Что лучше двигатель 3s fe или 3s fse

Что лучше двигатель 3s fe или 3s fse

. а что значит «переобучил комп»? . сбросил все ошибки на ноль?

. может всё таки может кто нить более менее компитентно произвести сравнение двигателей 1AZ-FSE и 3S-FSE.
А то каждый о своём.

Вчера общался с мотористом на станции Д-4. Движки 1AZ-FSE уже научились гильзовать. За последнее время гильзовали 2 двигателя. Один прошел после ремонта 10 000км, второй — 15 000км, т.е. какие то выводы делать по ним рано, маленький пробег еще, но пока никаких вопросов не возникало, так мне сказали. Лень лезть смотреть характеристики, но было озвучено, что один двиг с Тойота «Гайа». Я удивился, раньше на Гайки AZ не ставили. Так вот, все это пишу к тому, что
п.2 алюминиевый — в принципе не подлежит капремонту
получается не совсем верный. Я тоже раньше думал точно также, но на данный момент двигатель можно полностью откапиталить. Блок гильзуется, не смотря на то, что он алюминевый, все прокладки, ремкомплекты и т.д. есть в наличии на СТО, т.е. отремонтировать можно все, КРОМЕ коленвала.
Все дело в том, что на AZ, как мне озвучили, нет ремонтных вкладышей, их не существует таких в природе. Они все идут только стандарт, поэтому растачивать вал уже не имеет никакого смысла, вкладыши не зажмут шейки коленвала. Еще один интересный момент, раньше я этого не слышал даже. На каждую коренную шейку коленвала ( про шатунные что-то не спросил) ставится вкладыш определенного размера, который где-то там написан, вроде на замке выбит. Т.е. если , к примеру, на Жигули можно поставить скажем вкладыши 0,25 на любую шейку коленвала, то на AZ каждой шейке соответствует свой вкладыш, который не взаимозаменяем с другими. Объяснил, но кажется как то сумбурно, но переписывать не буду. Так что, не подлежит ремонту только коленвал. Повторюсь, все это со слов моториста с СТО, которое занимается движками Д-4. Если что не так, то извиняйте, за что купил, за то и продаю. Хотя вместе с рассказом, мне это все показывали на разобранном AZ, и заставляли трогать руками, потому что я с ними спорил.
А разницу по движкам поищите, АНАТОЛИЙ где то описывал этот момент.

Toyota Wish (2003 — 2004) ANE11W 1AZ-FSE
Toyota Voxy (2004 — ) AZR65G 1AZ-FSE
Toyota Vista Ardeo (2002 — 2003) AZV55G 1AZ-FSE
Toyota Vista Ardeo (1998 — 2001) SV50G 3S-FSE
Toyota Vista (2002 — 2003) AZV55 1AZ-FSE
Toyota Vista (2001 — 2003) AZV50 1AZ-FSE
Toyota Verossa (2001 — 2004) JZX110 1JZ-FSE
Toyota RAV4 (2000 — 2003) ACA21W 1AZ-FSE
Toyota RAV4 (2000 — 2003) ACA20W 1AZ-FSE
Toyota Progres (2001 — 2004) JCG15 1JZ-FSE
Toyota Premio (2001 — 2004) AZT240 1AZ-FSE
Toyota Opa (2000 — 2002) ACT10 1AZ-FSE
Toyota Noah (2004 — ) AZR65G 1AZ-FSE
Toyota Noah (2001 — 2004) AZR60G 1AZ-FSE
Toyota Mark X (2004 — ) GRX125 4GR-FSE
Toyota Mark II Wagon Blit (2002 — 2004) JZX110W 1JZ-FSE
Toyota Mark II (2000 — 2004) JZX110 1JZ-FSE

Toyota Isis (2004 — ) ANM10W 1AZ-FSE
Toyota Gaia (2002 — 2004) ACM15G 1AZ-FSE
Toyota Gaia (2001 — 2004) ACM10G 1AZ-FSE
Toyota Crown Majesta (1999 — 2004) JZS177 2JZ-FSE
Toyota Crown Estate (1999 — 2003) JZS175W 2JZ-FSE
Toyota Crown (2003 — 2004) GRS183 3GR-FSE
Toyota Corona Premio (1997 — 2001) ST210 3S-FSE
Toyota Caldina (2002 — 2004) AZT246W 1AZ-FSE
Toyota Brevis (2001 — 2004) JCG15 1JZ-FSE
Toyota Brevis (2001 — 2004) JCG11 2JZ-FSE

Toyota Avensis (2003 — ) AZT255 1AZ-FSE
Toyota Allion (2001 — 2004) AZT240 1AZ-FSE

. согласен со starealex.
D-4 с движками 1AZ-FSE устанавливаются сейчас наверное на большинство модетей Тойота. А ведь Японцы не дураки, вряд ли поставят движок если он плох. Да, согласен для нашего бензина топливная система капризна, НО объективно — это один единственный минус, который при желании можно вылечить. заглушка EGR, ремонт или замена ТНВД.
. а вот про установку года с 2002 на Тойоты двигателя 3S-FSE я чот и не слышал. если это действительно так, то видимо япы посчитали ентот двиг несовременным и безперспективным.

ЗЫ: про 3S-FE всё давно и всем понятно! Сколько можно о нем легенды то слогать. Есть новое. по всей видимости гораздо технологичнее и современнее. и есть желание это новое опробовать.

[quote=Анатолий,Jan 25 2008, 10:37 PM]
А у Вашего знакомого я первым делом спросил какой мотор внутри — он говорил что вроде чистый.
Он так скорее всего сказал потому, что сразу после покупки, как положено, поменял масло с промывкой, и через каждых 5000 км делал то же самое. Масло на щупе было светлое. Поэтому я и задаю себе вопрос, как можно было так засрать двиг, что за три раза замены масла с промывкой там остался такой геморр, который ничем не отмывается, приходится в ручную выкорябывать.

Разбирать мотор в вашем случае целиком наверное было не обязательно (так можно практически каждый второй мотор разбирать и мыть) но конечно хорошо что все в моторе поменяют и все будет новое, но это наверное не сильно дешево.

Даа, не дешево ему это обойдется, не думал он, что будут его грузить таким ремонтом. Предварительно вроде около 50 000.

гильзовать как я писал я бы не стал (ибо из моей практики гильзы обычно делают из мягкого металла и они быстро вырабатываются) хватит и новых колец.

Для себя я бы так и поступил, поменял бы только кольца, это уже его дело, хозяин-барин. Была мысль, что разводят его на деньги, только зачем им нужна лишняя работа? Вдруг что не так пойдет, а они вроде гарантию дают. Смысл, потом опять бесплатно переделывать?

Это должно быть как правило. Поменять масло и желательно все тех. жидкости. Масло еще как то меняют, жидкости реже. Особенно нужно обращать внимание на антифриз. Как правило приходят из Япии машины с антифризом с температурой замерзания до -24 градусов. Темп. замерзания можно проверить на СТО.

А вы послушайте что говорят очень щепитильные и информированные хондо- и субароводы, какие масла они льют и какие хороводы вокруг своих машин крутят — если делать все по уму. Кстати Мицу тоже в этот список стоит отнесть.
У приятела был мицу диамант, вздумал он как-то после покупки масло поменять, узнал какое масло — ахнул, его производит только Кастрол специально для Мицу, а раздает только бочками через официальные сервисы Мицу по их расценкам. Литряк такого масла стоил рублей 700, а его, этого масла надо литров 6.
Если лить другое, то проблеммы загаженности движка тоже не будет — он тихо помрет.
В общем приятелю через дыру в заборе вынесли канистру, ибо заежать через ворота сервиса на смену масла вышло бы в 2 раза дороже.

. но всё таки, пришла машина из Япии. масло менять и мыть надо, а как?
Думаю может залить в б/у масло присадку (добавку) промывочную, поездить с ней малость (по инструкции). затем на сервисе всё енто слить, промыть быстрой промывкой. и залить свежее мало.
. всвязи с эим вопрос: А не засрутся ли маслянные каналы при таком активном использовании отмывающих средств, и чем это чревато?

..кстати, говорят, что для двигателей с пробегом и в возрасте (всётаки 6-7лет непонятно какой эксплуатации) больше подойдёт полусинтетика от известных производителей. Да и при наличии попаданий бенза в масло всё таки полусинтетика думаю будет лучше себя вести в моторе. какое то время до разборок с ТНВД.

[quote=Виктор,Jan 26 2008, 10:04 AM]
[quote=Анатолий,Jan 25 2008, 10:37 PM]
А у Вашего знакомого я первым делом спросил какой мотор внутри — он говорил что вроде чистый.
Он так скорее всего сказал потому, что сразу после покупки, как положено, поменял масло с промывкой, и через каждых 5000 км делал то же самое. Масло на щупе было светлое. Поэтому я и задаю себе вопрос, как можно было так засрать двиг, что за три раза замены масла с промывкой там остался такой геморр, который ничем не отмывается, приходится в ручную выкорябывать.
Разбирать мотор в вашем случае целиком наверное было не обязательно (так можно практически каждый второй мотор разбирать и мыть) но конечно хорошо что все в моторе поменяют и все будет новое, но это наверное не сильно дешево.

Даа, не дешево ему это обойдется, не думал он, что будут его грузить таким ремонтом. Предварительно вроде около 50 000.

гильзовать как я писал я бы не стал (ибо из моей практики гильзы обычно делают из мягкого металла и они быстро вырабатываются) хватит и новых колец.

Для себя я бы так и поступил, поменял бы только кольца, это уже его дело, хозяин-барин. Была мысль, что разводят его на деньги, только зачем им нужна лишняя работа? Вдруг что не так пойдет, а они вроде гарантию дают. Смысл, потом опять бесплатно переделывать?

. месяц назад один в один такая же тема поднималась.

. как показала практика, никто так толком и не определил явных преимуществ какогото из движков.

Анатолий, извини, не заметил сразу твой вопрос. Постараюсь ответить коротенько.
Как выше писАл, все проблемы начались, когда были эти самые сильные морозы. Заново прописывать проблему, которую надо было решить, не буду, прочитайте выше, кому интересно.
Загнали машину на Д-4. Весь ангар занят, места поставить машину в бокс нет, бросили на улице. Стояли в основном машины с 3S-FSE, кто-то не мог завестись, у кого-то другие проблемы. Сказали, что по мере освобождения места в боксе будут заниматься нашим авто. Дня через 3-4 загнали в бокс. Раскидали движку. Что там увидели и что предложили сделать — написано выше. Дня 2 блок откисал в какой то жиже, далее чистка его и т.д.
Из основного ремона:
1.Коленвал в нормальном состоянии, немного есть потертости на коренной шейке (1-ая или 4-ая, не помню), ее просто полирнули и все.
2.Замена всех вкладышей на новые (оригинал)
3.Нашли какой то эллипс в цилиндрах, свозили в цех, промерили, предложили загильзовать (может просто бабла захотели срубить побольше за работу)
4.Расточили, поставили новые гильзы от какого-то друго-го двига, подходят в идеале, как родные. (со слов специалистов станции, мы не присутствовали при гильзовке).
5.Новое масло, жижи, прокладки и т.д.
6.Завели, работает ровно, в эконом- режим выходит.
7.Через неделю было замечено, что подкапывает масло, опять на станцию. Оказался сальник колена. Может не меняли, может плохо поставили, заменили.
8.На ремонт ушло дней 10-12, было бы быстрей, но из-за морозов не было места в боксе, дали гарантию.
9.Отъездил он с месяц, наверно, может больше, проблем пока никаких.
10.Ценник, конечно, конский (48 000 р.), но и работы сделано не мало.

Для ПАНТЕРЫ: Выше Анатолий писАл, что коленвал также можно шлифовать, и что есть дубликатные вкладыши, которые хорошо ходят на этих движках. Стандартных ремонтных вкладышей на эти двигатели не существует, может по этому их и называют одноразовыми. Но, на примере можете убедиться, что это не так. Наверно никто никогда не придумает такого, что русский человек не сможет отремонтировать

Обзор двигателей Toyota 3S-FE 4S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE

«S» (R4, ремень)
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D», «D+», «E», (3S-FE
— Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE — Corona/Carina/Caldina,
Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia).

3S-FE
— базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

3S-GE — форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.

3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.

3S-FSE — пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE — версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года
DIS-2 или DIS-4. Бензин — 92-й для «гражданских» модификаций и,
желательно, 95-й для заряженных.

Двигатель 3S

Характеристики двигателя Тойота 3S

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.

3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов. Также здесь отсутствовал клапан EGR.
За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 1989 года, степень сжатия 9.2, сюда ставились распредвалы с фазой 240 и подъемом 7.2 мм. Слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS и без EGR, до 160 л.с. при 6400 об/мин.

4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 1993 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.

4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 1999 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2 мм, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2 мм. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной (с EGR) — 170 л.с. при 7000 об/мин.

4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31 мм, степень сжатия увеличена до 11.1. Результат всех этих изменений: мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин, на АКПП 190 л.с. при 7000 об/мин.
Была версия Grey Top, где за счет выпускного коллектора и блока управления инженерам таки удалось снизить мощность до 180 л.с. при 6600 об/мин.

4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Тут уже стоит электронная дроссельная заслонка. Мощность достигла 200 л.с. при 7000 об/мин.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, увеличенную до 11.5 степень сжатия, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 216 Нм при 6400 об/мин.

5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 1989 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, с 430-ми форсунками и установленной на него турбиной CT26 + интеркулер с водяным охлаждением. Размер клапанов как на 3SGE: впускные 33.5 мм, выпускные 29 мм. Распредвалы заменили на такие: фаза 232 градуса, подъем 7.15 мм. Мощность 185 л.с., давление наддува 0.6 бар.

5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, тут стоят валы фаза 236, подъем 8.2 мм, а также турбина CT26 с двойным корпусом и воздушным интеркулером, степень сжатия увеличена до 8.8, давление наддува подняли до 0.7 бар, как итог мощность теперь 220 л.с. Производился такой мотор до 1993 года.

5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, вернули водно-воздушный интеркулер, выбросили коллектор T-VIS, поставили дроссельную заслонку 60 мм, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2 мм, СЖ 8.5, доработали выпускные каналы, ДМРВ заменили на ДАД, поставили форсунки 540 сс. Давление наддува подняли еще больше — теперь до 0.9 бар и мощность выросла до 245 л.с.
Производился движок до 1999 года.

5.4 3S-GTE Gen 4 — четвертая версия, где заменили турбину на CT15B с интеркулером с воздушным охлаждением, также применен новый впускной коллектор, индивидуальные катушки зажигания, а степень сжатия увеличена до 9. Размер клапанов остался прежним, но они теперь не из стального сплава, а из жаропрочной стали с нитридным покрытием. Заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.2 мм.
Мощность 4-го поколения достигла 260 л.с., а производство продолжалось до 2002 года.

5.5 3S-GTE Gen 5 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Отличается чуть уменьшенным интеркулером, более длинными форсунками (такой же производительности), своими катушками зажигания и отсутствием маслокулера. Давление наддува и мощность остались прежними.

Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

Двигатель 3s fe – легенда Тойоты

Двигатели 3S-FE , произведенные корпорацией Toyota, и устанавливаемые практически на все типы автомобилей этой марки, являются близкими конкурентами к наиболее популярными моторам Subaru EJ20 и Mitsubishi 4G63.

Для начала, нужно разобраться с индексом силового агрегата. Toyota, как и все крупные производители, в том числе Ford, GM и прочие, выпускает двигатели семействами. Наименование серийной линии мотора обозначается первым буквенным знаком в обозначении.

Соответственно, рассматриваемый силовой агрегат относится к семейству F. Под эти обозначением скрываются двигатели объемом 2,0 или 2,2 литра, с двумя верхнерасположенными распредвалами. Используя полное техническое обозначение кодировка двигателя выглядит так 3S-FE DOHC 16V 2,0.

Цифра «3» обозначает генерацию движка по применяемым конструктивным решениям. Второй буквенный код «E» — указывает на применение системы впрыска топлива EFI, то есть впрыск топлива с электронным контролем.

Мотор 3S-FE серийно устанавливался с 1987 по 2007 год. Использовался для комплектации легковых автомобилей Camry, Celica, Carina, Corona и Avensis, внедорожника RAV4 и однообъемника Ipsum. Пожалуй, можно считать этот двигатель самым массовым и по количеству установленных единиц может поспорить с ниссановским SR20DE.

Базовой основой для разработки нового поколения был силовой агрегат Toyota 2S-FE, за счет изменения диаметра поршня и его хода двигатель получил большую мощность и крутящий момент, что позволило агрегатировать мотор с автоматической коробкой передач. По гаражной классификации мотор стал «квадратным» — диаметр и ход поршня стали одинаковыми 86 мм.

Конструктивные решения, применяемые в самом массовом серийном агрегате, были отработаны на карбюраторной версии ДВС, имевшей обозначен6ие 3S-FC, которая выдавала 115 (в австралийской версии 111) л.с. и 166 Нм тяги.

Этот мотор, оснащенный катализатором, устанавливался помимо автомобилей Toyota Camry в 21 кузове на Holden Apollo, который выпускался в Австралии до 1997 года. После шлифовки технических характеристик и надежности корпорация изменила систему подачи топлива на впрыск. По 1991 год выпускались оба типа двигателя и карбюраторный и инжекторный. Схема исполнения этих двигателей была L4 DOHC.

За свою жизнь двигатель пережил 4 перевоплощения, поэтому предлагаемые на вторичном рынке силовые агрегаты, имеют разные технические характеристики. Самая слабая модификация развивала мощность 115 л.с. и 162 Нм. Двигатель четвертого поколения, выпускавшийся с 1998 по 2000 год развивал 128 л.с. и 178 Нм тяги. Хотя без применения экологических ограничений в предыдущей прошивке имел на 2 лошади больше при той же тяге.

Максимальные крутящие моменты у всех поколений достигаются при 4400 об/мин, но кривые графиков тяги отличаются. Так четвертое поколение имело более пологую картинку, что обеспечивало более устойчивые характеристики по разгону. Такие движки устанавливали на Toyota Avensis ST220.

Самым мощным вариантом была модификация 3S-FSE, которая при том же объеме и «квадратном» решении выдавала 150 л.с. при 6000 оборотах коленвала и развивала тягу в 192 Нм. Этот движок имел прямой впрыск D-4 от механического топливного насоса, устанавливавшегося на головке цилиндров со стороны четвертого поршня. Данный ДВС устанавливали на японские и российские варианты Камри.

Надежность двигателя 3S-FE

Установленный корпорацией ресурс двигателя составляет 300 000 км пробега. При обычной эксплуатации с учетом возможных ошибок в управлении и загруженности двигателя, пропуске рекомендуемой даты ТО — проблемы в работе мотора начинали проявляться при отметке пробега примерно 200 000 км.

С другой стороны, за счет не очень высоких мощностных характеристик при достаточно большом относительном объеме движка — 3С-ФЕ достаточно надежен и имеются экземпляры с зарегистрированным пробегом под миллион.

В действительности, по надежности эти силовые агрегаты делятся на две группы: до 1996 года и после. До появления третьего поколения доработок движок был практически полностью механическим.

При наличии вибрации на малых оборотах, жоре масла до 1 л на 1000 км, зависимости срока службы ремня ГРМ от технического состояния подшипников помпы и масляного насоса — все неисправности, которых было относительно мало, определялись недоработками блока ЭСУД, а именно системой электронного контроля впрыска топлива.

Двигатель допускал выполнение промежуточного капитального ремонта с расточкой блока и заменой поршней и колец на ремонтные размеры. Мануал, выпускавшийся для выполнения ремонта собственными силами, показывал весь процесс проведения ремонта двигателя 3S.

Третье поколение ДВС 3S fe стала одноразовой. Расточка блока не предусмотрена. Ремкомплекты для восстановления ЦПГ не поставлялись. Кроме того, стремление к экономии материала вылилось в очень неоднозначную конструкцию шатунных болтов, которые при стечении обстоятельств имели свойство обрываться.

Ремонт двигателя выпуска после 1996 года не предусмотрен, и сколько он пробежит, зависит исключительно от применяемой тактики эксплуатации.

Эксплуатационные жидкости

Двигатель Тойота 3S-FE был разработан по старым экологическим требованиям и может с уверенностью потреблять 92 бензин. Хотя максимальные характеристики буде выдавать на топливе с 95 октановым числом. Доработанная версия двигателя третьей серии, имеющая измененную головку цилиндров и обозначающаяся 3S-GE, предпочитает топливо с октановым числом 95.

Масляная система и конструктивные материалы кованного распредвала и чугунного блока и прочих деталей двигателя позволяют применять полусинтетическое масло. Моторное масло на минеральной основе было снято с заливки на конвейере еще в конце 80-х, поэтому данный тип смазки абсолютно исключается. Применение синтетики будет оправдано только при малом износе уплотнительных манжет.

Но эксплуатационные потери масла, имеющие в качестве причины не только угар, но и потение маслом чугунного блока, делает применение синтетических масел экономически нецелесообразным. При замене масла следует учитывать, что до 1996 года производитель рекомендовал масла с вязкостью 5w50, а после — 5W30

ТО двигателя 3S-FE

Двигатель 3S FE требует прохождения ТО каждые 10 000 км пробега. Руководство по эксплуатации указывает, что менять масло через указанный промежуток пробега следует при нормальной эксплуатации. При использовании машины в горной местности, с пониженными температурами, а также в условиях сильной запыленности обслуживание следует сократить вдвое. Это же касается и двигателей с пробегом более 200 000 км.

Привод ГРМ выполнен ременной передачей. Зубчатый ремень ГРМ требует замены каждые 100 000 км вне зависимости от технического состояния. Тот факт. что ремень ГРМ требует замены, не означает, что при его обрыве загибает клапана. Конструктивное решение не допускает такой неисправности.

Тюнинг и доработка двигателя

Улучшение технических характеристик тойотовского агрегата выполняется либо изменением прошивок ЭСУД с отменой экологических изменений, либо установкой турбины.

Внесение конструктивных доработок стандартной головки цилиндров лучше не производить, а поменять ее на головку от двигателя 3SGE, которая дает большое открытие клапана и больший объем впрыска, притом же расходе топлива.

С другой стороны, блоки 3SFE и 3SGE — абсолютно одинаковы. Разница в этих типах силовых агрегатов заметна в материале коленчатого вала (чугунный на ФЕ и стальной на ГЕ). Заменив головку с целью увеличения мощности можно поменять и коленвал. В итоге проще приобрести собранный вариант 3F-GE. Если и этого мало, то приобретя вариант исполнения 3S-GTE с интеркуллером , получается турбированная версия классического мотора серии 3S.