Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что если откажет один из двигателей боинга 737

Что если откажет один из двигателей боинга 737

Нет, не предусмотрено. Тип ВС никогда не является существенным условием договора перевозки. И чем Як-42 не понравился-то?

Тип ВС никогда не является существенным условием договора перевозки.

Я очень не уверен, но разве тип ВС — не указывается в договоре о перевозке?

И чем Як-42 не понравился-то?

говорят менее комфортный чем боинг, сам сказать не могу, никогда не летал на Як.

Как таковой не является. Вас обязуются перевести из пункта А в пункт Б. Вас же перевезли? у Ская все поломалось, вас отвезли Авиалинии Кубани. В форуме где то было сообщение про это, там даже покормили, типа возмещение морального ущерба 🙂 Я сам летал вместо Ская на Ульяновском Высшем Учебном заведении на Ту 154. Я могу сказать, что Боинг Ская и Ту заведения были как небо и земля, Ту лучше 🙂 Раньше, когда были бланки, в условиях договора было четко все прописано, сейчас может быть сие можно поискать в интернете. Но никаких денег вам не вернут за замену воздушного судна.
Не общаю, но посмотрю на работе, есть ли такой договор еще 😉 Если будет, отсканирую 🙂

Нашел:
9.Перевозчик обязуется принять все зависящие от него меры, чтобы перевезти пассажира и багаж в разумные сроки. Время, указанное в расписании или других документах, не гарантируется и не является составной частью настоящего договора. Перевозчик может без предупреждения передать пассажира для перевозки другому перевозчику, заменить воздушное судно, изменить или отменить посадку в пунктах, указанных в билете, если это необходимо. Расписание может быть изменено без предупреждения пассажира. Перевозчик не несет ответственности за обеспечение стыковок рейсов.

Или тут:
9. Права Авиакомпании.

9.1 Перевозчик вправе отменить, задержать рейс, указанный в билете, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки, если этого требуют условия безопасности полетов и/или авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией.

Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.07.10 13:33 пользователем Danila.

Пусть скажет спасибо запасливым АЛК и возрадуется, что не пришлось куковать в Краснодаре ;).

Эмм. Это вы про Як-42? Если верить Википедии, его часовой расход топлива — 2350-3150 кг/ч. При том, что, например, у А320 — 2200 кг/ч. Ну и где тут экономичность?

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.08.10 15:12 пользователем Роман Антипов.

а в ы к часовому расходу сумму платежей лизинговых за каждый час полета прибавьте)

А их, подержанных и предлагаемых на продажу, совсем немного, сформировать из них парк в несколько десятков штук* не получится. Як-42 было сделано меньше 200 штук, машины 80-х годов режутся по возрасту (Boeing 737-200 того же возраста тоже разве что в совсем банановых республиках берут), некоторые переделаны в салоны-членовозы. Ну и второй вопрос в требуемой вместимости. Як-42 в компоновке с бизнес-классом — около ста мест, 320 и 738 — уже около 160.

Читать еще:  Что лучше минеральное или синтетическое масло для двигателя

* Среднемагистральный парк (320 и 737 всех модификаций) крупнейших перевозчиков: АФЛ без дочек 64, Сибирь 36, Трансаэро 20, Россия 19.

В зависимости от заполнения.
1) любой самолет становится выгодным при заполнении не менее 61-63% (семейство А-320) или 67% (Як-42)
2) Як-42 позволяет немного сэкономить на аэродромном обслуживании (подача трапа, между прочим, — это от 140 до 690 евро в зависимости от аэропорта; про «нормо-часы» межполетного обслуживания не говорю — на иномарках они дороже, зато на наших их больше — так что «то на то» и выходит обычно)

В итоге получается, что при малом количестве пассажиров 320-е семейство зачастую выгодно менять на Як-42, а на плече 1000-1200 км при неполной загрузке Як-42 выгодно менять на Ту-134.

Цитата (ailcat)

1) любой самолет становится выгодным при заполнении не менее 61-63% (семейство А-320) или 67% (Як-42)

И, как минимум, средневзвешенного тарифа.
Если на высококонкурентном направлении с большим потоком типа МСК-Спб средневзвешенный тариф установился из расчета 80% населенности А320, то Як-42 будет убыточным и при 90% загрузке.

В этой ситуации, опять же выгоднее пустить АТР, CRJ или Embraer (ибо конкуренты устанавливают цены исходя из их экономики и с таким же тарифом на свистке разоришься) или вообще прикрыть маршрут.

А вот там, где рынок пока еще монопольный — можно и свистки гонять, установив конские тарифы, чем некоторые и пользуются.

Аналогичный пример: на рейсы Краснодар — Москва у АЛК продаются билеты от 2 тыр. (самое дешёвое предложение, не считая «Авиановы»), на рейсы Краснодар — СПб — от 6 тыр.

Возвращаясь к теме ветки. У меня недавно тётя летала из Краснодара в Питер и обратно. Туда — на Як-42 АЛК, обратно — на «арбузе» «Авиановы». Так вот, не понравился последний — из-за «суперэкономичного» расположения сидений почти вплотную друг к другу. Так что сравнивать комфорт самолётов нужно ещё и с оглядкой на авиакомпанию. Можно и «Аэробусы» превратить в скотовозы, а «Яки» — в комфортные лайнеры.

Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.08.10 16:41 пользователем Олег Бодня.

Хммм. судя по абзацу «Выбор именно нашего самолета был обусловлен тем, что на этих островах взлетные полосы достаточно узкие и короткие, а ЯК-42 обладает возможностью садиться и взлетать именно с таких полос.
Большой «Боинг» просто бы не уместился на полоске бетона, которая ограничена с двух сторон океаном.
» — там все очень запущено 🙂

У Як42 потребная длина ВПП (730 мм рт. ст., +30 О C), м — 2200м
Правда, не указана с какой массой. Ну путь даже MTOW (57500)
(с сайта Саратовского авиазавода http://www.saviaz.ru/yak42/char.html)

У Боинга все честнее и подробннее:
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/737sec3.pdf
Информация о потребной длинне ВПП приводится в виде графиков при разной высоте над уровнем моря, температуре и массе.
Например, для 737-600 с CFM56-7B22 при MTOW (66 тонн) потребная ВПП для взлета на уровне моря — 1800м для «std day»
Для посадки с Max Landing weight (около 55 тонн) — 1600м.

Читать еще:  Что делать если заливает свечи на карбюраторном двигателе

Т.е. 737-600 при большем MTOW требует меньшей полосы

Для других моделей (-700, -800, -900, -900ЕR и.т.д. ), других условий и других типах двигателей каждый может найти данные по приведеной ссылке самостоятельно.

Редактировано 4 раз(а). Последний раз 15.09.10 01:20 пользователем Vlad.

А теперь — внимательно смотрим условия:
1) 730 мм.рт.ст — минус 5-7% подъемной силы крыла.
2) +30 О — минус 8-10% тяги двигателя
3) потребная длина ВПП — наибольшая из а) РДПВ с учетом отказа критического двигателя на V1, б) РДР с учетом отказа критического двигателя на 0,8*V1 и до набора высоты 10 м, в) посадки точно по знакам (при потребной 2200 — это 300 метров от начала ВПП) с максимально допустимой посадочной скоростью до полной остановки без использования реверса тяги и тормозного парашюта
4) При максимально допустимой попутной составляющей ветра.
5) естественно, для MTOW. И не просто для MTOW, а для случая наихудшей цетровки (обычно это предельно передняя — надеюсь, не надо объяснять почему?).
А что имеем на практике?
В стандартных условиях (760 мм.рт.ст., +20 О C, штиль или встречный ветер) — Як-42 с полной загрузкой и рекомендуемой центровкой взлетает за 1200-1500 метров, а пробег с максимально разрешенной посадочной массой составляет всего 1200-1300 метров (а Як-42М, Д-436 которого оборудованы реверсом — и в 1000 метров укладывается).
Ну а под конкретные условия все эти цифры пересчитываются по формулам и/или номограммам, которые есть в РЛЭ (но, увы — РЛЭ в СССР и РФ в открытый доступ выкладывать не принято). Кстати, по РЛЭ для стандартных условий у Як-42 разбег составляет 1800 м, пробег — 1670 м.

Угу. А теперь еще и уточним:
1) параметры — даны при работе обоих двигателей (отказ критического — отдельная номограмма, разбег увеличивается на 15-70%)
2) РДР рассчитана «правильно» и не допускает принятия решения о продолжении взлета при отказе критического двигателя чуть раньше V1 (а это +5-10% к дистанции), а РДПВ предполагает реверс до полной остановки и торможение без ограничения температуры тормозов.
3) центровка — рекомендуемая (благодаря размещению двигателей под крылом ее влияние не столь критично, как у самолетов с двигателем на хвосте — но тем не менее 2-5% к длине разбега она дать может.
4)
На практике:
737-600 имеет «потребную длину ВПП» (рассчитанную по методикам СССР) порядка 2400 метров. Хотя по РЛЭ у него разбег 1600 м и пробег 1340 м. До тех пор, пока не откажет один из двигателей (при этом разбег увеличивается аж в 1,15-1,7 раза — поэтому нередко командиры 737-х при отказе двигателя прерывают взлёт даже при скоростях много выше скорости принятия решения — благо тормоза у 737-х просто отличные)

Читать еще:  Устройство асинхронного двигателя и принцип его работы

В «идеальных» условиях и исправной технике — да, реально меньше.
А вот при отказе двигателя на взлёте, да в жару, да при пониженом давлении (а вблизи экватора такое часто бывает) — вот тут они, увы, проигрывают трехдвигательному «летающему танку» (тупо в силу меньшей остаточной тяговооруженности при соизмеримой «летучести»)

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.10 02:26 пользователем ailcat.

ОТКАЗ двух двигателей САМОЛЕТА Действия пилота Boeing 737 Ng Boeing 737 Dual Engine Failure MP3

Download ОТКАЗ двух двигателей САМОЛЕТА | Действия пилота Boeing 737 NG / Boeing 737 dual engine failure, Free ОТКАЗ двух двигателей САМОЛЕТА Действия пилота Boeing 737 Ng Boeing 737 Dual Engine Failure streaming, created by Dream Aero, duration of songs : 11:39, file size : 16 MB, viewer : 1,223,608, most like : 25,223, Uploaded at : 2019-11-16 12:27:33, keyword search for ОТКАЗ-двух-двигателей-САМОЛЕТА-Действия-пилота-boeing-737-ng-boeing-737-dual-engine-failure, Download Free this song only at my.essexrichards.com — Essexrichards Music

Download MP3 and Video For: ОТКАЗ двух двигателей САМОЛЕТА Действия пилота Boeing 737 Ng Boeing 737 Dual Engine Failure

Public Response On ОТКАЗ двух двигателей САМОЛЕТА Действия пилота Boeing 737 Ng Boeing 737 Dual Engine Failure

Dream Aero
В выпуске:
00:48 какие силы воздействуют
01:49 статистика случаев
02:18 отказ, выполнение чек листа
07:29 долго ли пролетит?
09:40 посадка без двигателей

Hells Bells
Страшный звук с мигающей красной лампочкой
( у меня уже полные штаны от страха)
Пилот: — «так это сигнализация что автопилот отключен»

Дмитрий Бойцов
Орлы

Алекс Грин
Первые 4 позиции я помню..а книжку я забыл в аэропорту.А ты голову не забыл дома?(история со школы)а вот как поступать когда высота совсем не для планирования .

Морская звезда
шАсси все таки или шассИ?)

Raul Zakar
Слава богу все живы

Vladim OK
Много слишком факторов Завит от удачи или неудачи посадки..Погода,время суток,адекватность пилота

бирюков сергей
Отказ шасси.

Galya Yackovleva
В Ютюбе видела как самолёт летел на посадочную полосу носом а ещё были случаи когда самолёт упал верх шасси и там все выжили а вертолет воду половину где-то выжило

Никита Блеснов
Для товарищей аэрофобов это место 8:14 надо было растянуть хотя бы на 30 секунд громких слов, сравнить размер и стреловидность крыла с крыльями утюгов и камней, да хотя бы с каким-нибудь военным быстролётом, где конфигурация крыла совсем иная. Это планирование ещё на монтаже укоротили, так пилот летал минут 20 без двигателей. Конечно здесь есть нюансы, отличная погода, квс понимает что он на земле, и вообще ведёт себя крайне профессионально, а не как с самописцев из случившихся катастроф.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector