Что такое двигатель ecoboost и надежен ли он

Двигатели Ford EcoBoost

Четыре цилиндра, объем до двух литров и турбонаддув в сочетании с непосредственным впрыском. Так в прошлом десятилетии выглядела основная схема современного бензинового двигателя с очень хорошей динамикой и низким расходом топлива. Турбонаддув позволял компенсировать недостающие литры рабочего объема, а непосредственный впрыск обеспечивал экономичность.

Volkswagen стал массово применять подобное решение уже в первой половине прошлого десятилетия. Его прямой конкурент – Ford – откладывал массовый переход на турбонаддув. Он еще полагался на проверенные временем решения – Sigma и Дюратек. Что касается позаимствованного у Вольво пятицилиндрового турбомотора емкостью 2,5 литра, то он не вписывался в вышеупомянутую концепцию по числу цилиндров, объему и впрыску топлива (распределенный).

В 2010 году Форд предложил новые четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом объемом 1,6 и 2,0 литра, получившие коммерческое название EcoBoost. С 2012 года эта серия пополнилась небольшим трехцилиндровым агрегатом емкостью 1 литр.

1.6 EcoBoost

1.6 ЕВ технически был основан на популярном атмосферном 1.6 серии Сигма, разработанным совместно с Yamaha в девяностых годах. Блок Экобуста получил конструкцию типа «open deck», что подразумевает отдельно стоящие цилиндры и открытую рубашку каналов охлаждения, непосредственно примыкающую к головке блока. Данное решение, по задумке Ford, должно способствовать снижению веса двигателя и улучшить температурный баланс. Кроме того, были сохранены чугунные гильзы. Но они не запрессовывались в алюминиевый блок, а удерживались в блоке во время литья.

Остальная часть двигателя отличается от аналогов линейки Sigma. Непосредственный впрыск потребовал новую головку блока цилиндров. Производитель сохранил управление клапанами без зазора между сегментами. На практике, зазор клапанов в этих двигателях не определяется, и Форд не включает проверку зазора в план обслуживания. В данном вопросе он опирается на слух опытного механика. Если бы понадобилось устранить зазор, то пришлось бы заменить в общей сложности 36 регулировочных шайб различной высоты. Это так же означает демонтаж воздуховодов и соответствующего распределительного вала, что не так просто.

На родство с семейством Sigma указывает и привод ГРМ ременного типа. Его обновление предписано раз в 150 000 км. Процедура требует некоторого опыта и специальных приспособлений для фиксации валов. Оба распределительных вала имеют муфты газораспределения, похожие на те, что устанавливались в 1.6 Ti-VCT.

Для наддува используется турбонагнетатель Borg Warner KP39 с малоинерционным ротором, обеспечивающим быструю реакцию на добавление газа. Подшипниковый узел турбокомпрессора включен в контур охлаждения двигателя, но без дополнительного охлаждения после выключения агрегата. В настоящее время 1.6 EcoBoost заменен производной меньшего объема — 1.5 EcoBoost.

В вопросах надежности и количества дефектов 1.6 EcoBoost c самого начала проигрывает схватку со своим старшим братом 2.0 EcoBoost.

Самой большой проблемой стал перегрев из-за потери охлаждающей жидкости. Для первых двигателей сообщение на приборной панели о нехватке антифриза каждые 2000-3000 км было обычным явлением. Причин потери ОЖ было несколько: водяной насос, дефектные уплотнения на блоке отопителя (жидкость обнаруживалась в ногах переднего пассажира), а так же деформация или растрескивание головки блока цилиндров. На последнюю причину указывали и подтеки масла.

В то время, как уязвимости системы охлаждения были устранены, неисправности топливных форсунок все еще наблюдаются. Нарушается распыл, или форсунки начинают лить топливо, что приводит к оплавлению или даже к разрушению поршня.

Ford не предлагает поршни в качестве отдельной запчасти, поэтому дефект устраняется заменой шорт-блока. Новый профессионально отремонтированный блок можно приобрести за 80 000 рублей, отдав взамен старый. Но чтобы его поменять, необходимо провести большой объем операций. Итоговый счет за ремонт легко перевалит за 100 000 рублей.

Проблемы с форсунками вызваны некачественным бензином. Специалисты Форд рекомендуют заправляться только высокооктановым топливом.

2.0 EcoBoost

В отличие от 1.6 EcoBoost, 2-литровый турбомотор не только лучше везет, но и более долговечен и надежен. Основой для 2.0 EB послужил Duratec-HE или серия MI5. Прародитель был представлен в 2000 году и разработан совместно с Mazda. Японцы обозначали свое семейство индексом L. MI5 и L5 объединяют одинаковый алюминиевый блок, базовая конструкция и характеристики, но навесное оборудование отличается. На протяжении многих лет разница между двигателями становилась все больше.

2.0 EcoBoost, как и основоположник, имеет цепной привод ГРМ. Регулировка зазора клапанов, как и у меньшего 1.6 EB, в план технического обслуживания не входит.

До 2015 года предлагалась версия двигателя, соответствующая Евро5, а после – Евро6, большинство деталей которого было переработано. Новая головка цилиндров получила интегрированный выпускной коллектор, увеличена степень сжатия с 9,3 до 10:1, установлены другие поршни. Изменения претерпел и турбонаддув. Однокамерный турбокомпрессор Borg Warner K03 заменили двухкамерным (т.е. twin scroll). Евро6 примерно на 4,5 кг легче.

Из Euro6 был получен более крупный 2.3 EcoBoost для спортивных Focus RS и Mustang. Прирост в объеме был достигнут за счет увеличения хода поршня с 83,1 до 94 мм при том же диаметре цилиндра – 87,5 мм. Большая разница между диаметром и ходом поршня потребовала установки картриджа с уравновешивающим валом, который разместили в нижней части двигателя.

В отличие от меньшего 1.6, 2-литровый турбомотор надежный и долговечный. Особенно в сравнении с агрегатами концерна VW серии ЕА 888 — 1.8 и 2.0 TSI. Но все же некоторые проблемы встречаются. Пожалуй, наиболее серьезной является растрескивание выпускного коллектора в моторах первого поколения (Евро5). Он сделан из стали и идет в сборе с турбокомпрессором, в результате замена коллектора обходится очень дорого.

Порой подводит система наддува – перестает работать электропривод клапана сброса давления, который расположен в линии нагнетания. Перепускной клапан со стороны выхлопных газов получил электропневматическое управление.

2.0 EcoBoost не использует вихревые заслонки, как прародитель Duratec-HE, где они нередко становились источником проблем. Как ни странно, но цепь привода ГРМ имеет вполне приличный срок службы.

1.0 EcoBoost

В отличие от более крупных агрегатов, созданных на базе старых атмосферников, трехцилиндровый 1.0 EcoBoost разработан сравнительно недавно. Он является представителем линейки Fox. Блок выполнен из чугуна. Форд выбрал такое необычное решение для современных моторов, чтобы снизить затраты энергии на прогрев двигателя. Конечная цель – уменьшение количества вредных выбросов. Кроме того, для этого использовали выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров.

В отличие от трехцилиндровых двигателей других марок, маленький Экобуст обходится без уравновешивающего вала. Его заменяет специально разработанный несбалансированный маховик в сочетании с торсионным демпфером на противоположной стороне коленчатого вала. В результате, двигатель работает ровно даже на высоких оборотах.

Еще одна интересная особенность – привод обоих распределительных валов зубчатым ремнем, работающем в масляном тумане. Вот почему Ford предписывает для этого двигателя только специальное масло с необычным зеленым цветом — Formula-E SAE 5W-20. Заявленный срок службы ремня ГРМ 200 000 км или 10 лет.

За свои характеристики маленький EcoBoost удостоился титула «Двигатель года». Но это не означает, что в повседневной эксплуатации он не доставляет проблем.

Одна из самых известных – утечки охлаждающей жидкости. Недуг касается агрегатов, произведенных до 2014 года. Помимо подтекающего насоса охлаждающей жидкости фатальный урон могли нанести лопнувшие шланги, доставляющие разогретый антифриз от турбокомпрессора обратно в расширительный бачок. Материал патрубков не выдерживал высоких температур. В 2015 году проводилась отзывная кампания по замене шлангов. А модифицированные патрубки устанавливались с мая 2014 года.

Другая проблема связана с турбокомпрессором. Возникают ошибки в системе управления скоростью вращения нагнетателя. Это происходит из-за вакуумного элемента, мембрана которого может порваться. Турбина становится неработоспособной. Все бы ничего, если бы можно было отделаться лишь заменой пневматической части. Но это невозможно, так как Форд поставляет турбокомпрессор только в сборе, что довольно дорого – около 80 000 рублей.

После 100 000 км пробега иногда возникают проблемы с топливным насосом высокого давления. Из-за падения давления топлива снижается мощность двигателя. Но проблема не в самом насосе, а в кулачке, толкаемым распределительным валом. Ford поставляет его в качестве запасной детали.

Заключение

Всем EcoBoost угрожает риск загрязнения впускного канала и впускных клапанов. Эта проблема затрагивает, наверное, все двигатели с непосредственным впрыском топлива. В данных моторах отсутствует возможность самоочистки впускного тракта.

Двигатель EcoBoost виноват в уходе Ford из России?

О том, что компания «Форд» ушла с российского рынка, знают практически все автомобилисты, кто хоть как-то следит за автомобильными новостями. Почему это произошло, рассуждали аналитики и финансисты. А технические специалисты называют еще одну причину падения продаж «Форд» и вынужденный уход с рынка нашей страны — это турбодвигатель EcoBoost. Чем провинился мотор?

EcoBoost, 3-цилиндровый мотор объемом 1 литр, фордовцы разработали вместе с немцами из компании FEV Engeneering. Получилась малолитражка, даже можно применить приставку микро-, с непосредственным впрыском и турбиной. Таким образом, американский бренд попытался догнать японцев и немцев, которые уже ушли вперед в разработке таких двигателей. Так у компании «Форд» появилась моторная линейка объемами 1, 1.5, 1.6, 2, 2.3, 3.5 л. Эти агрегаты стали устанавливать на разные модели Ford, а также Volvo, Jaguar и Range Rover. Работали они в паре с роботизированной коробкой PowerShift.

Принцип работы нового мотора — непосредственный впрыск горючего. Таким образом, форсунка расположена в камере сгорания. Эксперты называют такое устройство плюсом, ведь бензин практически не контактирует с “лишними поверхностями”. Значит, мотор будет более экономичен. Еще одно преимущество — топливную смесь можно делать в точных пропорциях. В двигателе топливный насос высокого давления и поршни имеют своеобразную форму.

К этому агрегату прикрутили турбину, обеспечивающую хорошее наполнение цилиндров. Непосредственный впрыск эффективно борется с детонацией, в моторе цилиндры эффективно охлаждаются в режимах нагрузки. Так что фордовцы придумали очень умную систему, наполненную датчиками, которая может регулировать режимы образования топливной смеси.

Некоторые эксперты предполагают, что этот двигатель стал одной из причин провала продаж «Форда» в России. Тем более, такой надежный мотор можно было приобрести в богатых комплектациях, а бюджетные версии шли с простыми, скромными моторами. Да и любое новшество приводит к росту цен на авто. Поэтому многие покупатели просто уходили от американского бренда к конкурентам, которые предлагали более дешевые машины. А по откликам тех водителей, кто приобрел машину с этим двигателем, он очень надежный. Но он требует хорошего масла и качественного бензина. А это тоже приводит к росту трат. Вот так и не прижился этот мотор, а сама компания была вынуждена покинуть российский рынок.

Проблемы и слабые места, а также надежность и ресурс двигателя Ford Ecoboost 1.0

Привет всем!
В данной статье я постарался собрать информацию об основных проблемах и слабых местах двигателя Ecoboost 1.0.
Указанный ниже список составлен исходя из личного опыта, а также, учитывая статистику проблем этого двигателя, собранную в Телеграмм группе Ford Ecoboost 1.0 — t.me/ford_ecoboost_1_0

1. ТЕЧЬ МАСЛА ИЗ ПОД КЛАПАННОЙ КРЫШКИ.

Данный недуг постиг 90% владельцев Ford Ecoboost 1.0.
Замена прокладки не помогает.
Решается проблема только заменой самой клапанной крышки (так как течь начинается из-за того, что клапанную крышку ведёт в результате перегрева).

2. ТЕЧЬ ПРОКЛАДКИ КРЫШКИ ГРМ.
Эта проблема постигла владельцев ФФЗ до 2015г.в. (дорестайлинговые версии) в результате заводской недоработки (с 2015г. на рестайлинговых ФФ3 эту проблему Форд исправил). В самой крышке ГРМ на месте прокладки есть пропил под язычок прокладки. Именно из-за него со временем деформируется сама прокладка и даёт течь. В результате ОЖ смешивается с маслом.
Диагностировать проблему можно проверив уровень масла, если он повышается, а ОЖ в бачке уменьшается, значит проблема в прокладке.
Устраняется данная проблема путём замены прокладки на модернизированную (от ФФ3 рестайлинга) без язычка, промазав при этом герметиком место пропила в крышке ГРМ и вокруг самой прокладки.
При замене ремня ГРМ владельцам дорестайлинговых версий ФФ3 обязательно необходимо это сделать!

Вот так решают проблему ⬆️.

Пошаговое видео по замене прокладки и нанесения герметика ⬇️

3. ЗАБИВАЕТСЯ МАСЛОПРИЕМНИК ОШМЁТКАМИ РЕМНЯ ГРМ.

Проблема проявляется так: при заводе авто или в процессе движения начинает мигать или светится дольше обычного лампа давления масла.
Решать проблему нужно не затягивая, так как из-за масленного голодания может прийти в негодность весь двигатель.
Решается проблема путём промывки поддона, промывки двигателя, чистки маслопремника, замены ремня ГРМ и ремня масленного насоса.

4. ТРЕСКАЕТСЯ И РАССЫПАЕТСЯ РЕМЕНЬ ГРМ.

Заявленный Фордом ресурс ремня ГРМ в 200к или 10 лет эксплуатации не имеет ничего общего с реальностью в странах СНГ. Менять ремень ГРМ нужно на пробеге не более 120к или 5 лет эксплуатации.
Предвестником того, что ремню пришёл конец будут симптомы, указанные в пункте 3.
Полезные статьи по ремню ГРМ:
www.drive2.ru/l/546157388281938099/
www.drive2.ru/l/555176957042491487/
www.drive2.ru/l/583044629004290819/
www.drive2.ru/l/547351183031795828/
t.me/ford_ecoboost_1_0/19850

5. ТРЕСКАЕТСЯ ВЫПУСК ГОЛОВКИ ГБЦ В МЕСТЕ СОЕДИНЕНИЯ С ГОРЯЧЕЙ ЧАСТЬЮ ТУРБИНЫ.

Проблема возникает из-за забитого катализатора, в результате чего повышается температура выпуска и трескается головка в месте соединения с турбиной.
Решается проблема путём заваривания трешины в головке.
Нужно следить за катализатором и вовремя его заменить/удалить.

6. ЗВОН ПЕРЕПУСКНОГО КЛАПАНА ТУРБИНЫ.

Проблема проявляется (в виде звона при сбросе оборотов) как правило на 60к пробега и пока нет ошибки по наддуву не требует решения.

Если ошибка по наддуву все же появляется, тогда, либо ремонтируют клапан, либо меняют турбину.

7. ЛОПАЮТСЯ ПАТРУБКИ ОЖ НА ФФ3 ДО 2015г.в.
Данная проблема подробно описана тут
blog.uaid.net.ua/ecoboost-heating/
тут
www.drive2.ru/l/542140047671951709/
и тут www.drive2.ru/l/529014902493282776/
Если ее заранее не предотвратить, заменив патрубки на модернизированные, можно убить двигатель, так как если они лопнут, двигатель сразу перегревается, ведёт головку и пробивает прокладку ГБЦ.

8. ТРЕСКАЮЩИЙСЯ БАЧОК ОЖ.

За ним нужно следить, так как при значительной потере ОЖ последствия будут, как указаны в пункте 7.

9. НЕ СБРАСЫВАЮЩАЯ ДАВЛЕНИЕ КРЫШКА БАЧКА ОЖ.
Если она заклинит, бачек разорвёт, последствия указаны в пункте 7.

10. ТЕРМОСТАТ.
Если у вас двигатель долго или плохо прогревается, то проблема в термостате.
Проблема достаточно распространённая среди владельцев ecoboost 1.0.

11. ЛЯМДА-ЗОНД (ДАТЧИК КИСЛОРОДА).
Также, периодически выходят из строя датчики кислорода.

12. ТЕЧЬ МАСЛА МЕЖДУ БЛОКОМ И ГБЦ.

Подробно об этом писал журнал по ссылке www.abw.by/novosti/experience/182659

13. ПОДУШКА КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ.
Часто выходит из строя подушка крепления двигателя, та, что находится возле бачка ОЖ.
Это можно понять по возросшим вибрациям на кузов авто при работе двигателя.

14. ПРОБЛЕМЫ СО СТАРТЕРОМ.
В морозы в стартере может замерзать смазка, после чего он отказывается заводить двигатель.
Проблема пропадает сама собой после наступления тепла.
Также, на стартере могут окисляться контакты не дающие ему заводить двигатель.

15.ТОЛКАТЕЛЬ ТНВД (топливный насос высокого давления)

Начиная с 60к пробега (и при замене ремня ГРМ) на данный толкатель (вернее на его износ) следует обратить внимание и при необходимости его заменить. Были случаи износа (раскрашивания) данного толкателя, в результате чего падала эффективность ТНВД и авто теряло в тяге и динамике. Кроме того, металическая крошка от данного толкателя могла попадать в масло и на распредвалы причиняя износ трущихся пар двигателя. Проблема не приобрела массового характера. Однако, превентивно толкатель ТНВД рекомендуется проверять раз 60-80к пробега и при замене ремня ГРМ.

ИТОГ
Если подвести итог, то при покупке ФФ3 с двигателем ecoboost 1.0. предпочтение рекомендуется отдать ресталинговой версии (производится с 2015г.), так как некоторая часть вышеуказанных проблем (указанных в пунктах 2,7,8,9) в ней уже устранена Фордом.
Если заливать масло с допуском Форда для этого двигателя (масло вязкостью 5W-20 с допуском Ford WSS-M2C948-B), менять масло не реже чем раз в 10к км, не перегревать двигатель, вовремя заменить ремень ГРМ, заливать топливо хорошего качества, то большинства проблем удастся избежать.
Владельцам же дорестайлинговых ФФ3 (до 2015г.в.) привентивно рекомендуется устранить указанные выше проблемы.
Но, вопреки всему указанному выше, двигатель ecoboost 1.0. достаточно ресурсный (есть много экземпляров, которые уже прошли свыше 200к км и даже 300к км и едут дальше), но требовательный к его эксплуатации и обслуживанию, как, в принципе, и любой современный турбированный мотор.

А вот очень полезное видео об этом двигателе:

С ПОЯВЛЕНИЕМ НОВОЙ ИНФОРМАЦИИ ДАННЫЙ ПОСТ БУДЕТ ДОПОЛНЯТЬСЯ.

Двигатель Ford M9MA

• Двигатели
• Ford
• M9MA

1.5-литровый турбо двигатель Ford М9МА или Kuga 1.5 EcoBoost собирался с 2014 по 2019 год и ставился на Кугу вместо ее 1.6-литрового агрегата, у нас он появился лишь после рестайлинга. Этот мотор разработали после введения в ряде стран налоговых льгот для двс менее 1500 см³.

К линейке 1.5 EcoBoost также относят двс: M8DA, M8MA и M9DA.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Ford M9MA 1.5 EcoBoost 180

Спецификации всех моторов Куга 2 выложены тут

Активнее всего такой агрегат обсуждают в FK-club

Расход топлива М9МА Форд 1.5 Экобуст 180 л.с.

На примере Ford Kuga 2017 года с автоматической коробкой передач:

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель M9MA Ford EcoBoost 1.5

Недостатки, поломки и проблемы Форд Экобуст 1.5 М9МА

Двигатели этой линейки боятся перегрева, сразу пробивает прокладку, ведет ГБЦ

Отказ электромуфты системы охлаждения приводит к трещинам в головке блока

Поршневая группа двс страдает из-за детонации, так называемая проблема LSPI

Выпускные клапана быстро зарастают нагаром, а раскоксовка сложная и дорогая

Примерно раз в 100 тысяч км побега необходимо регулировать зазоры клапанов

Небольшой обзор Форд Куга как раз с таким мотором

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Проблемы и надежность двигателя Ford 1.6 Ecoboost

Один из крупнейших автопроизводителей – компания Ford – поздно присоединился к созданию «даунсайзинговых» двигателей. Их первый двигатель, созданный согласно философии «объем – меньше, а мощность – больше» появился в 2010 году. Речь идет об 1,6-литровом двигателе семейства Ecoboost, который первым получили автомобили Focus и C-Max.

На большинстве рынках этот двигатель заменил атмосферные агрегаты объемом 1,8 и 2,0 литра. При меньшем рабочем объеме и наличии турбонаддува он не уступал им в мощности, превосходил их в части развиваемого крутящего момента и экономичности. Двигатель 1.6 Ecoboost развивает от 150 до 180 л.с. и 244 Нм в диапазоне от 1600 до 4000 об/мин.

Особенности конструкции двигателя Ford 1.6 EcoBoost

• ГБЦ, блок и поддон этого мотора изготовлены из алюминиевого сплава. Для облегчения конструкции и улучшения охлаждения в блоке применена открытая рубашка охлаждения.
• В блок помещены тонкостенные чугунные гильзы. Степень сжатия – 10:1.

• Чугунный коленвал двигателя с четырьмя противовесами опирается на 5 опор.
• Привод ГРМ – зубчатым ремнем, интервал замены которого – 200 000 км.
• Шатуны двигателя Ford 1.6 EcoBoost кованные, поршни отлиты из заэвтектического алюминиевого сплава с повышенным содержанием кремния. Такой сплав и изготовленные из него поршни имеют наименьший коэффициент теплового расширения.
• В механизме привода клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы. Клапана приводятся от кулачков распредвалов посредством толкателей-стаканчиков.

• Тепловые зазоры клапанов необходимо регулировать подбором шайб.
• Оба распредвала оснащены фазовращателями системы Ti-VCT (Twin Independent Variable-Cam Timing).
• Топливный насос высокого давления приводится от отдельного кулачка выпускного распредвала.
• Впускные каналы в ГБЦ имеют D-образный профиль, при котором скорость потока воздуха не изменяется.

• Турбокомпрессор Borg Warner KP39 не является частью выпускного коллектора, крепится к нему через фланец.

Какие проблемы случаются с двигателем Ford 1.6 EcoBoost?

Этот силовой агрегат не обошли проблемы, вызванные как инженерными просчетами, так и особенностями эксплуатации.

Перегрев двигателя

Поначалу выяснилось, что система охлаждения двигателя 1.6 EcoBoost получила систему охлаждения с крайне ненадежными пластиковыми патрубками. Они, а также расширительный бачок, лопались, срывались. Антифриз уходил, что приводило к перегреву двигателя. Вдобавок термостат, датчик температуры антифриза и перепускной клапан системы охлаждения особой надежностью не отличались. По гарантии патрубки меняли на резиновые, а поврежденные детали меняли.

Хуже всего, что много двигателей 1.6 EcoBoost пострадали от перегрева. Перегрев приводил к деформации ГБЦ и даже к растрескиванию, в результате чего моторное масло текло по блоку. Известно о 13 случаев пожара, начавшегося из-за воспламенения моторного масла, попавшего на раскаленный коллектор двигателя 1.6 EcoBoost.

Топливная система

Топливные форсунки двигателя 1.6 EcoBoost не терпят некачественного топлива, засоряются, их производительность снижается. Однако форсунки поддаются ультразвуковой очистке. Двигатель 1.6 EcoBoost не терпит эксплуатации на 92-м бензине, требует минимум 95-й. При неисправности форсунок и возникающих отклонениях в смесеобразовании возникает риск прогара поршней при

LSPI – невиданная проблема

На многих турбированных двигателях малого объема проявилась невиданная ранее проблема – спонтанное воспламенение на низких оборотах. То есть, топливо-воздушная смесь воспламенялась самостоятельно. Такое явление возникало в самом эффективном режиме работы двигателя – на невысоких (до 3000 об/мин) оборотах и при высоком давлении в камере сгорания и при достаточной низкой температуре охлаждающей жидкости. На практике – при движении по шоссе с постоянной скоростью.

Что происходит при LSPI? Топливо-воздушная смесь начинает воспламеняться на такте сжатия – во время движения поршня к верхней мертвой точке. При этом в камере сгорания резко поднимается давление – в 2 или 3 раза выше нормального, то есть с 30-50 бар до 100. В результате, как правило, разрушается один или несколько поршней. Поршни могут растрескиваться, могут разрушаться перегородки между кольцами, «отпадать» юбки.

Почему возникает LSPI? Виновником оказалось моторное масло с высоким содержанием солей кальция, входящих в состав моющих присадок. Уже при содержании в масле 0,1% кальция эффект спонтанного воспламенения проявлялся, а при концентрации в 0,2% воспламенение происходило в три раза чаще.

Спонтанное воспламенение возникало в ничтожных парах масла, которые просачивались в надпоршневое пространство. Для решения проблемы производители моторов и масел изменили состав пакетов присадок, уменьшив долю кальция. Отличным «антидотом» оказались противоизносные присадки на основе цинка, фосфора и молибдена.

Одним словом, для решения проблемы внезапного разрушения двигателя нужно эксплуатировать двигатель 1.6 Ecoboost с полностью синтетическим моторным маслом вязкости 5W-20 с подходящим допуском WSS-M2C945-A.

Один из первых даунсайзинговых двигателей Ford получился с «изюминкой». Да, есть у него слабые места, но он хотя бы не страдает «масложором» и при устранении некоторых слабых мест, в том числе и по гарантии, имеет достаточно неплохой ресурс.

голоса

Рейтинг статьи