Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что будет если в дизельный двигатель попадет бензин

Топливо

По оценке экспертов, в России из-за некачественного бензина ежегодно выходит из строя около 1 млн автомобилей. По подсчетам Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), из 70 млн тонн бензина, потребляемого в стране ежегодно, около 10 млн тонн не соответствует ГОСТу. В зависимости от нанесенного ущерба ремонт может доходить до сотен тысяч рублей. Защититься от контрафактного топлива практически невозможно, но эксперты говорят, что риск будет минимальным, если пользоваться исключительно проверенными заправочными станциями.

В 2015 году в РСПП посчитали, что из около 70 млн тонн ежегодного потребления 10 млн тонн является некачественным бензином и не соответствующим ГОСТу. Больше всего нарушений связано с физико-химическими показателями. Эксперты говорят, что грешат как заправки, принадлежащие нефтяным компаниям, хотя и в меньшей степени, так и независимые. На первых из 2542 проверенных объектов было выявлено 7,1% нарушений, на независимых АЗС — 23,8% из 709 проверенных.

Директор по развитию центра по сертификации ITQ Group Дмитрий Червяков отмечает, что ситуация с контрафактом не нова и наблюдается еще с 2010 года, до Технического регламента Таможенного союза на автомобильное топливо, вступившего в силу 18 октября 2011 года. «Документ ужесточил требования, однако не помогло. Оказалось, что контролирующие органы пока не готовы обеспечить требования законодательства. У того же Росстандарта не хватает средств для обеспечения взятия постоянных проб в местах реализации топлива. Поэтому пока методы проверки не будут усовершенствованы, существенных изменений на рынке ожидать не стоит», — констатирует он.

Александр Кузьмин, генеральный директор «РусХолтс» (многопрофильного холдинга, специализирующегося на ведении нетопливных бизнесов сетей АЗС), отмечает, что про то, как топливо появляется на АЗС и из чего складывается его конечная стоимость, могут рассказать только сами нефтяные компании, остальные просто не допущены к подобной информации. «Вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) сами добывают нефть, сами производят топливо и сами его продают. Все это происходит через сложную и часто запутанную цепочку юрлиц, построенную таким образом, чтобы максимизировать прибыль нефтяного холдинга за счет снижения налоговой нагрузки. Нужно понимать, что правду вам не расскажет никто. На протяжении последних двадцати лет ни одному журналисту не удалось исследовать путь топлива “от нефтяной скважины до бака автомобиля” и тем более опубликовать материал на эту тему», — говорит он.

Качество моторного топлива определяется его соответствием требованиям экологических стандартов «Евро-5», «Евро-4». Один и тот же нефтеперерабатывающий завод, принадлежащий конкретной ВИНК, говорит господин Кузьмин, может выпускать топливо разного качества, но с одним и тем же наименованием.

«Например, бензин Аи-95. Все подробности соответствия тому или иному экологическому стандарту содержатся в паспортах качества, сопровождающих каждую партию топлива, но конечный потребитель эту информацию не видит — он покупает на АЗС 95-й или 92-й бензин. Кроме этого, в России множество мелких НПЗ, не принадлежащих ВИНК, выпускающих нефтепродукты, которые по документам должны использоваться в качестве растворителей для лакокрасочной промышленности и никак не должны стать топливом для автомобилей. Но потребности рынка лакокрасочной промышленности примерно в десять раз меньше, чем суммарный объем выпуска этих заводов. Куда идут эти 90% безакцизного бензина-растворителя?» — задается вопросом господин Кузьмин.

Что же касается того, что находится в «поддельном» бензине, Николай Степанов, региональный директор «Русского автомотоклуба», отвечает, что некачественное моторное топливо получают в двух вариантах. «Во-первых, при несоответствии октанового числа заявленному. Например, когда вы оплачиваете 95-й бензин, а в бак к вам попадает 93-й, 92-й или топливо с еще более низким октановым числом. Во-вторых, это случается при обильном использовании присадок, которые применяются для повышения характеристик топлива, прежде всего — стойкости к детонации, неконтролируемому взрывному сгоранию в двигателе», — говорит он.

Сами по себе присадки еще не являются проблемой, уверен господин Степанов. «Многие фирменные брендированные сорта топлива от известных компаний как раз и отличаются наличием моющих или повышающих эффективность присадок. Проблемой они становятся, когда превышается допустимый процент их содержания или используются опасные для экологии и жизни человека компоненты. Одной из самых популярных антидетонационных присадок можно назвать бензол. Однако согласно экологическим нормам “Евро-5”, его содержание не должно превышать 1%, поскольку в большей концентрации он резко увеличивает нагрузку на катализатор. И главное — выбросы от использования такого топлива вызывают онкологические заболевания. Также нормативами строго ограничено содержание в топливе серы и смол. Поэтому от качественного топлива зависит не только срок беспроблемного использования автомобиля, но также качество и продолжительность наших с вами жизней», — подчеркивает господин Степанов.

По мнению Станислава Емельянова, заместителя генерального директора Omnicomm (работает в сфере мониторинга транспорта и контроля расхода топлива), самый распространенный способ махинации с топливом — это добавление ферроцена (присадки) в топливо: 50 мг способны превратить литр 92-го бензина в 95-й. «Также в бензин добавляют и другие присадки, большинство которых содержат избыток железа. С дизельным топливом тоже не обходится без махинаций со стороны АЗС. Самые распространенные — продажа летнего дизеля с большим количеством присадок под видом зимнего топлива: такое горючее замерзает в топливной системе, что приводит к дорогостоящему ремонту. Другой способ махинации — реализация низкокачественной солярки под видом “Евро-5”. Такой дизель содержит смертельную для двигателя дозу серы: как показывает практика, показатели превышают норму в тысячу и более раз. Если заправить автомобиль таким топливом, то можно с полной уверенностью сказать, что следующие несколько недель он проведет в автосервисе», — уверяет Станислав Емельянов.

Жизнь длиною с бак

От качества топлива зависит большая часть агрегатов автомобиля. Проблемы могут начаться уже с момента попадания топлива в бак.

По словам господина Степанова, очень частая неисправность — выход из строя топливного фильтра. «Далее страдает двигатель: свечи зажигания, скорость износа моторного масла, повышение детонации в цилиндрах, затем вся выпускная система и особенно самая дорогая ее часть — каталитический нейтрализатор. Расход топлива также зависит от его чистоты: если залить суррогат, топливо сгорает не полностью, автомобиль теряет мощность и тяговитость. Затраты от использования некачественного топлива на современных автомобилях превышают любую возможную экономию от заправки на неизвестных АЗС. Более частая замена масла и свечей в двигателе — это плюс 5–10 тыс. рублей к стоимости ТО, замена топливного фильтра — от 2 тыс. рублей, замена катализатора — от 50 до 200 тыс. рублей», — перечисляет он.

Ведущий аналитик компании «Алгоритм Топливный интегратор» Виктор Костюков рассказывает, что некачественный бензин — это угроза расстаться с автомобилем навсегда. «Вот случай из собственной практики. Внезапно застучал мотор, еду в автоцентр, вскрывают двигатель, устанавливают первопричину — масло не прокачивается по магистрали, двигатель работает “на сухую”, мотор перегревается, коробится головка блока цилиндров, поршневая группа “клинит” в цилиндрах. Мотор требует капремонта, а дешевле вам — предупреждают ремонтники — его заменить на новый. Выясняется, что продавцы для повышения октанового числа добавляли в бензин порошок под названием ферроцен. Этот порошок попадал в масло мотора и с течением времени забил приемную сетку масляного насоса. А мотор без масла работать может, но недолго», — делится господин Костюков.

По мнению Станислава Емельянова, как правило, недобросовестные АЗС грешат разбавлением водой бензина и дизельного топлива, добавлением посторонних веществ и продажей суррогата из изначально низкокачественного сырья. «Использование такого горючего выводит из строя мотор и топливную систему автомобиля. По самым скромным оценкам, устранение неисправностей обойдется автовладельцу от нескольких десятков тысяч рублей до нескольких сотен, сумма зависит от степени нанесенного ущерба. По статистике, ежегодно только в Москве и области из-за использования низкокачественного топлива выходит из строя около 100 тыс. автомобилей, по России их более миллиона. Грешат продажей некачественного горючего около 40% АЗС, как правило, это малоизвестные бренды с привлекательной ценой. По данным Omnicomm (пользователи мониторинга транспорта Omnicomm Online составляют собственную “дорожную карту” недобросовестных АЗС), такие заправки находятся в незначительной удаленности от крупных городов и федеральных магистралей», — рассказывает господин Емельянов.

Илья Ушаев, основатель автомобильного агентства «Форсаж», говорит, что использование некачественного, разбавленного чем-либо топлива в первую очередь сказывается на двигателе, уменьшая его ресурс. «Основной удар приходится на элементы систем питания и зажигания. Возьмем, например, работу топливных форсунок. Если в топливе содержатся какие-либо сторонние примеси либо вода, то они могут привести к их засорению, в связи с этим впрыск топлива будет затруднен и в работе двигателя произойдет сбой. Также можно отметить топливный насос и топливные фильтры — разбавленное топливо засоряет их и приводит в негодность. К примеру, топливные насосы на большинство автомобилей редко стоят менее 5 тыс. рублей, средняя их цена составляет около 10 тыс. рублей, а на премиальные марки стоимость доходит до 50 тыс. рублей. Топливные форсунки тоже недешевы, порой даже дороже бензонасоса. В системе зажигания можно выделить серьезное снижение ресурса свечей зажигания от разбавленного бензина. Цена свечей доходит до тысячи рублей за штуку, в зависимости от марки автомобиля», — рассказывает он.

Читать еще:  В каких случаях промывают двигатель при замене масла

При использовании бензина с заниженным октановым числом основные проблемы приходятся опять же на двигатель, добавляет господин Ушаев.

«Помимо преднамеренно заниженного на заправке октанового числа, многие любители сэкономить сами подсознательно заливают тот же Аи-92 вместо предписанного Аи-95. В большинстве своем это приводит к раннему зажиганию на двигателях внутреннего сгорания, то есть присутствует эффект дизельного двигателя (топливо начинает воспламеняться от сжатия, еще до искры в свече зажигания). В первую очередь от этого теряется мощность и страдает поршневая группа двигателя, что может повлечь выход из строя двигателя в целом. При использовании некачественного бензина неоднократно бывали случаи, когда, отъехав от заправки на пару километров, машина глохла и отказывалась заводиться. Приходится менять поршневую группу, кольца на поршнях, прокладки двигателя. Такой ремонт редко обходится дешевле 80 тыс. рублей», — утверждает господин Ушаев.

Хранить топливную верность

BG попросил экспертов рассказать о том, каким образом можно уберечь свой автомобиль от некачественного бензина.

По словам Александра Кузьмина, конечному потребителю остается одно — заправляться на тех АЗС, качество топлива которых не вызывает сомнений. «В масштабах страны — это АЗС, принадлежащие ВИНК, иностранные топливные операторы и некоторые независимые сети АЗС, заботящиеся о своей репутации продавцов качественного топлива», — рассказывает он.

Николай Степанов считает, что самый просто способ — заправляться только на проверенных АЗС крупных сетей и при любых подозрениях спрашивать сертификат на топливо. «На сертификате обязательно должна быть указана дата выдачи и наименование завода-производителя. Этот документ выдается на каждую партию топлива, поэтому он не должен быть выдан раньше одной-двух недель перед вашей заправкой. Сертификат должен храниться на любой АЗС и предъявляться по первому требованию. Помимо этого, есть несколько способов проверить качество топлива в бытовых условиях. Если вы хотите определить, присутствуют ли в бензине вредные присадки, следует смочить горючим лист бумаги, а после высушить его. Затем внимательно посмотрите на лист: отсутствие каких-либо следов говорит о высоком качестве. Хороший бензин может быть только белого цвета. В случае появления едва заметного желтого или голубого оттенка лучше отказаться от использования такого топлива. Для определения наличия смол, масел и других нежелательных веществ необходимо поместить каплю бензина на чистое стекло и поджечь ее. Если после выгорания топлива на стекле остаются белые разводы, это свидетельствует о том, что горючее не содержит примесей. Если разводы приобретают желтый, оранжевый или коричневый цвет, это значит, что в этом бензине присутствуют смолы в высоких концентрациях. Если на поверхности стекла остается сажа, значит, в горючем есть бензол», — делится господин Степанов.

Как советует Виктор Костюков, необходимо обращаться к давно зарекомендовавшим себя высоким качеством топлива и обслуживания сетям крупных нефтяных компаний. «Имидж и высокая репутация товарного знака компании оберегается в первую очередь. Контрафакт здесь недопустим. Также следует остерегаться низких цен. Цена для вас может показаться привлекательной, но не понравится вашему мотору. Сэкономив на одной заправке полного бака 40–50 рублей, вы можете получить встречный счет за замену бензина в баке и очистку инжекторов на 4–5 тыс. рублей, не считая истраченного времени, нервов и здоровья. И это вы еще, можно сказать, легко отделались. Мой совет: если вы ежедневно курсируете между домом и офисом, выберите для себя одну, но надежную АЗС и не изменяйте ей», — советует господин Костюков.

Дмитрий Воеводин, начальник отдела логистических операций DPD в России, добавляет, что не стоит позволять уровню топлива в баке достигать минимума, так как весь мусор, конденсат и часть вредных примесей могут оседать на дне бака. «Старайтесь заправлять свой автомобиль при снижении уровня топлива до четверти бака. Это позволит сохранить автомобиль и действительно сэкономить деньги», — поясняет он.

Топливо для автомобильных двигателей

Требования к используемому топливу указаны в инструкции и чаще всего дублируются на внутренней стороне лючка бензобака. Существует два основных вида горючего для автомобилей: бензин и дизельное топливо и альтернативные виды: газ, электричество, водород. Так же существует множество более экзотических видов топлива, которые практически не используются на автомобилях серийного производства.

ГОСТ, ТУ, СТС: регламенты регулирующие качество топлива на автомобильных заправках

Качество российского топлива регламентирует целых семь ГОСТ. Три относятся к бензину — Р 51105, Р 51866 и 32513. Четыре к дизельному топливу: Р 52368, 32511, Р 55475 и 305. Однако существующее законодательство не обязывает производителя точно следовать нормам ГОСТ, поэтому возможны и иные нормативы: технические условия (ТУ) или стандарт организации (СТО). Очевидно, что к топливу, выполненному в соответствии с ГОСТ, доверия гораздо больше. Документы на реализуемую продукцию обычно вывешены на АЗС, при необходимости их можно спросить у сотрудников. Основные нормативы изложены в техническом регламенте таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту».

Маркировка наиболее распространенного 95-го бензина выглядит так: АИ 95 К5. Это означает бензин класса 5 с октановым числом 95. С 2016 года в России запрещена реализация моторного топлива ниже 5-го класса. Основные отличия состоят в предельно допустимом содержании определенных веществ.

Распространенного понятия Евро5 применительно к бензину или дизелю не существует: экологические требования относятся не к горючему, а к выхлопу автомобиля. Поэтому различные надписи «Наше топливо соответствует Евро5» — просто маркетинговый ход и не выдерживают никакой юридической критики.

Бензин: как одни из распространенных видов автомобильного топлива

Значимые параметры бензина – октановое число и экологический класс. Октановое число – мера детонационной стойкости бензина. Большинство современных бензиновых двигателей спроектировано для использования горючего с октановым числом 95, для некоторых допустимо октановое число 92. Бензин с октановым числом 98 предназначен для высокофорсированных двигателей. При использовании неподходящего горючего возможны неприятности: топливная смесь вместо сгорания может начать детонировать — взрываться. Для окружающих это, конечно опасности не представляет, но двигатель можно загубить. Поэтому важно следовать рекомендациям изготовителя автомобиля, поскольку при заливке неподходящего топлива производитель не несет ответственности в случае выхода из строя двигателя или топливной системы.

Дизельное топливо: второй по популярности вид автомобильного моторного топлива

Дизельное топливо по старинке иногда называют соляркой. Название происходит от немецкого Solaröl – солнечное масло. Дизельное топливо – тяжелая фракция, образующаяся при перегонке нефти.

Для дизельного мотора, помимо экологического класса, важна и температура замерзания. Существует летнее дизтопливо с температурой застывания -5 °C, зимнее (-35 °C) и арктическое, которое густеет при -55 °C.

Практика показывает, что последние годы АЗС следят за качеством. По крайней мере, сетевые станции не позволяют себе торговать топливом, которое становится вязким при низких температурах. В дальние поездки опытные водители берут с собой присадки-антигели, использование которых обеспечивает беспроблемную эксплуатацию дизельного двигателя.

Признаки неисправности двигателя

В случае заправки некачественным топливом может выйти из строя двигатель или топливная система. Первые признаки, следующие:

  • дым (белый, черный или сизый) из выхлопной трубы;
  • существенно снижается динамика автомобиля
  • увеличение шума, посторонние звуки – гул, скрежет, щелчки;
  • хлопки, которые мастера называют «помпажем», связанные с пульсацией давления на выходе турбокомпрессора;
  • нестабильная работа на холостых оборотах.

В этом случае рекомендуем заглушить машину и связаться с техническим центром ГК FAVORIT MOTORS. Эксплуатировать автомобиль в такой ситуации опасно, поскольку это может привести к дорогостоящему ремонту двигателя.

Недолив как один из основных способов обмана на АЗС

Распространенная жалоба – недолив топлива. Практика показывает, что на сетевых АЗС обычно соблюдают все нормативы. Повышенный расход горючего может быть связан с неисправностью или неэкономным режимом вождения. Доказать недолив можно только при заливке топлива в канистру определенной емкости.

Бывают случаи, когда на АЗС заливают объем топлива, превосходящий объем топливного бака. Далеко не всегда это свидетельствует о мошенничестве. Дело в том, что топливо содержится не только в баке, но и в соединительных патрубках. Точный дополнительный объем зависит от модели автомобиля.

Таким образом, наиболее верное решение – заправляться на проверенных АЗС.

Если же на АЗС видны нарушения, то можно обратиться в органы госнадзора или прокуратуру.

Что нужно предпринять при поломке автомобиля из-за не качественного топлива

В случае неисправности автомобиля, связанной с некачественным топливом, основные сложности состоят в доказательной базе: нужно доказать причинно-следственную связь между поломкой и некачественным горючим. Важно мнение экспертов дилерского центра, которые хорошо знают обслуживаемые машины. Иногда водители считают, что дилерский центр может намеренно отказывать в ремонте. Опасаться этого не стоит, поскольку устранение заводского брака дилерскому центру компенсирует изготовитель автомобиля. Дилеру нет смысла отказывать в проведении гарантийного ремонта. Иное дело, если неисправность связана с нарушением правил эксплуатации машины, к которым относится и использование топлива ненадлежащего качества. В этом случае, разумеется, завод не должен возмещать убытки. Это обязан сделать виновник – АЗС.

Если мастера технического центра установили, что неисправность связана с топливом, то нужно взять пробу горючего. Его заливают в три емкости, которые опечатываются и подписываются людьми, присутствующими при отборе (владелец, представитель независимой экспертной организации, сотрудник техцентра). На процедуру отбора топлива телеграммой с уведомлением о вручении желательно пригласить представителя АЗС. Одна емкость направляется в независимую лабораторию, остальные хранятся у владельца – они могут понадобиться для возможных последующих экспертиз. Для большей достоверности доказательной базы юристы советуют взять пробу топлива на АЗС, где производилась заправка машины – с привлечением сотрудников АЗС и независимых экспертов. Совет хороший, но на практике это далеко не всегда удается сделать: пока машину доставят в техцентр и осмотрят, проходит слишком много времени. Эксперт определяет, соответствует ли исследуемый образец параметрам технического регламента таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту». Эксперт технического центра выдает документ о том, что неисправность связана с некачественным топливом, описывает дефект, приводит список работ и запасных частей.

Читать еще:  Вибрация двигателя под нагрузкой на низких оборотах

Также у владельца машины должен быть документ, подтверждающий, что горючее он залил на определенной АЗС. Оптимальный вариант – чек, так что его лучше не выбрасывать. За неимением его суд могут устроить свидетельские показания, записи с камер видеонаблюдения, выписка с банковской карточки.

Имея доказательства причинно-следственной связи между заправкой топлива и неисправностью, пострадавший обращается к владельцу АЗС и требует возместить расходы: стоимость ремонта и запчастей, топлива, эвакуации машины, экспертизы и т.д. Если договориться не удастся, придется обращаться в суд. При положительном решении суда виновнику придется также возмещать судебные издержки и стоимость услуг адвоката.

Особые сорта горючего

Ряд АЗС предлагает топливо, в названии которого присутствуют термины Ultimate, «Экто» и т.д. От собрата с аналогичным октановым числом такое топливо отличается наличием моющих присадок, и производитель часто говорит о повышении эффективности двигателя. Но к словам маркетологов нужно относиться с определенной долей скептицизма.

Если двигатель сильно загрязнен, то использование топлива с моющими присадками может, наоборот, спровоцировать неисправность. Вся грязь попадает в форсунки, и насос высокого давления и просто забивает их. Может наблюдаться нестабильная работа, повышение токсичности. С выведением загрязнений работа стабилизируется. К моющим присадкам нужно относиться как к витаминам: они сохраняют «здоровье» топливной системы, но в клинических случаях бесполезны. Регулярная заливка такого топлива на хорошей АЗС не повредит двигателю и, вероятнее всего, благотворно скажется на его работе. Есть и экономическая сторона вопроса: топливные присадки продаются отдельно и их можно периодически заливать в бак. Это будет дешевле.

Если же пробег большой, и за это время топливных присадок не использовали, то лучше проконсультироваться со специалистами ГК FAVORIT MOTORS. Квалифицированные мастера оценят состояние автомобиля, подскажут оптимальный вариант действий и определят нужные препараты.

Топливо bp

Проблема

Отложения могут накапливаться на важнейших деталях вашего двигателя, в частности, в инжекторах и на впускных клапанах.Топливо попадает в камеру сгорания через маленькие отверстия в инжекторах. Эти отверстия настолько малы, что даже микроскопические частицы отложений могут частично их заблокировать, ограничивая подачу топлива и препятствуя его равномерному распределению.

Отложения в вашем двигателе могут привести к:

  • Увеличению расхода топлива
  • Снижению мощности двигателя
  • Неравномерной работе двигателя
  • Незапланированному ремонту важных деталей двигателя

Наше решение

Впервые ВЕСЬ ТОПЛИВНЫЙ ПОРТФЕЛЬ, представленный в розничной сети bp, включая обычный бензин и дизель, а также бензин и дизель BP Ultimate, обладает улучшенными характеристиками за счет применения самой эффективной формулы bp – технологии ACTIVE.

Теперь всё топливо bp с технологией ACTIVE эффективно удаляет загрязнения с деталей двигателя вашего автомобиля уже с первой заправки.

При постоянном использовании топливо bp с технологией ACTIVE предотвращает образование новых отложений.

Как это работает

Инновационная формула топлива bp использует технологию ACTIVE для борьбы с отложениями двумя способами:

1. Молекулы ACTIVE прикрепляются к отложениям и удаляют их с важнейших деталей вашего двигателя. Отложения впоследствии безопасно сгорают в двигателе.

2. Молекулы ACTIVE притягиваются к очищенным металлическим поверхностям деталей двигателя, формируя защитный слой, который останавливает образование отложений на металлических поверхностях.

В чем преимущество для Вас?

Топливо bp с технологией ACTIVE действительно особенное. В течение пяти лет научно-исследовательская команда bp работала над созданием лучшего топлива BP для борьбы с отложениями. Топливо bp с технологией ACTIVE испытано 110 различными методами испытаний и более 50000 часов стендовых и полевых испытаний, что эквивалентно более чем пяти годам эксплуатации автомобиля.

Постоянное использование топлива bp с технологией ACTIVE помогает вашему двигателю работать с максимальной отдачей, приводя к увеличению пробега автомобиля и помогая снизить возможный риск незапланированного ремонта.Более того топливо bp с технологией ACTIVE позволяет проехать больше на одном баке топлива – до 56км больше при использовании топлива BP Ultimate с технологией ACTIVE.*

*До 56км больше достигается на дизельном топливе BP Ultimate с технологией ACTIVE. Испытания проведены на различных транспортных средствах в сравнении с использованием дизельного топлива ГОСТ 32511. Фактический результат может отличаться в зависимости от типа транспортного средства, условий и стиля вождения и достигается со временем.

Дизель против бензина. Пять дизельных моторов, которые намного лучше бензиновых собратьев

Фото из открытых источников

Фото из открытых источников

Дизельные автомобили выбирают прежде всего ради топливной экономичности. Но в некоторых случаях их рекомендуется брать просто потому, что бензиновые аналоги не столь хороши.

BMW 3.0d (M57/N47): вместо «квеста» с бензиновыми моторами N-серии

Одним из лучших баварских моторов 2000-х принято считать 3,0-литровый дизель М57 еще с чугунным блоком и долговечной цепью ГРМ. Конечно, «по молодости лет» он имел свои недостатки: не очень долговечные заслонки во впускном коллекторе, трескающийся выпускной коллектор, проблемы с системой управления турбиной. Тем не менее он считается очень выносливым, а при соответствующем обслуживании еще и довольно надежным.

Наследник в лице N57 хоть и получил алюминиевый блок, все равно остался крепким малым, пусть даже пьезофорсунки чувствительны к топливу. Неплохо пока выглядит и новейший мотор В57, однако статистики по нему крайне мало в силу небольшого возраста. Но в любом случае 3,0-литровый дизель – это хороший выбор, главное – не ошибиться с конкретным экземпляром.

С бензиновыми моторами, выпускаемыми компанией с середины 2000-х, все намного сложнее. Например, представители семейства N52 объемом 2,5 и 3,0 л подвергаются критике из-за залегающих маслосъемных колец, неисправностей Vanos, проблем с системой вентиляции картерных газов. А двигатели N43 и N53 с системой непосредственного впрыска помимо того, что тоже термонагружены, еще очень чувствительны к качеству бензина. Ну а наименее удачным считается 2,0-литровый N46, который имеет недолговечный цепной привод ГРМ, а еще может «порадовать» масложором.

Можно вспомнить и 4,4-литровый V8 S63 в различных модификациях. Здесь многие слабые места связаны с компоновкой двигателя, а точнее – с тем, что турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы. Рассыхаются маслосъемные колпачки, что ведет к расходу масла. Также считается недолговечным цепной привод ГРМ. В общем, отыскать среди доступных для той или иной относительно свежей модели BMW удачный бензиновый мотор еще надо постараться. С дизелем все гораздо проще!

PSA 1.6 HDI: куда надежнее, чем 1.6 Prince

Под этим индексом скрываются разные моторы, но для нас актуален DV6, который с 2009 года ставится на модели Citroёn, Peugeot и Ford. Его конструктивные особенности – алюминиевый блок со стальными гильзами, кованые легкосплавные поршни с дополнительным охлаждением днища через масляные форсунки, 8-клапанная ГБЦ, ременный привод ГРМ. Двигатель оказался достаточно простым, но главное – демонстрирует отличную надежность, хоть и небезгрешен (основные проблемы – утечки масла, зарастание EGR отложениями, неисправности турбонаддува, маслоотделитель бросает масло на турбину).

Дизельный Peugeot или Citroёn из 2010-х имеет смысл брать, даже если не планируете больших пробегов. Просто потому, что бензиновые версии компактных моделей готовы подкидывать куда больше проблем. Так, 1,6-литровый EP6 («тот самый» Prince) даже после модернизации требует к себе внимания, а старые модификации до 2013 г.в. и вовсе не радуют надежностью (растягивание цепи ГРМ, отложения во впуске, неисправности системы изменения фаз газораспределения, повышенный расход масла, а в случае с турбомотором THP еще и проблемы с ТНВД и системой наддува. Правда, в линейке имеется 1,2-литровый Puretech, который не так уж плох в плане надежности. Но у нас он встречается редко и мало изучен нашими сервисменами.

Mercedes OM642: сама надежность на фоне М272

С середины 2000-х покупатели Mercedes могли выбирать между бензиновым и дизельным V6 под капотом. Как показала практика, разница между ними была существенной не только в топливной экономичности. 3,0-литровый дизельный OM642, конечно, не избежал недостатков: со временем ломались пластиковые тяги управления заслонками, относительно недолговечным оказался сервопривод геометрии турбины. Впрочем, была проблема и посерьезнее: выпускной коллектор на этом двигателе выполнен из высокоуглеродистой стали, в местах сварки небольшие частицы могут откалываться и попадать в горячее колесо турбины, выводя ее из строя. Зато в остальном двигатель оказался и надежным, и ресурсным, даже цепной привод ГРМ «живет» долго, особенно на фоне бензинового аналога.

Читать еще:  Газель не заводится по утрам двигатель 405

Да, одна из проблем двигателя 3.5 V6 (М272), равно как и 5.5 V8 (М273), как раз ресурс привода ГРМ: замена цепи и ее натяжителей, а также изношенного балансирного вала или его шестерни (в зависимости от двигателя) может потребоваться уже после пробега 150 тыс. км. Но это еще полбеды. Уже после 150-200 тыс. может значительно увеличиться расход масла. Причина – возникновение задиров на стенках цилиндров. Чтобы решить вопрос, потребуется недешевый ремонт, включающий гильзовку блока. На этом фоне прохудившийся теплообменник, приводящий к смешиванию антифриза с маслом, или сломанный привод вихревых заслонок – сущие мелочи, хоть и неприятные.

Renault 1.5 dCi: против малолитражных TCe

Дизель К9К – основной мотор для пригоняемых из Европы автомобилей Renault. Но довольно часто он встречается и на компактных моделях Nissan. Помимо «проходного» объема и приличной экономичности этот двигатель сейчас считается вполне надежным – проблемы с топливной системой и прогаром поршней давно позади. Впрочем, ресурс вкладышей при больших межсервисных интервалах по-прежнему под вопросом. Собственно говоря, «здоровье» мотора сильно зависит от его обслуживания и эксплуатации в предыдущей жизни, так что при правильном выборе дизельный Renault будет неплохой покупкой.

Ну а главное – с точки зрения ресурса и ремонтопригодности бензиновые версии последних лет выпуска уже не так интересны, как раньше. Ведь простые «атмосферники» на европейские модели Renault уже не ставят, вместо них – куда более сложные турбомоторы семейства TСe объемом 0,9, 1,0 и 1,2 л. И про них в наших краях почти никто ничего не слышал.

3-цилиндровые 0.9 TСe (H4Bt) и 1.0 SCe (H4D) – с цепным приводом ГРМ, ресурс которого якобы неограничен, а на деле замена требуется через 100-150 тыс. км. Примерно после 100 тысяч требуется и регулировка тепловых толкателей клапанов, а она производится путем подбора стаканов-толкателей. При этом сам ресурс двигателя оценивается примерно в 200 тыс. км, но здесь уже многое зависит от обслуживания и межсервисных интервалов: увеличенные европейские могут негативно сказаться на сроке службы вкладышей. Также в линейку входит 4-цилиндровый 1.2 TCe (H5Ft). Здесь ресурс цепи будет чуть больше, но все равно оценивается в 140-150 тыс. км, на все тех же 100 тысячах потребуется трудоемкая регулировка тепловых зазоров клапанов путем подбора толкателей. К тому же ранние версии этого двигателя отметились заметным масложором.

Volkswagen 2.0 TDI: лучше, чем 2.0 TSI

Под данным обозначением скрываются различные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288 с 8- и 16-клапанной ГБЦ, насос-форсунками и Common Rail. Но сейчас логично рассматривать все же моторы двух последних поколений с топливной системой CR – те, что ставились на модели VW, Audi, Seat и Skoda со второй половины 2000-х. Они радуют хорошим ресурсом и приличной надежностью, с возрастом возникают проблемы с системой турбонаддува, возможен повышенный расход масла, также не стоит забывать про дорогие и чувствительные пьезофорсунки. Ну а если пробеги небольшие, то основные вопросы обычно связаны лишь с функционированием системы рециркуляции отработавших газов и сажевым фильтром.

Несмотря на конструктивную сложность и требовательность к качеству применяемых материалов и обслуживанию, с точки зрения надежности и беспроблемности 2,0-литровый дизель оказывается предпочтительнее близких по объему бензиновых моторов, по крайней мере если говорим о машинах, выпущенных в начале 2010-х. Да, мы имеем в виду пресловутые 1.8 TSI и 2.0 TSI семейства EA888. Они куда менее сдержаны в потреблении не только топлива, но и масла, особенно если речь идет про версии до 2012 года. Другие претензии – не очень долговечный цепной привод ГРМ, топливные форсунки и катушки зажигания. В итоге, если есть возможность, мастера рекомендуют отдавать предпочтение дизелю.

Как заправляют пароходы

Суда — самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке — заправке судов топливом — позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами

В конце XIX — начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки — угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.

Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.

Топливо будущего

Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, — сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.

Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.

«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.

Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.

Темные нефтепродукты — это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего — например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).

На все случаи жизни

Выбирая то, каким топливом заправить свое судно, судовладелец руководствуется несколько иными критериями, нежели автолюбитель. Более того, часто заливает не одно, а сразу несколько видов. Конечно, характеристики двигателя имеют значение, однако силовые установки судов, как правило, приспособлены для использования разного горючего. Куда более важный критерий — в какие воды направляется судно. Так, например, в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) с 1 января 2015 года действуют жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 %. К этим зонам сегодня относятся Балтийское и Северное моря, а также Атлантическое и Тихоокеанское побережья США и Канады. Это значит, что использовать обычный мазут в этих регионах нельзя. Допустимо лишь более дорогое и экологичное топливо — СМТ или КСТ. Однако после выхода в открытый океан судно переходит на мазут — все-таки он заметно дешевле, а расход топлива на судне исчисляется десятками тонн в сутки.

Тяжелые мазуты хорошо выполняет свою функцию после выхода судна из порта, когда оно движется полным ходом. Если же возникает потребность в совершении маневров и, соответственно, быстрой смене режимов работы главного двигателя, его переводят на более легкое топливо, причем делают это заранее, чтобы промыть топливную систему от тяжелого и вязкого мазута.

Плавучая заправка

Еще одно отличие морской бункеровки от автомобильной заправки состоит в том, что не судно идет на заправочную станцию, а она сама подходит к судну. Заправка в данном случае — это судно-бункеровщик, небольшой танкер, который везет с собой запас топлива.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector