408 пежо и какие двигатели на них ставят

Двигатели Peugeot 408

Новый семейный седан класса С под серийным номером 408 был впервые представлен зрителям и специалистам 25 января 2010 года в столице Китая, Пекине. Спустя три месяца первый автомобиль был продан новому владельцу. Всего полгода понадобилось менеджменту PSA, чтобы наладить производство автомобиля в Аргентине и Малайзии. Первый российский покупатель стал обладателем этой замечательной машины, собранной в Калуге, осенью 2012 года.

История создания и производства

Спроектированный на той же платформе, что и 308-й хэтчбек, новый переднеприводной автомобиль стал естественным развитием 301-го седана. Проект создан специально для стремительно набиравших в новом столетии силу рынков третьих стран. Он длиннее предшественника, колёсная база адаптирована для передвижения в сложных погодных условиях. Автомобиль не производится для реализации на европейских рынках, поэтому краш-тест EuroNCAP не проходил. Для лицензирования в Бразилии испытали реакцию платформы на лобовой удар со скоростью 15 км/ч. Результат показал нормальную ремонтопригодность.

Объём грузового отсека автомашины длиной 4703 мм составляет 562 л. Петли и амортизаторы крышки багажника сконструированы таким образом, что не занимают внутреннее пространство, когда багажник закрыт. По максимуму объёма он сравним с вместительным багажником лифтбека Skoda Octavia.

В базовой комплектации на машину установлен 2-литровый бензиновый мотор (150 л.с.) и 4-ступенчатая КПП. Максимальная скорость автомобиля составляет 195 км/ч, средний расход топлива – 8,4 л/100 км. При наличии мотора мощностью 112 л.с. (1,6 л) и 5-ступенчатой механической коробки передач скорость падает до 183 км/ч. Зато потребление в смешанном цикле снижено до 5 л/100 км.

Приспособленный для российских дорог автомобиль получил несколько специальных ноу-хау для езды по бездорожью:

• обогрев дворников и форсунок лобового стекла;
• увеличенную ёмкость аккумуляторной батареи;
• большую в сравнении с аналогами производительность генератора;
• усиленный передний стабилизатор;
• большой крутящий момент с достижением максимума на 1700 об/мин.

Автомобиль снабжён упругой, достаточно энергоёмкой подвеской и мощными тормозами с минимальным усилием. Ещё одно непременное условие адаптации к российским условиям эксплуатации – ограничение по шумоизоляции. Подвеска 408-го более упругая, нежели у одного из лидеров С-класса, Renault Fluence. Качество отделочных материалов – выше, чем у Nissan Almera тольяттинской сборки. В отличие от других моделей Пежо, на 408-м пробка бензобака открывается не ключом, а нажатием кнопки центрального замка.

В целом, российская локализация производства 408-й модели составляет 33%. В России для него выпускаются:

• панели кузова и интерьера;
• сиденья и стёкла;
• колёсные диски и покрышки.

Несмотря на то, что Peugeot 408 выведен на российский рынок для целевой реализации, в других странах он продаётся не по единой спецификации. Так, подвеска автомобилей, предназначенных для продажи в Китае, гораздо мягче. В Аргентине, наоборот, реализуются седаны с подвеской ещё более жесткой, чем российская. Второе поколение автомобиля стартовало в 2014 году. Но в Россию руководство концерна завозить новый автомобиль пока не планирует: продаваться будет предыдущий вариант машины, соответствующий усовершенствованному 1-му поколению.

Двигатели для Peugeot 408

Четвёртая серия автомобилей Пежо отличается от других крайним аскетизмом с точки зрения количества использовавшихся двигателей. В отличие от 308-го хэтчбека, где двигатели меняли вместе с комплектацией, на 408-й седан было в общей сложности установлено всего 9 движков.

Из моторов, которые устанавливались и на 408-й, и на другие серии, чаще других встречается TU5JP4. Он был замечен в серийных вариантах Peugeot 1007, Peugeot 206 и прочих. О линейке EP6 (EP6C) говорить излишне. Этот, неудачный во всех отношениях агрегат успел побывать в самых разных модификациях Пежо – от 1-й серии, до 5-й.

Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 408

Выводя за скобки EP6, можно сказать, что чаще других под капот серийных вариантов 408-го седана устанавливался бензиновый двигатель TU5JP4 с рабочим объёмом 1587 см3. Коммерческая маркировка агрегата – NFU. Годы выпуска – 2000-2015. Рядный четырёхцилиндровый двигатель снабжён блоком, отлитым из чугуна. На каждый блок приходится по 4 клапана. Головка блока гораздо более лёгкая, выполнена из алюминиевого сплава. Регулировка зазоров клапанов осуществляется с помощью гидрокомпенсаторов.

Мотор снабжён продвинутыми системами и механизмами:

• распределённый впрыск от Bosh;
• электропривод блока дроссельной заслонки;
• пластиковый впускной коллектор неизменяемой длины.

Не слишком резвый движок развивает пиковую мощность 115 л/с. Его отличительной особенностью является существенная разница в потреблении бензина по городу и на загородной трассе:

• по городу – 10,0 л.;
• за городом – 5,8 л.;
• комбинированный – 7,4 л.

Максимальный крутящий момент, который способен развить этот агрегат – 150 Нм.

Наиболее частые жалобы по этому мотору – в отношении электроники. Кроме того, не слишком надёжен ременной привод ГРМ. Мотор отличается надёжностью, ремонтопригодностью и полным набором запчастей для сервиса. Это весьма важно, прежде всего, в отношении чугунного блока цилиндров. Общий ресурс двигателя составляет 240 тыс.км. Практическое применение свидетельствует о том, что цифра эта – гораздо выше.

Идеальный выбор мотора для Peugeot 408

Удивительно, но вовсе не бензиновый двс, а дизельный «самовоспламеняющийся» движок с маркировкой DV6CM мощностью 112 л.с. в паре с пятиступенчатой механической КПП можно назвать идеалом для 408-го седана. В этой комплектации он практически не уступает турбированным бензиновым аналогам с большим рабочим объёмом (1,6 л.).

Это один из самых надёжных агрегатов в линейке PSA-BMW. Когда его запускали в производство, менеджмент концерна придумал маркетинговый месседж: «Надёжность. Ремонтопригодность. Экономия». Поломки и отказы узлов DV6CM – явление крайне редкое. При удержании тахометра в диапазоне 2-3 тыс. об./мин. на дороге с нормальным покрытием средний расход солярки не превышает 6,3 л.

На блок цилиндров серии DV установлены заплавленные гильзы из жаропрочной стали. Они собраны в батарею, вокруг которой из лёгкого алюминиевого сплава AS7G сформирован блок. Полная масса двигателя за счёт использования ноу-хау снижена до 120 кг. DV6CM – самый лёгкий двигатель из всех, которые используются в этом классе. Топливная система построена на использовании эффекта экстремального перемешивания (ECCS).

Применение тороидально-сферической камеры сгорания привело к тому, что появился эффект трёхмерного перемешивания. Смесь в этом случае сгорает более полно. Для придания коленвалу жёсткости и упругости он выполнен ковано-катаным. Применение такой технологии обеспечивает целый ряд преимуществ:

• вибропрочность;
• модуль упругости более высокий, нежели у кованых и литых коленвалов;
• высокая износостойкость.

Несмотря на сдваивание технологии, себестоимость такого вала сравнима литым аналогом. Дизель с установленным на него ковано-катаным КВ, демонстрирует отличные динамические показатели набора и удержания оборотов.

Поршни выполнены с системой дополнительного охлаждения днища. Для подачи и слива масла в них предусмотрены внутренние кольцеобразные полости с двумя отверстиями. Их применение позволяет значительно снизить расход солярки, увеличивает надёжность работы мотора под долговременной нагрузкой, уменьшает коэффициент трения.

Обратной стороной тишины и экономичности двигателя является невысокий межсервисный пробег (20 тыс.км.). По российским дорогам между сервисами следует проезжать не более 15 тыс.км. Нехитрый расчёт приводит к тому, что окупается двигатель серии DV только после полутора сотен тысяч километров на спидометре.

Бензиновый Peugeot 408: Седан для большой страны?

Вслед за российским дебютом Peugeot 408, который прошел первого сентября 2012 года, в продвижение автомобиля активно включились масс-медиа и PR.

В телевизионном рекламном ролике машина покоряла аудиторию под слоганом «Большой седан для большой страны».

Размеры у 408-го и впрямь велики: длина колесной базы седана сопоставима с представителями более высокого класса D. Подготовка автомобиля к условиям нашей страны проводились за пару лет до запуска производства. В результате чего российский седан получил мощные дефлекторы вентиляции, металлическую защиту картера, аккумулятор и генератор повышенной стойкости, подогрев зоны покоя дворников и форсунок, увеличенный до 4,9 литров бачок омывателя и экономичную программу расхода жидкости в нем.

Изменения, бесспорно, уместные и полезные для нашего климата и условий. Но это лишь дополнительные детали, облегчающие жизнь водителя, но никак не увеличивающие ресурсную стойкость автомобиля. При этом известно, что проблема с качеством топлива в нашей большой стране стоит остро даже вблизи мегаполисов, не говоря уже об отдаленных частях страны. Для автомобиля, претендующего на статус всероссийского, стойкость мотора к «паленному» топливу – один из важнейших показателей его адаптации, тем более, что предлагаемый для 408-го мотор уже был жертвой российской действительности.
В свое время бензиновый двигатель 1.6, сделанный совместными силами PSA (Peugeot-Citroen) и BMW, впервые дебютировавший в нашей стране на Peugeot 308 и Citroen C4, напугал удивительно малым ресурсом. Первые товарные экземпляры приходили к дилерам со сломанными моторами при детских пробегах.

Сначала сдавались мощные турбированные версии, а потом из строя выходили и безнаддувные автомобили. Поставленный мастерами диагноз позволил понять причину. Двигатели не переносили низкого качества российского топлива и масла, в результате чего циркуляция масла и топливной смеси нарушалась, и силовой агрегат погибал. Любопытно, что при этом межсервисный интервал PSA составляет 20 000 км, явно указывая на необходимость смены масла с желательным интервалом в 10 000 км, хотя сам факт широкой межсервисной дистанции в сочетании с умеренными ценами на ТО делает честь всему концерну.

В этой связи особенно удивительно, что ориентированный на Россию «Пежо 408» сохранил в гамме силовых агрегатов печально известный мотор. Конечно, с тех пор прошло уже несколько лет. Французы говорят об исцелении недуга, смертность злополучного двигателя действительно сократилась, хотя так и не достигла нуля. Неопределенности добавляет заявление российского представительства в том, что дизельный двигатель – самый надежный в линейке 408, что косвенно говорит – осадок все же остался.

Дизельный Peugeot 408 уже испытан, а познакомиться ближе с бензиновыми 408-ми удалось в рамках всероссийского Марафона Пежо, приуроченного к 100-летнему присутствию марки в России. Встреча с автомобилями состоялась в Казани – на первых этапах мероприятия, когда на одометрах машин была цифра близкая к 10 000 км, хотя связь с экипажами оставалась до финиша автопробега. Группа тестовых 408-х на бензине была представлена двумя модификациями: атмосферным 1.6 (120 л.с., 160 Нм) и родственным ему турбодвигателем 1.6 THP (150 л.с., 240 Нм). Базового, 110-сильного 1.6 среди марафонских автомобилей не было. Этот двигатель уже доказал свою состоятельность за много лет до появления 408. Он надежнее современных моторов, но при этом менее привлекателен на бумаге – характеристики здесь скромнее, чем у 1.6, сделанного совместно с BMW.

Привлекательность заявленных на бумаге технических характеристик наиболее ощутимо воплощается в жизни у турбомотора 1.6 THP (150 л.с., 240 Нм). Разница с атмосферником в откликах, динамике и реакциях заметна отчетливо: чувствуется, что машины едут по-разному. Турбированный вариант на пару ступеней расторопнее, и достигается это, в первую очередь, отнюдь не за счет турбины, дополнительных лошадиных сил и большего крутящего момента, а благодаря той самой паре лишних ступеней в автоматической коробке передач. 120 и 150-сильные версии «Пежо 408» комплектуются разными автоматами. Менее мощному двигателю положен старый, всефранцузский четырехступенчатый агрегат из позапрошлого века, скрадывающий потенциал мотора, изматывающий водителя алгоритмом работы и обездвиживающий машину короткой жизнью. Другое дело – шестиступенчатый Aisin, отведенный передовым моделям Peugeot. Пара 1.6 THP (150 л.с., 240 Нм). и японского автомата уготовлена не только дорогой разновидности 408, но и европейскому 3008 и флагманскому 508, то есть машинам, ориентированным заведомо на более привередливые рынки. Поэтому вполне очевидно, что «Пежо 408» с такой агрегатной базой едет задорно и динамично, особенно расцветая в средней зоне тахометра. Дуэт 120-сильного двигателя и четырехступенчатого автомата заметно анабиознее. Машина едет с надрывом и дерганьями при переключениях передач, изводя шумом и расстраивая расходом. Пропасть между атмосферником и мотором с турбиной значительно сглаживает механика: с ней 120-сильный «Пежо» одновременно бодрее, акустически дружелюбнее и экономичнее.

По российским дорогам оба 408-х едут подготовлено. Хотя калибровка элементов подвески у них разнится. На автомобили с атмосферными 1.6 устанавливаются более мягкие пружины и амортизаторы. Peugeot 408 с турбированным 1.6 THP (150 л.с., 240 Нм) или с дизельным 1.6 HDi (112 л.с., 254 Нм) настроены чуть жестче. Хотя разницу в настройках можно почувствовать, только зная об этом. Несметное число дорожных факторов нивелируют нюансы, делая разницу едва уловимой и сводя оба варианта к единственной точке на графике. Эта точка выверена фирмой Пежо с пониманием, точностью и талантом. Подвеска «мощного» 408 не кажется излишне жесткой, тряской и короткоходной, а шасси относительно доступных версий не воспринимается размазанным или валким. И та, и другая модификации чрезвычайно сбалансировано ведут себя на дороге, сохраняя прозрачную связь руля и колес, ясность реакций и стабильность на разбитых дорогах без потери в комфорте.

Именно эта подвеска, в сочетании с просторным салоном и большим багажником, помогла пройти маршрут Марафона Пежо с наименьшими моральными и физическими потерями, обеспечив безболезненный путь по стране, лишенной дорог. На сегодняшний день Марафон уже завершился. В руках 180 журналистов три «Пежо 408» объехали нашу страну с Запада на Восток и с Востока на Запад, преодолев более 30 000 км. За это время технических проблем с машинами не случилось: трансмиссии, двигатели, элементы подвески выдержали нелегкий маршрут, подтвердив заверения марки, об адаптации и ориентированности Peugeot 408 на большую страну. Машина порадовала и не разочаровала. Не подвели даже франко-немецкие двигатели. Причин для сомнений в покупке вроде бы нет, но осадок все же остался.

За время прошедшее с момента публикации теста дизельного Peugeot 408 цены на автомобиль изменились. Стоимость поднялась на 10 000 рублей: с 569 000 до 579 000 рублей, хотя на оставшиеся автомобили 2012 года действуют промо-акции. Минимальная стоимость автомобиля с бензиновым 1.6 (120 л.с., 160 Нм) и четырехступенчатым автоматом в комплектации Active начинается с 681 000 рублей. Механика в сочетании с таким же мотором доступна только начиная с более дорогой версии Allure и стоит 699 000 рублей. Идентичной машины в оснащении Allure с четырехступенчатым автоматом не существуют.

Турбированный 1.6 THP (150 л.с., 240 Нм) доступен в большем разнообразии комплектаций. Начиная с 756 000 рублей (Active) до 799 000 рублей (Allure). Хотя к 100 летнему присутствию французской марки в России для Пежо 408 появилась специальная серия Sportium – 1.6 (120 л.с., 160 Нм) с четырехступенчатым автоматом (699 000 рублей) или 1.6 THP (150 л.с., 240 Нм) с шестиступенчатым Aisin (774 000 рублей).

Конкуренты

В отличие от дизельного Peugeot 408, у бензинового 408-го значительно больше конкурентов. В ценовом коридоре 550-850 тысяч рублей представлены: Chevrolet Cruze, Citroen C4 L, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, Kia Cerato, Mazda3, Mitsubishi Lancer, новый Nissan Almera ВАЗовской сборки, Opel Astra седан, Renault Fluence, Toyota Corolla и Volkswagen Jetta – все это бензиновые седаны гольф-класса, хотя по тактико-техническим свойствам они рознятся. «Шевроле Круз» – относительно доступный седан с размерами, как и у 408, близкими к классу D; тольяттинская «Альмера» – автомобиль устаревший и незатейливый, но тоже большой, а по цене конкурирует только с базовым «Пежо 408»; Ford Focus, Kia Cerato, Opel Astra – машины целиком ориентированные на привередливую Европу и от того более отточенные в мелочах, но менее подготовленные к русским условиям.

Выражаем благодарность официальному дилеру «Пежо» в Казани – автосалону «Барс Авто» (г. Казань, ул. Родины д. 1, тел. (843) 204-44-44) – за помощь в организации тест-драйва.

Ресурс двигателя Пежо 408 1.6

Peugeot 408 – седан компактного класса С, премьера которого состоялась в 2010 году на Пекинском автосалоне. Первоначально, модель предполагалось продавать на рынках Азии и Латинской Америки. Вывод на рынки стран европейского континента не планировался. Тем не менее, в 2012 году, автомобиль появился в России и странах СНГ. При этом была даже организована местная сборка на заводе в Калужской области.

Модель построена на базе универсала 308 SW, однако превосходит его в длине. Кроме того, для рынка России были проведены многочисленные доработки конструкции, призванные облегчить эксплуатацию в тяжёлых условиях. Был увеличен дорожный просвет, появилась стальная защита двигателя, особое внимание уделили комфортному использованию автомобиля в суровых условиях низких температур. Два года задержки после мировой премьеры обусловлены проведением испытаний в реальных условиях.

Приятным дополнением к появлению новой модели на рынке стал достаточно большой выбор силовых агрегатов. Покупатели могли выбрать из четырёх вариантов, в том числе присутствовал и дизельный двигатель.

1. Линейка силовых агрегатов Peugeot 408
2. Старый знакомый TU5JP4
3. Технологичная серия EP6
4. Дизель HDi
5. Отзывы владельцев

Линейка силовых агрегатов Peugeot 408

• 1.6 (110 л.с.);
• 1.6 (120 л.с.);
• 1.6 (150 л.с.);
• 1.6 HDi (112 л.с.).

Все двигатели были одинакового объёма, что несколько сбивает с толку потенциальных покупателей. Не все понимают какая между ними разница, кроме мощности. Но разница между всеми двигателями достаточно существенна. В тексте, представленном ниже, рассматриваются конструктивные особенности и ресурс двигателей Пежо 408.

Старый знакомый TU5JP4

Наименее мощный мотор из предлагавшихся. Является модернизированным вариантом двигателя TU5, история которого началась ещё в 90-е годы ХХ века. Четырёхцилиндровый атмосферник устанавливался на самые разные модели концерна PSA. Характеризуется как надёжный и неприхотливый агрегат, который не доставляет особых хлопот своим владельцам.

Рекомендуется внимательно следить за состоянием привода ГРМ, который здесь ременной. Мастера советуют не затягивать с заменой, а лучше производить операцию даже немного раньше регламента.

На некоторых экземплярах встречались проблемы с термостатом, поэтому рекомендуется внимательно следить за температурным режимом. Случалась такая неприятность, в основном, при пробегах за 100 тыс. км. Не славятся надёжностью и прокладки клапанной крышки, в которых периодически возникают течи.

Двигатель производится уже очень значительное время, поэтому является достаточно изученным. Его пробеги до капитальных ремонтов легко дотягивают до 250-300 тыс. км. Нередки случаи и заметно больших пробегов, при внимательном и грамотном обслуживании. Некоторые экземпляры спокойно проезжали и более 400 тыс. км.

После фейслифтинга в 2015 году, ему на смену пришёл двигатель EC5F. Он имел такой же объём 1,6 литра, но мощность составляла уже 115 л.с. Из важных отличий – регулируемые фазы газораспределения. По отзывам также является достаточно надёжным и ресурсным агрегатом, к тому же не особо чувствительным к качеству топлива.

Технологичная серия EP6

Двигатели этой серии разрабатывались совместно с BMW, что естественно дало свой эффект. Двигатели получились весьма технологичными и с достойными техническими характеристиками. Но как это часто бывает, уровень технологичности стал обратно пропорциональным надёжности, по сравнению с моторами собственной разработки. На Peugeot 408 устанавливались две модификации из этой серии: атмосферная версия, а также версия с турбиной. Мощности их составили 120 и 150 л.с. соответственно. Оба мотора представляют из себя рядные четвёрки.

Модель 408 была не первой, примерившей на себя эти моторы. Опыт эксплуатации на других моделях концерна выявил некоторые недостатки. Это были как мелкие недочёты, так и более серьёзные проблемы. Они пытались устраняться, проводились модернизации, однако многие так и не удалось побороть.

Одним из самых чувствительных проблемных мест стала цепь ГРМ. Некоторые представители дилеров заявляли о том, что она не требует замены, и рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля. Однако это не соответствует действительности. Редкий экземпляр сохраняет работоспособность цепи до 100 тыс. км. Встречались случаи её замены уже на 30 тысячах. Причина лежит в её растяжении. Поэтому владельцем следует внимательно следить за этим узлом.

Если двигатель этой серии жрёт масло, то скорей всего дело в сальниках клапанов. Также это может сопровождаться выделением густого тёмного дыма из выхлопной трубы. В особо запущенных случаях расход масла может достигать одного литра на 1-2 тысячи километров. Лечится такая проблема заменой сальников. Часто такие работы совмещают с заменой растянутой цепи.

Доставлял хлопот владельцам и термостат. Встроенный в него датчик температуры имеет свойство давать некорректные показатели, что значительно увеличивает риск перегрева мотора. Его очень многим меняли по гарантии, однако полностью побороть проблему так и не удалось. Некоторые владельцы борются с ней путём установки дополнительного датчика вместо сливной пробки. Кроме этого, термостат страдал проблемой герметичности.

Нередки случаи проблем с топливным насосом высокого давления на турбированных версиях. В следствии падения давления, автомобиль плохо заводится на холодную, либо же не заводится вовсе. Ремонт или замена такого узла потребует значительных финансовых вливаний.

Электромагнитные клапана изменения фаз ГРМ часто забиваются. В большинстве случаев помогает чистка, но иногда требуется и замена. Помпа из композитных материалов нередко имеет течи. Но такая проблема проявляется, в основном, в гарантийный период, поэтому официальные дилеры меняли такие насосы на металлические.

Если же резюмировать, то модификации серии EP6 достаточно капризны в обслуживании и требуют повышенного внимания. Их ресурс очень зависит от условий их эксплуатации и от того, как за ними следили. Особенно это касается версий турбо. По обобщённому опыту владельцев их средний ресурс составляет около 200 тыс. км.

Дизель HDi

Модели 408 достался мотор этой серии, объёмом 1.6 литра и мощностью 112 л.с. Эксперты неоднократно отмечали, что двигатель является очень удачным сочетанием мощности и экономичности. Но, кроме этого, он также зарекомендовал себя как очень надёжный агрегат, способный на приличный пробег до капитального ремонта.

Несмотря на сложность конструкции, в данной модификация у двигателя не наблюдается особо критичных проблем. Например, отсутствие сажевого фильтра пошло только на пользу. Так как в отечественных условиях эксплуатации наличие такого фильтра приводит к его частому загрязнению.

В целом двигатель зарекомендовал себя с положительной стороны. Но как и любой современный агрегат, а особенно дизельный – требует своевременного компетентного обслуживания. Опасаться стоит как раз экземпляров за которыми совсем не следили.

Отзывы владельцев

Для более детального ознакомления с поведением Пежо 408 в реальных условиях эксплуатации, предлагается ознакомление с отзывами владельцев.

1. Пётр Peugeot 408 1.6 (110 л.с.) 2012 г.в., 105 000 км. У меня достаточно большой водительский стаж: более 40 лет. Ездил на очень многих автомобилях. При выборе очередного приглянулась эта модель. Выбором абсолютно доволен. Просторный и удобный салон, большой багажник, приличный клиренс позволяющий спокойно ездить по нашим дорогам. Ходовая также очень радует поведением на наших «идеальных» дорогах. За всё время серьёзных поломки было только две. И обе на пробеге 20 тысяч. Сначала пришлось заменить сцепление из-за оторвавшейся накладки диска, а почти сразу после этого лопнул корпус термостата. Оба случая были признаны заводским браком. В остальном проблем никаких. Двигатель простой, ураганной динамики у него конечно нет, но мне его вполне хватает. Зато радует своей надёжностью. Кроме этих двух поломок менял только расходники. Пока продавать не собираюсь, но уже рассматриваю варианты чего-то подобного, но по-новее. Очень уж порадовала модель 408 и марка в целом.
2. Геннадий. Peugeot 408 1.6 (EP6 – 120 л.с.) 2013 г.в., 132 000 км. Приобретался в салоне новым. По прошествии пробега в 130 тысяч приличных претензий к автомобилю не накопилось. К ходовой вопросов нет. Она очень уверенно отрабатывает все «прелести» наших дорог. Двигатель стал немного подъедать масло. Де-то 500-600 грамм на 10 тысяч, но я когда вникал в этот вопрос, то пишут что это особенность конструкции этих движков. Возможно так и есть, но хотелось бы исправить. Расход до 10 литров в городе и 6-7 на трассе. Считаю это неплохим показателем. Если ездить сильно резво, то может расти и до 12 литров. Салон просторный и удобный, немного привыкал к французскому стилю приборов, но это мелочи. Багажник большой, но проём как по мне маловат. Немного непривычно после предыдущих моих машин.
3. Юрий. Peugeot 408 1.6 (EP6 – 150 л.с.) 2013 г.в., 93 000 км. Выбрал себе турбо версию мощностью 150 л.с. Хотелось динамики и уверенности на дороге. Что могу сказать, когда автомобиль исправен, то впечатления очень положительные. Салон, багажник, управляемость, подвеска – всё устраивает. Очень радует 6-ступенчатый автомат. Работает как надо. Но мотор этот считают сыроват. На 20 тысячах по гарантии поменяли датчик охлаждающей жидкости. Говорят – это известная и распространённая проблема. Потом после 30 тысяч сильно зашумела или даже загромыхала цепь. Ремонтировался у дилера, сказали что поменяли комплект по гарантии, однако через 10 тысяч она снова дала о себе знать характерным звуком. Мне кажется, что просто поменяли натяжитель и всё. Потом начался масложор. Приблизительно литр на 5000 км. Однако постепенно он увеличивался и к 60 тысячам составлял уже почти 3 литра! Цепь всё больше громыхала, появились провалы, дёрганья. Я решил плюнуть на официальное обслуживание и нашёл другой сервис. Там пришлось заменить цепь, и сделать переборку ГБЦ, включая маслосъёмные колпачки. Пока проблемы устранены, но как будет дальше неизвестно. Не считаю, что этот мотор прям такой плохой, просто ему нужно грамотное обслуживание. Если решать проблемы вовремя, то многих неприятностей можно избежать.
4. Алексей. Peugeot 408 1.6 (HDi – 112 л.с.), 2014 г.в., 55 000 км. Сначала такую машину купил мой сын и я следил за тем как она себя проявит. Также находил таксистов на 408-м с дизелем и спрашивал как себя ведёт. После получения отзывов решился и себе приобрести. Чисто с потребительской точки зрения почти всё нравится. Очень большой и просторный салон, удобные сиденья, приличный набор опций. Управляемость вменяемая, на дороге стоит хорошо. За 50 тысяч ничего с машиной критичного не происходило. Обслуживался вовремя, менял расходники. Дизель радует как расходом, так и динамикой. Как-никак 254 ньютона крутящего момента – очень приличный показатель. Один раз даже добился расхода меньше 4-х литров, но это надо очень аккуратно ехать. В обычном режиме 5-6 литров вполне реально. Меня пугали, что дизель это дорогое обслуживание и постоянные проблемы, но пока я вижу только положительные результаты. Но и пробег у машины не такой уж и большой. Надеюсь, что и дальше машинка будет меня радовать.

Как выбрать Peugeot 408 на вторичном рынке

Назвать Peugeot 408 абсолютно надежным язык не повернется. Хотя в группе риска у него лишь некоторые двигатели и автомат. Поэтому на рынке без труда можно найти версию, лишенную врожденных «болячек».

Автомобиль создавался для стран со слабой экономикой, в число которых, как это ни прискорбно звучит, входит и Россия. Отсюда подвеска с пакетом для плохих дорог и увеличенным до 175 мм клиренсом, кузов седан с довольно просторным салоном и багажником, адаптированным для холодного климата электрооборудованием и системой питания. В целом машинка у французов получилась крепкой, но и не без огрехов, свойственных легковым Peugeot.

408-й на вторичном рынке лучше брать с базовым бензиновым мотором или дизелем. Нужен автомат — смотрите 150-сильную версию моложе 2016 года.

Ведь седан построен на удлиненной платформе тогдашнего 308-го хэтчбека со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Из достоинств автомобиля отметим солидные внешние габариты, свободный салон с огромным багажником емкостью 560 л и энергоемкую подвеску с высокой плавностью хода. А недостатком считаются не самые надежные автоматические коробки AL4 и бензиновые моторы. Впрочем, обо всем по порядку.

Связанные одной цепью

На Peugeot 408 устанавливались только 1,6-литровые «четверки»: бензиновые мощностью 110, 120 и 150 л.с., а также 112-сильный турбодизель. Самым неприхотливым и доступным в эксплуатации считается базовый мотор о 110 силах. Впрочем, и ломаться в нем особо нечему — по конструкции он не самый продвинутый, зато надежный. За долгие годы производства этот агрегат успел избавиться от всех своих врожденных «болячек». Не отличаются долговечностью водяной насос (от 3 500 руб.), термостат (2 200 руб.), приводной ремень и электроника двигателя.

А вот 120- и 150-сильные «четверки» совместного производства PSA и BMW поначалу удивили многочисленными проблемами. Главная беда исходила от растягивающейся раньше времени (иногда на 25 000-45 000 км) цепи ГРМ. Если не обращать внимания на усилившиеся шум и скрежет при работе мотора, то вскоре цепь перескочит на пару-тройку зубьев и фазы газораспределения сместятся, что неизбежно приведет к поломке головки блока. Ремонт стоит от 50 000 руб., а новая ГБЦ — в 2-3 раза дороже. С 2016 года цепь модернизировали, и проблема ушла.

Примечательно, что общего у 408-го и Peugeot 407 практически ничего нет. Дело в том, что на самом деле наш седан построен на общей основе с 308-м хэтчбеком первого поколения. Только по сравнению с ним у седана увеличена длина колесной базы, что позволило сделать задний ряд более просторным и комфортным. Зато агрегатная составляющая – используемые двигатели и коробки передач – у обоих автомобилей практически одинаковы. Кроме того, дизайн передней панели и приборной доски также идентичны.

На топовом моторе добавляются проблемы с турбиной, которая начинает «потеть» маслом после 120 000-150 000 км. Примерно столько же выдерживает ТНВД и опоры двигателя.

Выпуск с 2017 года. На рестайлинговый 408-й ставят 1,6-литровые «четверки» мощностью 115 и 150 л.с., а также 114-сильный турбодизель.

На фоне бензиновых моторов турбодизель выглядит эталоном надежности. Если менять масло каждые 10 000 км или чаще, а также следить за его уровнем, то мотор запросто продержится до 500 000 км. Правда, за это время придется обновить ТНВД, форсунки впрыска (по 11 000 руб.) и турбокомпрессор.

Четыре на четыре.

В паре с четверкой моторов трудятся четыре коробки передач: 5-и 6-ступечатая механика, а также 4- и 6-диапазонный автомат. К механическим КП претензий практически нет, разве что многие владельцы жалуются на большие ходы рычага. Зато печально знаменитая «четырехступка» просто фонтанирует неисправностями. Правда, они довольно недорого лечатся. Французы несколько раз модернизировали коробку, но более 150 000 км без капремонта она выхаживает редко. Зато, повторимся, в обслуживании и ремонте автомат вполне доступен.

Шестиступенчатая трансмиссия Aisin зарекомендовала себя с лучшей стороны. Но менять жидкости в ней следует регулярно, каждые 60-80 тысяч км.