Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что нужно для того чтобы турбировать атмосферный двигатель

Турбирование на понятном языке

Сейчас турбирование двигателей авто — наиболее распространенный и универсальный вариант форсировки.
Изучено немало конструкций и принципов работы различных опробованных схем. Решил вот поделиться опытом и теоретическими знаниями с теми, кто задумался турбировать атмосферный двигатель или же форсировать имеющийся уже турбированный.

1.Во-первых нужен новый выпускной коллектор, на который можно будет установить турбокомпрессор. Если ваша модель двигателя популярна для тюнинга, то скорее всего можно купить готовый коллектор с фланцем под турбину. Также его можно изготовить самостоятельно при наличии навыков работы со сваркой, трубами и так далее. Ещё можно подобрать похожий и подогнать или же изготовить из стандартного. Отличие выпускного коллектора к турбине от обычного в том, что он направляет выхлопные газы не в приёмную трубу глушителя, а в турбину, чтобы привести её в движение, а только потом из турбины выхлопные газы попадут в выпускную систему. Так же немало внимания уделяется равнодлинности каналов коллектора.

2.Так как воздуха машина с турбиной должна «вдыхать» побольше, можно подобрать новый воздушный фильтр больших размеров(подобрать его несложно) после чего либо переделать стандартную коробку воздушного фильтра под новый, или подобрать готовую коробку с фильтром от более прожорливой тачки. Другой вариант-нулевик конечно же. А необходима замена фильтра по нескольким причинам: во-первых при увеличении расхода воздуха стандартный воздушный фильтр будет загрязняться намного быстрее, во-вторых пропускной способности малообъёмного фильтра будет не хватать. Кроме фильтра и корпуса фильтра желательно заменить впускной воздуховод к фильтру на более крупный по диаметру.

3.В зависимости от модели выбранной турбины помимо четырех больших отверстий для впуска/выпуска воздуха и впуска/выпуска выхлопных газов вы обнаружите на ней два или четыре(четыре встречается реже) места для крепления патрубков. Если у вас их два — это впускное отверстие для масла(верхнее) и сливное(соответственно нижнее). Масло выполняет одновременно и смазывающую и охлаждающую функцию, в приёмное отверстие нужно подключить патрубок( на входное можно поставить армированный) от двигателя, по которому масло будет поступать в турбину. Для этого можно например приобрести проставку под масляный фильтр с входным и выходным фланцами(такие проставки активно используются и найти их можно под любой двигатель). Сливное отверстие нужно патрубком соединить с двигателем так, чтобы масло вернулось в его поддон. Для этого можно вварить фланец прямо в поддон, можно подсоединить к той же проставке. Масло турбине нужно в больших количествах потому как у неё очень высокая скорость вращения, высокий диапазон рабочих температур и используются подшипники скольжения на масляной подушке, хотя встречаются и шариковоподшипниковые. Если же отверстия четыре, то другие два из них нужны под охлаждающую жидкость, откуда её подвести я думаю любой найдет без проблем.

4. Переходим к впуску. Ко впускному отверстию турбины нужно подсоединить патрубок воздухозаборника(тот, на котором смонтирован воздушный фильтр). Но в отличие от атмосферного двигателя, у которого есть только один впускной пайпинг до дросселя, на турбодвигателе путь воздуха от фильтра к дросселю намного длиннее: Выходной патрубок турбины сначала подает сжатый нагретый воздух в интеркулер, для его охлаждения, что снизит нагрев двигателя и увеличит плотность воздуха, подаваемого в цилиндр, а только потом уже в дроссель. Поэтому нужно придумать схему расположения новых впускных трубопроводов в вашем капоте с минимумом поворотов — следовательно, минимальным сопротивлением. Также важно, чтобы сечение впускного тракта не варьировалось по его длине, чтобы не создавались лишние препятствия воздушному потоку. Другое отличие от впуска атмосферника — нужна большая прочность пайпингов, так как нагрузка на трубы и патрубки, создаваемое давлением турбины, намного больше, чем нагрузка, создаваемая разрежением обычного мотора. Поэтому применяются прочные силиконовые патрубки, а так же алюминиевые трубы, соединённые силиконовыми манжетами. Соединения скрепляются хомутами увеличенных размеров, чтобы давлением не сорвало тот или иной патрубок. У алюминиевых воздуховодов есть и еще плюсы — они рассеивают тепло сжатого воздуха — что только на пользу, а также не раздуваются, как резиновые, тем самым они не поглощают часть давления на преодоление упругости. Поэтому лучший вариант — выварить весь пайпинг из алюминиевой трубы, будет крепче, холоднее, однороднее.

5. следующий важный элемент блоу-офф(Blow-off). Это клапан сброса избыточного давления. Когда вы отпускаете педаль газа обороты двигателя падают, расход воздуха падает, но вал турбины благодаря инерции совсем не сразу снижает свою скорость. Из-за того давление в воздуховоде возрастает, так как мотор не справляется с объёмом подаваемого в него воздуха. Это даёт большую нагрузку на двигатель(детонация, температура), воздуховоды, крыльчатку турбины и ухудшает качество смеси. Блоу-офф это клапан, который открывается при возрастании давления в воздушной системе издавая при этом характерный свистящий «пшик» например при сбросе газа при переключении передач или просто когда вы отпускаете акселератор. Ставится клапан в разрез между компрессором и интеркулером, но возможны варианты: вварить в впускной воздуховод фланец под блоу-офф, вварить его прямо в воздуховод, вварить во впускной коллектор, в интеркулер, или иначе. Есть и другой вариант-байпасс(Bypass) клапан. он выпускает лишний воздух не в атмосферу а во впускной канал компрессора по трубке(в общем как бы избавляя двигатель от необходимости засасывать уже «обработанный» объем воздуха через воздушный фильтр). Байпасс-клапаны обычно стоят с заводана турбо-автомобилях, так как они менее шумные в отличие от блоу-оффов, а так же не загрязняют воздух, так как на выходе турбины воздух может содержать масло и другие продукты, а для повседневных автомобилей это считается неприемлемым. Также проблемой лишнего давления занимается встроенный в горячую часть турбины механизм(если есть). при превышении давления в холодной улитке он перемещает специальную заслонку внутри турбины, которая отправляет выхлопные газы в обход лопаток турбины в глушитель( или же изменяет геометрию наклона лопаток), тем самым сбрасывая обороты вала компрессора, сопротивление выпускной системы и понижая давление на впуске. Если давление на выходе турбины наоборот недостаточно, он наоборот повышает количество энергии выхлопных газов, направленных на вращение турбины, повышая частоту её вращения. Это приспособление называется Вестгейт, он бывает встроен в турбину, смонтирован на ней, а может быть вообще выносным, отдельным. Это единственный орган управления турбиной кроме изменения мощности потока газов.

6.Степень сжатия — отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания. Для эффекта от использования турбины нужно понизить степень сжатия в цилиндрах двигателя. Для этого можно использовать поршни со сниженной степенью(с выточками-«лужами»), можно расточить камеры сгорания, использовать короткие шатуны, коленвал с уменьшеным подъемом. В общем нужно каким-либо способом увеличить объем камеры сгорания, так как в рабочий объем цилиндра будет нагнетаться количество воздуха, в разы превышающее обычное, а форсунки подадут большее количество топлива. То есть в цилиндр попадет намного больше смеси, поэтому после сжатия в не увеличенной камере сгорания эта смесь приобретет чрезмерно высокую компрессию, что может повлечь детонацию и повреждение двигателя, а так же создаст большее сопротивление вращению коленчатого вала. Поэтому снижение степени сжатия призвано сделать так, чтобы большее, чем раньше кол-во смеси после сжатия приобрело компрессию, не превышающую необходимую для полного сгорания топлива величину и не создающую лишнего сопротивления валу, не меняя при этом рабочий объем. Можно даже использовать толстую стальную «прокладку» под ГБЦ, что немного её приподнимет, главное учесть длину и тепловое расширение болтов крепления головы, соответственный момент затяжки, угол доворота и прочность — таковы требования. Конечно же поверхности проставки, гбц и бц должны быть идеально подогнаны и в проставке должны быть каналы подачи масла, антифриза и т.д. Также при установке турбины стоит подумать о кованной поршневой(чтобы выдержать возросшие нагрузки), усиленных шпильках гбц(для того же), более злых клапанных пружинах и прочем, причем чем больше узлов будет затронуто, тем больше будет рабочий диапазон форсированного двигателя и его надежность, отсюда и срок службы.

7. Отстройка — скорректировать фазы газораспределения(посредством установки разрезных шестерен, модифицированных распредвалов, или программно на автомобилях, оснащенных муфтой смещения фаз газораспределения или регулировки подъема клапанов, такие как VVT или VTEC ) отрегулировать ХХ, количество подаваемого топлива(путем изменения времени открытия форсунок, использования форсунок большей производительности), чтобы оптимизировать двигатель под новый диапазон оборотов и для получения пиковых мощности и момента ну других оборотах. Сделать это можно, внеся изменения в прошивку мозгов, в формулу смеси, если мозг подлежит перепрошивке, если же нет — используется вспомогательный мозг, получающий сигналы от штатного эбу, подменяющим нужные величины на нужные значения и отправляющий их дальше(такой как HKS f-con, например). Так же возможна установка гоночных управляемых мозгов вместо заводских. Какой вариант придется использовать — зависит от совместимости устройств и конкретной конфигурации.
Установив буст-контроллер(такой как Blitz sbc i-D) вы сможете задать давление, которое будет создавать ваша турбина. Вестгейт управляет частотой вращения крыльчатки и расчитан на определенное давление, когда оно достигается, частота снижается, когда до него далеко, вестгейт наращивает обороты турбины. Но если вы хотите управлять этим давлением, то устанавливаете в разрез трубки от выходи турбины к вестгейту специальный соленоид, который будет заменять давление на вест-гейт желаемым вами, таким образом позволяя «надуть» больше, а так же продлить пиковый буст при ослабевании потока выхлопных газов при сбросе оборотов.
Двигатель нужно опробовать в различных диапазонах оборотов, привести в соответствие возросшие объемы воздуха и топлива, время выхода на буст, возможно сдвинуть отсечку по оборотам, подобрать размер дросселя, на который будет более оптимальная реакция, изменить параметры холостого хода, учитывая, что на холостом ходу турбина не работает, а мощность турбодвигателя до включения наддува ниже, чем мощность на атмосферном, а поэтому для поддержания ровной работы на хх нужно снизить объем подаваемый форсунками относительно объема на рабочих оборотах, а так же увеличить обороты холостого хода.
Ну и конечно другие важные факторы:
маслорадиатор. — необходим чтобы компенсировать дополнительный нагрев масла в связи с контактом масла и турбины. Может быть установлен вразрез выходного патрубка с турбины, может быть подсоединен к проставке под масляный фильтр, можно и иначе.
так же Важное место имеет геометрия выпускного коллектора, или паука, считается, что лучшая геометрия — равнодлинный коллектор с минимальным сопротивлением потоку и большей надежности чем оригинальный. Поэтому используют выпускные коллекторы, сваренные из гнутых труб таким образом, чтобы несмотря на разные расстояния от цилиндров до турбины поток газов проходил их за одно и то же время. Таким образом обеспечивается наиболее ровный и стабильный поток газов и давление в выпускном коллекторе. Использование нержавеющей стали вместо чугуна ускоряет охлаждение выпускного коллектора, а так же снижает его вес.
Топливный насос повышенной производительности — его установка необходима, так как пропускная способность родного насоса расчитана на поддержание давления с учетом более слабых форсунок и режимов эксплуатации.
Увеличенный радиатор охлаждения-так же логично, чтобы радиатор справлялся с большей жарой большей мощности.
Свечи учитывая, что количество смеси, воспламеняемое свечой за раз возрастает, возрастает и нагрузка на свечу, причем чем больше смеси воспламеняет свеча за раз, тем больше заметна будет эффективность свечей. На двигателе 1.6 атмо мы почти не замечаем разницы от использования гоночных свечек, но когда чем выше общие показатели двигателя, тем более ощутим даже небольшой прирост в процентах от них.

Читать еще:  Где находится датчик давления масла двигатель d4cb

Установка турбины на атмосферный двигатель

Мотор – это главный механизм в любом транспортном средстве. Все двигатели условно разделяются на 2 группы: турбированные и атмосферные. Атмосферные ДВС бывают газовыми, дизельными и бензиновыми, в зависимости от конструкционных особенностей и типа топлива, которое необходимо для их функционирования. У каждого начинающего автовладельца рано или поздно возникает вопрос: «Можно ли поставить турбину на атмосферный двигатель?». Ответ на этот вопрос можно дать только один – положительный. В этой статье мы расскажем вам, как обычный атмосферный мотор можно сделать турбированным.

Зачем устанавливать турбину

Чтобы разобраться в этом, сначала необходимо обратить внимание на принцип работы атмосферного мотора. Он функционирует таким образом: воздух попадает в него естественным путем, затем смешивается с топливом, переходит в цилиндр и воспламеняется от искры, в результате выделяется энергия, которая приводит в движение автомобиль. Установка турбины делает двигатель более мощным и износостойким, увеличивает крутящий момент и снижает уровень вредности выхлопных газов.

Благодаря турбине топливная смесь становится более насыщенной воздухом, интенсивнее горит. Мощность двигателя увеличивается на 10%, а то и более. Кроме того, он экономичнее расходует топливо.

Работает эта деталь так: в ее корпус попадают выхлопные газы, которые вращают крыльчатку. На одном валу располагается рабочее колесо компрессора. На вход устройства поступает отработавший в двигателе атмосферный воздух, а на выходе получается «надувочный». Поэтому эта процедура известна под названием «турбонаддув». Таким образом, КПД двигателя объемом 1.4 литра, оснащенного системой турбонаддува, вполне сравним с мощностью агрегатов с полезным объемом 1.8 литра. При этом, разумеется, что менее объемный двигатель расходует значительно меньше топлива. Особой популярностью данная технология пользуется у производителей японских и немецких автомобилей. Тем не менее, нередко турбину устанавливают и в постсоветских странах, даже на старые машины.

Элементы, необходимые для установки

Чтобы установить турбину на атмосферный двигатель, вам понадобится подготовить следующие детали:

  1. Саму турбину.
  2. Электронику, которая будет обеспечивать контроль подачи топлива.
  3. Выпускной коллектор.
  4. Высокопроизводительные форсунки.
  5. Интеркуллер для охлаждения воздуха.
  6. Трубу, соединяющую турбину с глушителем (даун-пайп).
  7. Магистраль подачи воздуха, выполненная из нержавейки и алюминиевых трубок.
  8. Трубки, обеспечивающие подачу масла и охлаждающей жидкости.
  9. Силиконовые патрубки, предназначенные для соединения трубок.

Учтите, что вместо обыкновенного коллектора вам понадобится турбоколлектор. Через него выхлопные газы будут выходить, а затем перенаправляться в турбину. Коллектор должен обладать толстыми стенками и большим запасом прочности. Поэтому лучше заказывать его изготовление в автомастерской, а не покупать дешевые готовые детали в Интернет-магазине. Профессиональный сварщик выполнит деталь так, что на ней не будет трещин, а окалина не попадет внутрь турбины.

Чтобы не допускать перегрева турбины, дополнительно устанавливают охлаждающую систему. В даун-пайп встраивается кислородный датчик. Крыльчатка турбины выполняет очень высокие обороты. Чтобы исключить риск ее преждевременного выхода из строя, к ней подводят масло, которое будет подаваться из двигателя. Лишнее давление будет сбрасываться при помощи клапана, который называется блоу-офф.

Как устанавливается турбина

Вы и сами можете переделать мотор, если умеете выполнять следующие операции:

  • увеличение объемов цилиндров;
  • замена клапана и кулачкового вала;
  • снижение сопротивления ГРС;
  • установка улучшенных воздухофильтров;
  • использование патрубков и увеличение насосной мощности.

В результате мощность силового агрегата увеличится минимум на 30%. Однако вряд ли вы сумеете провести чип-тюнинг, то есть прошивку мотора при помощи специальных компьютерных программ. Это позволяет повысить мощность устройства приблизительно на 15%. Стоит отметить, что стоит это довольно дорого. У экспертов нет однозначного мнения по поводу степени полезности этой процедуры. Одни из них утверждают, что после нее двигатель изнашивается быстрее, а другие убеждены, что перепрошивка наоборот расширяет эксплуатационный ресурс деталей.

После операций по повышению мощности ДВС можно столкнуться с тем, что агрегат начал перегреваться, особенно при жаркой погоде. Чтобы избежать этого, нужно будет установить интеркулер. Это устройство охлаждает надувочный воздух. Стоит отметить, что его можно установить и обычный атмосферный двигатель. Интеркулер сделает так, что в поступающем холодном воздухе будет содержаться больше кислорода. Это обеспечит лучшее сгорание топлива, за счет чего возрастет и КПД двигателя. Поскольку данное устройство является достаточно компактным, его можно устанавливать практически куда угодно.

Большинство автовладельцев отмечает приятные изменения в первые же минуты вождения машины, в которую был вмонтирован интеркулер. Температура воздуха снижается на 15%, что увеличивает мощность ДВС в среднем на 4%. При этом сокращается расход топлива. В отдельных случаях при помощи данного механизма мощность мотора можно повысить даже на 25%.

Может ли быть установлена турбина на атмосферный двигатель вашей машины? Это определяется моделью авто. Иногда проще купить новый автомобиль, чем подбирать необходимые запасные части для старого. Если вы все-таки хотите турбировать мотор, то лучше не пытайтесь делать это самостоятельно, а обратитесь за помощью к профессионалу.

Переоборудование начинается с демонтажа всех деталей, связанных с впуском и выпуском воздуха. Затем коллектор соединяют с турбиной, развернутой таким образом, чтобы работа с присоединением патрубков выполнялась максимально легко.

Турбина вращается очень быстро, поэтому ее подшипники должны постоянно смазываться. Трубку для подачи смазки необходимо подсоединить к тому месту в моторе, в котором масло идет под давлением. Для подключения также может использоваться тройник датчика давления. Второй конец трубки подключают к верхнему сегменту картриджа турбины. Сливаться масло будет под низким давлением, через предназначенный для этого сосок. Система охлаждения подключается с обратной стороны от водяной помпы.

Двигатель будет получать больше воздуха, а значит, ему понадобится большее количество топлива. Для увеличения его подачи устанавливаются форсунки, обладающие высокой производительностью. Также в некоторых случаях имеет смысл установить новый топливный насос. Электроника будет контролировать уровень давления воздуха, не допуская избыточных показателей. К ней подсоединяют датчики температуры. Контроллер нужно откалибровать так, чтобы топливная смесь впрыскивалась точно в нужный момент.

Не забывайте, что прошивкой двигателя обязательно должен заниматься очень опытный специалист. Здесь есть риск сбить заводские настройки, что выведет мотор из строя. Тогда придется тратить дополнительные средства на его ремонт. Установка турбокомпрессора на атмосферный двигатель в значительной степени упрощает его настройку. Тогда двигатель сможет эффективно работать и на высоких, и на низких оборотах.

Ужасы и правда о турбомоторах

В нулевых только ленивый не злословил насчет турбодвигателей-маломерок. А потом они превратились в доминирующий тип мотора, отправив на пенсию немалую часть легендарных атмосферников. Но в России турбомоторов побаиваются – заслуженно ли?

Атмосферный мотор всасывает воздух за счет движения поршней. У двигателей с наддувом есть тот или иной тип нагнетателя, который закачивает воздух в цилиндры принудительно, то есть под избыточным давлением. Если нагнетатель имеет привод от коленчатого вала, наддув называют механическим – постепенно он выходит из моды. В тренде сегодня турбонаддув: при такой схеме центробежный компрессор работает от турбины, которую раскручивает поток выхлопных газов. Поскольку сжатый воздух здорово нагревается, перед поступлением в цилиндры его нередко охлаждают в специальном теплообменнике – интеркулере.

Читать еще:  Что лучше залить в двигатель для ваз 21053

Турбоизлом

Революция произошла на стыке веков. Так, до конца 90-х турбонаддув помимо дизелей чаще всего использовался в спортивных бензиновых моторах, которые отличались колоссальным аппетитом.

Парадоксально, что современный турбонаддув применяется для диаметрально противоположной цели – ради снижения расхода топлива и выброса вредных веществ. Как такое возможно?

Сегодня используется так называемый наддув низкого давления, когда в приоритете не столько дикая удельная мощность (хотя она отнюдь неплоха), сколько равномерность крутящего момента по всему диапазону оборотов. За счет этого турбонаддув позволяет добиться хорошей динамики при использовании моторов карликового объема.

А чем меньше объем – тем меньше механические потери в моторе, что особенно важно при работе в режиме невысоких нагрузок: холостой ход и небыстрая езда. А эти режимы весьма типичны для мегаполисов.

На турбомоторы ради снижения расхода топлива переходят даже марки, вроде Porsche, Honda и BMW, которые не так давно кичились качеством своих атмосферников. Мейнстримовые компании не отстают: так, в Европе литровый турбомотор устанавливают даже на Ford Mondeo, а двигатели объемом 1,2 л практически вытеснили 1,6-литровые атмосферники.

Плюсы турбомоторов

Не будем кривить душой: редкий атмосферник сравнится с турбомотором по «плотности» разгона. Если атмосферник обычно нужно раскрутить, прежде чем он войдет в тонус, турбомоторы прекрасно тянут в широком диапазоне оборотов. Это делает разгон предсказуемым, насыщенным и весьма динамичным: так, большинство гольф-классников с 1,2-литровыми турбодвигателями заметно шустрее аналогов с безнаддувными моторами 1,6 л.

Сравнение двигателей-аналогов с наддувом и без

*Автомобили разных поколений, но более современный Qashqai 1,2 тяжелее, так что преимущества атмосферного мотора даже более наглядны. Аналогично – с Ford Focus.

Теоретически турбомоторы экономичнее близких по возможностям атмосферников, и паспортные характеристики обычно это подтверждают. Но есть и нюанс: за счет хорошей приемистости турбомоторы нередко подначивают водителя ездить агрессивнее, так что в реальной эксплуатации их преимущества могут быть не столь заметными. Тем не менее при сопоставимом стиле езды турбодвигатели-маломерки, как правило, экономичнее атмосферников, хотя могут отличаться повышенными эксплуатационными расходами, например, на долив масла.

А есть ли объективные данные, позволяющие констатировать проблемность турбомоторов? Если не брать в расчет народной молвы, только косвенные. Например, английская компания WarrantyDirect регулярно публикует статистику поломок автомобилей, зарегистрированных в системе. По удельному количеству отказов мотора в нижней части рейтинга Volkswagen, Mini, BMW, Seat, Audi – все марки активно используют турбомоторы. Хотя устанавливать прямую связь между применением наддува и количеством поломок в данном случае спекулятивно – WarrantyDirect не дает детальной расшифровки, какой именно процент неисправностей случается из-за применения наддува. Американская компания J.D. Power, исследование которой цитирует Torquenews, пришла к выводу, что за последние 20 лет зона риска сместилась в область четырехцилиндровых двигателей, многие из которых (как бензиновые, так и дизели) сегодня используют наддув. Кроме того, общая надежность моторов за это время упала. Правда, в качестве нареканий клиентов были зафиксированы и жалобы на «турбояму», а не только фактические поломки турбомоторов. Статистика компании Truedelta.com показывает, что в среднем отказы турбомоторов случаются с вероятностью 1-2%, при этом большая часть зарегистрированного парка машин имеет пробеги до 160 тысяч километров. Представитель компании также отмечает, что проблемы с турбомоторами нередко приходятся на первые поколения моделей с вновь разработанными агрегатами: их не избежала BMW 5-серии, Mazda CX-7 и Subaru Forester XT.

Минусы турбомоторов

В двух словах: сложность и форсировка.

Так, современные бензиновые турбо почти всегда идут «в комплекте» с прямым впрыском топлива в камеру сгорания. Турбины имеют перепускные клапаны для регулирования давления наддува, реже – подвижный сопловой аппарат. При этом температура рабочих и выхлопных газов у бензинового мотора заметно выше, чем у дизеля, поэтому ответственные детали, вроде форсунок и турбокомпрессоров, работают в экстремальных условиях.

Сложная система заслонок распределяет потоки выхлопных газов и свежего воздуха, а хитрогнутые патрубки соединяют все элементы между собой. Кажется, что турбомотор-маломерка должен быть компактным, но на деле оплетка из трубопроводов делает его чуть ли не более громоздким, чем атмосферник большего объема.

Изобилие сложных узлов, вроде турбокомпрессора или «высокотемпературых» форсунок, создает зоны риска. Логика здесь простая: если у вас есть три узла с вероятностью выхода из строя 2%, то общая вероятность поломки – около 6%. А вот если таких узлов 10, то вероятность более 18%.

Детали цилиндро-поршневой группы в турбомоторе работают с гораздо большей нагрузкой, как термической, так и механической. Выше температуры сгорания, больше среднее давление цикла, жарче выхлопные газы. Не то чтобы это однозначно сулило мотору быструю смерть – нет, многое зависит от конструкции. Однако при прочих равных обеспечить долгожительство турбомотору сложнее и дороже, чем менее форсированному атмосфернику.

Специфический для России минус – низкая скорость прогрева турбомоторов в мороз. Последние годы производители работают над этой проблемой, например, делая рубашку охлаждения у выпускных коллекторов или отключая помпу в момент прогрева.

Как снизить риски

Изрядная часть проблем с турбомоторами связана с их не вполне правильной эксплуатацией. Покупая автомобиль с насупленной маломеркой под капотом, нужно учитывать его большую капризность.

Так, турбомоторы, как правило, гораздо чувствительнее к качеству топлива: зона «толерантности» к низкооктановым бензинам у них гораздо ниже. Тяжелые условия работы форсунок приводят к смолообразованию и закоксовыванию, поэтому турбомоторы дольше живут на бензинах с «аптекарским» составом.

Разборчивы они и в отношении моторных масел и, кроме того, плохо переносят несвоевременную замену технических жидкостей. Так, например, подшипник крыльчатки турбокомпрессора не только смазывается моторным маслом, но им же охлаждается.

Владельцам турбодвигателей стоит бдительно следить за уровнем масла. Мало того, что многие из них являются «масложорами» с рождения, аппетит нередко растет с возрастом: масло может «утекать» через поршневые кольца, маслосъемные колпачки или турбокомпрессор.

Склонные к перегреву, наддувные двигатели весьма болезненно реагируют на проблемы с системой охлаждения, начиная с самой банальной – старой или просто плохой охлаждающей жидкостью.

Турбомоторы хоть и провоцируют эксплуатировать их в хвост и в гриву, не всегда переносят длительные избыточные нагрузки. «Паровозная» тяга на низах, например, подначивает водителя длительное время ехать на повышенной передаче в гору, но при этом создаются идеальные условия для детонации и перегрева, и если качество бензина не айс. Другой сценарий: после интенсивной «гонки» по городу вы резво паркуетесь у супермаркета и бросаете раскаленный мотор наедине с самим собой. В прежние времена у машин были турботаймеры, но сегодня от них отказались, а между тем термический шок может подточить здоровье даже турбомотора с умеренной форсировкой.

Поэтому не стоит в каждой поездке выжимать из вашего «один и два» все соки, пусть даже он соглашается на это с видимым удовольствием.

Подержанный турбо

Новый турбомотор защищен заводской гарантией, но стоит ли рисковать, покупая машину с таким агрегатом на вторичке?

В общем-то, резких аргументов против нет, однако диагностировать двигатель нужно вдвойне тщательно: помимо стандартного измерения компрессии, изучения свечей и электронной диагностики необходимо уделить особое внимание самому турбокомпрессору и прочим элементам системы наддува. Возможно, для этого придется частично разобрать хитросплетения патрубков и проверить, например, наличие масла на рабочей части компрессора или в интеркулере: как правило, его появление там означает износ сальников или подшипников.

Сам по себе турбокомпрессор стоит весьма дорого – порядка 50-100 тысяч рублей в зависимости от производителя и типа агрегата. Зачастую при сильном износе заменить можно не весь узел, а лишь рабочие части турбокомпрессора (корпус подшипника, крыльчатку, уплотнители), что позволяет существенно сэкономить.

Покупая турбоавтомобиль с пробегом более 100 тысяч километров, как правило, нужно быть готовым к ремонту турбокомпрессора в обозримом будущем. В зависимости от интенсивности эксплуатации турбокомпрессоры нередко ходят лишь 100-150 тысяч, после чего требуют внимания. Это не всегда означает космические расходы, но как минимум узнайте цену восстановления узла для выбранного вами автомобиля – стоит ли овчинка выделки? Например, стоимость оригинального турбокомпрессора в сборе с выпускным коллектором для VW Golf 1,4 TSI 2012 года выпуска составляет 107-111 тысяч рублей. Турбокомпрессор альтернативного производителя можно найти за сумму порядка 46-97 тысяч рублей, а монтажный комплект (уплотнители, крепеж) обойдется еще примерно в 30 тысяч.

Как турбировать атмосферный двигатель – Турбирование на понятном языке — DRIVE2

Турбирование на понятном языке — DRIVE2

Сейчас турбирование двигателей авто — наиболее распространенный и универсальный вариант форсировки.
Изучено немало конструкций и принципов работы различных опробованных схем. Решил вот поделиться опытом и теоретическими знаниями с теми, кто задумался турбировать атмосферный двигатель или же форсировать имеющийся уже турбированный.

Читать еще:  Что будет если снять турбину с бензинового двигателя

1.Во-первых нужен новый выпускной коллектор, на который можно будет установить турбокомпрессор. Если ваша модель двигателя популярна для тюнинга, то скорее всего можно купить готовый коллектор с фланцем под турбину. Также его можно изготовить самостоятельно при наличии навыков работы со сваркой, трубами и так далее. Ещё можно подобрать похожий и подогнать или же изготовить из стандартного. Отличие выпускного коллектора к турбине от обычного в том, что он направляет выхлопные газы не в приёмную трубу глушителя, а в турбину, чтобы привести её в движение, а только потом из турбины выхлопные газы попадут в выпускную систему. Так же немало внимания уделяется равнодлинности каналов коллектора.

2.Так как воздуха машина с турбиной должна «вдыхать» побольше, можно подобрать новый воздушный фильтр больших размеров(подобрать его несложно) после чего либо переделать стандартную коробку воздушного фильтра под новый, или подобрать готовую коробку с фильтром от более прожорливой тачки. Другой вариант-нулевик конечно же. А необходима замена фильтра по нескольким причинам: во-первых при увеличении расхода воздуха стандартный воздушный фильтр будет загрязняться намного быстрее, во-вторых пропускной способности малообъёмного фильтра будет не хватать. Кроме фильтра и корпуса фильтра желательно заменить впускной воздуховод к фильтру на более крупный по диаметру.

3.В зависимости от модели выбранной турбины помимо четырех больших отверстий для впуска/выпуска воздуха и впуска/выпуска выхлопных газов вы обнаружите на ней два или четыре(четыре встречается реже) места для крепления патрубков. Если у вас их два — это впускное отверстие для масла(верхнее) и сливное(соответственно нижнее). Масло выполняет одновременно и смазывающую и охлаждающую функцию, в приёмное отверстие нужно подключить патрубок( на входное можно поставить армированный) от двигателя, по которому масло будет поступать в турбину. Для этого можно например приобрести проставку под масляный фильтр с входным и выходным фланцами(такие проставки активно используются и найти их можно под любой двигатель). Сливное отверстие нужно патрубком соединить с двигателем так, чтобы масло вернулось в его поддон. Для этого можно вварить фланец прямо в поддон, можно подсоединить к той же проставке. Масло турбине нужно в больших количествах потому как у неё очень высокая скорость вращения, высокий диапазон рабочих температур и используются подшипники скольжения на масляной подушке, хотя встречаются и шариковоподшипниковые. Если же отверстия четыре, то другие два из них нуж

Установка турбины на атмосферный двигатель автомобиля

Турбина это сложное техническое устройство, которое позволяет развивать двигателю большую мощность. Установка турбины на атмосферный двигатель является доступной доработкой для улучшения динамических характеристик автомобиля.

Данное устройство устанавливается на некоторые автомобили с завода, но далеко не на все. В последнее время, очень популярны бензиновые малолитражки с мотором 1.2 или 1.4 и установленной на них турбиной. Примечательно, что расход топлива у них в городском цикле редко превышает 7 литров, а вот мощности хватит, чтобы уделывать со светофоров средние атмосферники.

Принцип работы турбины


Как видим, в корпус турбины попадают выхлопные газы, они крыльчатку или, другими словами, турбинное колеса, после того как они отработали они выходят из турбины. На одном валу турбинным валом находится рабочее колесо компрессора. Оно установлено внутри корпуса компрессора. На вход идет атмосферный воздух, а на выходе под большим давлением мы получаем, так называемый, надувочный воздух.

Турбонадув очень хорошо способствует увеличению мощности и снижению расхода топлива. Например, если на двигатель объемом 1.4 или 1.6 установить турбину, то вполне вероятно получить очень не плохую мощность автомобиля сравнимую с мощностью автомобиля без турбины, но с двигателем 1.8-2.0. Экономичнее из этих двух автомобилей, будет конечно-же автомобиль, с меньшим объемом двигателя. Эта технология очень популярна у немцев и некоторых японцах. Например, некоторые модели VW Golf идут с небольшими объемами мотора, но с хорошей мощностью, которая в свою очередь достигается за счет турбины.

Что необходимо для установки турбины

Помимо самой турбины, в системе присутствуют еще некоторые компоненты, которые не обходимы для её работы. Такими компонентами являются:

Выпускной коллектор турбины.

Так как турбина работает на отработавших газах, её нужно врезать в магистраль выхода выхлопных газов из двигателя. Поможет на в этом так называемый специальный выпускной коллектор. Вот так вот она выглядет в сборе с турбиной.

Пайп для вывода отработавших газов

Еще одним необходимым элементом системы с установленным турбокомпрессором является специальный пайп для вывода отработавших газов наружу.

Кстати говоря в него нужно встраивать датчик лямбда зонда. Вот так это выглядит.

Магистраль подачи воздуха

Следующий необходимый элемент это сооружение магистрали подачи воздуха. Тут используются алюминиевые трубки и силиконовые патрубки для их соединения.

Прежде чем попасть воздух в мотор, для его более эффективного использования его нужно охладить. Для этого применяется интеркуллер. Вот так вот он выглядит.

На картинки он уже вместе с необходимыми патрубками. Следует отметить, что так как в турбину поступают отработанные газы, то она очень сильно нагревается, и просто необходимо подвести к ней канал с охлаждающей жидкостью.

Так – же обороты крыльчатки турбины очень высокие, и для обеспечения её долгой и надежной работы, необходимо подвести к ней масло канал из двигателя.

Блоуофф

Все наверное слышали так называемый пшик у автомобилях с турбиной, или блоуофф. Нужен он для сброса лишнего давление воздуха.

Электроника

Если вы решили установить турбину на свой автомобиль, то необходимо позаботится о форсунках. Форсунки нужно приобреси с более высокой производительностью, так мощность двигателя возрастет и стандартных форсунок просто напросто не хватит. У народных тюнеров пользуются спросом форсунки от субару, ну или более дешевый вариант — поставить волговские.

Так же стоит уделить внимание и на ЭБУ. Так как стандартная программа больше не подойдет, ее нужно будет менять и откатывать онлайн. Для этого нужно будет воспользоваться услугами настройщиков у которых есть специальное оборудование для этого.

Проблемы турбированных двигателей

Самый главный враг надутых моторов, это детонация. С турбиной в моторе образуется большее количество воздушно топливной смеси. Существую несколько путей решения, как избежать детонации.
— установить поршни в двигатель с более низкой степенью сжатия
— использовать бензин с более высоким октановым числом
— уменьшить угол опережение зажигания

На большинстве стоковых моторов, при установке турбины нельзя дуть более 0.5 бар, так как при большем давлении есть риск, что стандартная поршневая может не выдержать. Поэтому для достижения более высоких показателей, устанавливают кованные поршни, которые рассчитаны на более высокие нагрузки.

На этом вводная статья заканчивается, но мы обязательно вернемся еще к этой теме, так как она в наше время очень актуальна.

Зачем турбировать двигатель? — DRIVE2

🔥 Зачем турбировать двигатель?

— Этим вопросом задается чуть ли не каждый второй автовладелец. Ответов несколько и они достаточно просты и очевидны. К примеру, турбодвигатель сможет добавить:
Увеличение мощности и максимальной скорости

Турбирование двигателя позволяет увеличить его мощность, не внося глобальных изменений в конструкцию. После установки средней турбины, его мощность может увеличиться более чем на 30-50%.

Только не стоит забывать, что чем больше мощности хочется получить, тем больше изменений придется внести в конструкцию автомобиля. Но в любом случае установка «улитки», как любят многие называть турбины, будет намного более простой процедурой, нежели свап (замена) двигателя.

Очень наглядным является график, размещенный ниже. На нем видно, насколько разнится мощность между атмосферным и турбированным двигателем.

Кому-то важна не мощность, а максимальная скорость. И этому поспособствует турбонагнетатель.
Лучшее сгорание — не загрязненная атмосфера

Если объяснять на пальцах, то работа турбины происходит следующим образом: она сжимает воздух, который поступает в камеру сгорания, за счет чего содержание кислорода в камере сгорания увеличивается и топливная жидкость почти полностью сгорает. Логично, что в виду полного и безотходного сгорания топлива, уровень выброса вредных токсичных веществ в атмосферу значительно снижается.
Дополнительная экономия

Турбины для автомобилей не приведут к дополнительным затратам, если не гнаться за возможностью выжать максимально возможную мощность. Также не стоит опасаться, что после установки турбонагнетателя двигатель автомобиля быстрее придет в негодность и потребует дорогостоящего ремонта. При грамотной установке дополнительная нагрузка не сможет оказать значительное воздействие на его работу. Естественно, если постоянно вдавливать до упора педаль газа в пол, агрегаты и узлы двигателя будут подвержены большей тепловой нагрузке. Но данный режим эксплуатации автомобиля можно условно назвать экстремальным, и он неизбежно приведет к износу двигателя, независимо от того, установлена на нем турбина или нет.

Стоит отметить, что трение и теплоотдача существенно возрастают при повышении объема двигателя. Эффективность перевода энергии сгораемого топлива в полезную мощность у небольших турбированных двигателей увеличивается. При этом за счет трения и выделяемого тепла отмечается снижение потерь мощности, а значит, достигается дополнительная экономия топлива.

И кто теперь скажет, что 5-ти литровый Ford Mustang лучше 2.5 литровой Subaru Impreza WRX STI или 2 литрового Mitsubishi Lancer Evolution?

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector