Что будет если в самолете заглохнут все двигатели
Вулкан преградил путь Путину
Извержение вулкана в Исландии нарушило планы российского премьер-министра Владимира Путина. Отложена рабочая поездка главы кабинета в Мурманск «в связи с нелетной погодой». Пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков пояснил, что визит пришлось отложить из-за того, что «в этом направлении движется большое облако пепла». В Мурманске премьер планировал провести совещание по вопросу развития береговой инфраструктуры.
Облако пепла, выброшенное на высоту 6 километров, привело к самому масштабному закрытию воздушного пространства после терактов в США 11 сентября 2001 года. На то, чтобы восстановить нормальную работу, авиакомпаниям потребуется несколько суток, на полную ликвидацию последствий извержения уйдет несколько месяцев.
К вечеру четверга были закрыты аэропорты Великобритании, Франции, Германии, Ирландии, Бельгии, Польши и Нидерландов. В числе затронутых ЧП аэропортов оказались два самых загруженных мировых авиаузла, Хитроу в Лондоне и Руасси-Шарль де Голль в Париже. Были отменены от 5 до 6 тысяч рейсов из 28 тысяч, ежедневно выполняемых в Европе, а также 300 трансатлантических рейсов, половина от их суточного количества.
Даже если извержение прекратится в пятницу (а шансов на это практически нет), понадобится несколько суток на то, чтобы восстановить обычный график полетов. После терактов в США в 2001 году — это был последний раз, когда вводились масштабные ограничения на полеты — на то, чтобы привести расписание в норму, ушло около недели.
Из-за запрета на полеты несколько европейских монархов не смогли добраться до Копенгагена, где в четверг начались торжества по случаю 70-летия королевы Маргрете, передает BBC. Газета The Wall Street Journal предсказывает, что нынешние события могут нарушить планы мировых лидеров, которые собирались в Польшу на похороны президента Леха Качиньского. Ожидалось прибытие 70 делегаций, в том числе Барака Обамы. в администрации Белого дома газете сообщили, что анализируют развитие ситуации.
По данным на утро пятницы, «Аэрофлот» отменил 19 рейсов в Европу из-за облака пепла. Российские аэропорты в четверг переадресовывали вопросы о расписании рейсов в европейских направлениях авиакомпаниям. «Аэрофлот отменил рейс на Осло (Su-211)», — сообщили BFM.ru в пресс-службе компании. — Все пассажиры данного рейса смогут вылететь по назначению завтрашним рейсом». Как будет решаться проблема с размещением пассажиров отложенного рейса, в авиакомпании сообщить не смогли.
Авиакомпания «Трансаэро» также отменила рейс по направлению Москва – Лондон. Как заявил BFM.ru пресс-секретарь компании Сергей Быхал, все пассажиры были размещены в гостинице. Как только лондонский аэропорт будет открыт, самолет отправят.
В аэропорте «Мурманск» BFM.ru сообщили, что на 15 апреля в расписании нет международных рейсов, поэтому аэропорт работает в штатном режиме. В санкт-петербургском аэропорте «Пулково» также пока не планируют изменений в работе. «Облако идет в районе Петрозаводска, и к Петербургу, учитывая направление и скорость ветра, не подойдет», — сообщила BFM.ru представитель «Пулково» Ольга Антипова.
О масштабах потерь от извержения исландского вулкана можно судить по тому, что только британские аэропорты в прошлом году принимали 6 тысяч рейсов в сутки. В четверг в Великобритании все аэропорты закрыты с 15 часов по московскому времени. Рейсы из крупнейших авиаузлов, включая Гэтвик и Хитроу, прекращены из-за огромного облака пепла, которое выбросил вулкан Эйяфьятлайокудль. Он находится под одноименным ледников, пятым по величине в Исландии. Полеты полностью остановлены в Шотландии, где закрыты аэропорты Эдинбурга, Абердина и Глазго. Не принимают самолеты Белфаст, Ньюкасл, Бристол, Кардифф, Манчестер и другие авиаузлы. Ирландия также прекратила перелеты над своей территорией.
Частицы вулканического пепла снижают видимость и могут вызывать сбои в работе двигателей самолета, говорится в сообщении Британской национальной службы воздушного сообщения (NATS). В 1982 году аэробус авиакомпании British Airways попал в облако вулканического пепла над Индонезией, вследствие чего во всех двигателях самолета снизилась тяга. Самолет провалился в воздушную «яму» на несколько тысяч футов, прежде чем удалось перезапустить двигатели (интервью с пилотом см. ниже).
Путешественникам стоит приготовиться к тому, что проблемы с авиасообщением сохранятся в течение как минимум нескольких суток. Вулканолог из университета Исландии Арман Хоскулдсон (Armannn Hoskuldsson) рассказал Reuters, что интенсивность длящегося уже более суток выброса пепла нарастает. В 1821 году извержение вулкана Эйяфьятлайокудль длилось 2 года, отмечает The Times.
Не исключено, что извержение в среду «разбудит» более серьезный вулкан Катла. Расположенный под значительно более обширным ледником вулкан Катла извергается каждые 40-80 лет. Последний раз это произошло в 1918 году, так что извержение вполне «назрело». Кстати, в 1821 году так и было: Эйяфьятлайокудль спровоцировал выброс пепла вулканом Катла.
«Дамы и господа. У нас небольшая проблема. Все 4 двигателя встали…»
Первый случай попадания пассажирского самолета в облако вулканического пепла имел место в 1982 году. Газета The Times взяла сегодня интервью у капитана лайнера British Airways Эрика Муди (Eric Moody), и вот его первый совет пилотам: «Если вы попали в облако пепла, немедленно меняйте курс и улетайте».
Сам Эрик Муди, пилотировавший гигантский Boeing 747, залетел в вулканическое облако в июне 1982 года в небе над Индонезией. Сразу заглохли четыре двигателя. На борту находилось 260 пассажиров и экипаж. Капитан корабля взял микрофон и произнес ровным голосом, обращаясь к пассажирам: «Леди и джентльмены, говорит ваш капитан. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем все, что, черт возьми, от нас зависит, чтобы восстановить над ними контроль. Надеюсь, вы не слишком взволнованы».
Пока двигатели молчали, самолет падал. Лишь на исходе четырнадцатой минуты летчикам удалось перезапустить двигатели. Поведение экипажа и краткая речь капитана Муди вошли во все авиационные учебники.
После происшествия c самолетом British Airways и последовавших похожих инцидентов с лайнерами KLM and Singapore Airlines Международная организация гражданской авиации учредила сеть центров мониторинга выборов вулканического пепла. По всему миру их 9. Наблюдения за центральной Россией — зона ответственности центра мониторинга во французской Тулузе. «Белые пятна» вне сферы контроля — обширные районы Антарктиды, Тихого океана и севера Сибири.
Комментарии
Для того чтобы оставить комментарий, вам необходимо зарегистрироваться.
Роковини катастрофи літака АН-26 під Чугуєвом: до чого приве.
Зеленський: Передавати мені привіт пострілами з лісу в авто .
Совершено покушение на Сергея Шефира, помощника президента В.
Байден хочет видеть Украину в НАТО, но 5-10 лет этого точно .
В Україні почали діяти нові правила карантину. 10 головних ф.
В Киеве почтили память убитого 21 год назад журналиста Гонга.
«Ми Європа, а не клуб для обраних», – президент Польщі Дуда .
В Днепре взорвался автомобиль, погибли два человека. Полиция.
Самый жестокий теракт в истории: что произошло в США 11 сент.
Нікому боротися: «Слуга народу» не висуватиме свого кандидат.
- 10
Покушение на Шефира: ошибка киллера, удача, но не инсценировка – Бутусов
«Правда заключается в том, что, когда 12,7-мм пуля пробивает мотор автомобиля, он не перестает работать, и машина не останавливается в ту же секунду. Жидкости, конечно, вытекут из двигателя, и рано или поздно он заглохнет. Но это случится далеко не сразу. Пуля калибра 8,58 мм и 7,62 мм даст тот же самый эффект. Нет. Самый лучший способ остановить машину – это застрелить водителя. А это можно сделать при помощи самого разного оружия». Крис Кайл, «Американский снайпер»
«После представления дополнительной информации от правоохранителей и брифингов картина преступления можно прийти к более определенным выводам», — об этом на своей страничке в Фейсбуке пишет журналист Юрий Бутусов, информирует UAINFO.org.
«1. Инсценировка или реальное покушение?
Для разговоров об инсценировке есть немало причин, однако ключевые факты перевешивают: машина Шефира действительно обстреляна, водитель ранен двумя пулями, а значит угроза жизни была реальной, и пуля даже рикошетом могла забрать жизни людей в машине. Если это и было игрой «своих», то Шефир в ней участия не принимал. То, что наши власти часто лгут и манипулируют, не должно заслонять факты.
Киллер не сделал свое дело, и, конечно, можно составить большой список его ошибок и нелепостей. Шансы на убийство водителя и самого Шефира с таким исполнением были не очень велики, но наемные убийцы экзаменов не сдают, и почему он отстрелялся неточно можно выяснить только после задержания. Главное другое — он вполне мог и попасть.
А вот инсценировка расследования, в случае неэффективных поисков, дискредитирует власти куда сильней, чем любые слухи и нескладухи киллера при покушении.
2. Кто исполнял – одиночка или группа?
Стрелял один человек. А вот действовал преступник, скорее всего, не один. Стрелок был готов к появлению машины Шефира. Поэтому вероятно, информацию дали наблюдатели на маршруте. Не исключено, что у группы были еще водители, которые обеспечили выезд с места покушения. Разумеется, группа не один раз должна был побывать на маршруте Шефира, организовать наблюдение, выбрать место преступления и пути отхода.
Стрелок произвел, по данным МВД, около 20 прицельных выстрелов из автоматического оружия калибра 7,62 мм, в одиночном режиме стрельбы. 12 пуль поразили кузов машины, 2 пули попали в голень водителя Александра Иванько.
Стрелок старался поразить водителя, а не пассажира, и в этом была логика – ведь в таком случае машина остановится и можно будет добить пассажира. Однако избранный план покушения не давал надежной гарантии поражения цели. Машина быстро ускорялась, а стрелок не стал перекрывать дорогу машиной или бревном, чтобы ее остановить. У Шефира не было охраны, и он бы не оказал никакого сопротивления в случае появления преграды на пути. Но преграды не было. Огневой позицией киллер выбрал полянку на другой стороне дороге от полосы движения Шефира – это было сделано чтобы раньше опознать машину выходящую из поворота, и избежать преждевременного обнаружения. Добиться поражения водителя при обстреле машины на скорости стрелок не смог, выстрелы как для одиночной стрельбы, о чем говорит МВД, пришлись слишком низко, и смогли задеть водителя в голень, но это ранение не вывело его из строя.
Да, киллеры тоже промахиваются, да, кадровые проблемы есть и у мафии, да, попытка убить помощника президента для киллера тоже стресс.
4. Хотели ли убить Шефира?
Стрелку и заказчику было, очевидно, все равно что произойдет с Шефиром. Думаю, убийство помощника президента было задачей-максимум, но запугивание и террор также были приемлемым результатом. Вероятность оставить Шефира в живых беспокоила стрелка и заказчика все-таки меньше, чем риск заранее засветиться на месте засады или оставить улики, которые могут вывести на след преступников.
Киллеры несомненно понимали, что стрельба в движении – ненадежный вариант в такой обстановке, однако для них главным была скрытность и внезапность, и это могло быть мотивом, почему стрелок не искал себе соучастников для стрельбы и блокировки дороги.
Для нападения были использованы, по словам замминистра Енина, специальные патроны венгерского производства – о чем идет речь, о бронебойных или о патронах для стрельбы с глушителем МВД покамест не уточнило, но патроны взяли такие, которые трудней отследить.
Киллер не дострелял весь рожок автомата, и сразу начал отход, при этом он не бросил оружие при бегстве, рискнул, чтобы не оставить этой улики следствию. Полиция сообщает, что оружие пока не обнаружено.
Поэтому стрельба была неграмотной, но место засады и меры по обеспечению скрытности предпринял вполне грамотные.
5. Найдут ли стрелка?
От этого зависит оценка в обществе происшедшего. Если покушение такого калибра останется без зацепок, тогда слухи о вероятной инсценировке могут превратиться в основную версию.
Очевидно, что киллер постарается скрыться как можно глубже и дальше от места событий.
Преступление было подготовлено, действовал не один человек, эти люди появлялись не только на месте засады, они наверняка изучали весь маршрут движения. Там плотная застройка, много камер наблюдения. Плюс применялись определенные телефоны, в общем, алгоритмы поиска есть. Движение на трассе довольно оживленное, на машинах могут быть также регистраторы.
Есть немало свидетелей, которые что-то могут знать и на кого-то обратить внимание на маршруте.
Посмотрим. Массив данных для обработки огромный.
Офис президента заявил о том, что главная версия покушения на Шефира – это борьба с олигархами. Хотя у самого Шефира с олигархами никаких конфликтов нет, он с ними регулярно контактирует. Но исключать и этого нельзя.
После такого заявления и стрельбы конфликт с Разумковым из-за закона об олигархах будет решен в пользу офиса президента: теперь депутаты его проголосуют без проблем.
Учитывая совпадение политической конъюнктуры, нельзя исключить и внутренние интриги среди самой власти.
Искать можно и среди контактеров Шефира, с которыми он, как главный связной Зеленского по олигархам, ведет переговоры, решает вопросы в энергетике и в фискальной службе.
В силу огромного неофициального влияния и ручного порядка управления, лично на Шефира замыкается огромное число контактов Зеленского, и многие из них – весьма токсичны. Изучать надо теперь все», — завершает Бутусов.
Підписуйся на сторінки UAINFO у Facebook, Twitter і YouTube
В самолете заглохли двигатели Почему не погибли п Николай Гришко ц Вифлеем MP3
Download В самолете заглохли двигатели. Почему не погибли п. Николай Гришко, ц. Вифлеем., Free В самолете заглохли двигатели Почему не погибли п Николай Гришко ц Вифлеем streaming, created by Bethlehem Slavic Church, duration of songs : 27:59, file size : 38.43 MB, viewer : 6,684, most like : 202, Uploaded at : 2020-09-21 13:00:16, keyword search for В-самолете-заглохли-двигатели-Почему-не-погибли-п-Николай-Гришко-ц-Вифлеем, Get this song only at my.essexrichards.com — Essexrichards Music
Download MP3 and Video For: В самолете заглохли двигатели Почему не погибли п Николай Гришко ц Вифлеем
Public Response On В самолете заглохли двигатели Почему не погибли п Николай Гришко ц Вифлеем
Evangelika
Слава Господу! Спасибо брат Николай, очень нравится, то Как вы говорите слово, с какой атмосферой, как бы, Как вы доносите слово! Вы побуждаете к действию, вдохновляете. Везде сквозит ваше простота и открытость. Да благословит вас и дальше Господь и совершает через вас и многих других Свою работу!
Natalia Hrytsychyn
ES VERDAD, DIOS PROTEJA TODOS. AMÉN ❤️
Like Home
Спасибо, благословенный пастор Николай.
Лилия Трибунская
Аминь истина
Нина Клименкова
Аминь. Благодарю. Господа и..тебя дорогой брат во. Христе, за чудесную проповедь, и да благославит и в дальнейшем трудится на. Его ниве
White Lily
Вы думаете что вы проповедь приготовили просто такая мысль пришла , я не знаю когда вы готовили проповедь но я слушаю сегодня 7 ноября и все про меня и для меня , помолитесь за меня чтоб Бог укрепил меня в вере и помог дойти до назначеного времени моих испытаний ( у меня сейчас крищение огнем ) как написано в библии
White Lily
Слава. Богу ! Вы говорите что вы не знаете почему самолет не разбился , а я думаю что он не разбился , чтоб этот урок услышала я , потому что вся ваша проповедь для меня , у меня проблемы и чтоб я не слушала или смотрела , Господь мне говорит Я с тобою , мне сейчас очень и очень нужен Господь .
Валентина Базарева
Как же я БЛАГОДАРНА БОГУ за вас .
Валентина Базарева
А почему я НЕ ПОГИБЛА , не единожды ? с 20 лет , Погибель шагала за мною , а мне в октябре 80 лет ,почему ? А я жива , по сей день Почему? Так я живу в БОЖЕСТВЕННОМ присутствии, а меня обвинили в чтении чёрной магии, А я предложила почитать ДЖОЗЕФА МЕРФИ, всего лишь, молитвенного духовного П Р О Ф Е С С О Р А Так хочу это забыть, пока не получилось. Всех благословений нашей церкви. ВСЕХ БЛАГОСЛОВЕНИЙ ВАМ, пастор Николай Жаль, что нам, таким стареньким. запретили входить в церковь. во время ПРИДУМАННОЙ пандемии , ДЛЯ МЕНЯ, для нас -НЕТ ЕЁ
Последний рейс: почему разбиваются самолеты в России
По данным Межгосударственного авиационного комитета, в России за I полугодие 2011г. в результате авиапроисшествий погибли 57 человек. При этом число погибших в ДТП за те же шесть месяцев идет на тысячи.
Однако россияне (как, впрочем, и жители других стран) продолжают реагировать на авиакатастрофы более болезненно. В этой связи в последнее время все больше экспертов задумываются, каковы причины авиакатастроф и что можно сделать для того, чтобы их предотвратить.
Ошибки ценою в жизнь
Анализ причин авиационных происшествий с воздушными судами в коммерческой и гражданской авиации России показал, что с начала 2000-х годов по вине экипажа произошло более половины (55%) авиапроисшествий. Еще около трети всех происшествий случилось из-за внешних причин (экстремальные погодные условия, террористические акты, ошибки диспетчеров и наземных служб аэропорта, возгорание топлива и попадание птиц в двигатель). Из-за отказа техники за этот же период произошло только 13% катастроф.
«Человеческий фактор во всем мире является лидирующим, — рассказал РБК советник руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Сергей Извольский, — потому что от решения, принятого пилотом, диспетчером или метеорологом, может зависеть жизнь людей». Пилот должен действовать согласно ситуации и заботиться о сохранности пассажиров, однако не стоит забывать и о том, что пилот — человек подневольный и иногда вынужден совершать не вполне правильные и объяснимые действия.
Например, часто приходится слышать о том, что вместо того, чтобы уйти на второй круг, пилот пытался посадить самолет, в результате чего произошла авиакатастрофа. Однако никто не задумывается о том, почему пилот принял такое рискованное решение.
«Вроде бы как, у авиакомпаний существует негласное требование не уходить на второй круг, для того чтобы не тратить керосин, поэтому пилоты боятся санкций со стороны авиакомпаний. Минтранс и Федеральное агентство воздушного транспорта в этой связи предложили законодательно закрепить уход на второй круг в том случае, если этого требует обеспечение безопасности полетов», — отмечает С.Извольский.
В определенные сезоны пилоты вынуждены летать больше. Соответственно, от большой нагрузки и перенапряжения они могут принимать неверные решения, а это, в свою очередь, чревато печальными последствиями. К другим не менее распространенным причинам авиакатастроф, произошедших по вине экипажа, относится неверный расчет маршрута, а также банальное пьянство, которое, к сожалению, тоже имеет место быть.
Начиная с 2000-х годов в России наметилась тенденция к переучиванию пилотов с отечественных самолетов Ту-134, Ту-154 на западные, такие как Boeing и Airbus. Однако эти виды лайнеров имеют серьезные отличия от нашей техники.
“Для того чтобы летать на самолете отечественного производства, необходима летная команда в составе четырех членов экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Все западные самолеты построены иначе, и частично функции штурмана и бортинженера там выполняет главный компьютер, — говорит президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта и заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — Летная работа — это прежде всего психология, нам же вбивали десятки лет в подсознание то, как летать на отечественных самолетах. И вдруг теперь переучивают на совершенно новую технику, а в подсознание это еще не вбито, сохранились старые знания, которые срабатывают на инстинктивном уровне».
Еще одну сложность для летного состава представляют высокопилотажные приборы, встроенные в западные самолеты, один из них — так называемый «авиагоризонт» -показывает на 180º отлично от отечественных авиагоризонтов.
«Это известная практика во всем мире, и до сих пор специалисты спорят о том, какая система лучше — прямая или обратная, — рассказывает О.Смирнов. — У нас авиагоризонты разные, но если ты привык за 25-30 лет летной работы видеть силуэт самолета, который делает левый крен, значит, это левый крен, а на Boeing и Airbus — наоборот, самолет стоит, а кренится изображение горизонта, и получается противоположный крен. Это вводит в заблуждение пилотов, которые раньше летали на Ту-134 и пересели на Boeing».
Одним из таких случаев является катастрофа, произошедшая 14 сентября 2008г. в Перми, когда, по официальной версии, причиной крушения Boeing 737 стала техническая неисправность лайнера. «Видимо, пилоты думали, что у них правый крен, а он оказался левым. Вместо того чтобы выводить этот крен, его усугубили, в итоге погибли 88 человек», — приводит свою версию происшедшего президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта.
Беспилотный человеческий фактор
Однако ошибки допускают не только пилоты. Ввиду различных обстоятельств и психологических состояний ошибаются и другие работники авиационной отрасли. Например, по вине диспетчера в 1977г. на летном поле тогдашнего аэропорта Лос-Родеос на острове Тенерифе (Испания) произошла крупная авиакатастрофа. Два Boeing 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе: один выруливал, другой взлетал. Тогда погибло более 500 человек.
«В данном случае тоже сработал человеческий фактор, — отмечает С.Извольский. – Видимо, диспетчер не смог правильно развести эти самолеты, в результате чего катастрофа была неизбежна».
Причиной катастрофы может также стать столкновение аэропортовой наземной техники с самолетом. К примеру, 28 июля этого года в Стамбуле наземная техника повредила левое крыло самолета Ту-154 авиакомпании «Татарстан» в момент, когда авиалайнер готовился к взлету. При этом вовремя сработали службы безопасности, и удалось предотвратить возгорание, а также эвакуировать пассажиров.
В представлении большинства россиян авиакатастрофа является одним из самых страшных бедствий в современном мире. Однако мало кто задумывается, что во время теракта в том же аэропорту Домодедово, который произошел 24 января 2011г., погибли 36 человек и 180 пострадали. Конечно, теракты в аэропортах происходят реже, чем авиакатастрофы, но в обоих случаях от самих людей мало что зависит и шансы на выживание практически равны нулю. При этом по статистике теракты, которые происходят в аэропортах, автоматически относятся к авиационным проблемам.
У природы есть плохой погода
Еще один немаловажный фактор — погодные условия. Даже если самолет в полной исправности и причин для беспокойства, вроде бы, нет, терять бдительность все равно нельзя ни на минуту. Процесс пилотирования в сложных погодных условиях создает множество проблем как для пилота, так и для диспетчера, который пытается скоординировать его действия.
«Град, обледенение, грозы, болтанки — чего там только не бывает. Пилотирование сейчас ведется только по приборам, особенно ночью. В облаках ничего не видно. Перед твоими глазами только приборная доска, и приходится держать самолет в тех параметрах, которые позволяют ему не падать», — поясняет О.Смирнов.
При этом ни пилот, ни диспетчер, ни даже метеорологическая служба порой не в силах предугадать капризы природы. Так, в декабре прошлого года Москву накрыло редкое природное явление – ледяной дождь, который шел при отрицательной температуре. Из-за него все взлетно-посадочные полосы покрылись слоем льда, и в таких условиях начали происходить задержки рейсов и другие сложности.
Не будет лишним вспомнить еще один природный сюрприз, который, конечно, не застал врасплох российскую авиацию, но сумел напугать. Это небезызвестное облако вулканического пепла, которое образовалось после извержения вулкана Эйяфьядлайекюдль в Исландии.
Наконец, самым нелепым, но из-за этого не менее опасным для самолета может оказаться попадание обыкновенной перелетной птицы в турбину авиалайнера. Точной статистики по таким происшествиям нет, но полагать, что это редкое явление, было бы неправильно.
Устаревший парк
Перспектива лететь на Ту-134, Ту-154 и Ан-24 у большинства россиян вызывает небезосновательный страх за свою жизнь. В России, как известно, летный парк отечественных воздушных судов безнадежно устарел, и хотя указанные модели практически выработали свой ресурс и должны были давно уйти на «пенсию», они продолжают летать.
«С самолетом так же, как и с автомобилем. Но только если автомобиль может замерзнуть, заглохнуть и ничего страшного не произойдет, то с самолетом неисправность приводит к падению авиационного судна и гибели людей», — поясняет советник руководителя Росстранснадзора Олег Кулеш.
Самолеты отечественного производства во многом уступают современным западным авиалайнерам. В частности, те же Ту-134 и Ту-154 слишком шумные, и потому в аэропорты Европы их не допускают, а в российских авиагаванях существуют ограничения для полетов в ночное время. В результате чаще всего рейсы на них осуществляются в дневное время суток. Помимо этого, отечественные самолеты потребляют вдвое больше керосина, чем западные, что тоже характеризует их далеко не с самой выгодной финансовой стороны.
Однако шанс сохранить «ветеранов» российской авиации все же есть. Для этого по требованию Министерства транспорта был издан приказ, согласно которому все самолеты, в частности Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-28, Як-42 и Ил-410 и другие, должны быть оборудованы системой предупреждения близости с землей (GPWS) и системой предупреждения столкновения в воздухе (БСПС), а также оценкой рельефа местности.
«Точно такими же системами были оборудованы самолеты и вертолеты стран — членов ICAO (Международная организация гражданской авиации) еще в конце 2000-х годов. Более того, на Аляске Федеральная авиационная администрация потребовала даже от малой авиации дооборудовать самолеты необходимыми системами безопасности. Теперь у них все самолеты летают с этим оборудованием, и все замечательно», — отмечает Сергей Извольский.
По мнению эксперта, такая же система должна быть введена и в России, несмотря на то что авиакомпаниям это обойдется дорого. «Нас в первую очередь заботит сохранность пассажиров и экипажа», — подчеркнул он.
При этом не стоит оставлять без внимания и тот факт, что в России летает и сильно подержанная иностранная техника. В 90-е годы новые лайнеры были слишком дороги, а пошлины на импорт непомерно высоки. При этом российское авиационное производство долгое время находилось в стагнации и не могло обеспечить авиакомпании необходимым количеством самолетов.
В последнее время ситуация в российской авиационной промышленности изменилась. И если раньше авиакомпании были вынуждены покупать западные самолеты, то теперь они планируют осуществлять перевозки пассажиров на современных отечественных самолетах, таких как Sukhoi Super Jet100 и МС-21.
Кадры решают все
Пилот должен уметь принять правильное решение и не растеряться в экстренной ситуации, но это может сделать только тот пилот, который имеет хорошую школу летной подготовки. «Сейчас страна испытывает дефицит летных кадров, а дефицит пилотов – это антагонист номер один в безопасности полетов, — рассказывает Олег Смирнов.
Для того чтобы подготовить одного пилота, необходимо 5 лет обучения в летном училище, после чего пилот проходит дообучение в авиакомпании в течение 1,5-2 лет.
«Задача государства состоит в том, чтобы научить пилота летать, дать теоретическую подготовку. Поэтому в училищах готовят на первоначальные типы самолетов, а подготовка на конкретные типы, такие как Ту, Boeing, Airbus, проводится уже авиакомпаниями», — отмечает Сергей Извольский.
Впрочем, от нынешней системы авиакомпании не в восторге. Так, «Аэрофлот» уже обратился в правительство с просьбой пересмотреть нормы и перестроить процесс обучения пилотов, сообщил генеральный директор перевозчика Виталий Савельев. В компании считают, что 7-летний срок обучения пилотов – это слишком много и можно сократить программу и обучать пилотов сразу на те типы самолетов, на которых им непосредственно придется ежедневно летать.
«У нас издавались разные ведомственные приказы, где, вроде как, можно брать без высшего образования, а где — нельзя. Но мы все равно учим 5 лет», — комментирует Виталий Савельев. При этом в Америке и Европе для того, чтобы стать пилотом, достаточно получить лицензию на самолет легкой авиации, налетать 1,5 тысячи часов, что как раз в сумме и составит 1,5-2 года.
Однако независимый эксперт авиационной отрасли считает, что «сейчас в России пилоты имеют комплексное высшее образование». Эти люди являются специалистами, а не любителями с первоначальными навыками. И что будет, если пилот вместо пяти лет будет учиться 2-3 года?» – задается вопросом специалист.
В России стоимость образования одного пилота обходится государству в 100-120 тысяч долларов, после чего еще компания переучивает пилота и тратит на это еще 60 тысяч долларов. А вместе с тем уровень подготовки пилота очень часто не оправдывает ни затраченных средств, ни времени. Иначе как еще можно объяснить тот факт, что самолеты падают по вине летного экипажа, который не смог принять верное решение и проявить все свои знания и умения.
В советские времена пилоты имели колоссальный опыт. Однако в 90-е годы им на смену пришли молодые летчики, которые не могли получить хорошую летную практику просто потому, что в стране не хватало топлива и самолетов.
«Сейчас ситуация коренным образом изменилась. В течение последних 3-4 лет Росавиацией во все авиационные училища страны были закуплены новые тренажеры современных типов воздушных судов (Sukhoi Super Jet 100). Одновременно на вооружение училищ поставлены выпускные типы самолетов с так называемой «стеклянной кабиной» и цифровыми приборами, которые есть в самолетах Boeing и Airbus. Выпускные экзамены теперь сдают именно на таких самолетах. В этом году мы планируем выпустить 700 пилотов, через год — 900, поэтому в течение пяти ближайших лет дефицита не будет», — уверен С.Извольский.
Взгляд в будущее
Надежда на улучшение ситуации в российской авиационной отрасли есть, в конце концов, ведь именно она умирает последней. Да и нужные предпосылки для выправления ситуации в лучшую сторону тоже сложились. Пока же остается лишь верить, что пилоты не будут экономить топливо, диспетчеры не будут ошибаться, самолеты будут новыми, исправными и при этом отечественными, а птицы всегда будут облетать авиалайнеры стороной.
Заглох движок. Что делать?
Тема раздела Пилотаж в категории Cамолёты — Общий; Любой бензинщик, тем более 3-ДЭшник, рано или поздно сталкивается с глохом. Причины разные. Их обсуждают в других темах. Здесь предлагаю .
Опции темы
- Версия для печати
- Отправить по электронной почте…
- Подписаться на эту тему…
Заглох движок. Что делать?
Любой бензинщик, тем более 3-ДЭшник, рано или поздно сталкивается с глохом. Причины разные. Их обсуждают в других темах.
Здесь предлагаю обсудить действия пилота, которые помогут спасти самолет или уронить с мин. вертикальной скоростью, т.е. с минимальными повреждениями.
— Сразу оговорюсь, не стоит обсуждать глох на висении в 0,1-3 м от земли. Там ничего не сделать.
— Также не стоит обсуждать глох в космосе. Т.к. никаких проблем с заходом и самой посадкой быть не должно.
— Глох при полете блином тоже не слишком то проблема.
Будем подразумевать, что двигатель глохнет моментально, без предварительных симптом. 
Положение самолета «неудобное», высота небольшая.
Интересует теоретическое мнение и практический опыт бывалых пилотов. Что делать, как спасать самолет, когда высота слишком мала? Скорости нет и попросту можно не успеть разогнать самолет до посадочной скорости. Как лучше его разгонять и выравнивать?
Просьба в своем ответе указывать «предположение» или «было на практике».
Для начала пара вводных:
1. Глох на висении. Высота 8-10м (+ вообще непонятно в какую сторону он завалится. )
2. Глох на парашюте в инверте (поступательная скорость V=0). Высота 8-10м (нужно еще успеть перевернуть).
Пару раз глох на электричке)). Поставил полетные режим флапероны (в момент падения скорость самолёта уменьшается) на самую доступную в экстремальной ситуации тумблер. 2 раза спас самолет.
Ага. забыл добавить. Разговор о тяжелых бензинках от 50СС. На худой конец 30СС. Электрички >2,2 метра тоже годятся.
Чаще всего флаппероны бесполезны. Но конечно все зависит от конкретного самолета. Например на двух моих маленьких электричках реально помогают, на остальных, похожих — никакой реакции. На бензинке — тоже. 
Это экзамен на сообразительность или как? Потому-что когда глохнет мотор посадка происходит интуитивно, или по закону Ньютона.
Хорошие самолёты умеют хорошо планировать.
А вот плохие(тяжёлые) нет!Вот пример хорошого самолёта. 
И ещё когда фюзеляж плоский, то он легко чинится, уже не говоря о том, что углепластик использываемый в таком фюзеляже делает самолёт очень прочным, поэтому мандраж при полёте на таких самолёта на много меньше, а так же при отказе двигателя. Правда IMAC(F3M) на таком самолёте не полетаешь. 
Но эксперементалку или просто учится летать на бензодрыге лучше самолёта нет.
Правда не понятно с чем у вас проблемы? И в первом и во втором варианте нос самолёта нужно опустить ниже нуля градусов, дальше гиссада в первом случаи, и переворот во втором(правда в зависимости от ситуации иногда просто «дешевле» посадить самолёт вверх ногами, чем рисковать посадку самолёта кубарем).
Последний раз редактировалось BlockBuster; 10.11.2014 в 02:35 .
Кстати, приёмы типа «Tail Slide»(не знаю как этот манёвр называется по Русски, но это переворот самолёта в вертикальной плоскости) не плохо отработать до того как вы начнёте весеть на пропеллере.
Феликс, у меня нет проблем. Проблема у Вас. Вы не поняли (не внимательно читали 1 сообщение ветки) о чем идет речь. Ваше видео не в кассу.
У меня калилки Саито 125 и 150 и модели весом под 6кг. Мой опыт:
1. Придя на поле (знакомое) я оцениваю направление ветера очень точно.
2. Прикидываю, что в случае dead stick (так это называется) куда и как заруливать исходя из направления ветра из любой точки полётной зоны без разворота на 180гр. Разворот на полосу не рассматриваю. Если есть запас скорости/высоты — то по вашему и моему это из космоса те ешё проще чем с работающим мотором
3. С началом сезона и если на новом поле — обхожу поле и карандашом и помечаю где оно не пригодно для внештатной посадки, хотя с виду всё ровно и травка, но это не так. Там столбик маленький и не видный в траве, там яма, там кусок камня.
Поэтому в случае dead stick при малой скорости либо высоте в любой точке поля я уже не стремлюсь развернуть самолёт те вероятнее всего свалить, а знаю где его можно притереть с мин возможным уроном. Те это уже отрепетировано в уме и не требует времени думать над задачей «что делать»
У меня заглох на высоте 20-30 метров, как 3D ник у меня центровка задняя, и поэтому при не большем отколонении ручки высоты на себя, у меня самолёт не нос поднял а хвост опустил и скорость сразу упала и не дотянул до травы, штопором плошмёй упал, стойки сломал, и глушитель погнул.
spyder3 Влад, спасибо за ответ. Видимо я не слишком доходчиво написал. А может многобукв первого поста мешают понять суть.
Речь идет не о выборе места посадки, не облета столбика в траве.
Разговор об управлении самолетом, имеющим нулевую начальную скорость и небольшую высоту. Понимаете?
Небольшая высота — понятие относительное. Давайте для начала возьмем 8 метров.
Как Вы понимаете, ни о каком раздумье на принятие решения речи нет! Предпосылок к проишествию нет. Самолет камнем падает вниз. Вы можете немного управлять или не управлять.
Все случаи глоха в такой ситуации заканчиваются дровами. Вопрос в другом — можно ли умелыми действиями минимизировать дрова?
Выходит он не успел набрать скорость.
Дело было давно. Заглох с нулевой скоростью на высоте примерно 8 этажа (насколько помню). Это 22 метра. Разогнался хорошо. Перед землей было трудно контролировать самолет. Он норовил перейти в парашют. Посадил нормально без поломок. Конечно без выбора направления 
Считаю 22 м это просто везение!
Последний раз редактировалось Andry_M; 10.11.2014 в 18:02 .
Штопор на ноже остался без двигателя высота 10-15 м руль высоты полностью на себя придерживал элеронами,сел на лифте из повреждений пару тройку колючек поймал пару трещин в фюзеляже.С хорошим и легким самолетом шансов больше.
Если на фото Бекетовка, то падать плошмёй© — единственно правильное решение. Так же плошмёй© ронял там самолет. Стойка разогнулась. Без поломок. Там, если до полосы не дотягиваешь, горизонтальную скорость надо равнять нулю. Иначе в поле, перепаханом танками, при малейшей горизонтальной скорости выломаешь всё что можно.
Случай 1- без шансов -можно попытаться после сваливания на спину или в нормальное положение и опускания носа- отклонением РВ положить самолет «плашмя» т.е. вывести на максимально возможный угол атаки, на сколько уж это получится. Это минимизирует повреждения. Но с 8-ми метров. Во всяком случае сделаете все что можно было сделать.
Случай 2- я бы сажал в инверте, предварительно уменьшив угол атаки попытавшись набрать поступательную скорость на сколько это возможно, это уменьшит скорость снижения. Прямо по курсу или с минимальным отклонением от текущего курса с учетом подстилающей поверхности. Такой случай в практике был, правда на электричке Su-29 Sebart 140-го размера и при наличии небольшой поступательной скорости. Результат- расколотый фонарь, вертикальное оперение почти не пострадало. Даже в случае асфальта я бы сажал в инверте и не переворачивал.
Раньше я думал, что для посадки нужно обязательно разогнать самолет. Из своего небольшого опыта полетов на бензинке, получается, что для нулевой начальной скорости нужно не меньше 20 метров высоты. В основном летаю низко. Все кувырки и прочая фигня происходит до 10 метров. Похоже разогнать не выйдет.
В последнее время больше склоняюсь к падению плашмя. Сдерживает фактор испуга. Мозг сопротивляется и хочет именно посадочной скорости.
Плашмя без мотора сложней. Если завалится набок — совсем дрова.
Понимаю, что плашмя — все равно ремонт. Наверняка будут проблемы с фюзеляжем, возможно и с крыльями.
Те фотки, которые я видел на форуме, говорили об однозначных поломках после плюха.
С другой стороны, почему я стал против разгона самолета: Трудно выдерживать угол атаки. Т.е. самолет разгоняется, быстро теряет высоту. Тянем РВ и перетягиваем. Крыло выходит на закритический угол атаки -> потеря подъемной силы -> торможение самолета + потеря скорости + провал по высоте.
Было бы полезно переключиться на меньшие расходы. Что бы точнее дозировать РВ. Да мозг перестает адекватно думать.
Несколько раз моделировал ситуацию с выводом при глохе, хотя мотор работал на ХХ и это не совсем то. Набирал высоту и пробовал. С набором скорости лучший вывод получался с меньшими расходами. Удержание в лифте проблем не вызывало. Мотор то работает! Вот только оценивая глазом вертикальную скорость падения снижения в лифте, понимаю, что ежели чего. придется использовать веник.
