Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что лучше 2 или 4 двигателя в самолете

Авиапарк компании

Superjet 100

Российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний. Сертификационное название семейства самолётов — RRJ (Russian Regional Jet).

При проектировании самолетов семейства Superjet 100 использованы все новейшие производственные и конструкторские технологии, которые обеспечивают максимальную безопасность и комфорт в полете, а также оптимальные летные характеристики.

Преимущества самолета:

  • • система авионики, позволяющая производить посадку в сложных метеорологических условиях;
  • • высокий уровень весового и аэродинамического совершенства;
  • • высокая топливная эффективность.

Количество воздушных судов: 6

МодификацияRRJ-95B и RRJ-95LR-100
Размах крыла, м27.8
Длина самолета, м29.94
максимальная взлетная масса, кг49450
Крейсерская скорость, км/ч850
Практическая дальность, км4 000
Практический потолок, м12 100
Полезная нагрузка93 или 103 пассажира
Количество воздушных судов6

Bombardier CRJ-200LR

Канадский пассажирский реактивный самолет CRJ-200 Bombardier Regional Aircraft впервые совершил свой рейс в 1995 году. Это усовершенствованная модель пассажирского авиалайнера Canadair Regional Jet CRJ-100 с новыми экономичными двигателями General Electric CF-34B1.

Преимущества самолета:

  • • по скорости сравним с более крупными машинами, в то время как его экономичность вполне соответствует классу;
  • • уменьшенный расход топлива и перелеты при температуре до 35 °C позволяют авиаперевозчику совершать полеты в условиях жаркого климата;
  • • шайбы (законцовки) Уиткомба. Семейство состоит из нескольких модификаций, отличающихся длиной фюзеляжа и дальностью полета.
Крейсерская скорость(км/ч)860
Максимальная высота полета (км)12500
Дальность полета (км)3150
Максимальная взлетная масса (кг)24040
Размах крыла (м)21,2
Длина (м)26,8
Количество пассажиров (чел.)50
Количество в парке авиакомпании (шт.)1

АНТОНОВ / ANTONOV

В парке воздушных судов авиакомпании 7 пассажирских самолетов АН-24РВ, а также модификации: 2 грузопассажирских самолета АН-26Б-100, 2 грузовых авиалайнера АН-26, 3 грузовых АН-26Б.

АН-24 вошел в эксплуатацию в 1962 году, когда было необходимо создать скоростные газотурбинные самолеты для местных авиалиний. АН-26 выпускался с 1968 года и сначала являлся военно-транспортным самолетом. Сейчас это грузовой перевозчик, о чем свидетельствуют такие отличия от АН-24, как грузовая рампа в задней части фюзеляжа, кранбалка и другое погрузочное оборудование. Самолет получил прозвище «Гадкий утенок» за характерный звук работающих двигателей.

АН-26-100 — пассажирский вариант АН-26. Оснащен 43 пассажирскими местами. Отличается надежностью конструкции, универсальностью выполнения перевозок и простотой обслуживания. Благодаря этим качествам свыше 1500 тысяч самолетов экспортированы в более чем 50 стран мира.

Парк воздушных судов

ОАО «Авиакомпания «Белавиа» обладает современным парком воздушных судов западного производства. Все самолеты соответствуют требованиям общемировых стандартов по технической безопасности, шумам и могут выполнять полеты в страны ближнего и дальнего зарубежья без каких-либо ограничений.

В настоящий момент воздушный флот «Белавиа» насчитывает:

  • 1 — Boeing 737-8;
  • 9 — Boeing 737-800;
  • 1 — Boeing 737-500;
  • 3 — Boeing 737-300;
  • 3 — Embraer 195-E2;
  • 7 — Embraer 195;
  • 5 — Embraer 175;

Embraer 175

Производитель самолета: Embraer (Бразилия)

Модель самолета: Embraer 175

Тип двигателей: General Electric CF34-8E5

Конфигурация: 12 мест — бизнес-класс и 64 — эконом-класс

Максимальная взлетная масса: 38 790 кг

Дальность полета: 3 334 км

Крейсерская скорость: 870 км/ч

Максимальная высота полета: 12 500 м

Embraer 195-E2

Производитель самолета: Embraer (Бразилия)

Модель самолета: Embraer 195-E2

Тип двигателей: Pratt & Whitney PW1921G

Конфигурация: 9 мест — бизнес-класс и 116 — эконом-класс

Максимальная взлетная масса: 61 500 кг

Дальность полета: 4 800 км

Крейсерская скорость: 870 км/ч

Максимальная высота полета: 12 500 м

Embraer 195

Производитель самолета: Embraer (Бразилия)

Модель самолета: Embraer 195

Тип двигателей: General Electric CF34-10E5

Конфигурация: 11 мест — бизнес-класс и 96 — эконом-класс

Максимальная взлетная масса: 50 790 кг

Дальность полета: 3 900 км

Крейсерская скорость: 880 км/ч

Максимальная высота полета: 12 500 м

Boeing 737-300

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-300

Тип двигателей : CFM International CFM56-3C-1

Конфигурация : 148 мест экономического класса

Максимальная взлетная масса (кг): 63276

Дальность полета (км): 4400

Крейсерская скорость (км/ч): 910

Максимальная высота полета (м): 10200

Boeing 737-800

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-800

Тип двигателей : CFM International CFM56-7B26E

Конфигурация : 189 мест экономического класса

Максимальная взлетная масса (кг): 79000

Дальность полета (км): 5425

Крейсерская скорость (км/ч): 853

Максимальная высота полета (м): 12500

Boeing 737-500

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-500

Тип двигателей : CFM International CFM56-3C-1

Конфигурация : 104-110

Максимальная взлетная масса (кг): 52300

Дальность полета (км): 4444

Крейсерская скорость (км/ч): 912

Максимальная высота полета (м): 11300

Boeing 737-8

Производитель самолета : Boeing (США)

Модель самолета : 737-8

Тип двигателей : CFM International LEAP-1B

Конфигурация : 12 мест – бизнес-класс и 162 – эконом-класс

Максимальная взлетная масса (кг): 79000

Дальность полета (км): 6574

Крейсерская скорость (км/ч): 842

Максимальная высота полета (м): 12000

Главные проекты российского и китайского авиапрома

Азиатский рынок авиаперевозок пока отстает от европейского и североамериканского в абсолютных цифрах, но лидирует по темпам роста. Уже через 20 лет ситуация кардинально изменится, прогнозирует Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК): каждый пятый авиапассажир будет из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), и это без учета Китая. Сам Китай уже к 2025 г. станет мировым лидером по масштабу авиаперевозок.

Китайская Народная Республика (КНР) в этом году – страна – партнер российского МАКСа. Россия и КНР могут эффективно дополнить друг друга в авиастроении, говорит исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. В России есть научная школа, квалифицированные проектировщики, некоторые критические технологии. Но нет денег, рынка, доступа к материалам и оборудованию. Все это есть у Китая, но не хватает знаний и умений.

В 2018 г. на регулярных авиарейсах перевезено 4,3 млрд пассажиров, на 6,1% больше, чем годом ранее, – таковы предварительные данные Международной организации гражданской авиации.

составит по итогам 2018 г. чистая прибыль отрасли, почти половина из них приходится на долю авиаперевозчиков Северной Америки, по данным ИКАО

В коммерческих пассажиро-километрах (КПК) рынок вырос на 6,7% до 8,2 трлн. Европа – крупнейший мировой рынок с показателем 37% КПК, АТР – на 2-м месте (30%). Но если посмотреть на внутренние перевозки, то АТР в лидерах – с долей в 42% мирового объема внутренних КПК и двузначным ростом в 10,4% по сравнению с 2017 г.

Читать еще:  Через сколько надо менять масло в двигателе мотоцикла

К 2025 г. АТР (без Китая) опередит по объему перевозок Северную Америку, в 2032 г. – Европу и станет лидером рейтинга, пишет ОАК в прогнозе рынка на 2018–2037 гг. Лидером мировой мобильности станет Китай. Это приведет к колоссальному спросу на новые самолеты: вместе с этой страной АТР понадобится 17 245 новых судов. Почти столько же, сколько Европе и Северной Америке, вместе взятым, прогнозирует ОАК. Спрос АТР и Китая в деньгах оценивается в $2,4 трлн.

Российские технологии

Для России создание конкурентоспособных гражданских воздушных судов – одно из ключевых условий улучшения транспортной доступности отдаленных регионов, повышения комфортности перемещения граждан, говорил президент Владимир Путин во время МАКС-2017.

Унаследованные от СССР дальнемагистральный Ил-96, среднемагистральный Ту-204/Ту-214, турбовинтовой региональный Ил-114 и так и не добравшийся до серийного производства реактивный ближнемагистральный Ту-334 в новой реальности оказались неконкурентоспособными. Чтобы выйти на мировую арену, нужен был новый продукт.

В 2014 г. правительство утвердило Госпрограмму развития авиационной промышленности (в апреле 2019 г. ее дополнили). Среди ее задач – сохранить статус России как третьей мировой авиационной державы, обеспечить потребности страны в гражданских воздушных судах и вывести на мировой рынок интеграторов и поставщиков 2–4-го уровней. На реализацию программы из бюджета планируется выделить 742 млрд руб.

Sukhoi SuperJet

Первый проект нового отечественного самолетостроения – Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), который с 2000 г. разрабатывало специально созданное при компании «Сухой» совместное предприятие с итальянской Finmeccanica «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; итальянцы позднее вышли из проекта). В создании ближнемагистрального узкофюзеляжного самолета на 100 мест поучаствовали зарубежные гранды: Boeing выступал консультантом, двигатели SaM146 были совместного производства рыбинского «Сатурна» с французской Snecma (Safran). Общая доля иностранных комплектующих достигает по стоимости 70%.

В 2011 г. SSJ получил российский сертификат типа. «Нам всем нужен был этот успех!» – говорил тогдашний министр промышленности и торговли Виктор Христенко. На разработку самолета было потрачено 34 млрд руб., на разработку двигателя для него – 15 млрд.

В 2005 г. ГСС планировала получить 800 заказов на SSJ100 до 2024 г.: 300 – для российского рынка и 500 – для иностранных. Сейчас крупнейший российский эксплуатант SSJ – «Аэрофлот», у которого есть 50 лайнеров (еще 100 заказано). Среди импортеров лидируют Мексика (22 лайнера авиакомпании Interjet, весь контракт на 30 машин) и Ирландия (семь лайнеров авиакомпании CityJet). Но самолеты мало находятся в воздухе из-за проблем с надежностью комплектующих и недостатков постпродажного обслуживания. Были претензии и к двигателю, поэтому сейчас готовится версия с полностью российским двигателем ПД-8.

Номинально есть три проекта развития SSJ100 – создание его частично «импортозамещенной» версии SSJ100-95R (SSJ-New), укороченной версии SSJ75 вместимостью до 75 пассажиров и удлиненной версии SSJ130 вместимостью до 130 пассажиров.

МС-21

Мировая премьера МС-21-300 корпорации «Иркут», разработка которого идет с 2007 г., обещает стать главным событием нынешнего авиасалона. Благодаря вместимости 160–210 мест лайнер будет конкурировать с наиболее массовыми семействами самолетов Boeing 737 и Airbus A320.

В создании МС-21 участвует немало зарубежных комплектаторов, но у самолета есть ряд технологических новшеств: например, у него впервые в судах этого класса «черное» крыло из композитных материалов. Он может комплектоваться как американскими двигателями Pratt & Whitney PW1400G, так и перспективными российскими двигателями ПД-14. Изначальный объем использования российских комплектующих лайнера по стоимости был определен в 50%, теперь – в 80%, а в перспективе – до 97–98% (см. интервью Олега Бочарова на стр. 02).

Проект МС-21 не раз дорожал: в 2008 г. бюджет проекта составлял около 125 млрд руб., в прошлом году Счетная палата оценила его уже в 438 млрд руб., писал «Коммерсантъ». На весь срок программы Корпорации «Иркут» нужно еще почти 197 млрд руб., указывало тогда издание.

В 2017–2019 гг. начаты летные испытания трех опытных образцов самолета МС-21-300. Первые самолеты «Иркут» обещает поставить в 2020 г. Уже заказано 175 лайнеров (плюс 110 опционов и соглашений), 50 из них заказал «Аэрофлот».

Сколько нужно самолетов

43 659
новых воздушных судов общей стоимостью $6161 млрд (в каталожных ценах 2017 г.) потребуется миру до 2037 г. На конец 2017 г. мировой авиапарк состоял из 26 514 пассажирских самолетов

8120
новых самолетов потребуется в Китае (на конец 2017 г. в стране 3434)

1647
новых самолетов потребуется в России и СНГ (на конец 2017 г. – 1309)

18%
продаж придется на широкофюзеляжные самолеты (в количественном выражении) – спрос на них составит 7745 шт. На конец 2017 г. их было
4586 шт.

Источник: презентация ОАК «Обзор рынка 2018–2037» (2018 г.)

Китайское авиаупорство

Советские и американские клоны

Китайское гражданское авиастроение никогда не показывало прорывов: долгое время в Поднебесной по лицензии выпускали легендарный Ан-2 (под индексом Y-5) и старый советский пассажирский самолет Ан-24 (под индексом Y-7). В развитие Y-7 в Китае сделали и «вестернизированный» вариант МА60 с западными двигателями. Пытались создать пассажирский самолет Y-10, в котором отчетливо прослеживаются мотивы Boeing 707. Но за 10 лет был построен один летный экземпляр, выполнивший 130 полетов, прежде чем программу свернули. В 1980-е в Китае попробовали собирать западные гражданские самолеты McDonnell Douglas MD-80/90, но проект был свернут по политическим и экономическим причинам. А в 2008 г. Airbus организовал сборку в Тяньцзине для китайского рынка своих лайнеров А320 – это предприятие работает и к сегодняшнему дню поставило уже более 400 машин.

ARJ21

В начале 2000-х гг. Китай принял стратегию создания пассажирских самолетов в кооперации с западными партнерами и поставщиками для проникновения на глобальный рынок гражданской авиации. Под эгидой китайской государственной авиастроительной корпорации AVIC в 2008 г. создали отдельную китайскую компанию коммерческой авиации СОМАС. Она начала с запуска программы реактивного регионального самолета ARJ21 в классе вместимости 70–110 мест. Модель базировалась на заделе конструкции осваивавшегося ранее в КНР американского самолета MD-90. Новое крыло для ARJ21 разработало киевское ГП «Антонов», а основные поставщики оборудования и двигателей (General Electric CF34-10A) были американскими. Кое-кто из мировых авиастроителей даже опасался, что через несколько лет поток дешевых китайских пассажирских самолетов может хлынуть на рынок, угрожая положению других производителей.

Читать еще:  Что за двигатель на ларгусе 102 л с

ARJ21 превратился в долгострой. Первый полет ARJ21-700 (80–90-местный вариант) состоялся еще в 2008 г. Но только в 2016 г. первый самолет поступил в эксплуатацию в региональную китайскую авиакомпанию Chengdu Airlines, созданную при авиазаводе в Ченду. К августу 2019 г. в Шанхае построили 15 серийных самолетов ARJ21-700 – сейчас они летают в трех китайских авиакомпаниях по внутренним региональным маршрутам.

У ARJ21 сегодня есть китайский сертификат. Документов от американских и европейских авиационных властей на самолет нет, так что доступ на мировой рынок для него сильно ограничен.

10 популярных частных самолетов

Cessna Citation Mustang

«Воздушное такси» VLJ (Very Light Jet) — быстрый и самый экономичный частный самолет. Мустанг — идеальный самолет для пары или небольшой группы на короткий рейс до двух часов.

