Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что лучше холодный или горячий воздух для двигателя

Что лучше холодный или горячий воздух для двигателя

Забор теплого воздуха от колектора

Shader:
Ну, развели, блин. Аж зачитался 🙂 Нафиг вашу физику, включим логику 🙂

Имею в прошлом опыт подобного онанизма выяснения истины на карбюраторной машине. Там мозгов нет, датчиков нет, т.е. машина менее «самостоятельна», поэтому извращаться экспериментировать гораздо проще 🙂

Картерные газы можно просто выкидывать на улицу, тем самым сбрасывая избыточное давление в картере. Но это просто-напросто неэкологично. В них (газах) продукты (неполного) сгорания топлива в цилиндрах, и масляный туман. Именно поэтому их заворачивают обратно в цилиндры на дожигание. Но, учитывая общий расход воздуха двигателем, это будет малая толика, так что плевать на картерные газы.

Подогрев корпуса ВСЕГО впускного коллектора антифризом видел только на карбовых машинах. Потому что карб, извините, сцыт туда (в коллектор) бензном. В одну точку. Точнее, распыляет. Должен, по крайней мере. Но на ХХ в основном просто сцыт. И если там внизу под карбом холодно, то что? Вместо бензовоздушной смеси (аэрозоля) получается бенз на стенках плюс воздух посередине, так? Но когда распыл топлива в воздух происходит форсункой под высоким давлением, а не самотёком сверху вниз от разрежения в коллекторе, как у карба, и происходит не в центр коллектора, а направленно, чуть ли не прямо в цилиндр (во впускной канал), да ещё аккурат в такт впуска, ни раньше ни позже, и ровно столько топлива, сколько надо — на это (обогрев коллектора), по сути, плевать. Там, в коллекторе, только воздух. И картерные газы 🙂 А бензовоздушная смесь, она ближе к цилиндрам получается. И то, возвращаясь к карбам, я думаю, разница (холодный коллектор — горячий коллектор) у карбов заметна только для режимов около холостого хода. На мощностных режимах воздух за время прохода коллектора не успеет прогреться, а распыленный бензин не успеет осесть на стенках — всё всосёт двигатель гораздо раньше 🙂

Насчет подогрева воздуха на впуске. Выше температура воздуха — меньше его плотность, ниже эффективность сжигания топлива, при прочих равных. Проверено на практике — если воздух в карб идёт из-под «жаровни» над выпускным коллектором — расход получается выше, мощность ниже. Если подать «забортный» холодный воздух — всё наоборот. Казалось бы, греть воздух незачем. Но. Есть одно но. Никто никогда не сталкивался с обмерзанием карба зимой на трассе? Аккурат колодцы дроссельные, где распыл идёт, получаются забиты какой-то адской гадостной смесью масла и т.п. фигни из картерных газов и льда. Постоишь на месте с заглушенным (горячим) двиглом, оно оттает (постоянного потока холодного воздуха нет), свалится в коллектор. Завелся, дальше поехал. Я в итоге на свой москвидос присобачил еврейскую приспособу от жигулей — автоматический тройник-смеситель горячего и холодного воздуха, заслонка в котором управлялась термостатом. Карб обмерзать перестал, но и воздух на впуске был не слишком горячим 🙂 И плюс забыл вообще про вопрос переключения впуска «лето/зима». Он всё сам 🙂 Сразу оговорюсь — у жигуляторов эта самая «жаровня» (тепловой экран) перекрывает 2 из 4 патрубков выпускного коллектора, у москвидосов 4 из 4, т.е. «жарит» не в пример лучше, поэтому разница от того, откуда идёт воздух в карб, на жигуляторах ощутима меньше. И, кстати, бывают-таки карбы с обогревом дроссельно-распылятельной части антифризом 🙂 И им плевать, «с жаровни» входящий воздух или он забортный. Далее. Предполагаю, что обогрев дроссельной заслонки антифризом на инжекторах преследует подобные же цели — чтобы там ничего такого не конденсировалось в месте завихрения воздуха. Потому что на темперетуре пролетающего мимо воздуха блок дроссельной заслонки особо не скажется — он же ж короткий 🙂

Надеюсь, никто (в том числе автор этой темы) не станет воображать, что более теплый (пусть даже на целых 10 градусов, ай-вай) воздух на впуске двигателя сам по себе, проходя через рабочий цикл двигателя, «нагреет» этот самый двигатель более быстро, чем более холодный воздух? Если кто-то воображает — поясню. Эта самая небольшая разница в температуре воздуха эквивалентна единицам-десяткам ватт тепловой мощности. Если очень постараться — то сотням, но это не тот случай. А тепловые потери двигателя при сжигании топлива (за счет которых он греется) эквивалентны КИЛОваттам тепловой мощности. То есть, это величины, отличающиеся на два-три порядка. Для прапорщиков — в сотни и тысячи раз.

Читать еще:  Черный выхлоп из глушителя бензиновый двигатель при запуске

Так что, если очень надо ускорить прогрев — надо каким-то образом повысить прогревочные обороты. В разумных, ясен пень, пределах. Тысячи полторы-две оборотов в минуту будет в самый раз. Тем самым двигатель станет сжигать больше топлива, у него получится больше КИЛОватт тепловых потерь за то же время, и он нагреет сам себя этими киловаттами ощутимо быстрее. Желательно сделать это так, чтобы оно проявлялось только в режиме прогрева двигателя, не сказываясь на работе в остальных режимах. Подержать ногу на педали газа, например :rofl:

Думаю, более быстрый прогрев (от чуть более теплого воздуха на впуске инжекторной машины) у автора темы — или самовнушение, или повышение оборотов ХХ за счет уменьшения кол-ва воздуха в воздухе (ну он же более горячий, значит, менее плотный), т.е. от переобогащения топливно-воздушной смеси, что может дать более высокие прогревочные обороты. Вроде бы, в режиме прогрева система управления двигателем работает без обратной связи от кислородного датчика. Хотя, есть же ещё датчик температуры воздуха во впускном коллекторе? Он покажет более высокое значение, блок управления скомандует подать меньше топлива. Если эта коррекция (по датчику температуры воздуха на впуске) небольшая, в пределах, скажем, 5% (гораздо более значащим параметром явлется, к примеру, информация с датчика температуры двигателя), то эффект от подогретого воздуха на впуске (в виде повышенных прогревочных оборотов) может быть. Хотя, не уверен. Насколько воздух получился горячее? Насколько изменится его плотность? Считать надо. Навскидку всё же смотрится, как самовнушение.

Ну и на закуску, если кто-то досюда дочитал — такой момент: а вы уверены, что блок управления двигателем наших машин вообще знает, как правильно готовить топливно-воздушную смесь при температуре воздуха на впуске в минус 35 — минус 50 градусов? Она вообще такую температуру знает? А если нет — то чего она там намешивает? Вот с этой точки зрения привести температуру входящего воздуха в рамки, известные блоку управления двигателем (скажем, от минус 30 и выше) — мысль очень даже разумная :rofl:

Shader:
Цитата: Dohles от 06 Декабря 2012, 09:01:37

Зима подкралась незаметно
Сижу ржу ;D

Shader:
Проржался, пришла в голову мысль. Щазз сформулирую..

Наддув (турбиной, или компрессором) на впуске двигателя — это как раз способ не столько повысить его мощность, сколько способ контроля над подачей (дозировкой) воздуха в двигатель. Выше у него температура и плотность, ниже, выше забортное давление воздуха или ниже — неважно (в разумных пределах). Всегда есть возможность запихнуть в цилиндр именно столько воздуха, сколько нужно для приготовления идеальной по пропорциям горючей смеси. Ни больше, ни меньше. Лишнее — сбрасывается через управляемый клапан. Как-то так 🙂

Наддув же откуда пошёл — с поршневых самолетов первой половины прошлого века. В авиации перепады температур и давлений воздуха за бортом — не чета автомобильным. А летать как-то надо 🙂

nekrylov:
Доброго времени суток, коллеги. Лишний раз подтверждается истина.
Голод сделал из обезьяны человека(заметьте не труд). А холод превратил обычного человека в homo sapiens, т.е человека разумного.
Огонь видимо, появился в нашей жизини изначально для согревания. А уже потом поняли, что на огне можно готовить еду.
Это я к тому, что сначала лучше подогреть, а потом заводить. Все давно придумано.

Shader:
Я долго думал, написать про «археологов из Томска» (с) или «отсыпь, чего ты там куришь» ;D
В итоге «отсыпь» перевесило :rofl:

Охлаждение надувочного воздуха (интеркулляция)

Воздух, сжатый турбо­компрессором, как и другие газы, нагревается и расширяется. Горячий воздух обладает меньшей плотностью и содержит значительно меньше ки­слорода, чем холодный. Плотность холодного воздуха увеличивается приблизительно на 10 — 15 %. Большее количество кислорода означает большее количество сгорев­шего топлива, т.е. двигатель развивает большую мощность. Второй, но не менее важный эффект – это положительное влияние снижения температуры воздушного заряда на процесс сгорания, вследствие снижения детонации. Подача в двигатель более холодного воздуха заметно снижает температурную нагрузку, что благоприятно влияет на его надежность и долговечность. По этим причинам перед подачей воздуха в цилиндры, для повышения мощности двигателя его следует охлаждать.

Интеркуллер – это радиатор или, более правильно, охладитель, помещенный между компрессором и впускным коллектором.

Рис. Охлаждение воздуха при наддуве:
1 – приводное колесо; 2 – поток отработавших газов; 3 – камера сгорания; 4 – поток сжатого охлажденного воздуха; 5 – охладитель; 6 – нагнетательное колесо

Наиболее часто применяются охладители типа воздух/воздух и системы, которые используют охлаждающую жидкость для охлаждения воздуха (охла­ждающая жидкость/воздух. Интеркуллеры типа воздух/воздух имеют наибольшее распространение в силу своей простоты и надежности, так как они не имеют никаких движущихся частей. Такой интеркуллер состоит из трубы и радиатора и изготавливается преимущественно из алюминия. Эффективность работы интеркуллера зависит от его объема, а значит от наличия свободного пространства для установки. Теплопередающая способность достаточна, но потери давления могут быть высокими, особенно при малых размерах. Данная потеря давления на интеркуллере обнаруживается как увеличение более чем вдвое давления в выпускном коллекторе – одного из главных врагов турбонаддува.

Читать еще:  Фрезер из двигателя от стиралки своими руками

Интеркуллер воздух-вода сложнее. Он состоит из двух радиаторов, один между турбиной и двигателем, другой перед стандартным радиатором системы охлаждения. Вода циркулирует при помощи электрического насоса. Выбор использования типа интеркуллера основывается на факторах свободного пространства, возможностью обдува воздухом интеркуллера, используемыми датчиками расхода воздуха. Например, для 6 цилиндрового BMW используется интеркуллер на основе воды, так как для интеркуллера воздух/воздух соответствующих размеров, нет места. Кроме этого отсутствует поток воздуха с высокой скоростью в местах, где можно было бы разместить интеркуллер. С другой стороны, в Ford Mustang GT ситуация идеальная, для установки интеркуллера воздух/воздух. Пространства достаточно для действительно огромного интеркуллера и он в зоне мощного воздушного потока.

Кроме систем воздух/воздух и жидкость/воздух ведутся разработки по применению распыленной воды в систему впуска. Теплота, поглощенная при испарении воды имеет сильный эффект охлаждения горячего сжатого воздуха, выходящего из турбины. Понижение в температуры наддувного воздуха снижает тенденцию к детонации.

Существуют также специальные конструкции, в которых охлаждение воздуха происходит до температуры ниже окружающей среды, за счет использования льда.

Когда полезна система забора холодного воздуха?

Забор холодного воздуха должен быть одним из самых популярных модов, который также вызывает наибольшую дискуссию. Производители таких систем рекламируют рост на 5-20 HP, но есть заявления, что этот мод ничего не делает и может даже снизить производительность (даже тесты с видео можно найти в Интернете).

Как мне кажется, в базовой комплектации большинства автомобилей уже есть «холодный воздухозаборник», поскольку заводская воздушная камера обычно всасывает воздух из зоны, удаленной от горячих компонентов, таких как крыло или бампер.

Так какой смысл добавлять систему впуска холодного воздуха в ваш автомобиль? Является ли единственной целью уменьшить ограничение воздухозаборника, добавив марлевый / пенный фильтр, и, поскольку необходимо удалить воздушную коробку, добавляются трубопроводы и теплозащитные экраны для забора более холодного воздуха и предотвращения потери мощности? Дает ли этот мод заметное увеличение мощности?

Дает ли этот мод заметное увеличение мощности?

tl; dr: да, иногда это работает хорошо. Но.

Ваша фотография является хорошей иллюстрацией некоторых проблем, когда вы просто говорите «холодный воздухозаборник» и ожидаете, что это будет означать одно и то же для всех людей. Давайте разберем кусочки головоломки и поговорим о том, как они могут помочь или навредить:

  1. Фильтр : обратите внимание, что фильтр на картинке не является панельным фильтром, как у многих из нас в воздушной коробке. Если этот фильтр менее строг, чем запасной, это, безусловно, затруднит работу по впусканию молекул воздуха в систему. Тем не менее, это все еще отфильтровывает опасности для двигателя? Это смазанный фильтр? Попадет ли это масло на датчик массового расхода воздуха?
  2. Трубопровод : фактический путь, по которому идет воздух, определенно важен. Этот трубопровод лучше при тепловой изоляции? Моторный отсек горячий, а горячий воздухозаборник снижает производительность. Трубопровод менее ограничен? Воздух течет лучше? Это течет слишком хорошо (вызывая скудное состояние)?
  3. Расположение : потребление на картинке, кажется, потребление короткого барана. Это означает, что он достигает только стандартного расположения воздушной коробки. Будет ли он втягивать воздух прямо из горячего моторного отсека? Или есть другой путь для более холодного воздуха, чтобы достичь впуска? Получит ли он более холодный воздух, всасывающий непосредственно из колесного колодца? Конечно, тогда вы рискуете засосать воду в сильный дождь .

По идее, двигатель представляет собой воздушный насос. Если потребление может уменьшить ограничения и потери при прокачке, это все хорошо, верно? К сожалению, даже в теоретическом мире освобождение воздухозаборника не решит проблему ограничительного выхлопа (не может вывести воздух так быстро, как мы можем его ввести).

Давайте поговорим о двух практических примерах использования моих машин:

  1. 1997 Acura Integra NA 4 цилиндровый. Я пробовал два разных холодных воздухозаборника на этой машине. Они оба, казалось, делали машину счастливее (субъективная оценка, основанная на более хорошем звуке). Тем не менее, увеличение мощности не было значительным, пока я не заменил коллекторы и выхлопную систему из нержавеющей стали. Машина звучала великолепно, хорошо вращалась и имела намного больше пикапа. Были все основания полагать, что я снял несколько ограничений на машину, которая изначально отдавала предпочтение тишине, а не веселью. Тем не менее, я также удалил много веса металла, переключившись на нержавеющую сталь (эти железные коллекторы были тяжелыми ). В этом случае, CAI был частью картины, но не самой большой частью.
  2. 2004 Subaru WRX Turbo 4 цилиндровый. Этот автомобиль имеет репутацию игнорирования изменений CAI без перенастройки. ECU просто перекалибруется, чтобы соответствовать увеличению воздушного потока, что не приводит к увеличению мощности. Существует также риск повреждения MAF при использовании масляных фильтров. Также есть реальность, что мне не нужно беспокоиться о тех же ограничениях на впуск, которые были у меня на Acura: я не просто надеюсь, что воздух попадет в двигатель с турбонаддувом в смеси! Для этого автомобиля рекомендуемое изменение — менее ограничивающий фильтр панели, который падает вместо запаса.
Читать еще:  Что заливают в коробку и двигатель мотоцикла урал

Итак, где это нас покидает?

  1. CAI имеет хорошие шансы звучать круче, чем на складе. Это определенно будет громче.
  2. CAI уменьшит ограничения на пути впуска. Это может привести к большей мощности из коробки. Возможно, нет. Это может привести к повреждению двигателя. Пусть покупатель будет бдителен.
  3. CAI может увеличить риск проглатывания воды. Это может привести к гидрозамку (сломанный двигатель и много слез).

Одним словом, как и все вещи, связанные с автомобилем, это зависит. На старшей машине с слабым впуском и горячей температурой под капотом я бы, конечно, попробовал CAI. На современной машине я не заморачиваюсь.

Что лучше холодный или горячий воздух для двигателя

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

  • Список форумов AUTOLADA.RU
  • «Классика»
  • 1
  • 2
  • >

Вопрос вот в чем.

На воэдушном фильтре стоит ручной переключатель (терморегулятор) между горячим и холодным воздухом поступаемым в двигатель.

В холода (-10 . ) по идее его надо на горячий воздух или пополам, но при переключении при разгоне начинается достаточно сильная детонация (почти на всех передачах и скоростях), чего на холдном не бывает.

Так, что приходится даже в холода ездить на холодном воздухе, правда температура двигателя при этом в норме.

Вопрос: от чего это может быть и не вредно ли двигателю ездить зимой на холдном воздухе.

ВАЗ 21074, 15000 км.

В конечном итоге КПД движка чуть ниже. Ну, потеряешь на холодном воздухе пару лошадей. И все.

Классик: то, что горит медленнее, это да, но почему тёплый воздух «душит» двигатель? слышал, некоторые люди говорят, что никакой разницы (она и правда небольшая), но чтоб утверждали, что, дескать, на ледяном воздухе машина идёт лучше, чем на тёплом, такого ещё слышать не приходилось Это всё равно, что сказать, что непрогретый мотор лучше работает, чем прогретый. Прям удивляюсь я с тебя

Поставте автоматический терморегулятор от Зубилы и можно будет не думать о том куда переключать: в кастрюле всегда будет 25-30*.
Я уже год с таким регулятором езжу и проблем не знаю: температура воздуха за бортом почти не влияет на работу двигателя.

У меня с ним машина с завода шла.

А куда его поставить? в саму кастрюлю что ли?

Ставится вместо терморегулятора с ручным управлением. Только трубка, на которую гофра одевается у автоматического регулятора меньшего диаметра. Я обмотал ее изолентой так чтобы гофра плотно садилась.

вы что считаете, что на вазе придурки конструировали машины? если есть этот патрубок, значит там ему и место. у меня лучше валить стала когда гофру поставил, чем до того, когда без нее ездил. в -15 все ок. больше я ее не сниму на зиму никогда.

По первому предложению отвечаю утвердительно! Потому как своих мыслей на ВАЗе нет, все содрано где-то у кого-то. Чего стоит один только пневмоклапан карбюратора и «в то время когда космические корабли бороздят. » они до сих пор устанавливают контактное зажигание. Хотя обычная система с электроклапаном надежнее и дешевле, они все равно пихают этот пневмоклапан. Я не буду оговаривать другие узлы, можно целую тему открыть. А если не тянет с холодным воздухом, то надо уделить внимание системе зажигания — искра слабая.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector