Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что нужно для установки турбины на атмосферный двигатель

Тюнинг

Приобретая очередной автомобиль, вы верите, что заявленной мощности движка вам хватит с лихвой. Но проходит некоторое время, и вы понимаете, что хочется чего-то большего. Самое простое решение — это чип тюнинг. Без вмешательства в двигатель, только программным путем увеличение мощности вашего автомобиля. Хотите узнать о самом прогрессивном способе увеличения мощности мотора? Читайте эту статью дальше — и будет вам счастье.

«MADCAT CUSTOMS» — почему стоит доверять именно нам

Мы занимаемся тюнингом более 8 лет, разрабатываем собственное ПО, не боимся экспериментировать на своих автомобилях, откатываем наши наработки на диностенде. Клиент ставит задачу, мы ее выполняем. Для популярных моделей и услуг все запчасти и комплектующие всегда в наличии.
Нашим клиентам мы предлагаем :

  • комплексное изучение задачи;
  • обширный опыт модификации Opel и других автомобильных брэндов;
  • умеренные цены;
  • наличие необходимых для модернизации запчастей;
  • душевное отношение к заказчикам.

Приезжая в нашу мастерскую, клиенты уверены в конечном результате.

Современные методы увеличения мощности

Сейчас в автомастерских мощность двигателя наращивается многими способами. При этом вид топлива (бензин либо дизель) существенной роли не играет. Перечислим популярные варианты:

Чип тюнинг — самым популярный способ увеличения мощности.

Нынешние автомобили компьютеризированы до предела, поэтому хороший настройщик способен отстроить софт тем самым увеличив момент и лошадиные силы. Мы используем несколько вариантов наших программ, для большинства не важен максимальный прирост мощности, поэтому мы создали золотую середину, где сохранили ресурс двигателя и коробки передач, но и получили значительную прибавку в мощности и моменте. Прирост мощности на атмосферном моторе в среднем составляет 15-30лс. и 20-60Нм. На турбированных двигателях прибавка мощности будет более заметна от 40лс до 80лс. и 80Нм-120Нм.

Помимо увеличения мощности, чип тюнинг дает еще ряд преимуществ:

  • Снижение расхода на 1-1.5л
  • Более острый отклик на педаль газа
  • АКПП не стремиться к повышенной передаче на низких оборотах
  • АКПП переключает передачи быстрее, меньше задумчивости
  • Нет провала при работе кондиционера на атмосферных моторах
  • Нет провала при езде в горку на атмосферных моторах

Удаление катализаторов(или установка даунпайпа) .

Способствует уменьшению сопротивления и отвода выхлопных газов, как следствие снижение температуры на выпуске. В дополнении турбина тратит меньше времени выходя на буст, именно поэтому многие ощущают изменение на низких оборотах. Полка момента сдвинется к низким оборотам. Потребуется программное отключение контроля катализаторов и коррекция чип тюнинга, если этого не сделать, то повышенный расход топлива и чек на приборной панели вам обеспечены. Другими словами переход на Евро2( Stage2). Увеличение мощности на разных моторах от 5лс- 20лс. 20Нм-60Нм. Для получения максимального прироста в мощности от выхлопной системы, вам потребуется установить прямоточную выхлопную систему, которая будет рассчитана под вашу конфигурацию автомобиля и не окажет негативного результата.

Холодный впуск

Штатная система впуска чаще всего обладает большим сопротивлением потоку воздуха. Это обусловлено фильтром низкой пропускной способности и желанием производителя снизить уровень шума. Вдобавок ко всему некоторые производители делают забор воздуха из моторного отсека. Расположение интеркулера между радиаторами двигателя и кондиционера. Расположение катализатора в передней части, вплотную с радиаторами охлаждения. Все это уменьшает мощность двигателя.

Отличие системы холодного впуска:

  • Фильтр нулевого сопротивления не душит двигатель, пропуская большее количество воздуха.
  • В двигатель поступает более холодный воздух (по отношению к воздуху, нагретому в подкапотном пространстве двигателем).
  • Большее количество кислорода в воздухе, т.к. воздух более холодный.

Основные принципы построения холодного впуска:

  • Забор воздуха из наиболее холодных мест.
  • Удаление фильтра на максимальное расстояние от двигателя.
  • Гладкий впускной тракт пониженное сопротивление потоку воздуха.
  • Размещение интеркулера отдельно от основных радиаторов, в месте с максимальным обдувом.
  • Использование материалов с лучшим отведением тепла

Преимущества системы холодного впуска:

  • Увеличение мощности двигателя — немного лошадей и побольше момента. Для амто прирост поменьше, для турбо — существенно больше.
  • Уменьшение шанса получить детонацию.
  • Нет потери мощности в жаркую погоду
  • Стабильная полка момента в агрессивной езде

Установка производительной турбины

Это пожалуй один из самых дорогих способов увеличения мощности, но и прирост тут уже значительный. Нештатную турбину рассматривают те люди, которые ставят себе определенные цели, и понимают риски на которые идут. Замена турбины бывает двух вариантов, в штатное место ( Bolt-on) или изготовление нового выпускного коллектора.

Первый вариант проще, и займет меньше времени на установку, но не для каждой марки и модели есть турбина большей производительности Bolt-on. Поэтому необходимо изготавливать выпускной коллектор с нуля, трубки подачи масла и антифриза и прочее. Увеличение мощности путем замены турбины даем нам прирост от 60-220лс. и 80-300Нм. Но в этом случае в столкнетесь еще с рядом проблем, которые будут всплывать по ходу выполнения работ. Такого рода тюнинг требует больше времени, сил, средств, но и результат уже более ощутимый.

Установка водометанола

Когда тюнинг дает нам прибавку в мощности более чем в 80лс, то стоит позаботиться о надежности узлов и агрегатов, снизить риск возникновения детонации. На помощь приходит водометанол. Впрыск воды/метанола для двигателей с турбонаддувом является проверенным средством эффективного снижения температуры воздуха на входе в двигатель и подавления вредной детонации. Это позволяет надежно увеличить мощность еще до 20%.
Водометанольные системы впрыска подходят для двигателей с турбокомпрессором рассчитанных на различные нагрузки. Установка возможно как на бензиновые моторы, так и на дизельные. Более того, прибавка мощности на дизельных моторах доходит до 50л.с. и снижение расхода топлива на 0.5-1л.

Для безопасности, мы изготавливаем баки под метанол любой формы из алюминия.

Как усовершенствовать турбомотор

22 октября 2018, Иван СОКОЛОВ, Станислав ДУДНИК

Под давлением

О тюнинге, то есть о процессе совершенствования автомобиля, стали задумываться, пожалуй, с появления первых самоходных машин, однако наиболее массовый характер это движение приобрело в 50-е годы прошлого века. Так, когда серийное производство автомобилей начало расти, стали набирать популярность различные виды автомобильного спорта, который и стал катализатором в развитии автотюнинга. Если первое время модернизация автомобилей имела скорее «кустарный» характер, то сейчас – это целая индустрия, в которую вовлечены не только мелкие фирмы, занимающиеся тюнингом кузова автомобиля и мелкосерийным производством автокомпонентов, но и крупнейшие автомобильные концерны.

Но что по большому счету подразумевает под собой тюнинг? Это, прежде всего, модернизация автомобиля с целью улучшения каких-либо параметров, будь то изменение экстерьера, повышение проходимости или же улучшение динамических характеристик автомобиля.

Что касается модернизации моторов, то самый простой и эффективный способ добиться наибольшего прироста мощности и крутящего момента – установка или модернизация турбонагнетателя. Большинство специалистов в этой области сходятся во мнении, что если мотор изначально не имеет турбины, то про тюнинг лучше забыть – слишком уж затратной, трудоем­кой и неоправданной становится установка турбины на обычный атмосферный мотор. Ведь просто «воткнуть» турбину недостаточно: нужно обеспечить механизм смазкой, охлаждением, серьезно переработать впускную и выпускную системы, установить дополнительный интеркулер… А если речь идет о бюджетном автомобиле, который не рассчитан на большие нагрузки, то повышение мощности неизбежно тянет за собой серьезную переработку тормозной системы, подвески, подкапотного пространства и т.д. Именно поэтому при наличии тюнерских амбиций лучше сразу задуматься о покупке турбированного автомобиля, для которого на рынке уже есть множество различных решений. Так, тюнинг турбомоторов можно разделить на несколько этапов, хотя границы между ними можно считать весьма условными.

Читать еще:  Шум в динамиках при работе двигателя что делать

Наиболее бюджетный и простой способ доработки турбомотора – этап Stage 1. Модернизация здесь затрагивает только программную составляющую блока управления двигателем. Все программы Stage 1, как правило, типовые и уже опробованы на большинстве серийных автомобилей. Если говорить о моторах группы VAG, то на практике одним лишь чип-тюнингом можно добиться увеличения мощности от 10 (1.6 л) до 80 л. с. (2.0 TSI) в зависимости от конкретного мотора. Чаще всего сервисы используют готовые прошивки для типовых моторов, однако для качественного тюнинга этого порой не всегда хватает: «Многие думают, что достаточно просто поднять давление, так называемый бу­­ст-ап, но корректировать нужно еще много деталей. В программе больше 400 карт, которые нужно менять. Меняется давление, меняются углы зажигания, смесь и т.д.», – рассказывает Владимир Хаустов, директор компании Turbo Clinic. Основные преимущества первой ступени тюнинга – низкая себестоимость и заметная прибавка в динамике – не сказываются отрицательно на ресурсе мотора и трансмиссии.

С программной модификацией Stage 2 уже начинают вмешиваться в «железо», зачастую не затрагивающее непосредственно сам мотор: удаление катализатора, доработка впуска и выпуска, установка интеркулера, бай-пассов и т.д. И здесь готовых решений по прошивкам нет: в отличие от первой ступени, проекты Stage 2 более уникальны. Если речь идет не о готовых кит-комплектах (такой тюнинг обходится значительно дороже), то каждый автомобиль должен настраиваться индивидуально.

Стоит отметить, что между этапами Stage 2 и Stage 3 нет четких границ, но в третью ступень, как правило, входят более серьезные доработки, главная из которых – замена турбины на более производительную или ее серьезная модернизация (хотя это порой относят и к этапу Stage 2). Также здесь подлежат доработкам остальные узлы: модернизация топливной системы, более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП, еще более производительный интеркуллер, установка других распредвалов, вкладышей, поршней, шатунов и т.д. Поистине глобальные доработки порой относят к Stage 4 (Big Turbo), и мощность таких моторов может достигать 1 000 л. с. и выше.

По словам Сергея Шилкина, директора компании PS Chip Tuning, Stage 1 – самый востребованный на рынке тип тюнинга: «Что касается спроса – многие клиенты побаиваются даже первой стадии, но все равно в итоге на это решают­ся. Особенно популярен тюнинг автомобилей концерна VAG из-за их широкого распространения и обилия комплектующих. Берем, например, старый Golf GTI со стандартным 2-литровым мотором мощностью 200-211 л. с. Простой прошивкой на первой стадии мощность можно поднять примерно до 260 л. с. Stage 2 – мощность повышается до 280-300 л. с. Stage 3 до 350 и выше».

Также не стоит забывать, что любое изменение в конфигурации двигателя требует корректировки прошивки. Причем в настройке должны учитываться десятки, казалось бы, второстепенных факторов: используемое топливо, климатические условия, стиль езды и т.д. Влияет даже географическое положение! «Если прошивка, например, сделана в горной местности Австрии, где она прекрасно работает, то где-нибудь в России с иным атмосферным давлением эффекта от тюнинга может и не быть. Я с этим сталкивался при работе со спорт­сменами, – рассказывает Владимир Хаустов. – Настроили клиенту турбину, он приехал в горы, а машина «не едет»: при прошивке системы не были учтены параметры баромметрии – атмосферное давление и разрежение воздуха конкретной местности». Кроме этого, для правильной настройки турбины и считывания показателей системы необходима установка различных датчиков: датчики давления турбины, температуры выхлопа, температуры и давления масла, температуры охлаждающей жидкости, а также датчики смеси. Но еще больше нюансов, по словам Владимира, с тюнингом самих турбин:

«Возьмем, к примеру, Golf R VI-го поколения, где стоит турбина с К04064 – мощнейшая машина уже в стоке. Но людям нужно больше, потому что 250-280 л. с. их уже не устраивают. Для Stage 2 в турбину лезть не нужно: меняется выхлоп, впуск, интеркулер и прошивка. В итоге можно достичь 350 л. с., но в этом случае турбина будет работать уже на пределе, так как она не рассчитана на столь высокие обороты. Соответственно, если нужно добиться сравнимой или большей мощности, то необходима установка турбонагнетателя большего размера, либо его расточка, а это уже стадия Stage 3: ведь чем больше турбина, тем меньше требуется оборотов для создания необходимого давления, тем дольше она живет. Поэтому разбираем стандартную турбину, растачиваем ее под более крупное турбинное колесо.

Но нужно строго следить за соотношением давлений на впуске и выпуске: если ты, к примеру, «дуешь» 2 бара, то в выхлопе больше 3,5 бар быть не должно, иначе не добиться нормальной отдачи от мотора. Дальше берем компрессорное колесо большего диаметра, растачиваем «улитку», затем все собираем и балансируем. Дальше все зависит только от настройщика. В итоге из базовых 280 л. с. можно получить 420 л. с. Естественно, в этом случае сам мотор подвергается серьезной переработке: помимо тюнинга выпуска и впуска, производится замена шатунов, вкладышей, поршней и т.д. Также не стоит забывать про коробку, которую тоже необходимо усиливать».

Правильно нужно подобрать интеркулер: чем больше воздуха пропускает впускной коллектор, тем больше он начинает нагреваться от сжатия. С другой стороны, чем воздух холоднее, тем эффективнее происходит процесс сгорания топливной смеси. «Охладить воздух можно несколькими способами, – поясняет Сергей Шилкин. – Либо использовать интеркулер с водяным охлаждением, либо с воздушным, а на более мощных машинах порой конструируют охлаждение, которое осуществляется за счет льда».

Если добиться желанных мощностных показателей все же удалось, то это не значит, что процесс тюнинга завершен: при сильном приросте мощности значительно повышается вероятность перегрева как самого мотора, так и выхлопной системы, температура в которой может достигать 1 300 °C. Чтобы избежать перегрева выпуска, необходимо удалить катализатор и второй лямбда-зонд, а также грамотно установить новый выпускной коллектор. И не стоит, конечно, забывать про замену стандартной системы охлаждения на более производительную.

Читать еще:  Что нужно для установки двигателя ваз на луаз

HOLSET – турбина с именем

Турбонаддув – источник мощности двигателя. Однако у этого утверждения есть и сторонники, и противники. Разберемся в целесообразности применения турбин на примере продукции компании HOLSET.

Человечество давно заметило – любое топливо лучше всего горит на ветру. Столетиями кузнецы использовали принудительную подачу воздуха в плавильную печь и горн… А с появлением двигателей внутреннего сгорания уже в начале ХХ века начались эксперименты с наддувом по повышению мощности атмосферных моторов. Авиация, судостроение, промышленные двигатели гигантского объема – где только не использовался потом турбонаддув, а в автомобилях всплеск интереса к «наддутым» моторам появился после окончания Второй Мировой войны.

Современный ДВС не может быть атмосферным, без наддува. Не важно, какой это двигатель – бензиновый, газовый или дизельный, автомобильный или тепловозный… Иначе не добиться роста индикаторного КПД двигателя – улучшения его экономичности и увеличения мощности. В старых учебниках по теории двигателей, изданных лет 30-40 назад солидными советскими издательствами, говорилось о том, что турбонаддув обеспечивает увеличение мощности на 15-25 %, по отношению к мотору без наддува. Время показало, что в тот момент потенциал турбин явно недооценивали. Для российских перевозчиков показательны два примера: атмосферный дизель КАМАЗ‑740 при рабочем объеме 10,85 л развивал 210 л.с и 637 Н.м, ЯМЗ‑238 14,86 литра, 240 л.с./882 Н.м. Сегодня серийные длинноходные двигатели КАМАЗ‑740 60-й и 70-й серии, при объеме 11,76 литра имеют мощность 400 л.с./1766 Н.м. Ярославская «восьмерка» ЯМЗ‑6586 осталась при том же объеме, но мощность выросла до 420 л.с./1766 Н.м. У этих моторов есть и более мощные версии, к примеру, у ЯМЗ – 500 сил и 1900 Н.м. Причем с двумя клапанами на цилиндр! То есть достигнут практически двукратный прирост мощности только за счет подачи воздуха в цилиндры под давлением, фаз газораспределения и настройки топливной аппаратуры. Та же самая история была с моторами по всему миру. У Scania в 1969 году появилась 14-литровая «восьмерка» с турбонаддувом DS 14 мощностью 335-385 л.с., а сейчас 16-литровый V‑8 развивает 730 л.с. У Volkswagen дизелизация начиналась с 50-сильных атмосферных «четверок» объемом 1600 см3, позже 1,7 л, а сейчас с двухлитровых моторов снимают 170 л.с. И это мы говорим о серийных моторах, а у спортивных или специальных версий мощность выше по сравнению с «атмосферниками» в 2,5-3 раза…

Да, с турбонаддувом мотор получается сложнее и дороже за счет применения не только самого ТКР, но и из-за применения теплообменника наддувочного воздуха, серьезных изменений в системе смазки, применения специальных масел. Однако другого технического решения – нет…

Отлаженная конструкция

Производителей турбокомпрессоров много, но не каждому удается десятилетиями выпускать высококачественную продукцию, быть на острие технического прогресса, поставлять турбины не только на конвейеры ведущих автопроизводителей, но и полноценно обеспечивать вторичный рынок. Компания HOLSET – один из таких мировых лидеров.

В 1952 году в Великобритании, в городе Хаддерсфильд была создана частная компания HOLSET, выбравшая для себя как специализацию разработку и производство турбокомпрессоров для различных ДВС. Через 20 лет эта успешная производственная и инжиниринговая фирма влилась в состав транснациональной компании Cummins Inc. что позволило ей выйти на новые рынки по всему миру и завоевать лидирующие позиции в производстве турбокомпрессоров. Была создана широкая сеть инженерных, производственных и сервисных центров по всему миру. В 2006 году произошел ребрендинг и HOLSET получила название Cummins Turbo Technologies. Однако логотип HOLSET по-прежнему можно встретить на отливке турбокомпрессоров для двигателей рабочим объемом от 2,8 до 120 (ста двадцати!) л: от моторов для LCV, средних и тяжелых грузовиков, любых автобусов и строительной техники, до промышленных дизелей и газовых двигателей. Продукцию HOLSET десятилетиями успешно используют практически все европейские, американские и азиатские моторостроители, но по условиям контракта не все об этом говорят…

Создавая новые дизельные и газовые двигатели конструкторы рассчитывают на применение именно турбин HOLSET. В конце 90-х компанией были разработаны и запущены в производство первые ТКР VGT – с электронной регулировкой направляющего аппарата. Такие турбины не только обеспечивали более пологую характеристику протекания крутящего момента, но еще и способствовали уменьшению вредных выбросов в атмосферу. А через несколько лет такие турбокомпрессоры внесли свой вклад в обеспечение перехода по всему миру двигателей с экологических норм Евро‑3 на Евро‑4 и далее. На тяжелых грузовиках одними из первых высокотехнологичные турбины HOLSET в начале 2000-х годов начали применять моторостроители IVECO и Scania, причем – не скрывая этого.

Наиболее эффективны современные системы двухступенчатого турбонаддува, которые позволяют резко увеличить литровую мощность моторов. Сдвоенные турбины для такой схемы турбонаддува тоже давно разработаны и выпускаются CumminsTurboTechnologies. Сдвоенную турбину серийно применяли уже в конце 2000-х на 220-сильных «четверках» D 0834 для создания среднетоннажных грузовиков MANTGL полной массой 11990 кг – эти моторы ставили вместо более тяжелых шестицилиндровых дизелей D 0836 той же мощности. Сейчас MAN все настойчивее применяет двухступенчатый турбонаддув на своих «больших» дизелях. Наиболее мощные версии «четверки» Volkswagen объемом 2 л оснащены тоже двухступенчатым турбонаддувом. Самый современный мотор из Набережных Челнов, 12-литровый КАМАЗ‑910 в спортивной версии с двухступенчатой турбиной HOLSET развивает максимальную мощность не 500-550 л.с., а около 700 л.с.

Еще одна система, связанная с применением турбокомпрессора – так называемый турбокомпаунд. В ней используется энергия отработавших газов, которая позволяет дополнительной турбиной, через понижающий редуктор, «подкручивать» коленвал. У 12-литрового дизельного мотора турбокомпаунд дает «дармовую» прибавку мощности где-то на 50 л.с., увеличивается и крутящий момент. Если мощность оставлять той же, как и с обычным ТКР, то у двигателистов появляется возможность добиться более чистых экологических настроек. Такая турбина с редуктором – тоже одна из разработок HOLSET середины 90-х: ее применяли на американских грузовиках, а также соотечественники-конкуренты Scania и Volvo. В середине 2000-х годов обе шведских компании опять вернулись к теме применения турбокомпаунда. В 2008 году Scania применяла хитрую турбину на моторах DC 12, увеличив мощность с 420 до 470 л.с., примерно в этот же период у Volvo аналогичный 12-литровый двигатель D 12D развивал уже 500 л.с. Премьера самой новой разработки применения турбокомпаунда у Volvo Trucks должна состоятся этим летом. MercedesBenz отказался от своих дизелей V6 ОМ501 и V8 ОМ502 ради рядный «шестерок» именно из-за перспективы применения турбокомпаунда… С турбокомпаундом связывают перспективы реализации еще более высоких норм токсичности, чем Евро‑6… И в большинстве случаев, все это – продукция HOLSET!

Читать еще:  Бензиновый двигатель в разнос что это такое

В России турбины HOLSET идут на сборочные конвейеры моторного завода КАМАЗ – не только на его классические V-образные «восьмерки», их планируют ставить и на новый перспективный двигатель КАМАЗ‑910. Турбокомпрессоры Cummins Turbo Technologies также идут на комплектацию двигателей Cummins 4ISBe/6ISBe и Cummins ISL, изготавливаемые в Набережных Челнах на совместном предприятии «Камминз КАМА». Продукцию компании используют на дизелях для автомобилей «Группы ГАЗ» – на Ярославском моторном заводе, в частности, на рядных четырехцилиндровых моторах современного семейства ЯМЗ‑534.В Нижнем Новгороде турбины HOLSET стоят на «ГАЗелях» с двигателями Cummins ISF 2.8 Евро-4, как моделей «Бизнес», так и «ГАЗель-Next».

Мощное решение

Понятно, что перевозчик чаще всего не может влиять на выбор турбины автозаводом при комплектации приобретаемого автомобиля. Но как только заканчивается срок гарантии, при замене вышедшего из строя ТКР все решает уже он сам. Если по имеющейся у него статистике установленный на конвейере турбокомпрессор не оправдал его надежд, не порадовал ресурсом, то технически компетентный владелец автопарка будет искать альтернативу неудачной турбине. А поставляемые в Россию на вторичный рынок турбины HOLSET позволяют не только вернуть любому дизельному мотору былую мощность и экономичность, но и при правильном подборе ТКР – грамотно форсировать двигатель. У компании Cummins TurboTechnologies существуют электронные каталоги​​​​​​, по которым легко подобрать нужную турбину, основываясь на марке и модели двигателя, его экологическом классе.

К сожалению, успешные продажи любой качественной продукции всегда сопровождают подделки… При весьма достоверном воспроизведении внешнего вида турбокомпрессоров HOLSET, шильдиков и упаковки все же невозможно обеспечить полную идентичность контрафакта оригиналу. Необходимо применить столь же жаропрочные материалы, качественно и точно изготовить, отбалансировать турбинное и компрессорное колесо, обеспечить ресурс вала и подшипников. Современный турбокомпрессор – технологически сложный агрегат! Для борьбы с подобным контрафактом CumminsTurboTechnologies запустила в России программу по использованию голографических наклеек для более высокой степени защиты своей продукции. Антиконтрафактная наклейка исполняет роль пломбы, гарантирующей отсутствие вмешательства в упаковку, содержит не только голограмму, защищающую наклейку, но и QR-код, позволяющий проверить подлинность продукции. Оригинальная продукция HOLSET обеспечивается гарантией до одного года без ограничения пробега.

Помимо полностью готовых к установке на двигатель новых турбокомпрессоров, компания HOLSET поставляет на вторичный рынок оригинальные ремкомплекты и картриджи турбин. Такие наборы позволяют оптимизировать расходы при ремонте в случае поломки ТКР. Это давно отлаженное, экономически эффективное решение проблемы. Но надо учесть, что ремкомплект довольно сложно установить в корпус и еще возможно придется балансировать турбинное и компрессорное колеса. Поэтому ремкомплекты используют в своей деятельности предприятия, имеющие опыт в ремонте турбин, специализированное оборудование. При использовании картриджа, перевозчик получает надежные, полностью готовые к эксплуатации важнейшие компоненты ТКР, причем заводской сборки: вал, крыльчатки, подшипниковый узел уже установлены в корпусе. Картридж не требуют дорогостоящей и технологически сложной балансировки, на него распространяется такая же гарантия по сроку и пробегу, как и на новый ТКР. Необходимо только правильно смонтировать новый картридж вместо старого в корпуса «улиток», в результате получается турбокомпрессор с ресурсом нового, полностью соответствующий стандартам HOLSET. Восстановление турбины заменой картриджа обходится значительно дешевле, чем приобретение нового турбокомпрессора.

Николай Мордовцев. Рейс.РФ

Тюнинг Субару
Часть 4. Установка турбины

Эта часть статьи посвящена повышению производительности мотора за счет установки турбины. Перейти к остальным разделам вы можете по ссылке из оглавления в конце каждой статьи.

Варианты увеличения производительности

Поднять производительность обычного атмосферного двигателя можно без изменения его объема, за счет принудительной подачи дополнительного воздуха в цилиндры и создания давления, выше атмосферного. Для этих целей существует два типа внешних механизмов:

  • механический нагнетатель (supercharger), приводимый в движении двигателем
  • турбо-нагнетатель (turbocharger), который использует энергию выхлопных газов, то есть работает на отходах

Компрессор с механическим приводом забирает на себя часть энергии двигателя, а турбокомпрессор не требует дополнительных энергозатрат и обеспечивают более высокий прирост мощности, поэтому сегодня речь пойдет о последнем.

Как работает турбокомпрессор

Принцип действия заключается в следующем: на одном валу закреплены 2 колеса с лопастями, иначе, крыльчатки. Выхлопные газы вращают лопасти одной крыльчатки, она передает движение на вторую, которая, в свою очередь, начинает вращаться и нагнетать в цилиндры двигателя обычный воздух. Естественно, на объем поступающего воздуха оказывает влияние размер самой турбины.

Типы турбин

Обычный турбокомпрессор действует, практически, как насос, поэтому прежде, чем начать подачу воздуха в двигатель, ему необходимо наполниться. Естественно, существенное влияние на результат оказывает размер корпуса турбины, отсюда возникло деление турбин на большие и маленькие.

Если размер невелик, то наполнение произойдет быстрее, и выход на буст произойдет раньше. Правда, значительного прироста мощности в этом случае ожидать не приходится. Большой турбокомпрессор, напротив, способен прокачать больший объем воздуха, обеспечивая максимальную мощность, зато увеличивается турболаг (или другими словами – турбояма). Для ускорения раскрутки и сокращения турбоямы используются более продвинутые варианты – твин-турбо и би-турбо. В основном, такая технология применяется на спортивных и гоночных моделях, что объясняется сложной системой управления и высокой ценой.

Сказать, что один тип турбины лучше другого, нельзя – все зависит от того, какую цель вы преследуете.

Установка турбины

Задача это комплексная и непростая. Нужно понимать, что другие компоненты автомобиля должны будут соответствовать выбранному уровню тюнинга. Помимо выбора оптимального компрессора, понадобятся работы по увеличению прочности и надежности двигателя, доработке системы управления двигателем, впускного коллектора и всей выхлопной системы. Возможно, как шутят мастера, придется перебрать половину автомобиля.

Что касается марок турбин для Субару, то на сегодняшний день основными производителями являются японские компании Ishikawajima Heavy Industries (IHI) и Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Также на российском рынке представлены системы турбонаддува Advanced Vehicle Operations, Апекси, Greddy. Информацию о технических характеристиках турбин Субару можно найти в статье «Турбина Субару – за и против».

Но окончание установки не означает завершение процесса: турбокомпрессор Субару требует особого ухода и регулярного техобслуживания, поэтому желательно найти надежный автосервис.

Установка турбины – это дорогостоящий и сложный способ технического тюнинга, зато увеличение мощности и крутящего момента будет впечатляющим.

Все статьи цикла «Тюнинг Субару»

Прочитать другие статьи вы можете, переходя по ссылкам.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector