Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что произойдет если у самолета откажут все двигатели

Что случится, если у самолета откажут оба двигателя: как долго лайнер продержится на лету

Отказ обоих двигателей в самолете – страшный сон аэрофобов. Да и не только аэрофобов, даже в сознании самого спокойного человека при мысли о неполадках в двигателях, сразу возникает образ самолета, падающего камнем вниз. На самом же деле людей пугает неинформированность.

  1. Как это устроено
  2. Частичный и полный отказ

Что же будет в действительности, если оба двигателя самолета откажут? Сколько времени лайнер сможет оставаться тогда на лету?

Как это устроено

Двигатели действительно играют в управлении воздушными судами очень важную роль. Кроме того, что они поднимают самолет с земли, заставляют двигаться с огромной скоростью в воздухе, они еще и обеспечивают слаженную работу всех систем самолета.

Речь будет идти об устройстве пассажирских лайнеров. У них в двигателях находятся системы подачи электричества – это важно и для работы бортовых компьютеров, и для обеспечения функций всех систем судна в полете. А еще насосы гидравлики – они тоже находятся в двигателях. Без них и шасси не уберется, и подкрылки не поднимутся.

Становится еще страшнее – получается, что от двигателей зависит все. Но самолет – это очень продуманная конструкция. Поэтому, если не будут работать генераторы – сработают запасные аккумуляторы. Есть системы, которые страхуют гидравлику. И есть запасная турбина.

Почему двигатели могут отказать?

  1. Дефекты от производителя – бывает, что ошибки дают о себе знать даже через много лет эксплуатации самолета. Но это редко становится причиной полного отказа двигателей, и чаще в сочетании с другими факторами.
  2. Порча двигателя. Это пресловутые случаи, когда в систему попадают птицы, хотя бывает и другое.
  3. Нет топлива – ситуация чисто теоретическая. В истории пассажирских перевозок такого не случалось.
  4. Жесткая турбулентность. Мощный поток воздуха может вызвать самозатухание двигателя. Случается это только тогда, когда на пути судна какое-то экстремальное природное явление. И даже в этом случае двигатель возможно перезапустить.

Частичный и полный отказ

Перед тем, как взмыть в небо, пилоты учатся на тренажерах. Для них даже отказ двигателей во время взлета – явление не фатальное. Они это проходят во время обучения и справляются.

На одном двигателе самолет может вообще лететь очень долго. Пассажиры могут даже и не узнать, что что-то в полете пошло не так.

Отказ двух двигателей, конечно же, не заметить сложно. Во время взлета этот опасно – самолет еще не набрал высоту. Но если судно уже в эшелоне, при отказе двигателей оно будет планировать. Высоту самолет терять будет, но медленно – примерно 1,6 км на каждые 16 км. То есть если самолет летит на высоте 10 км, он может протянуть без двигателей еще 120-130 км.

Этого зазора достаточно, чтобы пилоты смогли найти аэродром для экстренной посадки. Хотя известны случаи, когда профессионалы сажали воздушные суда и на воду, и на поля. Все это внушает оптимизм – шансы страшной авиакатастрофы не более реальны, чем случайно упавший на голову кирпич.

Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!

Памятка для тех, кто боится летать

Около 30% населения в той или иной степени боятся летать. Около 20% испытывают на борту серьёзный психологический дискомфорт. 10% доходят до состояния паники, истерики и ужаса. 6% в итоге вообще отказываются от полётов
1. Факты
Шанс погибнуть в авиакатастрофе равен шансу на выигрыш первого приза в «Евролото» или шансу забеременеть шестернёй. Любой ребёнок, случайно выбранный в любом аэропорту США, имеет больше шансов стать президентом, чем погибнуть на данном рейсе.
Людей, умерших от сердечного приступа во время секса, свернувших шею в ванной или подавившихся косточкой за обедом, гораздо больше, чем погибших в авиакатастрофе.
Страховые компании не считают, что профессии пилотов и стюардесс связаны с повышенным риском, и не делают для них никаких надбавок — в отличие, например, от страхования водителей грузовиков, лифтёров и строителей.

2. Что будет, если…
…начнётся турбулентность. Турбулентность — самый абсурдный страх в мире: ни один самолёт из-за неё ещё не разбивался за всю историю гражданской авиации. Это всего лишь небольшие колебания, связанные с неоднородной температурой воздуха. Перегрузки, которые при этом испытывает самолёт, гораздо меньше тех, с которыми встречается автомобиль на неровной дороге. А воздушных ям вообще не существует. Ощущение проваливания в дыру возникает, когда самолёт лишь немного теряет скорость движения по вертикали, не теряя при этом горизонтальной скорости. Просто наш вестибулярный аппарат, не привыкший к ощущениям в формате 3D, воспринимает это как резкое падение.
…откажут двигатели. Самолёт в воздухе держат не двигатели, они лишь создают ускорение, а летит машина благодаря разнице давлений над крылом и под крылом: примерно та же сила поднимает вашу руку вверх, если вы попробуете выставить её в окно движущегося автомобиля. Если все двигатели откажут, самолёт не упадет вниз камнем, а лишь начнёт медленно снижаться, скользя по воздушной подушке. Ведь под брюхом вовсе не пустота, а газ, имеющий определённую плотность, — чем больше скорость и ниже температура за бортом, тем выше эта плотность. Благодаря аэродинамическим качествам самолёт может планировать, потихоньку соскальзывая по воздушной горке более 40 минут — обычно этого времени вполне достаточно, чтобы найти какой-нибудь аэропорт и приземлиться.
…не выпустится шасси. Самолёт сядет либо на вспаханную грунтовую полосу, либо на бетон, залитый специальной пеной, проскользит какое-то время на брюхе и остановится.
…в самолёт попадёт молния. Это случается постоянно и не приводит ни к каким происшествиям. При проектировании самолёта учтена возможность попадания молнии, разряд проходит по алюминиевой обшивке и разряжается в воздух, не нанося никаких повреждений.
…отвалится крыло. Это невозможно. То, что крыло вибрирует при турбулентности и посадке, — совершенно нормально. Гибкость как раз и даёт гарантию того, что крыло точно не отвалится — как гибкое дерево не сломается в бурю. Крыло, как и все прочие детали конструкции самолёта, спроектировано с таким расчётом, чтобы во время испытаний выдерживать нагрузки во много раз более сильные, чем во время реального полёта.
…пилот уснёт. Большую часть полёта самолётом управляют не люди, а автопилот. Кроме того, пилотов всегда двое. Они даже едят разную еду — чтобы исключить возможность одновременного отравления.
…испортится погода. Туман, ветер, град, проливной дождь нелётной погодой не считаются. Современные аэропорты оснащены системой автоматического контроля посадки, благодаря которым самолёт может садиться хоть вслепую, а пилоты постоянно проходят специальные тренировки по полётам в неблагоприятных условиях. Если погода слишком плохая, самолёт просто не вылетит или приземлится в другом аэропорту.

3. Приложения для аэрофобов
«Летаем без страха»: Бесплатное приложение даёт начальную информацию о природе аэрофобии и основные знания об аэродинамике и турбулентности. Идеально подходит тем, кто хотел бы начать лечение, но не решается приобрести полный курс.
SkyGuru: Это как если бы рядом с вами летел профессиональный пилот и объяснял всё, что происходит в режиме реального времени: почему самолёт затрясло, что это за звук, опасны ли эти облака и так далее. Выдаёт профессиональный авиационный прогноз погоды на ваш рейс и прогноз зон турбулентности. Подсказывает, что делать, если началась паника.
#No_Fear: Быстрый и чёткий инструмент работы с иррациональными фобиями и паническими атаками. Приложение состоит из двух частей: «учимся» и «тренируемся». Первая часть — информация о природе страха и причинах возникновения фобий. Вторая — постепенное погружение в пугающие ситуации с помощью виртуальной реальности.
Take me up: Возможность оказаться в кабине пилотов в формате видео 360° и получить объяснение всех пугающих явлений и ситуаций на борту.

Читать еще:  Что будет если тормозная жидкость попала в двигатель

4. Советы для аэрофоба
Готовьтесь к полёту заранее. Получите знания об авиации, физиологии страха, скачайте приложения.
Прекратите изучать статистику авиакатастроф, пытаясь вычислить самые безопасные авиакомпании, аэропорты и модели самолётов. Перестаньте читать подробности и свидетельства очевидцев, а особенно мнения «специалистов» о причинах, в 95% случаев рассуждения эти — профанация и фантазии, не имеющие отношения к реальности, которые только усиливают ваши страхи.
Не изучайте прогноз погоды накануне вылета, не пытайтесь считать в лицах стюардесс признаки беспокойства, не прислушивайтесь к звукам и вибрациям. Контролируйте себя и своё поведение, а не самолёт. Самолётом займутся профессионалы.
Во время паники не давайте своему телу напрягаться. Не вжимайте голову в плечи, не хватайтесь за ручки кресла, не упирайтесь ногами в пол, наоборот, постарайтесь принять максимально расслабленную позу и следить, чтобы дыхание было спокойным, — это станет сигналом для мозга, что всё в порядке, и поможет быстрее успокоиться.

5. Как снять приступ паники
Если уж вас накрыло, алкоголь и успокоительные не помогут. Паника — штука физиологическая. Пугаясь, вы автоматически делаете глубокий вдох: «А-ах!», и это запускает адреналиновую цепочку. Мозг получает сигнал SOS! и выделяет в кровь порцию адреналина. Сердце начинает колотиться быстрее, чтобы скорее прокачать эту кровь через всё тело, увеличив скорость реакции.
В нормальной ситуации, когда за вами, скажем, гонится маньяк, мозг тут же получает разрядку. Вы даёте маньяку в глаз или удираете. Опасность исчезает. Вы облегчённо выдыхаете, и запускается обратный процесс: человек успокаивается. В самолёте же разрядки не наступает.
Искажённое аэрофобией сознание продолжает сигналить об опасности. Мозг выделяет новую порцию адреналина. И так, круг за кругом, вы входите в панический штопор.
Чтобы из него выйти, нужно запустить процесс в обратную сторону. Закрыть глаза, откинуться на спинку кресла, сделать спокойный и неглубокий вдох, а затем медленно выдохнуть через нос, повторяя про себя по слогам: «Рас-слаб-ля-ем-ся». И действительно расслабиться, обмякнуть, отпустив напряжение из ног и рук, живота и шейного отдела. А новый вдох немного задержать и снова постараться вдохнуть спокойно и неглубоко. Упражнение надо повторять до тех пор, пока сердцебиение не успокоится. Аэрофобию это не вылечит, но успокоиться поможет.

6. Как помочь человеку с аэрофобией
Друзьям и близким людей, страдающих аэрофобией, важно понять, что происходящее с вашим спутником — не блажь, не глупость, не кокетство, не стремление привлечь к себе внимание или найти оправдание для лишнего стакана перед вылетом. Это болезнь. Пытаться успокоить аэрофоба разумными доводами — всё равно что лечить грипп лекциями о том, что болеть — вредно.
Ещё хуже — шутки и стёб, которые не снимают панику, а, наоборот, вгоняют в полное отчаяние. Да, для вас это выглядит так, как если бы он со слезами на глазах признавался, что боится, например, стола на кухне. Но если вы хорошо относитесь к оказавшемуся рядом с вами аэрофобу, никогда не смейтесь над его страхами в тот момент, когда вы в самолёте.
Чем спокойнее вы будете себя вести, тем лучше будет себя чувствовать паникёр на соседнем кресле. Лучше постарайтесь отвлечь его от тревожных мыслей — задавайте ему вопросы про те сферы, в которых этот человек хорошо разбирается. Девушек отлично переключает предложение полистать каталог товаров дьюти-фри и выбрать себе подарок. А влюблённых девушек — приглашение целоваться всякий раз, когда случается турбулентность: тогда воздушных ям они будут ждать не с ужасом, а с блеском в глазах.

Kodiaq не едет! И где заявленная динамика?!

Сказать, что я удивлён — ничего не сказать…

Давайте по порядку.

После записи про выбор бензина я понял, что большинство замеряют «на глазок», «жопомером» и верят буквам на форумах.

Представьте себе, что Вы пришли на диспансеризацию, а Вам врач прописал кучу БАДов, витаминок и процедур (психологов, бассейнов и соляных пещер) для профилактики.

— Доктор, со мной что-то не то?
— Понимаете, человеческий организм очень сложный, поэтому его необходимо поддерживать, особенно в случаях стресса, сидячего образа жизни и т.д.
— Доктор, но я пенсионер и у меня нет стрессов и я каждый день делаю зарядку и прохожу 15000 шагов, гуляю, дышу воздухом, общаюсь с внуками, питаюсь только здоровой пищей, плаваю в своем бассейне.
— У Вас большие нагрузки для Вашего возраста (взять даже эту пятикилограммовую золотую цепь на шее).
— Какого возраста? Мне 45 и я военный пенсионер!
— Вы же понимаете, что все прописанные БАДы и витаминки именно ЭТОГО производителя сделают Вам жизнь еще лучше, а посещение нашего психолога, массажиста, пещеры, бассейна именно нашего, барбера положительно скажется на здоровье.
— …
И здесь одни люди задумаются — не развод ли это?
Другие спросят: Зачем мне это всё? Показатели как у 20тилетнего, чувствую себя отлично, а тут БАДы…
Кто-то скажет: надо, так надо, сколько с меня денег?

История выдумана и может быть спроецирована на любую отрасль жизни, будь то обслуживание автомобиля, покупка велосипеда или консультация у юриста (здесь могут сделать кучу платных анализов запросов, которые могут быть вовсе не нужны, а могут быть и нужны). Поэтому в современном мире, когда почти каждый профессионал становится ещё и продавцом, покупателю надо немного разбираться в вопросе и задавать себе вопрос: а действительно ли это надо?

Так вот, я решил посмотреть бензины. Это не экспертный тест, это заметки обычного владельца Кодиака.

И первый бак (я лью почти всегда до полного) был 95 ГПН, дальше не поехал из-за запаса хода, хотя хватить должно было.

У нас в городе из брендовых заправок:
— Роснефть (нет 98/100)
— ГПН (100й только на двух)
— Лукойл (Всего 2, 100й есть)
— Шелл (1 заправка, хотя может есть еще, если ошибаюсь. подскажите, Мстихино не считаю. 98/100 — нет)
— ГП самообслуживание — не езжу.

А как правильно проверить бензин? Я делаю это на втором баке, т.е. первый 95 ГПН я откатал полностью, лью второй бак, выкатываю больше половины и только потом тест.

Что в тест включил?

Динамика — Draggy
Расход по баку
Ну и логи надо снять, посмотреть корректировки УОЗ, чтобы понять есть ли детонация.

Второй бак 95го ГПН подходит к завершению я взял Draggy и поехал замерять. Был не один, общий вес водителя и пассажиров около 140-150 кг.

Я был разочарован!

Кодиак, а ты то чего?

Читать еще:  Газель двигатель 405 евро 3 троит на газу

Вот Вам и быстрый семейный ВАГ, который на одинаковом 95м бензине с одной педали едет всего на 0,8с до 100 быстрее «неедущего корейца»!

Что же будет если сравнить с КИА 2,4? Рав4 2,5? Или СантаФе 2,4, Соренто 2,5? СантаФе дизель?

Если у кого-то в Калуге есть эти автомобили, я не против прокатиться и проверить динамику в сравнении.

Вот общий обзор результатов.

Режим S с одной педали

Может виноват 95й? Пассажиры? Постоянная езда в режиме Эко?

Показатели запишу после следующей заправки и снятия логов, чтобы были все цифры.

Отказ всех двигателей у Boeing 747. British Airways. 1982

Итак: 24 июня 1982 года. Рейс 9 компании «British Airways» летел в небе над Индонезией. Через несколько часов самолет, на котором было 263 пассажира должен был приземлиться в Перте (Австралия). Пассажиры мирно дремали или читали книги.

Пассажирка: Мы уже перелетели через два временных пояса. Я устала, а поспать все не удавалось. Ночь была очень темная, хоть глаз выколи.

Пассажир: Полет шел нормально. Все было отлично. Прошло уже много времени, как мы вылетели из Лондона. Дети хотели поскорее попасть домой.

Многие пассажиры самолета начали путешествие еще день назад. Но экипаж был новый. Пилоты вступили на работу при последней остановке в Куала-Лумпуре. Капитаном был Эрик Муди. Он начал летать еще в 16 лет. Также он был одним из первых пилотов, кто научился управлять Boeing 747. Второй пилот Роджер Гривз уже шесть лет работал на этой должности. В кабине также был бортинженер Бари Таули-Фриман.

Когда самолет пролетал над Джакартой, его крейсерская высота составляла 11000 метров. С момента последней посадки прошло полтора часа. Капитан Муди проверил погоду на радаре. Следующие 500 километров ожидалась благоприятная обстановка. В салоне многие пассажиры уснули. Но над их головами начала появляться зловещая дымка. В 1982 году в пассажирских самолетах еще было разрешено курить. Но бортпроводники посчитали, что дым гуще обычного. Они начали волноваться, что где-то на самолете возникло возгорание. Огонь на высоте 11 километров — это страшно. Экипаж старался обнаружить очаг возгорания. В кабине пилотов тоже начались неприятности.

Второй пилот: Мы просто сидели и наблюдали за полетом. Ночь была очень темная. И вдруг, на лобовом стекле начали появляться огоньки. Мы предположили, что это огни святого Эльма.

Огни святого Эльма

Огни святого Эльма — это природное явление, которое происходит при перелете через грозовые облака. Но в ту ночь грозовых облаков не было, на радаре все было чисто. Пилоты с опасением обнаружили, что самолет окружала легкая дымка.

Пассажирка: Я читала книгу. Когда я посмотрела в окно, то увидела, что крыло самолета покрыто ослепительно белым, мерцающим светом. Это было невероятно!

Тем временем дым в салоне начал сгущаться. Стюарды не смогли понять, откуда он исходил.

Пассажирка: Я заметила, как густой дым валил в салон через вентиляторы над окнами. Зрелище было очень настораживающее.

Через несколько минут из первого и четвертого двигателей начали вырываться языки пламени. Но приборы в кабине не фиксировали возгорания. Пилоты недоумевали. Прежде они не видели ничего подобного.

Второй пилот: Так называемое световое представление стало еще ярче. Вместо лобовых стекол у нас возникли две стены из мерцающего белого света.

Старший проводник тихо организовал в салоне тщательный поиск источника возгорания. Но ситуация усугублялась очень быстро. Едкий дым уже был повсюду. Стало очень жарко. Пассажирам было трудно дышать. В кабине бортинженер проверял все приборы. Он чувствовал запах дыма, но приборы не показывали возгорания в какой-либо части самолета. Вскоре экипаж столкнулся с новой проблемой. Загорелись все двигатели.

Пассажирка: Огромное пламя вырывалось прямо из двигателей. Оно достигало больше 6 метров в длину.

Огонь охватывал все двигатели. Вдруг, один из них, на миг увеличив обороты, заглох. Пилоты тут же отключили его. Boeing 747 находился на высоте 11000 метров. Но не прошло и нескольких минут, как остальные три двигателя тоже заглохли.

Капитан: Три остальных двигателя отключились почти мгновенно. Ситуация стала очень серьезной. У нас было четыре работающих двигателя и за полторы минуты ни одного не осталось.

У самолета был большой запас горючего, но по неизвестной причине все двигатели заглохли. Экипаж начал посылать сигнал бедствия. Двигатели не подавали тягу, и рейс 9 начал падать с неба. Второй пилот пытался сообщить в Джакарту о экстремальной ситуации, но диспетчеры практически не слышали его.

Второй пилот: Центр управления полетами в Джакарте с трудом понимал, о чем мы говорили.

Только когда другой самолет, находящийся неподалеку, ретранслировал сигнал бедствия, центр управления полетами понял, в чем дело. Экипаж не помнил, чтобы у Boeing 747 отказывали все четыре двигателя. Они размышляли о том, почему такое могло произойти.

Капитан: Я был обеспокоен, что мы сделали что-то не так. Мы сидели и винили себя, потому что такие вещи вообще не должны случаться.

Хотя Boeing 747 не был создан как планер, он мог продвигаться на 15 километров вперед за каждый километр снижения. Оставшись без двигателей рейс 9 начал медленно падать. У команды было полчаса до столкновения с морем. Была еще одна особенность. В симуляторах, когда отключаются все двигатели, отключается также и автопилот. Но высоко над Индийским океаном капитан видел, что автопилот был включен. При таком накале ситуации у них не было времени, чтобы выяснить, почему был включен автопилот. Пилоты начали процедуру перезапуска двигателей. Эта процедура занимала 3 минуты. При быстром падении с неба у экипажа было менее 10 шансов запустить двигатели до катастрофы. На высоте 10000 метров капитан Эрик Муди решил повернуть самолет к ближайшему аэропорту Халим, недалеко от Джакарты. Но даже к нему расстояние было слишком большим, если двигатели не заработают. В добавок ко всему, по каким-то причинам аэропорт Халима не мог найти рейс 9 на своих радарах.

При выключенных двигателях в салоне стало очень тихо. Некоторое из пассажиров чувствовали снижение. Они могли только догадываться о происходящем.

Пассажирка: Некоторые люди просто сидели прямо, как-будто они ничего не заметили. Сначала это был страх, но через некоторое время он перешел в смирение. Мы знали, что умрем.

Старший стюард: Думаю, что если бы я сел и действительно подумал о том, что происходит, я бы уже никогда не встал.

Капитан Муди не мог перезапустить двигатели, пока скорость самолета не была в диапазоне 250-270 узлов. Но датчики скорости не работали. Им нужно было вывести самолет на нужную скорость. Капитан варьировал скорость. Для этого он отключил автопилот и тянул штурвал вверх, а затем вниз. Такие «американские горки» еще больше усилили панику в салоне. Пилоты надеялись, что в какой-то момент, когда мы будем подавать топливо в двигатели, скорость станет такой, как нужно для перезапуска.

Неожиданно появилась еще одна проблема. Сработал датчик давления. Дело в том, что помимо электрической мощности, двигатели помогали сохранять нормальное давление в салоне. Так как они не работали, давление постепенно начало падать. Из-за недостатка кислорода пассажиры начали задыхаться. Пилоты хотели одеть кислородные маски, но маска второго пилота оказалась сломанной. Капитану пришлось самому увеличить скорость снижения, чтобы поскорее перейти на меньшую высоту. Так все могли спокойно дышать. Однако, проблема не была решена. Если бы двигатели не запустились, нужно было сажать самолет в открытом океане. Второй пилот и бортинженер укоротили стандартную последовательность перезапуска. Так у них было больше шансов запустить двигатели.

Читать еще:  Ваз 2101 что будет если не прогревать двигатель

Второй пилот: Мы повторяли одно и то же раз за разом. Но, несмотря на все наши усилия, никакой прогресс не наблюдался. Тем не менее, мы держались этого сценария. Я даже не могу себе представить, сколько раз мы их перезапускали. Скорее всего около 50 раз.

Самолет падал все ниже, и перед капитаном встал сложный выбор. Между самолетом и аэропортом находилась горная цепь острова Ява. Чтобы пролететь ее, нужно было находиться на высоте не меньше, чем 3500 метров. Без двигателей было невозможно долететь до аэропорта. Капитан решил, что если ситуация не изменится, он сядет на воду.

Капитан: Я знал, насколько сложно посадить самолет на воду даже с работающими двигателями. К тому же я никогда этого не делал.

У пилотов оставалось очень мало шансов на то, чтобы запустить двигатели. Уже нужно было поворачивать самолет к океану, чтобы приземляться на воду. Вдруг четвертый двигатель взревел и заработал так же внезапно, как и отключился. У пассажиров было чувство, будто кто-то подбросил самолет снизу вверх.

Второй пилот: Знаете, такой низкий рокот; звук, когда заводишь двигатель «Rolls Royce». Слышать это было просто чудесно!

Boeing 747 мог лететь с одним двигателем, но его было не достаточно, чтобы перелететь через горы. К счастью, еще один двигатель, чихнув, ожил. За ним быстро последовали два оставшихся. Крушение было почти неминуемым. Но самолет снова работал в полную силу.

Пассажир: Тогда я понял, что мы сможем долететь. Может быть не в Перт, но в какой-нибудь аэропорт. Мы только этого и хотели: сесть на землю.

Пилоты понимали, что самолет нужно было посадить как можно быстрее и направили его в Халим. Капитан начал подъем, чтобы между авиалайнером и горами было достаточно места. Вдруг, перед самолетом снова начали мерцать странные огни — предвестники кризиса. Скорость была хорошая, и пилоты надеялись, что они успеют долететь до посадочной полосы. Но, самолет снова оказался под ударом. Второй двигатель вышел из строя. За ним тянулся огненный хвост. Капитану снова пришлось выключить его.

Капитан: Я не трус, но когда 4 двигателя то работают, то вдруг нет, а потом опять работают — это кошмар. Да какой угодно пилот быстро отключит его, потому что страшно!

Самолет приближался к аэропорту. Второй пилот думал, что лобовое стекло запотело, ведь через него ничего не было видно. Они включили вентиляторы. Это не сработало. Тогда пилоты задействовали дворники. Эффекта все равно не было. Каким-то образом повредилось само стекло.

Капитан: Я посмотрел на угол лобового стекла. Через тонкую полоску, около 5 сантиметров шириной, я видел все гораздо четче. Но спереди мне ничего не было видно.

Экипаж ждала последняя неприятная новость. Наземное оборудование, которое помогало им спуститься под правильным углом не работало. После всех проблем, которые пришлось испытать, пилотам нужно было посадить самолет вручную. Приложив максимум усилий, экипаж сделал это. Самолет мягко коснулся полосы и вскоре остановился.

Капитан: Казалось, что самолет приземлился сам. Он словно поцеловал землю. Это было чудесно.

Пассажиры ликовали. Когда самолет приземлился в аэропорту, они начали праздновать окончание тяжкого испытания. Но им было интересно, что произошло. Пожара так и не обнаружили. Откуда же взялся дым в салоне? И как могли отказать одновременно все двигатели? Экипаж также вздохнул с облегчением, но их беспокоила мысль, что они были в чем-то виноваты.

Капитан: После того, как мы отогнали самолет на стоянку и все отключили, начали проверять все документы. Хотелось обнаружить хоть что-то, что могло предупредить нас о проблемах.

Boeing 747 был сильно поврежден. Экипаж понял, что их стекло было исцарапано снаружи. Также они увидели голый метал где стерлась краска. После практически бессонной ночи в Джакарте пилоты вернулись в аэропорт, чтобы осмотреть самолет.

Второй пилот: Мы посмотрели на авиалайнер в свете дня. Он потерял свой металлический блеск. Некоторые места были исцарапаны песком. Слезла краска и наклейки. Смотреть было не на что, пока не сняли двигатели.

Двигатели произвела компания «Rolls Royce». Их сняли с самолета и отправили в Лондон. Уже в Англии эксперты начали свою работу. Вскоре следователи поразились увиденному. Двигатели были очень сильно поцарапаны. Эксперты обнаружили, что они были забиты мелкой пылью, частичками камней и песка. После внимательного исследования, было установлено, что это был вулканический пепел. Через несколько дней все узнали, что в ночь перелета произошло извержение вулкана Галунггунг. Он располагался всего в 160 километрах к юго-востоку от Джакарты. В 80-х годах этот вулкан извергался довольно часто. Извержения были очень большими. Как раз когда в небе пролетал самолет, вулкан снова взорвался. Облако пепла поднялось на высоту 15 километров, а ветра отогнали его на юго-запад, прямо навстречу рейсу 9 «British Airways». До этого инцидента вулканы серьезно не мешали самолетам. Действительно ли вулканический пепел стал причиной аварии?

Эксперт: В отличии от обычного пепла, это совсем не мягкий материал. Это сильно измельченные кусочки горных пород и минералов. Это очень абразивный материал, у него много острых углов. Это и вызвало многочисленные царапины.

Помимо действия на стекло и краску самолета, облако пепла стало причиной других странных происшествий с рейсом 9. На высоте появлялась электризация трением. Отсюда и огни, которые мы называем огнями святого Эльма. Электризация также вызвала сбои в коммуникационных системах самолета. Те же частички пепла попали в салон самолета и вызвали удушье у пассажиров.

Что же касается двигателей, пепел тоже имел здесь роковое значение. Расплавленный пепел проникал вглубь двигателя и засорял его. Возникло сильное нарушение воздушного потока внутри двигателя. Нарушался состав горючего: было слишком много топлива и недостаточно воздуха. Это спровоцировало появление языков пламени сзади турбин, а позже и их отказ. Задохнувшись облаком из пепла, двигатели на борту Boeing 747 заглохли. Самолет спасли естественные процессы.

Эксперт: Как только самолет вышел из облака пепла все постепенно остыло. Этого было достаточно, чтобы затвердевшие частицы отвалились, и двигатели завелись вновь.

Когда двигатели достаточно очистились от расплавленного пепла, лихорадочные попытки пилотов завести самолет завершились успехом.

Эксперт: Мы многому научились. Позднее эти знания стали частью обучения пилотов. Теперь пилоты знают, какие признаки указывают на то, что они находятся в облаке пепла. Среди этих признаков запах серы в салоне, пыль, а ночью видно огни святого Эльма. Также гражданская авиация стала теснее сотрудничать с геологами, которые изучают вулканы.

Несколько месяцев спустя после невероятной ночи, экипаж рейса 9 засыпали наградами и благодарностями. Все члены экипажа проявили небывалый профессионализм. Им удалось великолепно спасти самолет. Просто фантастика! Выжившие пассажиры рейса 9 до сих пор общаются друг с другом.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector