Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что происходит при отказе у самолета всех двигателей

Как летает ЯК-40ЛЛ со сверхпроводящим электродвигателем

Эксперты отмечают четкую слаженность совместной работы систем самолета и ГСУ, в состав которой входит первый в мире сверхпроводящий электрический авиадвигатель. Он дополняет два турбореактивных двигателя самолета. Применение технологий высокотемпературной сверхпроводимости в перспективе позволит существенно снизить массу и габариты электрических машин и повысить КПД. Для авиации это критически важно: полет — всегда борьба с весом. И здесь мы опережаем мир на 2-3 года, потому что подобный подход еще никто не демонстрировал и такие технологии не показывал.

Сверхпроводящий электродвигатель мощностью 500 кВт, вращающий воздушный винт, расположен в носовой части Як-40ЛЛ. Там же находится и система криогенного охлаждения на жидком азоте. Питание электродвигателя осуществляется от электрического генератора, вращаемого турбовальным газотурбинным двигателем, он установлен в хвостовой части, и блока аккумуляторных батарей. Взлетаешь на электромоторе, там, где можно, запускаешь газотурбинный двигатель, на разрешенной высоте подзаряжаешь аккумулятор, продолжаешь полет опять на электричестве и садишься на винтах.

До начала летных испытаний уникальный мотор и его элементы прошли стендовые испытания в ЦИАМ. Затем ГСУ была установлена на самолет Як-40, на базе которого в СибНИА создали летающую лабораторию. После подтверждения устойчивой совместной работы электродвигателя и всех систем самолета в ходе комплекса наземных испытаний Як-40ЛЛ перешел на этап летных испытаний.

По словам ученых, они надеются к 2026-2027 году получить полностью весь набор технологий, который позволит создать к 2030 году региональный самолет на такой гибридной схеме. Но намерены идти еще дальше, а именно использовать в двигателе в качестве хладагента не азот, а сжиженный водород, который будет и топливом. Он фактически вообще не дает никаких выбросов. Это будет еще более сложная схема — для больших самолетов, для дальней авиации. Однако это уже перспектива 2035 года и дальше.

ГСУ «электролета» разработана Центральным институтом авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в широкой кооперации отечественных предприятий. Так, инновационный электродвигатель создан компанией «СуперОкс» по заказу Фонда перспективных исследований. В числе участников работы — ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА, также входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), Уфимский государственный авиационный технический университет, Московский физико-технический институт, Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет). Заказчиком научно-исследовательской работы «Электролет СУ-2020» выступает министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

— На МАКС-2019 мы представляли модель этой летающей лаборатории и отдельные элементы силовой установки. А на МАКС-2021 она уже взлетела в небо. За эти два года ЦИАМ и наши партнеры по проекту получили ценный практический опыт по разработке гибридных силовых установок и применению сверхпроводимости в электродвигателях. Наработанный опыт мы уже применяем в других проектах, в том числе с использованием водорода в качестве топлива, — заявил генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

— Мы создаем сверхпроводниковые материалы и технологии, которые нужны для создания эффективных электрических летательных аппаратов. В ходе МАКС мы вместе с нашими коллегами наглядно продемонстрировали очень важный шаг на этом пути — летающая лаборатория со сверхпроводниковым электродвигателем совершила первый демонстрационный полет. Cверхпроводники в перспективе в сочетании с водородным топливом открывают реальный путь для создания эффективной и экологичной авиации, — уверен председатель совета директоров «СуперОкс» Андрей Вавилов.

— В летных испытаниях самой сложной задачей было определить влияние на работу маршевых двигателей обдувки винта электрического мотора в полете и особенности при его отказе, что удалось проверить при выполнении подлетов, а также определение особенности продольной устойчивости самолета при возникающих перебалансировках. Все оказалось в допустимых пределах, — говорит генеральный директор СибНИА, заслуженный летчик-испытатель РФ Владимир Барсук.

Исследованием малошумных и экологичных ГСУ, прежде всего для перспективных серийных самолетов малой и региональной авиации, занимаются все разработчики авиационной техники мира. Их преимущество состоит в возможности, с одной стороны, получить выгоду от энергоэффективных, экологически чистых электрических технологий, с другой — сохранить приемлемую весовую эффективность за счет оптимизации конструкции и режимов работы газотурбинных или поршневых авиационных двигателей.

— Технологии, которые мы применяем в нашем «электролете» — это прорыв для мирового авиастроения. Пока мы испытываем инновационные электрические двигатели на летающей лаборатории, но примерно к 2030 году НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» рассчитывает представить уже целый ряд летательных аппаратов с принципиально иными экономическими и экологическими показателями, в том числе по шумности и выбросам. Этот технологический рывок невозможно было бы совершить без активной заинтересованности и финансирования Минпромторгом России и Фондом перспективных исследований, — резюмирует генеральный директор НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов.

Ту-154М RA-85744 04.12.2010

04 декабря 2010

По поступившей информации, 04.12.2010 г., при выполнении вынужденной посадки на аэродроме Домодедово потерпел катастрофу самолет Ту-154М RA-85744 авиакомпании «Авиалинии Дагестана».
Экипаж выполнял пассажирский рейс № 372 Внуково-Махачкала. После взлета из аэропорта Внуково на самолете произошел последовательный отказ всех трех двигателей. При выполнении вынужденной посадки в аэропорту Домодедово самолет выкатился за пределы ВПП. По предварительным данным, в результате авиационного происшествия 2 пассажира погибли, имеются травмированные люди.
В соответствии с российским воздушным законодательством Межгосударственный авиационный комитет сформировал комиссию по расследованию данного авиационного происшествия. Комиссия приступила к работе.

05 декабря 2010

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работать на месте авиационного происшествия с самолетом Ту-154М бортовой номер RA-85744 авиакомпании «Авиалинии Дагестана» в аэропорту Домодедово.
В МАК доставлены эксплуатационный и аварийный параметрические самописцы указанного самолета. Состояние корпусов самописцев удовлетворительное. Специалисты МАК, в присутствии представителя Следственного комитета Российской Федерации, приступили к вскрытию самописцев и считыванию записей.

05 декабря 2010

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета продолжает работать на месте авиационного происшествия с самолетом Ту-154М бортовой номер RA-85744 авиакомпании «Авиалинии Дагестана» в аэропорту Домодедово. В данный момент особое внимание уделяется поиску бортового регистратора звуковой информации, а также составлению кроков места авиационного происшествия.
В научно-технической лаборатории МАК произведено считывание и первичная расшифровка бортовых эксплуатационного и аварийного регистраторов полетной параметрической информации. Установлено, что запись аварийного полета имеется на обоих регистраторах. Качество записи позволяет использовать ее для дальнейшего анализа.
Предварительный анализ записи показал, что в период с 14:00 до 14:02 московского времени (по данным параметрического регистратора) экипаж запустил двигатели самолета. На борту находилось примерно 19.5 тонн топлива. Взлет был произведен в 14:08. Примерно в 14:16, после набора около 6500 метров, начали регистрироваться колебания в подаче топлива всех трех двигателей.
На высоте около 9000 метров произошло выключение первого и третьего двигателей, после чего экипаж приступил к снижению для выполнения вынужденной посадки. После периода неустойчивой работы, работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета (в 14:36). Комиссия изучает возможные причины выключения первого и третьего двигателей в полете и его влияние на работоспособность других систем самолета.
Комиссия продолжает свою работу.

Читать еще:  Что будет если в двигатель будет поступать газ

05 декабря 2010

Комиссия МАК информирует, что в научно-технической лаборатории Комитета произведено вскрытие и считывание записи с аварийного параметрического самописца. Запись аварийного полета имеется.

05 декабря 2010

Комиссия МАК продолжает на месте поиски звукового самописца. Составляется схема разброса обломков воздушного судна, т.н. кроки. Запрошена летно-техническая эксплуатационная и ремонтная документация на воздушное судно.

05 декабря 2010

В научно-технической лаборатории МАК произведено считывание записи с эксплуатационного параметрического самописца. Запись аварийного полета имеется. Специалисты приступили к предварительному анализу записи.

09 декабря 2010

Информация о ходе расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85744
Комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) подготовлена схема разброса элементов конструкции на местности (кроки), выполненная на основе данных облета места авиационного происшествия и фото-видео съемки с воздуха.
В научно-технической лаборатории МАК произведено считывание записи с обнаруженного на месте авиационного происшествия бортового регистратора перегрузок КЗ-63.
Анализ записи показал, что первое касание земной поверхности самолетом произошло с большой вертикальной перегрузкой примерно 3.5g, а при повторном касании (приземлении) зарегистрирована перегрузка более 5g.
Комиссия продолжает свою работу.

10 декабря 2010

Информация Комиссии Межгосударственного авиационного комитета
о ходе расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85744
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85744 информирует, что на месте авиационного происшествия изъят бортовой регистратор звуковой информации МАРС-БМ.
Звуковой самописец будет доставлен в научно-техническую лабораторию Комитета, где специалисты МАК произведут оценку состояния и вскрытие контейнера.

11 декабря 2010

Информация Комиссии Межгосударственного авиационного комитета
о ходе расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85744
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85744 информирует, что в научно-технической лаборатории МАК, в присутствии представителей Следственного комитета Российской Федерации, произведено вскрытие контейнера и считывание записи бортового звукового самописца. Установлено, что запись аварийного полета имеется. Специалисты приступили к анализу записи и составлению протокола переговоров.

13 декабря 2010

Информация Комиссии Межгосударственного авиационного комитета
о ходе расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85744
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-154 RA-85744 продолжает работу на месте авиационного происшествия.
Летная, инженерно-техническая и административная подкомиссии, а также рабочие группы управления воздушным движением, метео, медицинская и другие продолжают сбор и оценку фактической информации и всей документации, в соответствии с процедурами расследования авиационных происшествий.
Проводятся работы по демонтажу топливных насосов топливной системы самолета.
Проведен слив авиатоплива из баков левого полукрыла, топлива и масла из левого двигателя самолета, а также отбор проб топлива из топливозаправщика аэропорта «Внуково» и ТЗК аэропорта «Махачкала». Отобранные образцы ГСМ направлены на исследование.
Совместно со специалистами предприятия-разработчика ОАО «Туполев» проводятся работы по изучению фрагментов конструкции, агрегатов самолета и оценке работы бортового и кабинного оборудования.
Проводятся работы по оценке функционирования радиотехнического, светотехнического оборудования и состояния взлетно-посадочной полосы аэродрома «Домодедово» в момент авиационного происшествия.
Продолжаются работы по анализу параметрической информации, зафиксированной бортовыми эксплуатационным и аварийным самописцами.
Начата выписка переговоров экипаж-диспетчер и внутрикабинных переговоров экипажа.

13 декабря 2010

Информация Комиссии Межгосударственного авиационного комитета
о ходе расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85744
Комиссия информирует, что в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета продолжаются работы по очистке от шумов звуковой информации, зафиксированной бортовым самописцем.
Речевая информация значительно зашумлена и имеется большое количество мест, требующих восстановления.

02 января 2011

О ходе работы Комиссии МАК по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-154М бортовой номер RA-85744
авиакомпании «Авиалинии Дагестана», происшедшим 4 декабря 2010 года в аэропорту Домодедово
Начаты исследования изделий и агрегатов, снятых с аварийной авиатехники: насосов расходного топливного бака, датчиков давления топлива, датчиков сигнализирующих об остатке топлива 2500 кг в расходном баке, датчиков сигнализирующих о падении давления топлива левого двигателя, панелей управления топливной системой и двигателями с рабочего места бортинженера вместе с сигнальными лампами и переключателями, а также контакторов включения насосов. В исследованиях принимают участие представители авиапромышленности (ОАО «Туполев», ОАО «НПО «Сатурн»), а также «ВАРЗ-400» и авиакомпании «Авиалинии Дагестана».
На заседании Комиссии заслушаны проекты отчетов группы управления воздушным движением аэродромного и электрорадиосветотехнического обеспечения и группы аварийно-спасательных работа, а также административной подкомиссии.

02 февраля 2011

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85744 авиакомпании «Авиалинии Дагестана» завершила полевой этап расследования. Фрагменты конструкции самолета переданы аэропорту «Домодедово» для ответственного хранения. Продолжаются исследования демонтированных агрегатов и изделий. Комиссия продолжает свою работу.

05 марта 2011

Комиссия по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-154М регистрационный номер RA-85744 авиакомпании «Авиалинии Дагестана», произошедшего 04.12.2010 г., продолжает свою работу.
Завершаются исследования авиаГСМ, пробы которых были отобраны на месте события.
Продолжаются исследования изделий, систем и агрегатов, снятых с аварийного самолета.
В ООО «Туполев» завершаются работы по анализу действий экипажа и оценке управляемости самолета Ту-154М RA-85744 в аварийном полете. Проводится независимая летная оценка с привлечением специалистов ГосНИИ гражданской авиации.

31 марта 2011

Комиссия по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-154М RA-85744 компании «Авиалинии Дагестана», произошедшего 04.12.2010 в аэропорту Домодедово, информирует.
Завершены исследования проб топлива и масла, отобранных с самолета, которые проводились Центром сертификации авиационных горюче-смазочных материалов.
По результатам выполненных работ установлено, что авиационное происшествие не связано с качеством ГСМ.
Продолжаются исследования агрегатов и деталей самолета в ФГУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте».
Комиссия продолжает свою работу.

20 сентября 2011

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Ространснадзора и Росавиации, завершила расследование катастрофы самолета Ту-154М RA-85744, происшедшей 04.12.2010 года в аэропорту «Домодедово».
По заключению Комиссии:
Авиационное происшествие с самолетом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полета и посадки с одним работающим двигателем, что привело в инструментальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлетно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолета на летное поле со значительным перелетом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью.
Выкатывание и столкновение с возвышенностью вызвали значительные разрушения самолета, гибель и травмирование людей.
Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:
— непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолета в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трех генераторов;
— неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора №2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
— невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полет с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолета Ту-154М;
— отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM);
— сложная ветровая обстановка по высотам, которая, при фактически исправном бортовом оборудовании и сложностях, которые испытывал экипаж при пилотировании по дублирующим приборам, дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса;
— недостаточная профессиональная подготовка как экипажа в целом, так и каждого его члена в отдельности к действиям в аварийных и сложных ситуациях, предусмотренных РЛЭ самолета Ту-154М;
— невыполнение разработанных по результатам расследований инцидентов рекомендаций, направленных на предотвращение ошибочных действий бортинженера, приводящих к непреднамеренному выключению подкачивающих насосов расходного бака в полете.
Окончательный отчет:

Читать еще:  В чем разница между атмосферным двигателем и обычным

Против агрессии: российские ученые придумали новую технологию литья двигателей для широкофюзеляжных самолетов

Исследователи из Южно-Уральского государственного университета предложили новый способ для литья двигателя широкофюзеляжного самолета с помощью экологически чистых и термостойких сплавов на основе корунда и алюмозолей. Это позволит минимизировать износ авиадвигателей, а также обеспечить литью деталей перспективное развитие в различных направлениях.

Первые широкофюзеляжные самолеты

Появление широкофюзеляжных самолетов произошло в 60-70 гг. из-за быстрого темпа роста объема воздушных перевозок пассажиров и перегруженностью воздушного пространства и аэропортов. Самым первым широкофюзеляжным воздушным судном стал советский Ан-22 «Антей».

Диаметр широкофюзеляжного самолета достигает 5–6 метров, что позволяет размещать в ряду от 6 до 10 кресел в салоне. В узкофюзеляжном судне, например, диаметр варьируется от 3 до 4 метров и 6 кресел в ряду. Количество пассажиров для широкофюзеляжного самолета достигает до 853 человек (в Airbus А380, например) почти в 70 метровом судне. На сегодняшний день широкофюзеляжными самолетами считаются такие самолеты, как Boeing 747, 767, 777, 787, Airbus А300, А310, А330, А350, А380, а также Ил-86 и Ил-96.

Широкофюзеляжные самолеты, как, например, Boeing 777, считаются безопасным видом авиатранспорта. Упомянутая модель и вовсе самая безопасная в мире. Однако, среди широкофюзеляжных авиалайнеров есть достаточная вероятность всевозможных происшествий. Редко, но случаются и авиакатастрофы, что, в первую очередь, связано с техническими и организационными моментами.

Амстердам, 1992 год

В октябре 1992 года грузовой самолет Boeing 747-258F совершал плановый рейс по маршруту Нью-Йорк–Амстердам–Тель-Авив. Самолет из Нью-Йорка прилетел в Амстердам с грузом массой в 114,7 тонн.

Вылет в Тель-Авив был назначен на 17:30 по местному времени, но из-за задержки рейса самолет вылетел в 18:21 из амстердамского аэропорта Схипхол. После взлета капитан взял курс на юго-восток, пролетая над жилыми кварталами нидерландской столицы. В 18:27 на высоте в 1950 метров, когда самолет пролетал над озером Гоймер, раздался звук взрыва. На панели бортинженера приборы показывали, что оба правых двигателя воздушного судна вышли из строя. На самом деле оба двигателя оторвались от крыла. Двигатель №3 был первым и задел двигатель №4.

Капитан запросил посадку в аэропорту вылета, и диспетчер, взвесив все условия, разрешил самолету вернуться. В 18:35, поднимая нос самолета и снижаясь на необходимую высоту, пилоты сообщили диспетчеру, что у них серьезные проблемы с управлением, так как вся гидравлическая система вышла из строя. Это привело к крену самолета под углом в 90 градусов и переходу в пикирование. Спустя несколько секунд второй пилот передал авиадиспетчерам сообщение о том, что они падают. Это стало последним сообщением с борта самолета. С высоты 760 метров самолет начал падать в сторону жилого комплекса «Груневен». Спустя секунды Boeing врезался в крышу комплекса и разрушил 31 квартиру на 11 этажах, взорвался и полностью разрушился.

Всего в авиакатастрофе по официальным данным пострадало 43 человека, среди которых 4 члена экипажа и 39 жителей комплекса «Груневен». Также на земле пострадало еще 26 человек, из которых 15 были легко ранены, а 11 – тяжело. В доме проживало огромное количество нелегальных иммигрантов – точное число погибших может в разы превышать официальные данные.

Расследование катастрофы привело к выводу о том, что причиной происшествия стала усталость металла, которая и вызвала облом крепления внутреннего двигателя №3. Срыв 10 метров кромки правого крыла повредил гидравлическую систему самолета, что привело к крену судна вправо.

После катастрофы были приняты серьезные меры по обеспечению безопасности авиаперелетов. Также было принято решение улучшить ряд мер технического характера, связанных с креплениями двигателей на крыле, и организацию экипажа в экстренных ситуациях.

Бернвилль, 2018 год

В апреле 2018 года Boeing 737-7H4 следовал по внутреннему маршруту Нью-Йорк–Даллас с 144 пассажирами и 5 членами экипажа на борту. Вылет произошел в 10:43 по местному времени, а через 21 минуту, во время пролета над Бернвиллем, у самолета внезапно отказал, а затем и разрушился левый двигатель. Детали оторвавшегося двигателя на большой скорости пробили часть фюзеляжа и выбили один иллюминатор, что вызвало неожиданное падение давления воздуха в закрытом объеме – взрывную декомпрессию из-за разгерметизации салона самолета.

Лайнер начал резко крениться на 41 градус влево. Пилоты экстренно снизились, в 11:20 по местному времени на скорости 310 км/ч, что превышает стандартную скорость посадки в 249 км/ч, и благополучно посадили самолет в аэропорту Филадельфии. Больше повреждений не было.

После посадки у самолета произошла утечка авиатоплива и небольшой пожар, который был быстро локализован и устранен. Части оторвавшегося и разрушенного двигателя были найдены в тот же день, в Бернвилле, в 105 км к северу от аэропорта приземления.

В итоге в авиакатастрофе погиб 1 человек среди пассажиров, еще 7 получили ранения. Этот инцидент стал первым в истории авиакомпании Southwest Airlines, когда на борту погиб пассажир, а также первым смертельным происшествием в США более чем за 9 лет, после катастрофы под Буффало в феврале 2009 года с 50 погибшими.

Причиной разрушения двигателя посчитали отказ левого двигателя из-за усталости металла. Это послужило очередным толчком к усовершенствованию технических характеристик авиалайнеров, а также привело к проверке всех двигателей Boeing 737 в мире.

Усталость материалов самолетов

Можно заметить, что причиной, объединяющей два упомянутых авиакрушения, стала усталость материала, которая наблюдалась еще в XIX веке. В XXI веке все еще происходили катастрофы, которые стали последствиями этой усталости.

Усталость материалов любого устройства – это деградация их механических свойств в результате постепенного изнашивания. Повреждения накапливаются в течение долгого времени, далее появляются трещины и теряется прочность, что приводит к разрушениям и иногда к катастрофам во время эксплуатации.

Для того, чтобы предотвратить усталостные разрушения, необходимо было модифицировать конструкции механизма, чтобы исключить циклические нагрузки, а также, если понадобится, заменять материалы на те, которые менее склонны к усталостному разрушению. Считается, что и создание самих частей авиалайнера также влияет на их эксплуатацию, в том числе и в агрессивной среде авиадвигателей.

Гибридный сплав в помощь авиадвигателям

Читать еще:  Электронное зажигание на газель 402 двигатель схема подключения

Российские ученые научно-индустриальной коллаборации, состоящей из факультета материаловедения и металлургических технологий ЮУрГУ, научно-производительной лаборатории «Технопарк авиационных технологий» и Уфимского моторостроительного производственного объединения в совместном проекте по созданию авиадвигателей нового поколения разработали новый способ литья деталей для авиационного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35 в широкофюзеляжных самолетах. Это поможет авиалайнерам избегать разрушений, связанных с усталостью материала двигателей в авиасуднах.

«Гибридный» интерметаллидный сплав, состоящий из нескольких металлов, на основе алюминида титана с добавлением ниобия, молибдена и бора создают в экологически чистых и термо-химически стойких формах формы на основе минерала корунда и алюмозолей. Алюмозоль – это коллоидный гидроксид алюминия в жидком агрегатном состоянии, который не теряет своих свойств при любом воздействиях извне. Корунд – прочный и твердый материал. Из-за высокой температуры плавления корунд достаточно огнеупорен.

Такое литье турбинных лопаток для авиадвигателей позволяет придать им жаропрочность и коррозионную стойкость, что очень важно при эксплуатации авиадвигателей, в том числе, в агрессивной среде турбины, а также для предотвращения усталости металла и других технических недостатков металлов. Именно в этом, как считают исследователи, и заключается инновационный подход к литью турбинных лопаток.

Сегодня есть мнение, что спекание порошков металлов с помощью лазера превосходит литье двигателей по всем пунктам, имея высокую производительность, минимальную стоимость и высокое качество используемой металлопорошковой композиции, которые получают по технологии центробежного распыления. Технология спекания называется именно так, потому что происходит нацеливание лазера на порошок по заранее созданной 3D-модели и «запекании» порошков, обычно металлических, друг с другом. Также эта технология позволяет сокращать сроки и стоимость получения качественных деталей авиалайнеров.

Российские ученые считают, что преимущества лазерного спекания хоть и доказаны, но инновационные методы литья все-таки надежнее, экономичнее и эффективнее.

Кандидат технических наук, заместитель декана факультета материаловедения и металлургических технологий ЮУрГУ Иван Ердаков считает, что «литейное производство, наоборот, становится все более и более технологичным за счет внедрения систем моделирования процессов литья, трехмерной печати моделей отливок и литейных форм, а также роботизации операций. Все это приближает отливки по размерам и массе к готовой детали, и не надо убирать лишнее. Именно эти особенности обеспечат литейному производству свое ведущее место в технологическом образе новой индустрии».

Ученые моделируют сложнейшие процессы литья в виртуальном формате при помощи программного продукта ProCAST, особенность которого заключается в заполнении формы центробежным способом, то есть с помощью отливок в металлических формах. Исследователи уверены, что сегодня анализ литейных процессов невозможен без проработки разных вариантов технологии на системах инженерного анализа. К работе над этим проектом также привлекают и студентов университета.

Новую технологию литья для двигателя ПД-35 в широкофюзеляжном лайнере планируют применять уже в этом году, а завершение совместной разработки самого двигателя ПД-35 рассчитана на 2028 год. Это значит, что через 7 лет пассажиры и члены экипажа смогут летать на ещё более безопасных самолетах, оснащенных безопасными и жаропрочными авиадвигателями.

Автор: Владлена Мартус

Фото: Университет ЮУрГУ

Источник: https://nauka.tass.ru/nauka/11026559

Память нового поколения: российские ученые нашли способ увеличить объем компьютерной памяти

Генерал авиации объяснил невозможность летчиков рухнувшего Ил-112В покинуть самолет

И назвал вероятные причины трагедии

Опытный образец новейшего военно-транспортного самолета Ил-112В потерпел крушение при заходе на посадку в районе Кубинки. Все члены экипажа погибли. Как сообщили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации, для выяснения причин аварии будет создана соответствующая комиссия. Военный летчик Владимир Попов назвал нам возможные причины трагедии.

Фото: Кадр из видео

В конце мая президент Владимир Путин заявил, что государственные испытания легкого транспортника ИЛ-112В завершаются, в этом году в войска планируют поставить два таких самолета.

В марте управляющий компанией ПАО «Ил» Сергей Ярковой сообщал, что идет подготовка производства к серийному выпуску до 12 самолетов в год.

Легкий военно-транспортный самолет ИЛ-112В должен прийти на смену выбывающему парку Ан-26.

Крейсерская скорость самолета – 470 километров в час, дальность полета с максимальной нагрузкой – 1,2 тысячи километров. В августе Ил-112В совершил первый перелет из Воронежа в Подмосковье.

Момент падения самолета Ил-112В у Кубинки попал на видео

Смотрите видео по теме

«МК» попросил генерал-майора, заслуженного военного летчика, кандидата технических наук Владимира Попова прокомментировать, что могло стать причиной трагедии.

– Хочу сразу отметить, что ИЛ-112В очень хороший самолет. Первый раз он взлетел в 2019 году. Уже сейчас велось переучивание экипажей строевых летчиков Кубинки управлять им.

Конечно в причинах аварии предстоит разобраться экспертам, я лишь могу строить предположения, смутные и неоднозначные. Внешне, исходя из того, что мы видели на видео в сетях, – причина, конечно, в отказе техники.

Опубликованы кадры с места крушения Ил-112В в Подмосковье

Смотрите видео по теме

Правый двигатель горел. Пожар на двигателе в автоматическом или полуавтоматическом режиме можно гасить, есть специальная противопожарная система двигателя, но если горение продолжается, то, скорее всего, это связано с большими разрушениями. Думаю, была задействована турбовальная система. Разрушение турбины ограничивает возможности экипажа. Это мы и наблюдаем. Во-первых, он горит долго, во-вторых, управление потом, очевидно, вышло из строя, так как самолет резко перешел в крен. А это значит, что система управления перегорела, и произошел отказ рулевой машинки. В этом случае летчики остаются практически бессильны.

Если бы была большая высота, пилот мог бы попытаться как-то компенсировать отказ двигателя с помощью других органов управления или же экипаж смог бы покинуть самолет с парашютом. Малые высоты это ограничивают, к сожалению. Летчик борется за выживание самолета и за спасение своей жизни, но дефицит времени не дает этого сделать.

–​ По какой причине может произойти возгорание двигателя?

– Их масса. Где-то топливная система отказала, где-то провод мог лопнуть.

–​ То есть это может случиться с любым самолетом?

– Конечно. Ни одна техника не дает стопроцентной гарантии. Двигатель самолета – это очень сложное техническое сооружение, на грани искусства. Поэтому и нюансов масса – и в калибровке, и в управлении, и в притирке деталей. Конечно, за этим следят, особенно при эксплуатации самолета. И экипаж был очень подготовленный. Летчик-испытатель Николай Куимов, который этот самолет поднимал впервые, сам переучивал кубинских летчиков управлять им. К сожалению, я не был знаком с ним лично, но слышал много положительных отзывов о нем как о профессионале.

–​ Произошедшее скажется как-то на сроках серийного производства?

– Надо разобраться в конструктивных особенностях – возможно, проявились какие-то недостатки, о которых ранее не знали. Тогда необходимо будет вносить изменения в конструкторские разработки и дорабатывать. Задержка, конечно, будет, но, думаю, незначительная. Необходимость в этих самолетах острая, и, хотим мы или нет, самолет надо довести до ума и выпустить в серийное производство. Он очень нужен и в войсках, и в гражданской авиации.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector