых агрегатов Scania V8 лучше всего подходит для конкретных условий эксплуатации и транспортных задач, все они являются носителями безупречной репутации и наследия Scania V8, которое создавалось более пяти десятилетий. Надежные, долговечные и мощные, всегда с ноткой эмоций. Их можно назвать высокотехнологичными рабочими лошадками, если такие существуют.

    «Это поистине великолепные двигатели с коротким прочным коленчатым валом и плавной передачей мощности за счет многоцилиндровой конфигурации. Наши знаменитые двигатели Scania V8 не имеют себе равных, если учитывать сразу и эффективность транспортировки, и грузоподъемность», говорит Горан Линд.

    Какая компрессия должна быть в двигателе и как ее проверить?

    Компрессия – важнейший показатель здоровья двигателя. Для каждого типа двигателей существует своя компрессия: бензин, дизель, турбированный, трех- или многоцилиндровый… И за компрессией нужно следить. Как?

    Что такое компрессия двигателя и чем ее измерить?

    Компрессия в цилиндрах — является величиной максимального давления в цилиндре, которое создается в верхней мертвой точке (ВМТ) поршня.

    Измеряется в величинах мер давления:

    — один паскаль, Па(Ра) равен 1Н/кв.м.;

    — миллиметр ртутного столба (мм. рт. ст);

    — она же физическая атмосфера (атм.) равна 360 мм. рт.ст.,

    — техническая атмосфера (1 атм. = 1 кгс/кв.см),

    В автомеханике сегодняшнего дня давление принято измерять в атмосферах и микропаскалях – Мпа.

    Компрессия – величина физическая, это – давление. Ее нельзя путать, со степенью сжатия – это величина математическая, отношение объема камеры сгорания при нахождении поршня в ВМТ к общему объему цилиндра. Степень сжатия, в отличии от компрессии, измеряется дробью 1:12, 1:20 и т. д. Часто компрессия соответствует степени сжатия, но, например, в форсированных и турбированных двигателях эти величины значительно разнятся.

    Читать еще:  Через сколько километров менять масло в двигателе квадроцикла

    Зачем делать замер компрессии в двигателе? Для диагностики, она является косвенным указателем на проблемы в двигателе и измеряется специальными приборами, которые у мотористов так и называются – компрессометрами.

    Какие бывают комперссометры?

    Механические приборы для измерения компрессии, в свою очередь, бывают прижимными и ввертываемыми. Это, как правило, специально проградуированный манометр с жестким наконечником или гибким шлангом высокого давления. Прижимается к свечному отверстию или ввертывается по свечной резьбе вместо свечи.

    Электронные — это мотор-тестеры, они изменяют не столько давление в самом цилиндре, сколько колебания значений электрического тока стартера в момент холостой прокрутки двигателя. Таким электронным прибором можно одновременно измерить компрессию всех цилиндров без выворачивания свечей, а заодно снять и множество других параметров.

    Отечественные механические компрессометры довольно просты, а импортные являются настоящими наборами с комплектами переходников-адаптеров для измерений компрессии в двигателе любой марки и модификации автомобиля любого мирового производителя.

    Замер компрессии в двигателе вашего автомобиля: как это сделать?

    Замер компрессии двигателя механическим компрессометром проводится по следующему алгоритму. Следует вывернуть все свечи из цилиндров и вхолостую провернуть коленчатый вал двигателя, поочередно измеряя компрессию в каждом цилиндре:

    — желательно, чтобы двигатель был прогретым, хотя это и не критично;

    — подача топлива должна быть однозначно отключена;

    — если прокрутка двигателя осуществляется стартером, то аккумуляторная батарея должна быть заряжена, а стартер соотвественно – исправным;

    — также двигатель можно проворачивать вручную заводной рукояткой (если она есть) либо соответствующим ключом за храповик; прокрутка руками за шестерни, ремень или цепь механизма ГРМ корректных результатов замера компрессии – не даст.

    На профессиональном автосервисе компрессию измеряют с открытой и с закрытой дроссельной заслонкой, а разница показаний может косвенно указывать на некоторые дефекты в работе двигателя. При закрытой заслонке в цилиндры будет поступать меньше воздуха, и компрессия будет низкой — около 0,6-0,8 МПа. При открытой заслонке картина будет другая — причины дефектов двигателя можно определить по прилагаемой таблице внизу статьи.

    В любом случае следует учитывать не только динамику нарастания давления, но и максимальные значения компрессии. А главное — в любом случае результаты замеров компрессии в цилиндрах являются величинами расчетными, относительными, и опираться следует именно на разницу давления в разных цилиндрах. Если в трех цилиндрах компрессия составляет, к примеру, 11-12 атм., а в четвертом 7-8 атм., то проблема сосредоточилась именно в нем. Тут и следует искать причины потери герметичности цилиндропоршневой группы.

    Как проверить компрессию без компрессометра?

    Если существуют претензии к работе мотора, подозрения на потерю его мощности, а при этом под рукой компрессометра нет, то провести несложную самостоятельную диагностику все равно можно. Точных цифр показаний измерения компрессии вы не получите, но общая картина состояния мотора будет вам видна.

    Старый шоферский способ довольно прост.

    Следует поочередно вывернуть каждую свечу зажигания, а вместо нее в свечное отверстие вставить банальный бумажный кляп. Именно — бумажный. Делается он из смятой газеты — не из мокрой или промасленной тряпки-ветоши, а именно из сухой газеты.

    Когда вы проворачиваете коленчатый вал, бумажный пыж буквально выстреливает вверх из свечного отверстия цилиндра. Причем — с очень громким хлопком, но только в том случае, если с компрессией данного цилиндра все в порядке. Если герметичность нарушена, если прогорели клапаны (или клапан), если залегли поршневые кольца или разрушились перегородки на поршне, то хлопок будет не таким выразительным, или его вовсе не будет. Именно этот цилиндр и нуждается в «лечении». То есть — в ремонте.

    Какая компрессия должна быть в двигателе?

    Каковы нормы степеней сжатия и компрессий для двигателей внутреннего сгорания? Они — разные. Степень сжатия бензинового двигателя может колебаться от 10:1 до 13:1, 14:1, а то и выше. Компрессия дизельного двигателя не бывает ниже 20:1. Учебники по теории автомобиля и всевозможные наставления определяют степень сжатия как: «…отношение полного объема цилиндра к объёму камеры сгорания. Степень сжатия определяется c помощью следующей формулы (V + C)/C = CR, где V это рабочий объем цилиндра, а С это объем камеры сгорания».

    Формул расчета компрессии — не существует, поскольку эта величина уже не расчетная геометрическая, а абсолютная. Это, как уже было выше сказано, — давление. Зависит компрессия от множества факторов, главным из которых является качество герметичности сопряженных пар — цилиндр-поршень, цилиндр-клапаны, цилиндр-дроссельная заслонка и т.д.

    Анализ результатов замера компрессии

    В зависимости от результатов замеров компрессии следуют и выводы-рекомендации по ремонту двигателя. Общее и равномерное падение компрессии во всех цилиндрах двигателя говорит о равномерном естественном износе деталей цилиндропоршневой группы и двигателя в целом.

    Если компрессия одного цилиндра значительно отличается от компрессий в остальных, то на этот узел и следует обратить особое внимание. Негерметичность цилиндра может быть обусловлена, например, прогоревшим клапаном, тогда требуется разборка, притирка или замена клапанов. Нарушение герметичности может быть обусловлено просевшими поршневыми кольцами. В этих случаях механики говорят «кольца залегли». Падение давления может быть спровоцировано прогоревшей прокладкой между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров двигателя. И в данном случае возможны не только падение компрессии, но и попадание охлаждающей жидкости в систему смазки и наоборот попадание масла в систему охлаждения.

    Что делать, если слишком низкая компрессия в двигателе?

    Основной причиной потери компрессии является, понятно, потеря герметичности. Но где именно произошла разгерметизация? Проверить это можно следующим образом.

    В «подозрительный» цилиндр выливают 50 мл моторного масла и снова замеряют компрессию. Возможны два варианта. Если компрессия осталась такой же низкой, то воздух выходит где-то сверху, в камере сгорания, и это могут быть либо негерметичная дроссельная заслонка, либо прогоревший клапан, либо пробой прокладки головки блока цилиндров. А то и все вместе. Если же компрессия существенно поднялась, следовательно причиной являются «залёгшие» поршневые кольца. И если разница между заводской компрессией и имеющейся превышает хотя бы 20-25%, то переборка — неминуема. То есть — капитальный ремонт двигателя.

    Как повысить компрессию в двигателе? Помогают ли присадки в двигатель для повышения компрессии? Не всегда, но — помогают. И прежде, чем начать капитальную затрату средств на дорогостоящий ремонт, такой возможностью стоит воспользоваться. Но если результат окажется нулевым, то вашему автомобилю прямая дорога на СТО.

    Правильная, а главное профилактическая диагностика систем и узлов двигателя — залог его безаварийной работы. За компрессией в цилиндрах двигателя нужно периодически следить. Точно также — как и за всеми другими системами, агрегатами и узлами двигателя и всего автомобиля.

    Провести грамотную профессиональную диагностику, выявить причины падения той же компрессии в двигателе сумеют исключительно профессионалы, тем более, если у вас не древний карбюраторный автомобиль, а современная иномарка.

    Воспользуйтесь формой внизу, чтоб найти профильные СТО поблизости и записаться на сервис в любое удобное для вас время.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector