Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что будет двигателю при больших оборотах классика ваз

Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше?

Признайтесь, что вы часто видели в тест-драйвах фразы про «типично короткоходный характер мотора» и не вполне понимали, о чем идет речь. Сегодня мы наконец расскажем, что такое коротко- и длинноходные моторы, в чем разница подходов к проектированию двигателей, и почему сейчас можно уверенно сказать, что «длинноходники» все-таки победили.

Средняя скорость, и какой она бывает

Д ля понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит воздействие расширяющихся газов на поршень. Поршни могут быть любой формы и размеров, но у любого поршня есть такой параметр, как средняя скорость, и от нее зависит очень и очень многое.

Средняя скорость поршня – это величина, которую можно определить по формуле Vp = Sn/30, где S – ход поршня, м; n – частота вращения, мин-1. И именно она определяет степень возможного форсирования двигателя по оборотам, ускорения элементов шатунно-поршневой группы во время работы, а также его механический КПД.

От средней скорости поршня зависят нагрузки на стенку поршня, на поршневой палец, шатун и коленвал. Причем зависимость эта квадратичная: с увеличением скорости (Vp) в два раза нагрузки увеличиваются в четыре раза, а если в три – то в девять раз.

Эксперименты инженеров-мотористов уже очень давно доказали, что классическая конструкция шатунно-поршневой группы выдерживает максимальную скорость порядка 17-23 м/с. И чем выше эта величина, тем скорее изнашивается мотор. Увеличить скорость поршня практически невозможно – самые облегченные гоночные двигатели Формулы-1 имели скорость порядка 23-25 м/с, и это безумно много. Этого удалось достичь только потому, что «формульные» моторы рассчитаны на очень короткую эксплуатацию – от них не требуется «ходить» по 100 000 км.

От теории – к практике. Как известно, мощность мотора – это производная от крутящего момента, помноженного на обороты (об этом я писал большую статью с таблицами и графиками). То есть, если мы хотим получить больше мощности, то надо увеличивать обороты. А так как скорость поршня ограничена, то у нас не остается другого выбора, кроме как уменьшить его ход. Чем меньше расстояние нужно пройти поршню за один оборот, тем меньше может быть его скорость.

Короткоходные, длинноходные и «квадратные» моторы

Казалось бы, выше мы только что озвучили два прекрасных аргумента для максимального уменьшения хода поршня. К тому же, чем меньше ход поршня, тем больше диаметр цилиндра при том же объеме, и тем более крупные клапаны можно поставить. Улучшается газообмен, а значит, и работа мотора в целом… Но, как оказалось, безмерно уменьшать ход тоже нельзя.

Чем меньше ход, тем больше должен быть диаметр цилиндра, если мы хотим сохранить объем. А вот форма камеры сгорания с ростом диаметра цилиндра ухудшается, соотношение объема камеры и площади неизбежно растет, увеличивается коэффициент остаточных газов, возрастают тепловые потери, ухудшается сгорание топлива… КПД падает, склонность к детонации повышается, ухудшаются экономичность и экологичность.

При уменьшении хода поршня снижается, к тому же, и диаметр кривошипа коленчатого вала, а значит, уменьшается крутящий момент мотора. Ухудшаются и массогабаритные параметры двигателей – они становятся куда крупнее в горизонтальном сечении. К тому же для сохранения рабочего объема приходится увеличивать число цилиндров, а это уже ведет к резкому повышению сложности конструкции. В общем, нужен был компромисс.

Основные задачи проектирования моторов решили к 60-м годам прошлого века, тогда же нащупали пределы прочности конструкции по средней скорости поршня. Стало ясно, что оптимальные параметры мощности, общего КПД и габаритов у атмосферного мотора получаются в том случае, если диаметр цилиндра равен ходу поршня или чуть меньше.

На фото: двигатель Nissan Qashqai

Если они совпадают, то такие моторы еще называют «квадратными». Моторы, у которых диаметр цилиндра все-таки больше хода поршня, называют короткоходными, а те, у которых он меньше, – длинноходными.

Внимательный читатель скажет: стоп, а откуда вообще взялись короткоходные моторы, если эксперименты доказали, что эффективнее всего «квадратные» или чуть-чуть длинноходные?! Все просто: короткоходники получили распространение в автоспорте. Там расход топлива и приемистость на низких оборотах не сильно «делали погоду», и можно было пожертвовать КПД ради достижения большей мощности на высоких оборотах при сохранении малого рабочего объема.

Для получения лучшей топливной экономичности, тяги и чистоты выхлопа, наоборот, ход поршня увеличивали, жертвуя оборотами и максимальной мощностью. Длинноходные моторы применяли там, где были нужны тяга и экономичность.

Тем временем, к 80-м годам среднюю скорость поршня в серийных моторах довели до предела в 18 м/с, дальше ее увеличивать не получалось. Такая ситуация сохранилась до 90-х, когда требования к массогабаритным и экономическим характеристикам моторов резко возросли.

Длинноходный прогресс

90-е годы – это в первую очередь массовое внедрение новых экологических норм, резкое повышение массы кузова автомобилей из-за новых требований по пассивной безопасности, а заодно и возросшие требования к габаритам и экономичности силовых агрегатов. Машины становились просторнее изнутри и безопаснее во всех смыслах.

А двигателям приходилось поспевать за прогрессом. Массовый переход на многоклапанные головки блоков цилиндров повысил мощность и сделал моторы чище. Средний рабочий объем мотора постарались уменьшить и тем самым выиграть в расходе топлива и габаритах. Прогресс в области конструирования поршневой группы позволил уменьшить высоту поршня и увеличить длину шатуна, сделав больше механический КПД мотора.

Следовательно, стало возможно перейти к более длинноходным конструкциям, которые при том же рабочем объеме были компактнее, имели больший крутящий момент и к тому же стали экономичнее. Облегчение поршневой группы позволило снизить нагрузки на нее при высоких оборотах, а массовое внедрение турбонаддува и регулируемого впуска – еще и выиграть в максимальной мощности и тяге. Умеренно длинноходные моторы от этого только выиграли.

В 2000-е в стане двигателей объемом от 2 литров наметился перелом в переходе от «квадратов» к длинноходным конструкциям. И вот вам несколько примеров. При рабочем объеме 2 литра моторы VW серии ЕА888 (стоят на множестве моделей концерна от Skoda Octavia до Audi A5) имеют ход поршня 92,8 мм при диаметре цилиндра 82,5, а 2-литровые моторы Renault серии F4R (более всего известный по Duster) – 93 мм и 82,7 соответственно. Моторы Toyota объемом 1,8 л серии 1ZZ (Corolla, Avensis и др.) – еще более длинноходные, их размерность 91,5х79.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTI

Рабочие обороты таких двигателей заметно уменьшились, особенно у турбонаддувных, снизились и обороты максимальной мощности. А значит и снижение механического КПД уже не столь важно, зато преимущества налицо. По габаритам моторы лишь немного больше «классических» 1,6 из недавнего прошлого, а по тяге и расходу топлива намного превосходят однообъемных предшественников.

В современных моторах пытаются сочетать высокую эффективность работы длинноходных моторов и повышенный механический КПД короткоходных. Так, в ультрасовременном (но тем не менее уже снимаемом с производства) моторе BMW серии N20В20 (стоят на 1-й, 3-й, 5-й сериях, X1 и X3) применяется несимметричная поршневая группа, в которой ось коленчатого вала и ось поршневых пальцев смещены относительно оси цилиндров. Тут используются регулируемый маслонасос, плазменное напыление цилиндров, бездроссельный впуск и прочие технические «фокусы» для снижения механических потерь и сопротивления впуска. Размерность этого длинноходного мотора 90,1х84, и никто не скажет, что у него плохие характеристики хоть в чем-то, кроме надежности.

Читать еще:  Что такое радиатор двигателя для форд фокус 2

Дизели

Дизельные моторы, которые в силу особенностей рабочего цикла обычно являются длинноходными и низкооборотными, выиграли вдвойне. Внедрение турбонаддува резко подняло крутящий момент и позволило снизить степень сжатия, а прогресс топливной аппаратуры и поршневой группы – еще и увеличить рабочие обороты.

На фото: двигатель Volkswagen Golf TDI

В итоге дизели превзошли по литровой мощности атмосферные бензиновые моторы, а по крутящему моменту – бензиновые моторы с наддувом. Так, двигатели серии N57 (3-я, 5-я, 7-я серии, X3, X5 и др.) от BMW при диаметре цилиндра 84 мм и ходе поршня 90 мм имеют рабочий объем 2,993 литра, мощность до 381 л. с. и 740 Нм крутящего момента. Средняя скорость поршня при этом – 13,2 метра в секунду.

Оборотная сторона

Конечно же, беспроигрышных лотерей не бывает, и чудесной высокой отдачи добились ценой надежности – тут нет никакого секрета. Старый принцип актуален и поныне: у «сильно длинноходных» моторов высокая средняя скорость поршня увеличивает нагрузку на стенки цилиндра.

Конечно же, материалы становятся лучше, но при сравнении двигателей одной серии с разными параметрами хода поршня и диаметра цилиндра заметно, что длинноходные модели более склонны к износу поршневых колец и задирам цилиндров. И ресурс поршневой у них оказывается существенно ниже, чем у более «квадратных» собратьев.

А вот при сравнении разных моторов все далеко не так однозначно. На моторах с алюминиевым блоком и алюсиловым покрытием стараются снизить нагрузку на стенку цилиндра в том числе и снижением хода поршня, но, как правило, все равно ресурс получается меньше, чем у моторов с чугунными гильзами или блоком.

Мотор Renault-Nissan серии M4R (Qashqai, Fluence и др.), который пришел на смену уже упомянутому чугунному F4R, имеет ход поршня 90,1 мм при диаметре цилиндра 84 – он все еще длинноходный, но ход поршня значительно сократился. Габариты при этом не увеличиваются за счет более тонкостенной конструкции блока цилиндров.

На фото: двигатель Renault Latitude

Современные двигатели не нуждаются в высоких оборотах для достижения высокой мощности, а экономичность и экологичность становятся все важнее. Пусть даже в реальной эксплуатации заявленные характеристики и не подтверждаются… К тому же, можно путем усложнения конструкции обойти множество ограничений, которые десятки лет заставляли делать выбор между мощностью и экономичностью моторов.

Короткоходные «крутильные» моторы просто вымирают, им нет места в новом мире. Даже в Формуле-1 отказались от экстремальных конструкций с рабочими оборотами за 19 тысяч и соотношением диаметра цилиндра и хода поршня больше 2,4 к 1. Конечно, для фанатов и гоночных серий выпуск подобной техники сохранится, но в практическом плане смысла в ней уже нет. Победа длинноходных конструкций, за редким исключением, фактически состоялась.

Одним из немногих «оплотов короткоходности» до недавнего времени оставались атмосферные V6 и V8 от Mercedes-Benz. Так, моторы серии М272 (E-Klasse W211, M-Class W164 и др.) – откровенно короткоходные во всех вариантах исполнения. Например, у 3-литровой версии соотношение хода к диаметру будет 82,1 к 88. Как и их предки в лице М104, так и их наследники вплоть до М276, они были олицетворением успешных короткоходных моторов. Компания не стремилась к излишней компактности моторов, места было достаточно, а момента у двигателей объемом 3-3,5 литра и так хватало с запасом. Городить длинноходную конструкцию не было смысла.

Но новое поколение двигателей AMG серий М133/М176 с наддувом стали длинноходными – 83х92 мм, как и перспективная рядная шестерка 3,0 с наддувом серии М256 – 83х92,4 мм.

На фото: двигатель Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC

Из «могикан» остаются разве что моторы GM, их блок V8 6,2 Vortec/L86/LT1 все еще не стремится к компактности, имея размерность 103,25х92 мм, и даже компрессорная версия LT4 сохраняет ту же размерность блока. Но это, скорее всего, тоже ненадолго.

Конец спорам

Даунсайз, наддув, непосредственный впрыск, гладкая моментная характеристика, высокий крутящий момент, регулируемый ГРМ и продвинутые трансмиссии сотворили маленькое чудо. Споры «длинноходный или короткоходный» уже более не актуальны.

Моторы вдруг прибавили в литровой мощности до границ, ранее считавшихся возможными только для специально подготовленных гоночных моторов. Увидев цифры в 120-150 л. с. с литра объема, мы уже не удивляемся, и даже 200 л. с. на литр кажутся вполне реальными, а «смешной» паспортный расход топлива для мощной и тяжелой машины кажется вполне реальным. Дизельные двигатели из «гадких утят» превратились в прекрасных лебедей с литровой мощностью даже большей, чем у бензиновых двигателей.

Во многом все это, плюс уменьшение габаритов и веса моторов, стало возможным благодаря длинноходной конструкции. Окончательно оформившийся тренд вряд ли переломится, особенно с учетом прогнозируемого вытеснения ДВС электромоторами и разнообразными «удлинителями дистанции».

Разгон на классике

Здравствуйте все, нужен ваш совет, как с небольшими капиталовложениями добиться быстрого разгона на ваз 2106. Двигатель 1,5. И второй вопрос как правильно переключать передачи при быстром разгоне, при каких оборотах нужно переключать, я на второй набираю обороты 4000, но мне кажется что машина уже не разгоняется, а только кричит, как рано нужно переходить с первой на вторую и со второй на третью. Извините за такие тупые вопросы, но я только учусь 🙂

значит так, выкидываешь свой двиг, ставишь приорогавно и усё, ты бог дорог.
не дорого, комфортно, не шумно и т.д.
крутишь до отсечки и ок.

Разве это ответ на мой вопрос

самый малозатратный это вал позлее и порядок навести в карбе и зажигании (карб кстати шаг номер один www.drive2.ru/cars/lada/2…4899916394579179640/#post, потом вал) следущий шаг это готовый низ 1800. Он тебе даст прирост в крутящем такой, какой не даст проткнутая бошка с клопами Т-шками на 40 и с горизонталками в придачу на стоковом валу… а дальше все страшнее. Нулевики, пауки, Т-шки клапана, легкие маховики все это крайне трудо/финансово затратно. Атмосферник не даст того, что даст нагнетатель. Дальше пойдет рансмиссия, ряды, пары в общем ногами в жир! Не забывай что быстрое авто надо быстро останавливать и оно должно поворачивать

По идее стоковый вал должен динамить до 5500-6000 если ему хватает воздуха и топлива (тут дело в карбе). Смотри жиклеры 2-ой камеры, может побогаче сделать попробывать.

значит так, выкидываешь свой двиг, ставишь приорогавно и усё, ты бог дорог.
не дорого, комфортно, не шумно и т.д.
крутишь до отсечки и ок.

интересно а че ж сам так не сделал?!

ставлю щас 124 двиг

чтото не заметил!пилишь классика голову!

на 5500 тыс достигаются твои лошадки дальше на уменьшение
на 3 кручю 5500 скорость около 120 только у меня 1.6 с валом и карбом чють раздроченом наберает быстро

Мне кажется что на 4500

вал от нивы стоит

Знач нужно менять

Здесь нет однозначного ответа…
НО я бы тебе посоветовал начать с доработки карбюратора, трамблера и поставить вал с разрезной шестерней, хотя бы Эстонца 1, он и недорогой и по мне лучше чем нивовский…

Буду что то мудрить

Если двигатель классический, то с меньшими затратами: уменьшить камеру сгорания, тем самым поднимешь СЖ, поставить спортивный распредвал, лёгкие Т-образные клапаны для лучшего наполнения цилиндра, лёгкий маховик, ещё очень хорошо влияет на разгон ряд R1, с ним даже в горку лучше, главную пару можно поставить 4:1 (2103), карбюратор и паук.
а если бюджет позволяет ставь два горизонтальных карбюратора weber 45, или вообще наддув) Могу помочь с деталями)

Читать еще:  Что будет если горячий двигатель облить холодной водой

Распредвал конечно нужно поменять, но с двумя карбюраторами пока рановато, тем более ты аж с России

MercedesAMG36

Если двигатель классический, то с меньшими затратами: уменьшить камеру сгорания, тем самым поднимешь СЖ, поставить спортивный распредвал, лёгкие Т-образные клапаны для лучшего наполнения цилиндра, лёгкий маховик, ещё очень хорошо влияет на разгон ряд R1, с ним даже в горку лучше, главную пару можно поставить 4:1 (2103), карбюратор и паук.
а если бюджет позволяет ставь два горизонтальных карбюратора weber 45, или вообще наддув) Могу помочь с деталями)

вопрос по горизонталкам. если на сток поставить, будет ощутимый толк

Ты по книге глянь при каких оборотах достигаеться мах. мощность.А так то на спидометре есть красные шкалы после 40,60,100 км тоесть 1-я до 40км, 2-я до 60км, 3-я до 100.А так то сам выбирай в какой момент и как тебе переключаться.)))

Та примерно так

Ты по книге глянь при каких оборотах достигаеться мах. мощность.А так то на спидометре есть красные шкалы после 40,60,100 км тоесть 1-я до 40км, 2-я до 60км, 3-я до 100.А так то сам выбирай в какой момент и как тебе переключаться.)))

А по моей информации красные шкалы показывают оптимальную скорость на передачах. На четвертой при 3,5 тыщах как раз в районе 100 у красной черты (экономичный режим как бэ считается). Так и по 3 и 2 передачам, красная черта это 3,5к

економ режим под 3 тыщи оборотов (2900), а по скорости смотрите сами у всех по разному.

в любом случае на классике сочетание скорости и траты бензина это 3-4 тыс оборотов, самый быстрый разгон будет при переключении на 4.5 тыс, так как на следующей скорости на тахометре покажет 3-3,2 тыс оборотов. Если конечно не медлить с переключением…

на каждой по разному

если двигатель 1,5 тыс куб см)

А разве оптимальное время переключения, пик мощности? Разве не между пиком момента и пиком мощности? Для разгона имхо первым делом ГП 4.3 или 4.1, далее уже валы, карбы и т.п.
16 кл. конечно круто. но все ж переделывать под инжектор надо!

ставь распред вал спорт тачи свой матор на 1.6 башку пили на 2 млметра!редуктор 2ный ставь коробку 4ступку!если у тебя карбюратор разворачивай его и будет огонь!

может дурацкий вопрос но что значит «разворачивай карб» )))

на карбе больше способностей!я тебе точно говорю!у меня инжектор я туда столько денег вложил!на карбе намного меньше!было бы!

«Инфинити QX70» дизель: отзывы владельцев, технические характеристики, плюсы и минусы

Один из самых стильных и модных кроссоверов, ставший символом для подражания, приобрел новый индекс мотора. Дизельный аппарат с невероятно футуристической внешностью пришелся по душе автолюбителям. И как с прежним «сородичем» с бензиновым агрегатом, дизель «Инфинити QX70» отзывы владельцев имеет больше положительные. Так ли он хорош, как дает это сладкое ощущение предвкушения при взгляде на него?

Классика и инновации

По традиции производитель предпочел оставить воздушные формы авто. По ощущениям дизель «Инфинити QX70», отзывы владельцев о котором исключительно позитивные, просто роскошен. Спортивность, аэродинамические черточки оригинального «денди» вписываются в его повышенные технические показатели. Идеальные формы, комфортабельность, отличная динамика – так кратко можно охарактеризовать этот кроссовер.

Общее впечатление

«Невероятный по ощущениям комфортности» – такие отзывы о «Инфинити QX70» 3,0 d встречаются на форумах в Интернете. Основная претензия – к объему багажного отсека: показатель менее 400 л не подходит для путешествий длительного характера, но в нем есть съемная полочка. Скошенная задняя часть не позволила конструкторам создать полноценный большой багажник.

Открывая дверцу со стороны пассажира, сразу можно заметить, что места для пассажиров достаточно. В автомарке удобно водителю, даже в ситуации, когда за рулем человек внушительных размеров. Простор пространства чувствуется и по высоте. Дверца несколько тяжелее, чем в Mazda и «Лексусе», но легче, чем в продукции немецкого автопрома.

Секреты технического плана

Аппарату доступна линейка из 3 моторов. Самый слабый – V-образная «шестерка» от «Рено». Самый популярный V-образный бензиновый атмосферник, использующий многоточечный впрыск. Топовый V-8 – для любителей погонять. Агрегаты выдают мощность от 238 до 400 л. с. и обладают крутящим моментом от 363 до 550 нм при 4000 об/мин. В купе с 7-ступенчатой трансмиссией моторы отлично проявляют себя на автодорогах, вызывая исключительно положительные эмоции.

С помощью чип-тюнинга двигатели можно разогнать еще сильнее. Но не всем это нужно. Главные заказчики этого тюнинга – любители погонять.

У некоторых водителей возникает ощущение, что оборотов и так слишком много, и коробка не всегда справляется с большой нагрузкой. Это может ощущаться на первой или второй передачах, но на комфортности вождения не сказывается. Прочувствовать это можно после прохождения 25 000 км.

Особые претензии вызывают парктроники передние и задние. Изготовитель мог сделать их удачливее, тем более, что цена комплектации свыше 2 млн. руб.

Внутреннее убранство

Автомашина задумана больше как спортивная, поэтому для путешествия с семьей и детьми не всегда подходит. По сравнению с Lexus в ней гораздо большее число опций. Приборная панель устроена традиционно, автопроизводитель не стал отходить от «классики жанра». Удобная мультимедиа система, блок управления на руле схожи со всей коллекцией «Нисанов». Для водителя в качестве подставки для ног есть выдвижная полка, как в моделях BMW. Здесь нет сенсорных выключателей подогрева кресел, они выполнены в классическом стиле. Несколько уменьшен размер руля. Нашлись противники расположения зеркал: они расположены слишком близко, чтобы увидеть ситуацию на маршруте, приходится вертеть головой.

Рулевые особенности

Сиденья массивные, о чем свидетельствуют отзывы владельцев «Инфинити QX70» дизель 2014 и других лет выпуска, имеют хорошую боковую поддержку. Мультируль оснащен тремя спицами. Запуск мотора производится с кнопки. В этой версии штурвал наделен гидроусилителем. Разработчик предпочел использовать качественную кожу для обшивки обода. Имеется датчик дождя, легко управлять противотуманными фарами.

Дополнительные опции салона

Вполне ожидаемый результат инженерам принесли отзывы о «Инфинити QX70» 2018. Обрадовал полный электропакет: на зеркалах, рулевой колонке. На кресла установлены две позиции памяти, на дверце размещается активация центрального замка, блокировка задних стекол. Они опускаются автоматически посредством одного касания. Зеркала оборудованы электрорегулировкой, монтируются с подогревом и электроприводом оперативного складывания.

Экстерьерное очарование

Рычаг для открывания капота находится с левой стороны под рулем. Сверху машина оборудована электролюком и рейлингами. Дверные рамки имеют хромированную окантовку. Привлекают внимание отзывы о дизельном «Инфинити QX70»: хозяевам транспорта нравятся задние огни, имеющие светодиодные вставки, создающие модный, стильный облик. Выхлопная система имеет двойные патрубки. Номерной знак подсвечивается, встроена камера заднего вида. Диски с размером 20 дюймов изготовлены из легких сплавов, что облегчает массу автомобиля и управление. В автосалоны модель поступает с резиной Bridgestone.

Какая используется оптика?

Разработчик предпочел поставить линзованные фары с биксеноном. Оптика оборудована омывателями. Спереди размещаются галогеновые противотуманные огни, что по отзывам о «Инфинити QX70» дизель, выглядело не очень современно. Оптика отлично вписывается – гармоничный дизайн, хромированный радиаторные решетки с большой эмблемой.

Комплектация 2014 года

Относительно модели «Инфинити QX70» 2014 дизель – отзывы владельцев касаются резвости, четкого управления. Изделие увидело свет на международной арене, представленный с силовой частью в 408 л. с. с вариантом V-8 или «шестеркой» в 222 «лошадки». Порадовал объем двигателя – от 2,5 до 5,6 л. Аппарат работает на заднем приводе RWD или полном AWD, в союзе с АКПП.

Читать еще:  Что такое тормозить двигателем в машинах с акпп

Самое главное преимущество, по отзывам владельцев об «Инфинити QX70» 2014, – стойкие редукторы. Об этом авто мнение таково: крепкая ходовая, страдают опорные подшипники, застревает в снегопады из-за заднего привода. Что говорят о других модификациях?

Выпуск 2017

О формате «Инфинити QX70» 2017 отзывы неплохие. Премиум-класс, автомат, полный привод – чего еще желать в условиях городской инфраструктуры! Люди оценили старания автопроектировщиков, с удовольствием пользуясь превосходной динамикой, шикарным экстерьером, качественной шумоизоляцией. Ценят «ласточку» за продуманный клиренс, не позволяющий застрять в снегу. Немного претензий возникло к маленькому багажнику.

Интересно почитать на форумах отзывы владельцев «Инфинити QX70» 3.0 d в исполнении «Лимитед». Есть некоторые отличия от обычных кроссоверов. Это совершенно другой передний бампер измененная радиаторная решетка, за тонированные фонари заднего плана. Японцы решили поменять колесные стандартные диски на литье R21 специального уровня. Салон обтягивают комбинированием натуральной кожи из бежевой и черной палитры, что выглядит презентабельно, ярко. Немного переоформлен центральный тоннель, установлены накладки из металла на педали. По умолчанию предусматривается вентиляция кресел. Хороший функционал возможен благодаря прежнему 325-сильному мотору с бензином в 3,7 л. Старт продаж начался в 2016 году и на американском рынке «стальной конь» продается за 60 000 долларов.

Преимущества «Инфинити Q 70» 2018

Потягаться достоинствами с ним может только «BMW X6».

  1. «Неубиваемая» – так описывают подвеску владельцы. «Сказочный» автомобиль отличается добротностью.
  2. Спортивные нотки чувствуются во всем – от дизайна до вождения.
  3. За навигационную карту не нужно платить ежемесячно, установив единожды. Пробки показываются по радиосигналу, хотя навигационная техника несколько «мудреная».

Если смотреть на отзывы владельцев «Инфинити QX70» 2018 года, можно сделать вывод – мощная машина с 315–320 «коней», турбированным «сердцем». Крышка багажника – с электроприводом. Объем грузового отделения 555 литров с возможностью его увеличения. Клиренс – 217 мм. К великому сожалению, отсутствуют «помощники» внедорожников. Вариаторная коробка, изменяющая передачи бесступенчато, добавляет удобств к эксплуатационным качествам. Вариатор обладает небольшим весом и дает плавный ход. При переключении отсутствует рывки, что увеличивает срок службы узла трансмиссии. Простая конструкция достаточно надежна, погружает водителя в плавную и спокойную стихию движения.

Несмотря на отсутствие offroad блокировок, добавочных приспособлений, существующих во внедорожниках, автомашина хорошо преодолевает возвышенности, чего не сказать о вариаторных типах на конкурентных иномарках, например, роботизированных Hyundai Tucson.

Алькантаровые вставки салона приятны на ощупь

Наличие двух дисплеев производит впечатление. В топовых комплектациях используется высококачественный специализированный материал, соответственно и стоимость повышается в разы. Иногда не устраивает графика, плотность пикселей, четкость изображения верхнего монитора. Сиденья обладают памятью. С чем приходится бороться?

О недостатках

Стоит оговориться, при бережной эксплуатации, умеренных манерах и своевременном ТО особых проблем с транспортным средством не возникает. В остальных случаях от проблем никуда не деться. Двигатель 3.7 в целом надежный, даже при снятии ограничителей, он может крутиться за 9 000 оборотов, распредвалы ему это позволяют. Частое употребление высоких оборотов приводит к «подъеданию» масла. Это выливается в максимальную цифру в 1,5 л от замены до замены. Масляную жидкость лучше менять через 7–8 тыс. км.

Капризным характером отличаются дроссельные заслонки. После пробега 120 000 км рекомендуется поменять цепь вместе с натяжителями. Процедура поможет уберечь мотор от преждевременного износа и поломки, не доводя до дорогостоящей замены. В основном ошибки выдаются, поскольку автовладелец неаккуратно относится к средству передвижения. Это загрязненные фильтры, особенно касается движка 333 л. с. Американцы и японцы для своего рынка дополнительно монтировали радиаторы, способствующие длительному сроку службы.

Советы

Бывшие владельцы рекомендуют купить самые обычные вазовские радиаторы. На этой машине хочется ездить по принципу «тапок в пол», а это сильно перегревает смазку мотора, коробки. Установка кулеров впереди радиатора намного облегчит вождение, повысит ресурс механизмов. Без этого прибора температура поднимается до 145 градусов, что пагубно сказывается на длительности пользования.

Масляная жидкость меняется через каждые 50 тыс. км. Высока вероятность, что замены на 150 тыс. км уже не поможет и придется менять всю трансмиссию. Аналогичная ситуация обстоит с заменой в раздаточной коробке, редукторах.

Машина, оглядываясь на отзывы владельцев дизеля «Инфинити QX70», больше подходит для городских условий или только для легкого бездорожья, по тяжелым тропам лучше не экспериментировать. На полноприводных моделях больше задействован задний привод, передний включается при пробуксовках. Неплохо бы поменять выхлопную систему ввиду чересчур тонких выхлопных труб, коллекторов, поскольку атмосферник G35 любит «дышать», для него важен хороший выхлоп. Оправдано выполнить качественную прошивку, прямой впуск. Несмотря на указанные в документации цифры в 316 «лошадей», фактически он выдает 300. После тюнинга можно добиться параметра в 380. На практике разгон без радиаторов и доработка атмосферника составляла 6 секунд, после тюнинговых процедур этот показатель превращается в 3 секунды.

Вес машины составляет две с лишним тонны, расход топлива покажет 18 л на «сотку». За рулем возникает полное ощущение драйва, автомашина достойно себя проявила в разных погодных условиях. К «финику», именно так ласково называют автомобилисты эту марку в отзывах о «Инфинити QX70», у владельцев дизеля с первых минут возникает особенная любовь и менять ее на другой автотранспорт уже не хочется. У этого импортного «детища» японского автопрома вмиг выстроился целый ряд поклонников, смирившись с гулом дизеля во время поездок. Великолепная эргономика чувствуется даже в мелочах, поломки прощаются этому автомобилю ввиду повышенных комфортабельных эксплуатационных свойств.

АВТО НИКАК НЕ ТЯНЕТ Или не работает вторая камера ОЗОН MP3

Download Free АВТО НИКАК НЕ ТЯНЕТ! Или не работает вторая камера (ОЗОН), Free АВТО НИКАК НЕ ТЯНЕТ Или не работает вторая камера ОЗОН streaming, created by Наиль Порошин, duration of songs : 10:28, file size : 14.37 MB, viewer : 459,551, most like : 3,994, Uploaded at : 2013-09-13 04:45:02, keyword search for АВТО-НИКАК-НЕ-ТЯНЕТ-Или-не-работает-вторая-камера-ОЗОН, Free Download this song only at my.essexrichards.com — Essexrichards Music

Download MP3 and Video For: АВТО НИКАК НЕ ТЯНЕТ Или не работает вторая камера ОЗОН

Public Response On АВТО НИКАК НЕ ТЯНЕТ Или не работает вторая камера ОЗОН

Рома Сидоров
Здравствуйте Наиль У меня к вам такая просьба такой совет у меня Mazda 121 с объёмом 1.3 двигатель у меня стоит поставил я себе карбюратор кейхин 1 машина толком не разгоняется тяги нету ту-ту жрёт бензин как будто её сзади держит а когда подкатываешь педали бензином вовремя тогда того пути что машина начинает потихоньку разгоняться Какие жиклёры поставить в первую камеру топливные и воздушные подскажите пожалуйста уже мучаюсь 3 дня результата достичь никакого не могу винтом количество пробую кручу вроде что-то получается вроде тяга появляется но расход топлива увеличивается

Виктор Владимировыч
двигатель не набирает даже 120км. карб токойже вторая камера откриваеться ваз 21043 вчем может быть причина?

Мясоед Лесник
Наиль, подскажите как вылечить вторую камеру карбюратора ваз 2105. При нажатии на газ открывается , но не возвращается ( не закрывается) двигатель ревёт. Как исправить такое?

Нургали Ниетуллаев
Здраствуите газель нетянит после 70 келометра час до семдесят быстро наберайет после 70нетянит матор новый первой камплектности в чом причина

Конор Макгрегор
Да век живи век учись

BRIKO
На заглушеном моторе она должна открываться?

Алекс Ванов
Рахмат бабай Наиль!

Nik 123
Спасибо за совет и настроение))

Pankrat Pankrat
Спасибо большое за Вашу работу.

кайыр Сердик
У меня не тянет после 3000 на трассе после 100 км нексия?

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector