Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
24 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Блок управления вентилятором охлаждения двигателя своими руками

Т Е Р М О С Т А Т

Электронный блок управления электровентилятором системы охлаждения двигателя.

Возможность регулировки температуры включения позволит вам самостоятельно установить максимальную температуру двигателя — не зависимо от параметров штатного датчика включения вентилятора или параметров запрограммированных в компьютере вашего автомобиля.

Дополнительные возможности

Это устройство может управлять стандартным авто-реле и коммутировать нагрузку до 30А включая и выключая ее при определенной температуре датчика. Вы можете использовать его для управления дополнительными сигнализаторами — например о температуре масла турбодвигателей либо температуры в АКПП. Если вам надо поддерживать температуру до 40 градусов — установите резистор R11 (принципиальная схема устройства) на 100кОм.

Вам надо собрать вот такую схему:

Как это работает?

На большинстве автомобилей (отечественных и зарубежных) в качестве датчика указателя температуры двигателя применяют терморезистор с уменьшающимся при возрастании температуры сопротивлением — чем горячее двигатель тем меньшее сопротивление имеет датчик. Соответственно (при неизменном напряжении в сети автомобиля) напряжение на датчике более высокое при холодном моторе — понижается при нагреве мотора. Аналогично ведет себя и напряжение на датчике.

Указатель температуры в комбинации приборов показывает отношение напряжения на датчике температуры к напряжению в бортовой сети автомобиля. Если мы хотим включить электровентилятор при определенной температуре двигателя — то нам нужно устройство переключающее контакты реле при определенном соотношении напряжения на датчике температуры к напряжению в сети автомобиля. Именно это и делает предлагаемое устройство.

Напряжение с датчика поступает в блок через фильтр низких частот R2 C1 (см. принципиальную схему) на инвертирующий вход «-» первого операционного усилителя (ОУ1). Если температура двигателя не достигла установленной точки включения реле (устанавливается изменением положения движка резистора R2. положение «ниже» соответствует более высокой температуре включения реле) то потенциал на входе «-» выше чем потенциал на не инвертирующем входе «+» ОУ1 и на выходе ОУ1 имеется низкий уровень — такой же уровень и на входе ОУ2 и на его выходе — поэтому транзистор закрыт и реле обесточено.

Принцип работы ОУ в том, что он сравнивает потенциал на входах «+» и «-» и если (V+) > (V-) на выходе будет высокий уровень а если неравенство направлено в другую сторону то на выходе потенциал близок к уровню «земли».

При повышении температуры датчика выше точки установленной вами для включения вентиляции, потенциалы на входах ОУ1 сравниваются и на выходе генерируется типа ШИМ сигнал — т.е. сигнал с определенным соотношением времени низкого уровня и высокого уровня — этот сигнал интегрируется цепочкой R5 C2 и когда напряжение на C2 достигнет примерно 2/3 напряжения питания (такой потенциал на входе «-» ОУ2 благодаря резисторам R6-R8) ОУ2 переключится и на его выходе возникнет высокий уровень транзистор откроется и реле включится. При открытии транзистора на входе «-» ОУ2 потенциал скачком уменьшиться примерно до 1/3 напряжения питания — это задает минимально возможное время переключений реле — равно оно времени изменения напряжения С2 на 1/3 напряжения питания и определяется примерно так С2*R5 секунд. Благодаря этому не происходит бесконечного переключения реле (опасного выгоранием его контактов) несмотря на довольно медленно меняющуюся температуру двигателя.

По мере снижения температуры мотора скважность ШИМ сигнала будет уменьшаться и С2 будет разряжаться — когда потенциал на нем опуститься ниже 1/3 напряжения питания ОУ 2 переключиться в свое исходное состояние и реле выключиться.

Этот процесс периодически повторяется — каждый раз когда температура двигателя достигает установленного вами предельного уровня и затем благополучно опускается благодаря вовремя включенному вентилятору.

При показанных на схеме номиналах элементов и учитывая инертность системы охлаждения мотора — время работы вентилятора составляет примерно 40 секунд на автомобиле ГАЗ-3110 с 406 двигателем.

Устройство достаточно надежно благодаря следующим конструктивным особенностям — R10, С3 и С4 — образуют фильтр от помех по питанию, а диод D1 делает безопасным ошибочное подключение устройства обратной полярностью. Короткого замыкания вывода Х3 на «землю» устройство не боится, а если вы опасаетесь замыкания на «+» (это очень мало вероятно) то можете в разрыв провода идущего от точки Х3 вмонтировать резистор на 10 — 15 ом 0,5 вт — он защитит транзистор от короткого замыкания в цепи включения реле ограничивая максимальный ток через него.

Принципиальная схема устройства

Печатная плата устройства (крупный план)

Блок смонтирован в металлическом корпусе автомобильного реле РС508. Имеет два вывода длиной около 20 см и провод (от Х1) для подключения к датчику длиной 0,7 м. Корпус имеет ушко для крепления.

Регулировочный винт подстроечного резистора установки температуры срабатывания — доступен снаружи.

Размещение компонентов на плате:

Электронные компоненты

Микросхема: LF442CN или ACN — сдвоенный операционный усилитель с полевым входом и напряжением питания от 6 до 40 вольт.

Транзистор я использую КТ815Г, подойдут с буквами Б и В, можно применить КТ817Б2 или Г2 у них коэффициент усиления не менее 100. Ниже есть рисунок с расположением выводов транзистора.

Диоды — обычно применяют КД105 и КД522Б но в принципе любой подойдет средней мощности на ток 0.2 и более ампер и напряжение 60 и более вольт.

Постоянные резисторы — для уменьшения размеров, я применил «чип-резисторы» на 0.125 вт.

Резисторы R6 R7 R8 — могут иметь номинал от 5 ком до 2 мОм — главное чтобы они были одинакового номинала.

R2 — 10 кОм — я использовал многооборотный подстроечник с гибкими выводами типа СП5-3. Многооборотным удобней настраивать температуру включения (можно использовать номинал от 2.2 ком до 22 ком).

Конденсаторы малогабаритные либо «чипы».

Внимание! Устройство собирается и испытано с компонентами указанными на схеме. Я не проверял работу устройства с другими номиналами элементов — хотя это вполне возможно.

Подключение и Настройка

Когда все спаяно и припаяны выводы (лучше по цвету штатной проводки автомобиля) — обязательно промойте плату кистью с ацетоном или растворителем от остатков флюса. Покройте нитро-лаком или силиконом.

Поставьте движок подстроечника R1 в среднее положение. Поместите устройство в корпус. Подключите провода согласно схеме.

Обратите внимание, что авто-стандартом является: черные провода подключаются к «массе» автомобиля. Обычно реле вентилятора включено так как указано на схеме устройства. «85» это вывод обмотки реле подключенный к плюсу питания при включенном зажигании, «86» это второй конец обмотки реле и если его замкнуть на «массу» по обмотке потечет ток и контакт «30» реле переключится с «87» на «88». При этом включается нагрузка последовательно которой включены контакты «30» и «88». На четырех контактных реле контакт «87» отсутствует. Вам нужно отыскать реле включения вентилятора своего автомобиля и посмотреть на нумерацию его выводов. Если ни к «85» ни к «86» контактам не подходят черные провода — значит ваше реле включено «как надо» т.е. по схеме устройства.

Для автомобиля ГАЗ-3110 и для большинства других машин с которыми я имел дело — температуре двигателя в 90 градусов соответствует напряжение на датчике равное примерно половине напряжения сети автомобиля — однако есть небольшие отличия. Подключив устройство (снимите временно провод со штатного датчика включения вентилятора — если он имеется) заведите мотор и подождите пока он прогреется. Если устройство сработает раньше желаемой вами температуры то поверните винт регулировки по часовой стрелке на один оборот (переместите движок подстроечника вниз по схеме) и подождите следующего включения вентилятора. Если температура достаточно высока, а вентилятор не включился — поверните винт регулировки на два оборота против часовой стрелки и подождите не менее 30 секунд, повторите эти операции до достижения желаемой температуры срабатывания реле.

Замечание: Устройство позволяет установить практически любую температуру срабатывания — но при размещении датчика на двигателе температура должна быть выше температуры открытия клапана термостата! В противном случае вентилятор включиться но не сможет выключиться так как термостат не даст мотору охладится ниже определенной температуры.

Если ваш автомобиль имеет реле включения электровентилятора — то Вы можете просто подключить контакты Х2 и Х3 к штатному реле в соответствии со схемой. Если Вы затрудняетесь в определении как правильно подключить устройство — то вы можете использовать дополнительно любое авто-реле а его нормально-разомкнутые контакты подключить к контактам штатного датчика включения вентилятора либо параллельно силовым контактам штатного реле включения электровентилятора.

Датчик включения вентилятора: надежное управление вентилятором радиатора

В каждом современном транспортном средстве есть вентилятор охлаждения радиатора, который управляется простым устройством — датчиком включения вентилятора. Все об этих датчиках, их существующих типах, конструкции и принципах работы, а также о правильном выборе и замене — читайте в предложенной статье.

Назначение датчика включения вентилятора и его место в автомобиле

Датчик включения/выключения вентилятора (ДВВ) — датчик системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания; электронное или электромеханическое устройство, осуществляющее включение и отключение электрического вентилятора охлаждения радиатора в зависимости от текущей температуры охлаждающей жидкости.

Ключевая функция датчика — включение электровентилятора в определенном интервале температур (в пределах 82-110 градусов), что обеспечивает обдув радиатора и интенсивное отвод тепла от двигателя. Некоторые датчики не только включают и выключают вентилятор, но и изменяют скорость его вращения в зависимости от температуры.

ДВВ входят в состав систем охлаждения двигателей, оснащенных электрическим приводом вентилятора (с электромотором). В автотракторной технике с приводом вентилятора от коленчатого вала используются иные средства его включения и отключения, о которых в данной статье не рассказано.

Читать еще:  Что залить в двигатель чтобы поднять давление масла

Датчик включения вентилятора ВАЗ-2103-2107 DAEWOO Nexia 92-87 град. VERNET

Датчик включения вентилятора ВАЗ-2103-2107 92-87 град. ПЕКАР

Датчик включения вентилятора ГАЗ,МОСКВИЧ 87-82град. АВТОПРИБОР-КЗАЭ

Датчик включения вентилятора ВАЗ-2103-2107 92-87град. АВТОПРИБОР-КЗАЭ

Датчик включения вентилятора ГАЗ,МОСКВИЧ 87-82 град. АВТОТРЕЙД

Датчик включения вентилятора ВАЗ-2103-2107 92-87град. 16А АВТОПРИБОР-КЗАЭ

Датчик включения вентилятора КАМАЗ АВТОПРИБОР-КЗАЭ

Датчик включения вентилятора ВАЗ-2108-2110 99-94 град. ПЕКАР

Датчик включения вентилятора ВАЗ-2108-2110 97-92 град. VERNET

Датчик включения вентилятора ВАЗ-2108-2110 95-86 град. VERNET

Типы, устройство и принцип действия датчика включения вентилятора

В настоящее время находят применение три основных типа датчиков:

  • Восковые — на основе герметичного объема, заполненного воском (церезитом) или иным вязким рабочим телом с высоким коэффициентом расширения;
  • Биметаллические (термобиметаллические) — на основе биметаллической пластины;
  • Бесконтактные электронные — на основе терморезистора (термистора).

Первые два типа устройств являются электромеханическими контактными, они имеют в своем составе контактные группы (одну или две), которые замыкают и разрывают электрическую цепь вентилятора при изменении температуры мотора. Электронный датчик контактной группы не имеет, он является датчиком абсолютной температуры, данные с него поступают на электронный блок управления, который среди прочего выполняет и включение/отключение вентилятора. О конструкции и работе каждого из датчиков подробно рассказано ниже.

Контактные электромеханические датчики бывают двух типов:

  • Односкоростные — включают и отключают вентилятор только в одном интервале температур, имеют единственную контактную группу;
  • Двухскоростные — включают и отключают вентилятор, а также изменяют скорость его вращения в различных интервалах температур, имеют две контактные группы, замыкающиеся/размыкающиеся при различной температуре.

Контакты в ДВВ могут быть нормально замкнутыми и нормально разомкнутыми. Они могут срабатывать в четырех температурных интервалах:

  • От 82 до 87 градусов;
  • От 87 до 92 градусов;
  • От 92 (94) до 99 градусов;
  • От 104 до 110 градусов.

В отечественных автомобилях чаще используются датчики на первых три интервала (до 99 градусов), в зарубежных часто встречаются и боле высокотемпературные устройства.

ДВВ, независимо от типа, имеют типовую конструкцию. Их основу составляет закрытый корпус, внутри которого располагается чувствительный элемент (воск, биметаллическая пластина или термистор), а на наружной поверхности выполнены резьба, шестигранник под ключ и электрический разъем. Корпус изготавливается из латуни или бронзы (для лучшей теплопроводности), он имеет форму пробки, которая через уплотнительное кольцо ввинчивается в радиатор (с «горячей» стороны — у патрубка от блока двигателя) и непосредственно контактирует с потоком охлаждающей жидкости. В некоторых автомобилях устанавливается сразу два датчика (на входе и выходе из радиатора), чем обеспечивается лучшее управление системой охлаждения.

Большинство датчиков имеют резьбу М22х1,5 и шестигранник под ключ на 29 мм, однако встречаются и другие варианты с меньшей резьбой (М14 и М16). Электрический разъем может быть с ножевыми и штифтовыми контактами, открытым или с защитной пластиковой юбкой. Обычно разъем располагается непосредственно на задней части датчика, однако встречаются датчики и с вынесенным разъемом на коротком кабеле.

Устройство и принцип действия воскового ДВВ

Работа датчика данного типа основана на известном эффекте температурного расширения тел — увеличении и уменьшении объема при увеличении и уменьшении температуры. В качестве рабочего тела в таких датчиках используется смесь парафинов — церезит (он же нефтяной воск) с добавкой небольшого количества медной пудры для повышения теплопроводности. Церезит помещен в герметичный корпус, закрытый диафрагмой (мембраной), которая связана с приводом контактной группы. Привод может быть прямым (мембрана непосредственно связана с контактами) или косвенным (через рычаг и пружину, обеспечивающую более надежное замыкание и размыкание контактов). В односкоростных датчиках есть только одна мембрана и контактная группа, в двухскоростных — две мембраны со своими контактными группами.

Работает датчик следующим образом. При низкой температуре церезит имеет определенный объем, при котором на диафрагму не оказывается никакого воздействия — контакты датчика разомкнуты (либо замкнуты, если для данного датчика это положение является нормальным), цепь вентилятора обесточена. При повышении температуры церезит расширяется и приподнимает мембрану, в определенный момент она настолько поднимается, что обеспечивает замыкание контактной группы — цепь вентилятора замыкается. В двухскоростных датчиках при дальнейшем повышении температуры церезит расширяется и воздействует на вторую диафрагму. При понижении температуры объем воска уменьшается и в определенный момент контакты размыкаются — вентилятор выключается.

Сегодня именно восковые датчики включения вентилятора получили наибольшее распространение во всех типах автотракторной техники.

Устройство и принцип действия биметаллического датчика включения вентилятора

Работа ДВВ этого типа основана на свойства биметаллической пластины — плоской или изогнутой пластины, спаянной из двух полос металлов с различным коэффициентом температурного расширения — деформироваться при изменении ее температуры. Основу датчика составляет биметалл той или иной формы, помещенный в герметичном корпусе, и непосредственно либо косвенно связанный с контактной группой. Пластина конструируется таким образом, чтобы деформация происходила резко, с щелчком — это обеспечивает более надежное срабатывание датчика.

Работает датчик довольно просто. При нагревании биметаллическая пластина деформируется и в определенный момент замыкает цепь вентилятора. При охлаждении пластина принимает первоначальную форму, обеспечивая разрыв электрической цепи. В двухскоростных датчиках могут использоваться две пластины, либо одна, но с несколькими контактами.

Биметаллические датчики сегодня менее распространены, чем восковые, что объясняется их более высокой стоимостью.

Устройство и принцип действия электронных ДВВ

Устройства данного типа являются датчиками абсолютной температуры охлаждающей жидкости — они не замыкают и размыкают цепь, а постоянно отслеживают температуру в радиаторе, передавая данные на электронный блок управления, который и осуществляет включение/отключение или изменение скорости вращения вентилятора.

Чувствительным элементом такого датчика является терморезистор (термистор) — полупроводниковый прибор, электрическое сопротивление которого зависит от температуры. Сопротивление термистора постоянно измеряется электронным блоком, и в соответствии с заложенными алгоритмами осуществляется управление вентилятором. Более подробно о данном типе устройств можно узнать в статье о датчиках температуры.

Вопросы выбора и замены датчика включения вентилятора

От состояния ДВВ зависит функционирование важной части системы охлаждения двигателя — вентилятора охлаждения радиатора. Вышедший из строя датчик может привести к перегреву мотора, поэтому данное устройство следует как можно скорее заменить.

Выбор датчика довольно прост — лучше всего брать тот тип и модель датчика, что стоял на радиаторе ранее (и это единственный вариант для новых авто на гарантии). Но в ряде случаев вполне допустима замена, главное, чтобы новый датчик имел те же температурные интервалы включения/отключения вентилятора, подходил по электрическому напряжению (12 или 24 В) и типу электрического разъема. Что касается размеров, то в большинстве случаев датчики имеют одинаковые корпуса, поэтому проблем с установкой новой детали не возникнет.

Замена датчика проста: нужно отключить и выкрутить старый датчик, и сразу же вкрутить новый. При этом следует не забыть о прокладке (уплотнительном кольце), а после ремонта нужно долить охлаждающую жидкость. В большинстве случаев слива охлаждающей жидкости производить не требуется, но рекомендуется приготовить емкость, в которую жидкость будет сливаться при демонтаже датчика.

При верной замене датчика система сразу начинает работать, обеспечивая надежное включение и отключение вентилятора при изменении температуры силового агрегата.

В сфере ремонта и строительства самое широкое применение находит простой в применении и универсальный материал — монтажная пена. Все, что вы хотели узнать о монтажной пене, ее существующих типах, составе и характеристиках, а также о подборе и применении этого материала — рассказано в данной статье.

В авторемонтной практике и на различных предприятиях часто возникает необходимость розлива топлив, масел и других технических жидкостей из бочек и еврокубов в малые емкости — для этого используются бочковые насосы, о существующих типах которых, их устройстве, выборе и применении рассказано в статье.

Монтажные, слесарные, электромонтажные и другие работы сложно представить без простого, но функционального инструмента — пассатижей и плоскогубцев. О том, что такое пассатижи и плоскогубцы, какими они бывают и как устроены, а также о правильном выборе и использовании инструмента — читайте в статье.

Эксплуатация автомобиля летом сопровождается специфическими загрязнениями — битумными и смолистыми пятнами, следами насекомых и другими. Эти загрязнения не удаляются водой при мойке, решить проблему помогают специальные средства — очистители битума и следов насекомых, о которых рассказано в статье.

Длительная езда на автомобиле приводит к утомляемости мышц шеи и наносит вред здоровью позвоночника. Решить эти проблемы помогают подушки на подголовники. О том, что такое подушки на подголовники и зачем они нужны, а также об ассортименте, подборе и применении данных аксессуаров — узнайте из статьи.

Для нарезки наружной резьбы с помощью круглых и прямоугольных плашек необходимо использовать специальное приспособление — плашкодержатель или вороток для плашек. Все о воротках, их существующих типах, конструкции и характеристиках, а также о выборе и применении этих приспособлений — читайте в статье.

Резьбовой крепеж прост и надежен, однако повреждение болта или шпильки может привести к невозможности его извлечения и замены. Эта проблема решается с помощью специального инструмента — набора экстракторов. Об этих приспособлениях, их типах, конструкции, выборе и применении читайте в данной статье.

Схема блока управления вентилятором VAG 357 919 506

Блок управления вентилятором номер VAG: 357 919 506 устанавливался на автомобили:
Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997
Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998
Volkswagen Polo 3 / Фольксваген Поло 3 (6N1) 1995 — 2000
Volkswagen Corrado / Фольксваген Коррадо (509) 1988 — 1995

Читать еще:  Электрическая схема двигателя постоянного тока с параллельным возбуждением

Если не запускается кондиционер или климат-контроль — частых причин две: либо мало фреона, либо неисправен блок управления вентилятором (БУВ).

Похоже у меня БУВ все таки накрылся. На разъеме радиатора замыкаю контакты 1-2, включается вентилятор на 1-ю скорость. Замыкаю 2-3 — ничего, даже релюха в БУВе не щелкает. Скорее всего отошла пайка в БУВ. Разбирается блок просто: вынимаете и выкручиваете все предохранители, снизу по периметру отковыриваете герметик и аккуратно, чтобы не сломать защёлки, снимете крышку. Плата там вся, как на ладони.

Нарыл схему подключения климатроника для своей машинки, а вместе с ним и БУВ разрисован

Есть косячок на схемке один — термосвич S516 в реальной жизни нормально замкнут.

Также попалась распиновка БУВа, для Фольксваген Гольф 3 / Венто, но наш для Фольксваген Пассат Б4 точно такой же.

Начал выяснять, куда у меня делась вторая скорость. Разобрал один из БУВов, вот он, вид со стороны платы. Откровенной холодной пайки нигде не наблюдается. Предохранители прикрутил и вставил на место для последующих тестов на машине.

Это с одного боку. Слева направо, реле: 1-включение 2-й скорости вентилятора, 2-включение 3-й скорости вентилятора, 3-включение дополнительной помпы ОЖ.

Это повернутый на 180 градусов. Слева реле включения соленоида муфты кондиционера.

В ходе тестирования на месте выяснилось, что вторая не включается из-за того, что на ноге реле №1, которая должна быть «минусом», при появлении сигнала на включение — плюса на другой ноге, тоже появляется плюс. Краткое обследование показало, что «минусовая» нога сидит на минус через встречновключенный диод. Ага, значит, где-то должен быть ключ.

Отнес домой, хорошенько просмотрел, в результате прорисовалась вот такая вот история по включению второй скорости:

То есть, вся эта хрень замучена исключительно для того, чтобы вторая скорость никоим образом не могла включиться при выключенном зажигании. Верней, чтобы она выключалась при выключении зажигания, если температура > 95-100 градусов.

Элементы пронумеровал вольно исключительно для этой картинки, работает это так: при включении зажигания через предохранитель №14 (у меня, на самой первой схеме выше он обозначен как №13) с шины 15 через контакт №7 разъёма Т10 БУВ через развязывающий диод VD1 напряжение бортсети через делители R1R2 и R3R4 (последний задает напряжение смещения 0,76В) попадает на базу транзистора Q1, который открывается, и при поступлении плюса от датчика на радиаторе с его контакта 3 на контакт БУВ Т10/7 включается вторая скорость.

Можно использовать «костыль» — запаять перемычку на диод VD2, тогда не будет отключаться вторая скорость после выключения зажигания до остывания ОЖ до порога срабатывания. Но это — крайняя мера, если первопричину найти не удастся.
С утра сегодня подключил, при включении зажигания напряжения на контакте Т10/9 не обнаружилось. Полез предохранитель 14-й смотреть — горелый. Гад, он же отвечает и за подсветку панели кулисы, и за фонари заднего хода. 10 ампер. Он уже у меня сгорал. Воткнул на 15А. Померил — напруга есть. Переткнулся на другой БУВ, который стоит на месте. Доехал до работы — не включается вторая скорость. Достал предохранитель — ну ж вот не сволочь же ж, горелый!

Учитывая, что он сгорал до того и с другим БУВом, вероятность, что дело не в БУВе — велика. Всего скорей, где то коротыш, и вероятней всего — в кулисе, т.к. сгорает не сразу. То есть, что-то двигается, видимо, замыкает и — опа!
Теперь придется выискивать этот поганый коротыш. Одна из самых неприятных историй, когда он «плавающий».

Есть еще одна проблема. При нагревании ОЖ >90 начинается дребезг контактов реле соленоида включения муфты кондея (естественно, при включенном кондее). Муфта при этом «тактует» — включается и выключается с частотой примерно 2 Гц. Крайне неприятный эффект. Единственная причина, которая с ходу приходит в голову — кранты термопаре в датчике F165. Хорошо, если в нем. Потому что, вторая возможная причина — кранты контактам в датчике давления. А его замена — это уже перезаправка системы.
Но — будем надеяться на лучшее.
И готовиться к худшему.

Боюсь сглазить, но, кажись, коротыш нашелся довольно просто — колхозно присобаченная лампочка подсветки панели кулисы, будь она неладна. Крайний раз был на разборе в Пушкино, взял одну в запас как раз, но поставить всё недосуг было. Вот теперь и придётся.

Отрисовал боле-мене БУВ полностью, с номиналами пассивки, правда, типы всех диодов не до конца понятны, но что-то похожее на КД521, и один помощней, не удается прочесть, на обратной стороне платы стоит неудобно. Но — непринципиально.
Один диод непонятен совсем. Похож на стабилитрон, но стоит именно как диод. На картинке обведен красным. По цветовой маркировке также не нашел, как его идентифицировать. Белая и зеленая полоски. Корпус стеклянный.
Подсказали что скорее всего это smd диод. Корпус и тип MELF DO213AB

Две другие обводки — это понятно, слева диод BAS21 (в голубом кружочке, маркировка JSp, корпус SOT23), в розовом — NPN-транзистор тоже в SOT23, также нашел его, щас не помню, записано на бумажке.

Решения схемотехнические, что применены — довольно угарные. В смысле, я угорал..

Нарисовал на досуге схемку БУВа.

Схема афтеррана дополнительной помпы не мудрствуя лукаво реализована на специализированной микрухе U6049B, включенной один в один по схеме из даташита на нее (отличаются только номиналы времязадающей цепочки времени выбега на R4С4). Вообще, эта микруха была придумана для задания времени афтеррана карлссонов, но тут — для помпы сделано. Какая, в сущности, разница?

Ну и, помимо того, помпа работает при включении зажигания (контакт Т10/9) и после выключения зажигания от датчика 1-й скорости вентилятора на радиаторе одновременно с карлссоном от контакта Т4/3. Чего это за термосвич S509, который заведен на контакт Т10/4, и от которого она должна (при каких, интересно, прочих условиях?) запускаться тоже, еще не разбирался. Кроме того, она должна запускаться еще и от контакта 10/3, непонятно только, какая комбинация событий для этого должна произойти, т.к. это завязано на второй уровень выключателя давления кондея, а как он может сработать, когда не работают все остальные ее «запускалки» — мне очень трудно себе представить. Предохранитель 5А на БУВе — это предохранитель дополнительной помпы.

Через контакт Т10/8 запускается электромуфта кондея. Как я понимаю, все эти навороты с приподнятым напряжением смещения и составным транзистором с танталовым конденсатором 10 мкф в эмиттере, а также кондёром параллельно обмотке реле как раз и призваны скомпенсировать «дребезг» от термодатчика в момент размыкания или замыкания его контактов в петле гистерезиса срабатывания. Как я уже успел убедиться, не на 100% эффективная история, смотря как дребезжит. Но, по крайней мере, соленоид муфты не дребезжит вместе с реле, а тактует, что, конечно, гораздо лучше, чем если бы дребезжал.

На контакт 10/7 приходит сигнал с контакта 3 датчика на радиаторе и включает вторую скорость. У меня нихрена не включает, датчик надо менять. А вот на контакт 10/2 приходит сигнал от датчика давления кондея первого уровня (5 атм, что ли, не запомнил). Вот он то у меня карлссон на 2-ю скорость и запускает. Даже, когда температура еще 60-70 по показометру. Про блокировку на выключенном зажигании на транзисторе VT4 писал выше.
Ну и, третья скорость тупо запускается через контакт Т10/5 напрямую на обмотку реле с датчика на движке.

В общем, такая вот немудрёная схемотехника. Диоды 1N4150 написал от балды, но если и не они, то близкие. Напряжение стабилитрона VD6 написано у него на корпусе. Считать, что за диод VD7, не удалось, но не меньше, чем на 2А прямого тока. VD5 написал FR303 тоже произвольно, считать не получилось с корпуса, но 303-й точно подойдет по параметрам, если что. Остальные номиналы должны быть правильными.
Нумерация элементов, естественно, от балды, по локализации функциональностей.

Может, пригодится кому это.
Есть этот чертежик в Visio и его распечатка в pdf, но не уверен, что нужно, т.к. вероятность ошибки, хоть и незначительна, всё же имеется, неудобный блок для считывания, ежели его не ломать. Если надо кому — могу в личку скинуть, пишите на форум.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Блок управления вентилятором охлаждения двигателя своими руками

На идею создания данного устройства, меня натолкнули следующие причины:
1. Дискомфорт связанный с шумностью работы вентиляторов;
2. Большая нагрузка на электрооборудование, а точнее, получаемый отрицательный баланс электроэнергии, даже свет меркнет;
3. Свист ремня генератора (пока я его не подтянул :)), связанный с его проскальзыванием.

Ну, в общем, нашел оправдания для реализации этой задумки. 🙂 И решил поделиться с вами тем, что получилось.

Блок представляет собой ШИМ контроллер с пропорциональным законом управления в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя и, в меньшей зависимости, от уровня бортового напряжения. По идее, мощность на охлаждение должна затрачиваться примерно та же, но все-таки она меньше и растянута во времени, и генератор справляется с этой нагрузкой.

Читать еще:  Что нужно насыпать в бензобак чтобы испортить двигатель

Блок программно обеспечивает работу вентилятора в диапазоне от 92,4°С до 102,2°С, при бортовом напряжении 13 В, скважность импульсов составляет от 45,7% до 89,5%. Электрические цепи управления вентиляторами были сохранены, и при температуре в районе 100°С срабатывает штатная схема управления вентиляторами.

Рис. 1. Схема подключения к электрооборудованию автомобиля

В общем, приступил к реализации. Начал поиск подходящей коробочки под корпус. У товарища в гараже подвернулся корпус от старого восьмерочного коммутатора зажигания. Привлек он меня подходящим конструктивом и массивным алюминиевым основанием для охлаждения. Единственный недостаток, это малое количество контактов в разъеме, иначе можно было бы реализовать схему без дополнительного реле и со спящим режимом (правда, тогда потребовалась бы другая микросхема стабилизатора). Дополнительное реле исключает лишний потребитель в виде блока управления вентилятором, когда СУД не работает. При повседневной эксплуатации автомобиля, дополнительное реле можно не устанавливать, но тогда блок будет постоянно под напряжением и соответственно «кушать» энергию от АКБ.

В загашнике оказался Infineonовский ключик верхнего уровня BTS441TG. Кстати, аналогичный применяется в блоке АПС-6. Думаю можно поставить и BTS442E2, тогда реализуема полная диагностика ключа со стороны микроконтроллера.

Зашел в магазинчик электроники, в наличии оказался Microchipовский PIC16F676. В автомагазине была куплена ответная часть разъема к коммутатору с уже установленными контактами и проводами, реле 90.3747 и колодка реле с проводами:

Рис. 2. Схема блока управления вентилятором

Рис. 3. Вид плату в корпусе коммутатора с установленными элементами

Нарисовал по быстрому печатную плату, вывел на «лазернике», перевел утюгом на фольгированный стеклотекстолит, протравил, смыл, запаял элементы. Дорожки печатной платы «+» и «OUT» на всякий случай усилил, запаяв провод диаметром 1 мм:

Рис. 4. Печатная плата (верхний и нижний слой).

Картинки не в масштабе (при конвертации некоторые пины почему-то пропадают, пришлось через одно место делать), для ориентировки – расстояние между нижними крепежными отверстиями 58 мм.

Написал программку, зашил в чип:

:020000040000FA
:020000002928AD
:08000800A0000308A1000B1D7C
:1000100020280B11A303031D10280230A300221473
:10002000A21C1C28071630088E008F018F0910149F
:1000300083160C148312252883160C108312222891
:100040000C1C25280C101010071221088300200812
:10005000090083128101303090009F0187018316CF
:100060000230810010309F0030309100071283125F
:100070000230A3001F140B178B168B176400221C71
:100080003E2883121F0863399F001F169F149F1874
:1000900047281E08A4009F171F159F149F184E285D
:1000A00083161E08A600831222100310A40C03104E
:1000B000A50C25082407A400A5000310A60C031016
:1000C000A70C27082607A600A7003A302602031827
:1000D00076282C302602031C7628A8000310A80DD1
:1000E0000310A80D0310A80DA2147728A2105730F2
:1000F0002402031C0301A9000310A90C2808B00066
:060100002908B0073E28AB
:00000001FF

Блок не запустился. В результате спешки забыл про цепь сброса микроконтроллера, запаял сверху (на схеме изображено красным цветом, см. рис. 2).

Включил на столе, в качестве датчика использовал подстроечный резистор, в качестве нагрузки лампочку 55 Вт. Все «забулькало».

Стал устанавливать плату в корпус. Пришлось подточить стойки крепления печатной платы на алюминиевом основании, чтобы бобышка (к которой крепился раньше силовой транзистор коммутатора) касалась печатной платы. Между печатной платой и бобышкой должна устанавливаться теплопроводная изолирующая прокладка. В печатной плате по периметру (где возможно) просверлил отверстия и впаял провод подходящего диаметра, чтобы тепло от ключа с верхней части печатной платы передавалось на нижнюю, которая прилегает к бобышке основания корпуса, тем самым обеспечивая теплоотвод. Соединения печатной платы к разъему осуществляется проводами. При сборке выяснилось, что плата касается контактов разъема, пришлось их подогнуть.

Довольный, установил на автомобиль. Прогрел двигатель до установленной температуры. Вентилятор начал потихонечку разгоняться, потом снизил скорость и продолжал очень медленно крутиться. Что-то не то, подумал я, и приложил палец к ключу, от чего тут же получил ожог. Греется он как утюг. Подумал, ключик слабоват и срабатывает тепловая защита ключа. Расстроился и забросил блок подальше.

Но покоя эта тема мне не давала.

Думал, как к этому ключу дополнительный радиатор заделать. Потом детально стал изучать даташит на ключик. Натолкнул меня на мысль раздел по особенностям работы на индуктивную нагрузку. В результате подпаял параллельно нагрузке диод от компьютерного БП (на схеме изображено красным цветом, см. рис. 2). О чудо, блок «забулькал» как надо и практически перестал греться.

Вот так на моем автомобиле появилась система управления вентилятором охлаждения. В пробке, стоишь – тишина. Когда стоишь перед автомобилем, то слышно как «зудит» (частота ШИМ в районе 448 Гц) электродвигатель вентилятора.

Штатно, вентиляторы пока ни разу не срабатывали, хватает того, что есть.

Схема управления вентилятором-модернизация в авто ВАЗ

В автомобилях ВАЗ старой комплектации, не предусмотрен процесс охлаждения двигателя после прекращения его работы. На практике опытным владельцам классических автомобилей ВАЗ давно известно, что после выключения горячего двигателя, особенно после продолжительной поездки, температура охлаждающей жидкости, которая находится в блоке цилиндров, имеет предельно высокую температуру. В старых моделях ВАЗ циркуляционная помпа, которая отвечала за перекачку охлаждающей жидкости, совмещалась с работой вентилятора охлаждения. После выключения двигателя внутреннего сгорания, помпа, как и вентилятор — прекращали работу. После прекращения процесса работы двигателя наиболее горячие зоны начинают передавать свое тепло менее нагретым участкам. Таким как внешняя поверхность блока цилиндров, и бок расположения клапанов. Процесс мгновенного нагревания, вследствие чего может наступить опасное коробление алюминиевых деталей, и самого блока цилиндров.

В современных моделях автомобилей предупреждено это негативное явление предельного нагрева деталей двигателя внутреннего сгорания. Система управления обдува радиатора работает независимо от того, работает двигатель или нет. Вентилятор продолжает некоторое время свою работу (около минуты), тем самым охлаждая выключенный двигатель. Плотность жидкости увеличивается, что способствует поступление на ее место жидкости с более высокой температурой. Это позволяет обеспечивать циркуляцией жидкости в системе охлаждения без работающей водяной помпы, которая как было сказано выше, не работает при выключенном двигателе. Электрический вентилятор понижает температуру двигателя своим обдувом, также понижает температуру охлаждающей жидкости в радиаторе автомобиля, тем самым не допуская перегрева рабочего блока двигателя.

В карбюраторных двигателях для обеспечения такого режима работы достаточно было подключить схему вентилятор-термодатчик непосредственно к плюсу аккумуляторной батареи. Это позволяет сделать питание системы независимым от включенного или выключенного состояния системы. Автомобили с инжекторными двигателями модельного ряда ВАЗ 2110, в которых питание вентилятора осуществляется через плюс от замка зажигания.

Управление реле включения вентилятора положено на электронный блок управления, который при выключении зажигания также выключает и электромотор вентилятора. Как результат – перегрев и быстрый износ деталей двигателя. Все-то нужно внедрить в систему регулятор задержки выключения двигателя электровентилятора на 30-40 секунд.

На рис.1 изображена штатная схема вентилятора. Электромотор вентилятора через разъем подключается к положительной шине питания, которая идет от аккумуляторной батареи. «Минус» идет к реле электронного блока управления, который включает вентилятор.

На рис. 2 изображена схема задержки выключения, которую нам нужно изготовить собственными силами. Включить схему в цепь проводки автомобиля нужно новым разъемом, приобретенным в магазине электротоваров.

Далее приведено описание процесса работы электрической схемы. При подаче на электронный блок управления команды на включение вентилятора охлаждения радиатора контакты реле, который подключен на выходе блока, замыкают конденсатор С1, что в свою очередь приводит к полной его разрядке. На входе триггера Шмитта D1.1-D1.2 возникает логический ноль, который будет и на его выходе. На выходе инвертора, который построен на двух параллельно включенных элементах D1.3 и D1.4 будет логическая единица. Напряжение, которое снимается с триггеров D1.3 и D1.4 поступают на базу транзистора VT1. Этот процесс вызывает открывание ключа транзисторов VT1 и VT2, через которые идет ток на реле К1. Контакты реле замыкаются и подают напряжение на вентилятор охлаждения двигателя. После того как замок зажигания выключает двигатель, соответствующий сигнал идет в электрический блок управления и контакты реле на выходе блока управления размыкаются. Напряжение на С1 еще некоторое время стабильно держится на уровне логического нуля. С1 постепенно получает зарядку через R1 до порога переключения триггера Шмитта D1.1- D1.2. На этот процесс уходит в среднему около 30-40 секунд. Время продолжительности процесса зависит от емкости конденсатора С1 и сопротивления R1. Триггер Шмитта переключается в состояние единицы, на выходах элементов D1.3 и D1.4 возникает ноль. Ключ VT1 и VT2 закрывается. Реле К1 выключает двигатель вентилятора М1.

Задержка срабатывает всегда, при работе двигателя, а также при выключенном состоянии двигателя. В работающем состоянии система тоже работает. Таким образом, увеличивается эффективность охлаждения, что особенно заметно при стоянии в проке. При выключении двигателя, вентилятор работает еще 30-40 секунд, не давая двигателю перегреться.

Электрическая схема собрана на доступной элементарной базе. В микросхеме К561ЛН2, с шестью инверторами, входы которых нужно подсоединить к 14- или 7-мому выводу микросхемы. Реле К1 – стандартное, четырехконтактное, которое устанавливается на всех автомобилях ВАЗ.

Конденсатор С1 – лучше купить заграничного аналога. Так как от него требуется отличное качество и надежность в процессе эксплуатации. Диоды 1N4004 легко заменяются аналогичными диодами. Транзисторы КТ3102 и КТ604, которые используются в схеме, также можно заменить их аналогами.

Электрическая схема автоматического выключения вентилятора после определенного периода времени состоит из двух модулей. Одним из них является электронная схема, а второй – реле. Для всей нашей электронной схемы используют корпус от старого реле, найденного в своем гараже. Схему аккуратно спаивают, и укладывают в водонепроницаемую коробку от старого реле. Припаивают четыре вывода, включают и проверяют работу. При необходимости подбирают необходимый резистор R1, чтобы получить необходимую задержку выключения. После установки всех деталей электрической схемы, замазываем дно коробки смолой, для герметичности. Работающая схема включения вентилятора на автомобиле ВАЗ полностью готова.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector