Что делать если лопнул блок двигателя на зил

Вопросы категории Сервис

Поиск по вопросам

Сергей, добрый день.

Предварительная стоимость замены блока цилиндров на вашем автомобиле 260 000 рублей.
Из этой суммы 40 000 рублей это работа сервиса.
Более точную стоимость сможем озвучить только после дефектовки двигателя.
Стоимость указана с учётом скидок 25% на работы и 12% на запчасти.
Спасибо за обращение.

Егор Миронов
Сервис Suzuki/Subaru/Mitsubishi
Новорижское шоссе, 9км от МКАД
8(495)229-20-80 доб. 4241

Добрый день!
Благодарим за обращение в нашу компанию, для подбора данной запчасти, необходим vin-номер авто.

С уважением, Максим
отдел дополнительного оборудования и аксессуаров
Suzuki

Остальные вопросы вы можете посмотреть по категориям

• О компании Major Suzuki
• Контакты Major Suzuki
• Вопрос-Ответ
  • Автосалон (556)
  • Мотосалон (142)
  • Сервис (377)
  • Аксессуары (576)
  • Гарантия (399)
  • Запчасти (564)
  • Мотосервис (180)
  • Общее (368)
• Ваш Персональный менеджер
• О компании Suzuki
• История Suzuki
• Обратная связь

• Suzuki Vitara
• Suzuki Jimny
• Suzuki SX4
• Тест-драйв Suzuki
• Архив автомобилей

• Suzuki в наличии
• Спецпредложения
• Автомобили с пробегом
• Suzuki Finance
• Suzuki Leasing
• Кредит
• Trade-In
• Страхование
• Лизинг для физических лиц
• Корпоративные продажи
• Оцените свой автомобиль
• Программа «СЕМЕЙНЫЙ АВТОМОБИЛЬ»

• Сервис
• Сервисные акции
• Бонусная программа
• Запасные части
• Аксессуары
• Major Plus
• Моторное масло
• Личный кабинет «Мой Major»
• Suzuki Assistance
• Прием на комиссию

• О компании Major Suzuki
• Контакты Major Suzuki
• Вопрос-Ответ
• Ваш Персональный менеджер
• О компании Suzuki
• История Suzuki
• Обратная связь

• Новости
• Корпоративный журнал

• Suzuki Street
• Suzuki Sport Adventure

Юридическая информация

Информация на данном Интернет-сайте, носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о стоимости, технических характеристиках и комплектации автомобилей, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам по продажам официальных дилерских центров Major Suzuki. Технические характеристики автомобилей Suzuki, указанные на сайте, получены в лабораторных условиях и могут несколько отличаться от характеристик конкретного автомобиля.

Двигатель ГАЗ-53: Трещина в блоке цилиндров

Двигатель ГАЗ-53 для своего времени был довольно надежен и бывало выхаживал до 200 тыс. км, уступая разве что мотору ЗИЛ-130. Однако, боялся он перегрева и обезличенного капитального ремонта.

Поэтому, многие водители предпочитали делать капиталку в своем гараже и считали это более надежным, чем ремонт в условиях авторемзавода.

1. Утечка масла из двигателя и попытка ее устранить

История двигателя, который стоял на моей машине, мне не известна, но точно уверен, что это было уникальное творение автопрома. Мотор постоянно барахлил и доставлял мне множество неприятностей. Одной из них, была течь масла через уплотнение заднего коренного подшипника.

Сначала, потери масла были не большими, но постепенно, они выросли до 4-6 литров в день. С таким расходом масла, наша организация не могла мириться и поэтому, шеф выделил мне день на поиск и устранение неисправности. Для этого, я нашел фирменную набивку с несколькими медными жилками.

Перед ремонтом, я проверил осевой люфт коленчатого вала и он оказался минимальным, что и следовало ожидать, ведь давление масла было нормальным. Работа по сливу масла с двигателя и снятию поддона, много времени не заняла.

Легко открутил маслозаборник и снял заднюю коренную крышку, а также крышку держателя набивки. Сама набивка имела вполне себе приличный вид. Далее, открутил еще один коренной подшипник и ослабил остальные.

Дело в том, что крышки коренных подшипников на моторе ГАЗ-53 чугунные. Сделано это для того, чтобы облегчить заводку двигателя в холодное время года.

Достигается это тем, что коэффициенты линейного расширения чугуна и стали приблизительно равны, поэтому в холодное время года, коленчатый вал двигателя не испытывает такого сильного сжатия, как в случае с крышками коренных подшипников выполненными из алюминия.

Открутив три первых крышки коренных подшипников, я смог оттянуть вал вниз с тем расчетом, чтобы вытащить старую набивку и с помощью проволоки завести новую. Когда новая набивка была в пазу блока цилиндров, установил предпоследнюю крышку и затянул все остальные. Лишние концы набивки отрезал, оставив запас на сжатие.

Далее, вставил набивку в съемную нижнюю крышку и так же подрезал ее, оставив небольшие концы. Крышку, которая держит набивку, тщательно протянул по месту, заменив при этом маслоуплотнительные флажки.

Затем, проверил еще на раз затяжку коренных крышек, установил маслоприемник и закрыл поддон двигателя. С чувством хорошо выполненной работы, залил масло в систему.

Завел мотор с хорошим настроением и каково же было мое удивление, когда заглянув под двигатель, я увидел еле видную струйку масла. Настроение сразу же испортилось и досаде моей не было предела. Шеф же вместе с гаражным большинством решили, что для такой филигранной работы, нужен специалист моторист.

Надо отдать коллективу должное, никаких ухмылок в мою сторону не было. Я же поехал работать дальше, доливая каждый день минимум по пол ведра масла. Шеф вздыхал, но талоны на масло где то находил.

2. Повторный разбор двигателя вместе с мотористом

Сколько с таким расходом я проездил, точно сказать не могу, но в какой то момент шеф объявил, что после обеда нужно снять поддон двигателя, т.к. приедет моторист, который будет ремонтировать двигатель, а мне ему нужно будет помочь.

Быстренько все разобрал и дождался моториста, который произвел операцию по замене сальниковой набивки. Пока я ставил поддон и заливал масло, моторист уж успел получить деньги за сделанную работу.

Двигатель был заведен и шеф, вместе со специалистом, подошли посмотреть. Заглянули под машину и обнаружили, что масло все еще бежит.

Увидев такое дело, моторист молча одел халат, взял переноску и опять полез под двигатель. Произведя осмотр, он матюкнулся и заявил, что масло действительно течет с коренного. Меня такое заявление не обрадовало и оптимизма не внушило.

Шеф с мотористом ушли, а через какое то время, мне была дана команда снять завтра с утра двигатель и перевезти его в соседнюю организацию, чтобы уже там произвести ремонт как надо.

На следующий день, я занялся привычной для меня работой по откручиванию гаек и уже в обед вместе с двигателем был в соседней организации. Там открутил с мотора поддон, а также снял сцепление и маховик.

Вместе с мотористом, подсвечивая себе переноской, мы тщательно осмотрели заднюю часть блока цилиндров на предмет возможной трещины. Однако, никаких дефектов нам выявить не удалось. После чего, моторист с особой тщательностью во второй раз выполнил работу по замене сальниковой набивки, флажков уплотнения крышки и установке поддона.

На следующий день к обеду, я уже устанавливал двигатель на автомобиль. Не знаю по какой причине, но меня не покидало чувство какой то нереальности событий, ведь операцию по замене набивки на этом моторе проделывали уже трижды.

Работа шла не так быстро и я не успел до вечера поставить коробку. Однако, решил не ждать полной сборки, а попробовать завести двигатель так. Шеф с мотористом были неподалеку и наблюдали за процессом.

Мотор завелся сразу и давление масла поднялось, после чего под двигателем образовалась уже всем знакомая масляная струйка. Моторист громко чертыхнулся и полез злой под мотор, но довольно быстро молча вылез обратно.

Заглянул под двигатель и я, однако картина была старая. Создавалась полная уверенность, что масло течет с шейки коренного подшипника.

Подумав немного, моторист объявил, что такого у него никогда не было и лучше бы мы заменили мотор. Проблема же была в том, что другой двигатель нам взять было просто негде (по крайней мере так заявил шеф). Еще парочка человек залазило под машину, но все сходились во мнении, что течет масло с коренного.

3. Трещина горизонтального масляного канала блока цилиндров

Потихоньку, я стал переодеваться и собираться домой. Тут то у меня и возник вопрос, а будет ли работать двигатель ГАЗ-53 без маховика? На резонный вопрос коллег, а зачем это собственно нужно проверять, я пояснил, что без маховика можно будет точно увидеть, откуда течет масло.

Посовещавшись, коллеги озвучили общую позицию, что двигатель работать не будет, т.к. поршневая группа без маховика не сможет выйти из мертвых точек. Однако, я все же решил демонтировать сцепление и маховик, после чего попробовать завести двигатель рукояткой.

Демонтаж много времени не занял и я, взяв рукоятку и включив зажигание, приступил к заводке. Прокрутил вал несколько раз и неожиданно двигатель завелся. Самое интересное, он работал очень ровно и практически был неподвижен.

Взял переноску и полез под машину со стороны КПП, где очень отчетливо увидел место с которого мелкими каплями из трещины шло масло. Оно просачивалось с горизонтального масляного канала и поэтому при заглушенном двигателе, эту трещину увидеть было невозможно.

4. Сломанная шпилька блока цилиндров

На этом, проблемы с течью масла из двигателя закончились и я относительно спокойно проездил на машине около 1 тыс. км. Однако, пришло время протянуть головки блока и как назло в процессе лопнула шпилька (хорошо, что не крайняя) по резьбе в недрах блока.

Тогда, я взял деревянную сухую пробку длиной 10 см и забил ее на место шпильки. Сделал это для того, чтобы даже случайно по шпильке или прокладке, вода не попадала по отверстию шпильки в головке в поддон. Так и ездил около года, пока не получил квартиру, ради которой работал.

Свечи двигатель по прежнему забрасывал, но причина этого мне так и осталась неизвестна. После того как я уволился, машина проходила еще около полугода, а потом ее списали. Думаю, это никого особо не расстроило.

Больше мне таких проблемных двигателей и машин в жизни не попадалось. Однако, зла за это я не держу, ведь автомобиль дал мне опыт борьбы с трудными поломками и позволил заработать на квартиру.

Что делать если лопнул блок двигателя на зил

Рис. 15. Сварочный шов, наложенный обратно-ступенчатым способом

Рис. 16. Сварка способом отжигающих валиков

Затем, с одного конца на расстоянии 10—12 мм наплавляют участок треугольной формы рядом валиков, расположенных перпендикулярно направлению трещины (рис. 16). После охлаждения участка на него накладывают второй слой отжигающих валиков. Таким же образом заваривают второй конец трещи-
ны. Далее, по обоим краям трещины вдоль нее наплавляют подготовительные валики вразброс в последовательности, указанной на рисунке так, чтобы расстояние между двумя соседними подготовительными валиками равнялось 50—60 мм (длина подготовительных валиков обычно составляет 30—50 мм). После наложения подготовительных валиков и охлаждения до 18—20°С заплавляют участки трещины между подготовительными валиками прерывистыми участками, постоянно следя за тем, чтобы не допускать перегрева.

Рекомендуются следующие режимы: сила тока 120—160 а; напряжение 18—25 в; электрод ЦЧ-4 или проволока Св-8 диаметром 3,0—4,0 мм с меловой обмазкой. Сварку можно вести как на переменном токе, используя электросварочный трансформатор СТН-350, так и на постоянном, применяя при этом преобразователь ПС-300.

Сварка чугунных блоков цилиндров указанным способом позволяет ремонтировать их без предварительного подогрева. Ее применение дает возможность работать на переменном токе, использовать электроды из малоуглеродистой проволоки.

Однако при этом способе происходит науглероживание шва, что снижает его обрабатываемость и создает возможность при несоблюдении технологии к образованию трещин.

Ремонтные предприятия применяют и другие способы холодной сварки чугунных деталей: пучком комбинированных электродов (способ А. Г. Назарова), электродами из серого чугуна с меловой обмазкой и др.

Обломы и трещины на привалочных плоскостях блока цилиндров двигателей ЗИЛ-130 устраняют сваркой медно-нике-левыми электродами или электродами ОЗЧ-1. Это позволяет легко обрабатывать шов и наплавленные участки режущим инструментом.

Заварка трещин в алюминиевых блоках цилиндров двигателей 3M3-5 3. Блоки цилиндров двигателей 3M3-53 изготовлены из алюминиевого сплава АЛ-4, сварка которого имеет ряд особенностей, что создает определенные трудности. Трудности заключаются в том, что алюминий имеет относительно низкую температуру плавления (657°С), но при нагревании интенсивно соединяется с кислородом, образуя тугоплавкие окислы (их температура плавления 2050°С), которые, находясь на поверхности сварочной ванны, затрудняют сварку. Кроме того, алюминиевые сплавы весьма теплопроводны, при повышенных температурах хрупки, что при несоблюдении технологии сварки приводит к образованию трещин.

Сварку блока цилиндров двигателей 3M3-53 следует вести преимущественно нейтральной зоной ацетилено-кислородного пламени, либо пламени с некоторым избытком ацетилена. Трещину заваривают в следующем порядке.

Трещину по концам засверливают сверлом03—5 мм. Зону трещины на 15—20 мм с каждой стороны зачищают до металлического блеска стальной щеткой или на обдирочно-шлифовальном станке с гибким валом абразивным кругом. Затем блок нагревают до температуры 250—300°С в печи или разогревают зону расположения трещины пламенем газовой горелки и заваривают на передвижном стенде или на столе газосварщика. При этом место расположения трещины должно находиться в горизонтальном положении. По обе стороны трещины располагают кусочки присадочного материала из стержней алюминиевого сплава АЛ-4. Направляют пламя горелки на трещину, в которую вводят стальной крючок (рис. 17). Как только металл начнет плавиться, крючок углубляют на всю толщину стенки и помешивают расплавленный металл, разрушая пленку тугоплавких окислов и удаляя ее крючком из сварочной ванны. После этого крючком вводят в сварочную ванну присадочный материал, не отводя пламя горелки до заполнения ванны. Для растворения окислов применяют флюсы, состав которых приведен в табл. 3.

После медленного охлаждения сварочный шов зачищают заподлицо с поверхностью основного металла на обдирочношлифовальном станке с гибким валом.

Трещины можно заваривать и электродуговой сваркой постоянным током обратной полярности электродами из алюминиевой проволоки с покрытием, состоящим из флюса состава № 4 (см. табл. 3) — 65% по весу и 35% криолита. Толщина покрытия 0,7—1,0 мм на сторону. Диаметр электродной проволоки 4 мм, сила тока 100 а.

После заварки трещины блок цилиндров проверяют на герметичность. Если трещины располагались на рубашке охлаждения, то проверку осуществляют на стенде для гидравлических испытаний под давлением до 4 кГ/см2 в течение одной минуты. При этом течь воды и запотевание не допускаются.

Рис. 17. Схема сварки деталей из алюминиевых сплавов:
1 — горелка; 2 — стальной крючок; 3 — присадочный материал; 4 — асбест; 5 — медная пластина

Состав флюсов, применяемых при ацетилено-кислородной сварке алюминия и его сплавов

Плотность сварочного шва, не проходящего по стенкам рубашки охлаждения, можно проверить путем смачивания внутренней стенки керосином. Если плотность недостаточна, то на наружной стенке, предварительно натертой мелом, легко обнаруживается просачивающийся керосин через 5 мин.

Пористость сварного шва в рубашке охлаждения устраняют опрессовкой специальными растворами или лаками.

В рубашке охлаждения, залитой 5,5-процентным водным раствором хлористого железа, 3,5-процент.ным раствором натриевой селитры и 8-процентным раствором взумченного желез-ного сурика, создают давление 5—10 кГ/см2 и выдерживают

10—15 сек. Затем раствор сливают и деталь сушат при комнатной температуре.

Опрессовку производят также 10-процентным водным раствором жидкого стекла или 4,5-процентным раствором нашатыря под давлением 2—3 кГ/см2. При этом блок необходимо подогреть до температуры 85—96°С.

Заклейка трещин на наружной поверхности рубашки охлаждения. Поверхность, прилегающую к трещине, очищают от грязи, масла и коррозии, сверлят отверстия диаметром 4,9 мм по концам и вдоль трещины шагом 50—60 мм. Нарезают в отверстиях резьбу Мб, ввертывают в нее шпильки, выступающие части которых срезают заподлицо с поверхностью детали. По длине трещины разделывают канавку под углом 90° на глубину 3—3,5 мм при помощи абразивного круга, а острые углы кромок притупляют. Вырезают из плотной ткани заплаты. Первая заплата должна перекрывать разделанную канавку трещины на 8—10 мм, вторая — первую, а третья — вторую также на 8—10 мм. Подготавливают асбестовый шнур диаметром 2,5—3 мм по длине трещины и пропитывают его клеем БФ-2.

Очищенную поверхность и подготовленную трещину обезжиривают ацетоном или авиационным бензином при помощи ватного тампона или волосяной кисти. На обезжиренную поверхность наносят три тонких слоя клея БФ-2. После высыхания первого слоя наносят второй, а после высыхания второго третий слой клея БФ-2 и после неполного его высыхания укладывают в канавку асбестовый шнур. Затем накладывают первый слой заплаты и прикатывают ее роликом. Подготовленную заплату необходимо дважды пропитать клеем с обеих сторон и просушить на воздухе в течение 10—20 мин. Перед наложением заплаты на одну ее сторону наносят третий слой клея и подсушивают в течение 10—20 мин до полного высыхания.

В такой же последовательности подготавливают и накладывают вторую и третью заплаты. Наложенный слой тканевой заплаты прикатывают роликом. После наложения третьего слоя заплаты накладывают на этот слой плотный лист бумаги, резиновую или асбестовую прокладку, металлическую накладку, которые плотно прижимают струбцинами или грузом. Затем выдерживают блок при температуре 90—100° в течение 1—2 ч в сушильном шкафу или нагревают участки, прилегающие к заплате, паяльной лампой. После охлаждения нагретых участков и заплаты снимают струбцины, металлическую накладку, прокладку и зачищают заплаты от наплывов клея.

Отремонтированные блоки необходимо проверить на герметичность.

Заделка трещин эпоксидной пастой. Поверхность детали в зоне 25—30 мм с обеих сторон трещины очи-щают от грязи, масла и ржавчины до металлического блсска, на концах трещины сверлят отверстия диаметром 2 мм на проход. По длине трещины разделывают канавку под углом 60— 90° на глубину 2—3 мм.

За 3—4 мин до заделки трещины пастой зачищенную поверхность, а также трещину обезжиривают ацетоном. Обезжиривание авиационным бензином не рекомендуется из-за наличия в нем жировых веществ.

Блок устанавливают так, чтобы поверхность с трещиной находилась в горизонтальном положении, и дефектное место заполняют эпоксидной пастой, плотно вдавливая ее специальной лопаткой. Эпоксидный состав наносят слоем толщиной 2—3 мм.

Для лучшего заполнения подготовленного участка эпоксидной пастой рекомендуется подогревать его сварочной горелкой или паяльной лампой до температуры 70—80°С. При выдерживании блока при температуре 80—100° в течение 1—4 ч в сушильном шкафу или прогреве пламенем паяльной лампы в течение 5—10 мин наложенный слой эпоксидной пасты отвердевает. Прогревать следует с обратной стороны дефектного места На воздухе при комнатной температуре отвердение длится 24—26 ч.

После заделки трещин эпоксидной пастой и зачистки шов проверяют на герметичность. Для заделки трещин рекомендуется применять составы эпоксидной пасты, согласно данным табл. 4.

Момент затяжки ГБЦ Зил 130 — 3 этапа

Момент затяжки ГБЦ Зил 130 устанавливается на динамометрическом ключе. При помощи которого необходимо произвести затяжку головки блока. Затяжка производится в несколько этапов. согласно схемы затяжки. но прежде необходимо правильно установить головку блока цилиндров

Установка прокладки головки блока

Установка головки блока начинается с установки прокладки. Прокладка не должна быть жесткой (высохшей). Она должна сдавливаться при притягивании головки. Поставить прокладку можно в неправильном положении. В прокладке имеется отверстие под масляный канал. Через который давление масла передается от распределительного вала к валу коромысел. Это отверстие смещено относительно оси симметрии головки. При установке прокладки ГБЦ необходимо совместить отверстие масляного канала с отверстием на прокладке ГБЦ.

Установка ГБЦ ЗИЛ 130

Установка Гбц ЗИЛ 130 затрудняется тем что вал коромысел притягивается болтами крепления головки блока. Перед тем как устанавливать головку блока необходимо проверить ее плоскость прилежания к блоку двигателя. Для зил 130 это актуальная проблема. Головки очень часто ведутся. Виной в основном перегрев. Мотор очень надежный и водители забывают следить за уровнем охлаждающей жидкости. Чугунный блок при перегреве легко деформирует алюминиевые головки. И если головка снята из за того что прогорела прокладка обязательно требуется проверить плоскость головки на возможную деформацию. Если имеется даже незначительный дефект, головку притянуть не получится. Из под неё будет утекать охлаждающая жидкость.

При установке головка должна сесть на направляющие втулки. Которые выходят из блока двигателя. После того как гбц плотно села на свое место. Требуется установить штанги толкателей коромысел. Перед установкой следует проверить штанги, что бы они не были гнутыми. Штанги с дефектами следует заменить. Править и ставить их на место не нужно. Исправленная штанга снова погнется. Лучше заменить её на новую.

При установке вала коромысел. Необходимо максимально вкрутить регулировочные винты в коромысла. Чтобы при затягивании головки не было сопротивления пружин клапанов. Вал должен притягиваться равномерно. При односторонней затяжке он может лопнуть.

крепежные болты головки имеют разные размеры. Самые короткие прикручиваются в нижнем ряду. Самые длинные прикручиваются совместно с валом коромысел. Средние ряды также прикручены разными по длине болтами их легко отличить.

Порядок затяжки ГБЦ Зил 130

Момент затяжки ГБЦ Зил 130

Первый этап головки протягиваются с небольшим усилием. Достаточным для того чтобы равномерно прижать головку к прокладке. Штанги толкателей должны попасть в пазы регулировочных винтов. Их необходимо направить на свои места.

Второй этап головки притягиваются уже при помощи динамометрического ключа момент затяжки ГБЦ Зил 130 равен 50-60. Нм. Соблюдая порядок протяжки. Прокладку необходимо равномерно сдавить. Поэтапное протягивание позволяет делать это более правильно.

Третий этап окончательная протяжка. По схеме протяжки. Момент затяжки ГБЦ Зил 130 равен 90-110 Нм. При температуре окружающего воздуха выше 20 градусов затяжку следует производить по верхнему пределу. После того как головка будет окончательно притянута следует произвести регулировку клапанов. По этой ссылке предъявлена подробная инструкция регулировки клапанов.

Если проводился капитальный ремонт двигателя клапана необходимо отрегулировать перед установкой мотора на автомобиль. Потому что ни могут быть затянуты или отпущены. Это может привести к поломке системы ГРМ. И возможно двигатель вообще не сможет завестись. Тем более что регулировать клапана на установленном двигателе не так удобно. Окончательную регулировку делать всё равно придется. Но после того как двигатель поработает какое то время. Нагреется до рабочей температуры. Это даст возможность вымыть из под трущихся поверхностей частицы абразива, мелких частиц песка и стружки. Окончательная регулировка проводится на остывшем двигателе.