Сколько это стоит: рейс из Лондона в Париж в одну сторону — от £3 500.

Cessna Citation XLS family

Самый популярный в мире частный реактивный самолет. Поставляется в оригинальной версии XL и более новых версий XLS и XLS+. Для рейсов длиной 3−4 часа и группы до 8 человек. Это удобно, выгодно и доступно.

Сколько это стоит: рейс из Лондона в Париж в одну сторону — от £5 200.

Cessna Citation jets

Другие модели Cessna Citation, такие как CJ2, CJ3, Citation II и Citation Bravo, остаются популярными на рынке бизнес-джетов. Это связано с их высокой рентабельностью на короткие чартерные рейсы вместе с надежной репутацией Cessna.

Сколько это стоит: рейс из Лондона в Париж в одну сторону — от £3 900 (за Citation II).

Embraer Phenom 100

Главный соперник Citation Mustang — четырехместный Phenom 100 предлагает элегантный интерьер BMW, собственный туалет и лучшее в своем классе место для багажа.

Сколько это стоит: рейс из Лондона в Париж в одну сторону — от £3 800.

Beechcraft Super King Air

Самый продаваемый в мире джет с турбовинтовым двигателем — Super King Air — популярен благодаря низкой цене на чартер для коротких рейсов и адаптивности к коротким взлетно-посадочным полосам.

Сколько это стоит: рейс из Лондона в Париж в одну сторону — от £3 700.

Bombardier Learjet 45

Восьмиместный самолет Learjet 45 быстрее и предлагает немного больше возможностей, чем конкурент Citation XLS (в категории среднеразмерных самолетов).

Сколько это стоит: рейс из Лондона в Париж в одну сторону — от £5 200.

Bombardier Challenger 850

Этот самолет способен выполнять рейсы по 5−6 часов. Он также популярен для коротких рейсов как экономически выгодный вариант для групп до 14 человек.

Сколько это стоит: рейс из Лондона в Париж в одну сторону — от £14 500.

Bombardier Challenger 350

Широкодоступный Challenger 350 может вместить до 8 человек и лететь, например, от Восточного побережья до Западного или выполнить более длинный кросс-континентальный маршрут в Европе, имея при этом одну из самых широких кабин в своей категории супер среднего размера.

Сколько это стоит: рейс из Лондона в Париж в одну сторону — от £12 900.

Piaggio Avanti

Стильный итальянский легкий самолет хвалят за тихий «ход» и просторную семиместную кабину. В ряду средних джетов на короткие маршруты Avanti значительно выигрывает по цене.

Сколько это стоит: рейс из Лондона в Париж в одну сторону — от £4 800.

Embraer Phenom 300

Преодолевая разрыв между суперлегкими и средними джетами, семиместный Phenom 300 не только доступен для чартеров, но и предлагает кровати для комфорта в кабине.

Сколько это стоит: рейс из Лондона в Париж в одну сторону — от £4 500.

Где взять достойные двигатели для малой авиации

Виталий Селиванов,
заслуженный летчик-испытатель РФ
Паровоз не может быть красивее своего котла» – так в начале века говорили инженеры-паровозостроители. На заре авиации из-за отсутствия легкого двигателя летать начинали на планерах с гор, используя потоки обтекания. Только создание легкого, работающего на бензине, двигателя внутреннего сгорания, наконец, дало старт аппаратам тяжелее воздуха. Бензиновый двигатель (с запасом топлива) был в десять раз легче, чем такой же по мощности двигатель электрический с аккумулятором или паровой с водой и топливом. Братья Райт, французы, немцы, а за ними и в России, кстати, только летом 1910 года, сто лет назад взлетело три аппарата: А.С. Кудашева, Я.М. Гаккеля и И.И. Сикорского. Правда, на всех аппаратах были импортные бензиновые двигатели «Анзани» 25 и 35 л.с.

Грех не вспомнить наших великих предков, но, к несчастью, у нас и сейчас с двигателями для небольших самолетов почти те же проблемы. В наследие от СССР нам достался всего один серийный поршневой двигатель М-14. Двигатель простой, надежный, неприхотливый к топливу и маслу. Не боится морозов. Сравнительно недорогой, если летать на нем не очень много. За это и любят двигатель М-14.

На чем же летают сейчас, в «малой авиации», т.е. сверхлегкие и легкие летательные аппараты? Наиболее распространены, известны и почти везде в мире обслуживаются двигатели австрийской фирмы Rotax 912 и 914. Мощностью 80–100 л.с. , они устанавливаются на аппараты взлетной массой до полутонны, с экипажем до двух человек. Это учебные и туристские, любительские аппараты.

Как только потребуется выполнять фигуры сложного пилотажа вдвоем (с инструктором), потребуется более прочный и тяжелый самолет взлетной массой 800–1000 кг (например, По-2, Як-18, Як-52). При этом с двигателем в 100–160 л.с. половину летного времени придется затрачивать на набор потерянной за пилотаж высоты с вертикальной скоростью 2–3 м/сек. А если захочется набирать высоту побыстрей, то и двигатель подойдет как раз М14. На нем можно получить в наборе до 10 м/сек, да и потеря высоты за пилотаж будет гораздо меньше. Конкурентами М14 выступают американские Lycoming и Teledyne Continental, чешские Walter, немецкие Centurion. Lycoming и Teledyne Continental капризны при запуске на земле даже летом, то им жарко – то холодно, зимой в воздухе вообще не запустить. Они употребляют только «свои», дорогие, импортные бензин и смазку, но все их минусы перевешиваются двумя плюсами:
1. Работают на «максимале» без ограничения по времени.
2. Расход топлива в 2 раза меньше, чем у нашего М14.

Читать еще:  Что такое контрактный двигатель и как его проверяют

Если свести основные технические и экономические показатели двигателей в одну таблицу с задачей получения стоимости затрат на работу двигателя с налетом самолета до полного использования ресурса – 10 тыс. летных часов – получим таблицу.

Из нее видно, что за 10 000 часов налета на нашем М-14 придется заплатить на 30% больше чем на ТВД Alison и почти в три раза больше против дизеля Centurion. А вот двигатель М601, хотя и стоит почти в три раза дороже, чем М-14, но каждая его лошадиная сила обходится эксплуатанту в три раза дешевле, чем у М-14. Поэтому если мы хотим получить самолет для основного обучения по курсу военного летного училища, где вынуждены работать интенсивно и обеспечивать очень большой налет, то самолет, конечно, нужно иметь с ТВД, и пока лучше М601 серийного двигателя не видно!

Самолет нужен, конечно, пилотажный, с эксплуатационной перегрузкой до 7, достаточно высотный (7–10 км), следовательно, с герметичной кабиной. Наиболее подходящий из имеющихся и обслуживаемых в России двигателей для планируемого самолета – это чешский Walter М601. Его аналоги Pratt&Whittney поновей, поэкономичней, но системы их технического обслуживания и опыта эксплуатации в России нет. Дизельный двигатель на пилотажный самолет с временем полета 0,5–1,5 часа пока ставить рано – тяжел ( в Интернете у танкистов есть очень дельный сравнительный анализ преимуществ и недостатков газотурбинного и дизельного двигателей).

Пока получается, что самое дешевое летное обучение – на планере при запуске с лебедки. За 3 евро (120) рублей вас на планере забросят на высоту 500 м, откуда вы будете спокойно снижаться примерно 8–10 минут или можете уйти на свободное парение. За планерами следуют ультралайты с взлетным весом до 500 кг и двигателями Rotax 912 и 914, мощностью 80–100 л.с. На них можно проводить обучение полетам по кругу, простому пилотажу, полетам по маршруту. Это даст налет 30–40 часов и выход на уровень пилота-любителя. Заниматься таким обучением могут частные летные школы или ДОСААФ. Справка: уже проектируются сверхлегкие летательные аппараты, на которых будут использоваться электродвигатели с аккумулятором до 30 минут полета. И дешево, и экологически чисто, малошумно и безопасно.

Следующий этап: пилотажный учебный поршневой самолет. Одним из предпочтительных вариантов мог быть яковлевский самолет «Кадет». На нем можно учить сложному и высшему пилотажу, полетам строем и ночью. Но заставить военных пересесть снова на поршневой самолет будет очень трудно, полеты физически тяжелы, а оплата и льготы будут занижены. Поэтому такие машины, скорее всего, пригодятся ДОСААФ и частным летным школам. Двигатель все же придется менять – слишком дорог в эксплуатации – на 30% дороже, чем вдвое более мощный ТВД М601.

Если за единицу стоимости летного часа принять стоимость полета на самолете УТС с ТВД с максимальной скоростью около 500 км/ч, то, в зависимости от максимальной скорости самолета, можно получить соотношение цен летного часа на различных самолетах.

На графике четко видно, что до максимальной скорости 500 км/ч, цена самолета увеличивается плавно линейно, со скорости от 500 до 800 км/ч растет по параболе и далее почти линейно уходит вверх. Отсюда вывод: нет смысла увеличивать максимальную скорость УТС с ТВД более 500–600 км/ч, так как небольшое увеличение скорости обходится слишком дорого и в цене самолета, и в эксплуатации. Видимо, по этим причинам уменьшили мощность двигателей заказчики самолета Pilatus РС-7МК из ЮАР.

Если УТС с ТВД будет иметь скорость захода на посадку менее 150 км/ч, то необходимость в поршневом самолете первоначального обучения для военного училища может отпасть, и эта задача может быть решена на УТС с ТВД с меньшими затратами.

Для основной подготовки в летном училище, конечно, как и во всем мире, остро необходим УТС с ТВД («Авиапанорама» №№ 1 и 2, 2010).

Мы видим, как с помощью государства поддерживается авиапромышленность Китая, Индии, Бразилии и других развивающихся стран. Даже Турция планирует выпустить в 2011 году свой УТС с ТВД. Наш крупный бизнес – в основной массе технически малограмотный – покупает в первую очередь недвижимость и предметы роскоши. Кстати, и до революции наши финансисты не очень-то жертвовали на технический прогресс. Ведь не у нас, а на западе были установлены крупные призы за перелет через Ламанш и за другие рекордные полеты.

С отменой запретительной системы использования воздушного пространства, обещанного в 2008 году, теперь в конце 2010 года, вероятно, все же откроется большой российский рынок для небольших частных самолетов. Эту ситуацию государство могло бы использовать для развития собственного производства легких летательных аппаратов. Можно, как Китай и Индия, покупать партии лучших зарубежных самолетов, с правом их последующего производства. Но гораздо важнее для нас, авиационной промышленности и любителей авиации, это покупка и лицензионное производство лучших, самых распространенных и надежных двигателей Rotax, Teledyne Continental, Pratt&Whittney со шкалой мощности не производимых в России до сего времени. Имея широкий спектр выбора двигателей, наша авиационная промышленность смогла бы обеспечить российский рынок нужными самолетами. Исторические примеры только подтверждают это. Так было с Ли-2, так было с покупкой английских реактивных двигателей «Нин-1» и «Дервент-V», в результате получили самый массовый истребитель мира МиГ-15 и почти такой же массовый фронтовой бомбардировщик Ил-28.

На что хотелось бы обратить особое внимание. Наша национальная привычка к нищете породила массовую тенденцию: сделаем, что получится, а потом в серии доведем. Нужно помнить, чему учат студентов авиационных ВУЗов: доработка эскиза обойдется в цену резинки и карандаша (копейки), макета – в цену затраченного пиломатериала (тысячи рублей), опытного образца самолета – в миллионы рублей, а доработки серийного самолета потребуют очень больших денег, что может привести к краху всей программы вообще. Для исключения таких промахов нужно любить заказчика и делать все своевременно, чтобы наше изделие было лучше, чем у конкурентов.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector