2 jz двигатель турбо что из себя представляет

Все что вы хотели знать про двигатель Toyota 2JZ-GTE

Появление этого двигателя неразрывно связано с моделью Toyota Supra, появившейся в 1986. В 1992 году вышла Supra MK4, на которую устанавливался рядный 6-цилиндровый турбированный двигатель 2JZ-GTE. С этого момента прошло уже 23 года, но до сих пор профессиональные команды в автоспорте отдают предпочтение этому мотору. И этому есть причины. Ресурс и надежность заложенные заводом заложили в двигатель огромный потенциал. Его легко и относительно недорого тюнинговать, с него можно снять более 1000л.с., он прочен — все что нужно для автоспорта.

2JZ-GTE в базе 3.0L рядная шестерка, чугунный блок с алюминиевой головкой блок. В версиях для США максимально с завода имел 320л.с., но очень просто с него снять куда больше

В США 2JZ-GTE, который был полностью разработан с чистого листа, встречался только в супрах 1993-1998 года выпусков. Ничего общего с двигателем 7M-GTE от предыдущего поколения супры не имел.

В Японии двигатель появился в 1991 году под капотом Toyota Arista, и продержался на конвейере до 2002 года, пока делались японские супры.

Конечно же на вторичке в разы проще найти старшего брата 2JZ-GE. Он базируется на таком же коротком блоке, это атмосферник, и он выдает всего 230 л.с. Следует держаться от него подальше и искать турбированный 2JZ-GTE в четвертом поколении супры, а также в Lexus IS300, GS300 и SC300.

Двигатель 2JZ-GTE производился в нескольких вариантах, его можно получить с различных шасси. Наиболее очевидный и интересный донор — турбированная Toyota Supra 1993-1998 годов выпуска.

Зарубежная производная от 2JZ — мотор 1JZ с уменьшенным до 2.5 литров объемом на том же чугунном блоке. В поздних версиях на нем применили изменяемые фазы распредвалов и турбировали. 2JZ обновили для японского рынка в 1997 году, добавив систему VVTi.

Конечно не только для Японии делали 3-литровую версию. И хотя 3 литра для США — это более мощный вариант, искать следует все же японский вариант, несмотря на мелкие недостатки — малопроизводительные форсунки и не очень интересные распредвалы. Потому, что японский вариант дешевле, легче и проще тюнингуется.

Клапанная крышка 2JZ-GTE

RB26DETT или 2JZ-GTE, что лучше?

Toyota взяла идею 3-ех литровой 2JZ платформы от серии RB моторов Nissan. Так же как и RB26DETT, двигатель 2JZ-GTE 6-цилиндровый рядник, с естественной оптимальной балансировкой. В отличие от разбалансированных V-образников. В чем преимущество рядной шестерки в отличии от остальных конфигураций моторов? Их можно крутить быстрее, дольше, безопаснее, при этом кривая момента у них более гладкая, чем у чего-либо еще.

Блок 2JZ очень прост, при этом главные вещи учтены. Например как бутерброд между блоком и маслянным фильтром прямо с завода установлено масляное охлаждение.

Продуманность и гениальность 2JZ в том, что без особого труда вы можете удвоить мощность двигателя. Какой еще двигатель без проблем выдерживает 700л.с. без серьезных переделок? Тут все продумано — и омывание маслом даже на предельных оборотах, и механизм клапанов, выдерживающий повышенные нагрузки, и чугунный, а не алюминиевый блок, как сейчас многие производители стали делать. Стоит отметить удивительный дизайн — у 2JZ ход поршня равен его диаметру.

Рядная шестерка 2JZ-GTE выигрывает у V-образников, у которых двигающиеся узлы в двух головах под углом совершают разбалансированное движение.

«Помимо ведущего свою личную жизнь кронштейна натяжителя грм, сальника масляного насоса, выталкивающего самого себе, и шкива коленчатого вала, тоже не сидящего на месте, особых проблем нет» — это слова южнокалифорнийского эксперта по супрам Яна Сайнгарма из Motorsport Creations.

Массивный чугунный блок 2JZ-GTE внушает доверие одним своим видом, ведь от него требуется немного потрудиться. Конечно современные алюминиевые блоки гораздо легче, но они не идут ни в какое сравнение по силовым возможностям с чугунными.

Турбированyая Toyota Supra 1994

Достоинства и недоработки 2JZ-GTE

• Возможность снять до 2000 л.с.
• Рядная шестерка
• Не гнёт клапана
• Пуленепробиваемый блок из чугуна
• Кованный коленчатый вал
• Массивные коренные вкладыши
• Разбрызгиватели масла под поршнем
• «Квадратная» конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра
• Стоковый ремень грм, масляный насос и охлаждение держат нагрузки до 1000л.с.

Монолитная ГБЦ — одно из условий, позволяющих без проблем выдерживать дополнительные нагрузки

• Отказы кронштейна натяжителя ремня ГРМ
• Сальник масляного насоса может соскочить со своего места
• Ломается шкив коленчатого вала
• Относительно плохая продувка головки блока
• Отказы турбосистемы

Семь стоковых, но при этом мощных крышек коленчатого вала. Их с лихвой достаточно, если не менять геометрию двигателя. При существенном подъеме мощности требуются специальные решения.

Легкий бустап до 750л.с. на 2JZ-GTE

Более чем двойной прирост мощности на 2JZ-GTE дело не хитрое, говорят парни из FSR, но требует замены стоковой последовательной турбосистемы на один, но большой компрессор. Эти ребята строят 2JZ-GTE c суперчарджером. Перед установкой сразу думаем об охлаждении и ставим вперед интеркулер с большей рабочей площадью. И Greddy и HKS предлагают кит-решения, в которых есть все, что необходимо. Также вам понадобиться топливный насос повышенной производительности, топливная система большего диаметра, 1000-кубовые форсунки, какой-нибудь ECU (ЭБУ) с возможностью настройки, типа AEM infinity. На рынке тюнинга предлагаются распредвалы для 2JZ-GTE от Brian Crower, позволяющие гораздо проще достичь желанные 750 л.с., единственное о чем стоит задуматься — пружины клапанов, они должны справляться с возросшей нагрузкой во избежании зависания клапанов.

Тойотовская рядная шестерка оснащена последовательной турбо-конфигурацией, где две турбины работают в паре, для достижения отличного пика с минимальной турбоямой, на сколько это возможно.

2JZ-GTE — столько мощности, что непонятно, что с ней делать

Двигатель 2JZ-GTE уже показал себя даже за пределами 2000л.с. Необходимо что-то более широкое чем турбо на 64мм. Нормально решение — начать с чего-то большего, чем 72мм турбо. С переходом на такой надув требуется перетряхнуть низ. В блок ставиться ковка — поршни, шатуны, крышки коленвала — все меняется на кованное. Шипльки ГБЦ меняются на большего диаметра, ведь никто не хочет, чтобы головку блока сорвало. Каналы в головке увеличивают в диаметре с той же целью — нельзя такой поток долго задерживать — ему надо давать вылететь. При всем этом надо не остаться без топливной смеси, потому форсунки нужны уже на 2000 кубов, и скорее всего три топливных насоса — в зависимости от конечной точки тюнинга.

Выштамповка на блоке 2JZ-GTE

Джентельменское соглашение о лошадинных силах

2JZ-GTE консервативно предлагает 320 л.с. и 415Нм момента в моделях Северной-Америки и тому есть причины. С 1989 года японские автопроизводители ограничили на JDM мощность в 276л.с., чем избежали дорогостоящих войн мощности. Так было на бумаге. Конечно с той поры соглашение было нарушено, но 2JZ-GTE выпускавшийся в те времена, получил свой невероятный нереализованный потенциал именно поэтому. Тогда же были попытки ввести ограничение в 62 мили/час, иными словами до 100км/ч. Но все это нереально, особенно для североамериканского рынка, где покупатели ждут от маминого микроавтобуса больше мощности, чем от суперкаров 90-ых. Все это значит, что даже 400 л.с. снять с 2JZ-GTE настолько просто, как зубы почистить.

Алюминиевая головка оснащена 4-мя клапанами на цилиндр. Если к 2JZ-GTE и есть какие-то вопросы, то скорее всего именно к головке блока. Продувку необходимо улучшать путем увеличения каналов.

Последовательный буст стокового 2JZ-GTE

Тойотовский 2JZ-GTE берет свой 320 лошадинных сил из вдуваемого потока, создаваемого последовательной турбосистемой Hitachi, которая не сильно отличается от системы T3 на Civic-ах. Смысл в том, что две одинаковые турбины включаются в разное время. Сначала работает одна, и на высоких оборотах подключается вторая. Обычно такое реализовывают по другому — маленькая турбина накачивает перед включение большей. На супрах впервые применена система из двух одинаковых последовательных турбин, до этого считалось, что это нереализуемо. В супре уже на 1800 тысячах работает первая турбина, и с 4000 подхватывает вторая, далее они работают в паре.

На фотографии умная тойотовская турбосистема, типичная для высокопроизводительных двигателей. Основа — две турбины Hitachi C12B. Сначала все это работает как обычная однотурбовая система, а с 4000 об/мин вторая эквивалентная турбина включается в парную работу.

Бодикит Varis Ridox на Supra`94

Обзор запчастей на 2JZ-GTE

Распредвалы Brian Crower: Лучшее решение для смещения рабочего диапазона в более эффективную зону. Компания предлагает валы для 3 стадий, от повседневных автомобилей до драгстеров.

AEM Infinity: программируемый ЭБУ (ECU). Незаменим при любом вмешательстве в конфигурацию двигателя. Любое новое железо заставляет менять программу впрыска, потому программируемый блок просто необходим.

GReddy Turbo Upgrade: Стоковые турбины 2JZ-GTE — лишь начало, хотя и они хороши. Если требуется большего, Greddy предлагает готовый турбо-кит, включающий все, что нужно. Например равнодлинный коллектор, внешний вест-гейт, саму турбину, конечно же. С таким комплектом можно серьезно продвинуться в тюнинге своего 2JZ-GTE

Двигатель 2JZ-GTE

Двигатель 2JZ-GTE является одним из самых мощных моделей силовых агрегатов в серии 2JZ. Он включает в себя две турбины с интеркуллером, обладает двумя распределительными валами с ременным приводом от коленчатого вала и обладает шестью цилиндрами с прямым расположением. Головка блока цилиндров сделана из алюминия и создана Toyota Motor Corporation, а сам блок двигателя отлит из чугуна. Данный мотор делали только в Японии с 1991 по 2002 годы.

2JZ-GTE был конкурентом двигателя RB26DETT от Nissan, который был успешен в таких чемпионатах как NTouringCar и FIA.

Дополнительное оборудование, применяемое к данному виду моторов

Мотор 2JZ-GTE оснащался двумя видами коробок передач:

• 6-ти ступенчатая МКПП Toyota V160 и V161;
• 4-х ступенчатая АКПП Toyota A341E.

Данный мотор изначально устанавливался на модель Toyota Aristo V, но потом его ставили на Toyota Supra RZ.

Новая модификация мотора и основные изменения

Основа 2JZ-GTE – это двигатель 2JZ-GE, который разрабатывался Toyota ранее. В отличие от прообраза, на 2JZ-GTE устанавливался турбокомпрессор с боковым интеркуллером. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия. Шатуны, коленчатый вал и цилиндры устанавливались одинаковые.

При первых улучшениях крутящий момент был равен 435 Н*м, однако после нового оснащения двигателя 2JZ-GTE vvti в 1997 году, крутящий момент вырос и стал равен 451 Н*м. Мощность базового мотора 2JZ-GE была увеличена следствием установки двойного турбонаддува, созданного Toyota вместе с Hitachi. С 227 л.с. мощность 2JZ-GTE twin turbo выросла до 276 л.с. при оборотах, равных 5600 в минуту. А к 1997 году мощность силового агрегата toyota 2JZ-GTE выросла до 321 л.с. на европейском, а также североамериканском рынках.

Экспортируемые модификации двигателя

Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.

Технические характеристики двигателя

Не смотря на приведенное выше подробное описание устройства двигателя модели 2JZ-GTE, существует еще несколько немаловажных аспектов, на которые стоит обратить внимание. Для удобства характеристики 2JZ-GTE приведены в виде таблицы.

Список автомобилей, на которые устанавливался двигатель

Стоит отметить, что данная модель двигателя зарекомендовала как надежный в эксплуатации и неприхотливый в обслуживании силовой агрегат. Согласно информации, данная модификация мотора устанавливалась на таких моделях авто, как:

• Toyota Supra RZ / Turbo (JZA80);
• Toyota Aristo (JZS147);
• Toyota Aristo V300 (JZS161).

Отзывы владельцев авто, с двигателями 2JZ-GTE

Также стоит отметить, что, судя по отзывам, явных недостатков у двигателя данной модификации выявлено не было. При регулярном и грамотном обслуживании, он проявлял себя как очень надежный двигатель, который для своих параметров имеет довольно небольшой расход топлива. В цилиндрах принудительно используются платиновые свечи зажигания, так как свечи достаточно труднодоступны. Небольшой минус в американских навесных агрегатах с гидронатяжителем.

Однако, по большому счету именно данная модель силового агрегата, на протяжении долгого времени оставалась в лидерах по качеству и уровню исполнения.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE

• Двигатели
• Toyota
• 2JZ-GTE

3.0-литровый твин-турбо двигатель Toyota 2JZ-GTE производился компанией с 1991 по 2002 год и ставился только на первые два поколения седана Aristo и спортивное купе Supra в кузове A80. Агрегаты для японского рынка отличаются от экспортных двс, а еще существует версия с VVT-i.

В семейство JZ также входят двс: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE и 2JZ‑FSE.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ-GTE 3.0 Twin Turbo

Описание устройства мотора 2JZ-GTE 3.0 литра

Турбо-модификация двигателя 2JZ появилась в том же 1991 году, что и атмосферная версия и главным ее отличием являлось наличие наддува в виде парочки турбин CT20 с интеркулером. Сперва этот мотор ставился только на местный седан Aristo, но в 1993 году вышла Supra A80, которая поставлялась на экспорт. Ее 2JZ оснащался турбинами CT12B и был намного мощнее. Дело в том, что на японском рынке было негласное ограничение для таких агрегатов в 280 л.с. Однако в США и Европе оно не действовало и там этот же двигатель развивал от 325 до 330 л.с.

А в остальном отличий от обычного 2JZ не было: тот же рядный чугунный 6-цилиндровый блок и 24-клапанная алюминиевая головка без гидрокомпенсаторов, а также ременной привод ГРМ. Единственное, что все турбомоторы сразу имели систему зажигания без трамблера типа DIS-3. Как и атмосферный собрат, этот агрегат получил в 1997 году обновление в виде VVT-i на впуске.

Мануал для двигателя 2JZ-GTE можно скачать тут

Немало информации по двс собрано на Tourerv.ru

Кованые поршни для такого мотора продаются тут

Контрактный (б/у) двигатель 3.0 i Bi-Turbo 2JZ-GTE на Toyota Stout пикап RK11_,YK11_

• Годы выпуска: 1993 — 2002
• Объем двигателя: 3,0 л.
• Модель машины: Toyota Stout пикап
• Модификация двигателя: 3.0 i Bi-Turbo
• Модель двигателя: 2JZ-GTE
• Мощность: 330 л.с.

• Узнать цену и заказать двигатель
• Доставка и оплата
• Гарантия на запчасти
• Установка в автосервисах

Пожалуйста, правильно заполните форму. Что бы мы могли правильно рассчитать стоимость нужного Вам двигателя.

Доставка

Наша компания предлагает следующие варианты доставки и забора груза:

1. Самовывоз: Москва, склад м. Люблино, ул. Ставропольская, 84, стр. 1
2. Транспортными компаниями во все регионы России. Мы работаем с «Деловыми линиями», «ПЭК», «КИТ», при этом вы можете выбрать другую удобную для вас транспортную компанию. Доставку производится за счет покупателя.

Агрегаты доставляются в жесткой упаковке, что гарантирует их целостность и сохранность.

Оплата

Свой заказ вы можете оплатить:

1. Наличными в офисе (Москва, м. Люблино, ул. Ставропольская, 84, стр. 1)
2. Денежным переводом на карту или счет, указанный в договоре.

Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

• По заключению настоящего договора, вносится аванс (обычно это 10 % от стоимости заказа) как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
• оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Гарантия на установку и проверку действительна в период 14-50 дней (в зависимости от агрегата) и начинается с момента оповещения клиента о прибытии заказа на склад поставщика или терминал транспортной компании Вашего региона.

Условия предоставления гарантии

1. Гарантия распространяется на все внутренние детали и механизмы двигателя (поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы коленчатого вала и подшипников; шатуны и шатунные подшипники распредвала; подшипники, впускные и выпускные клапаны, клапанные пружины, уплотнения, направляющие, масляный насос, тяги, коромысла; на блок двигателя, стенки цилиндров и головки блока цилиндров. На прокладки головки цилиндров действительна 30 дней.
2. Гарантия не распространяется на расходные материалы (ремень, цепь, сальники, прокладки, резиновые уплотнения и т.д.).
3. MOTORZAKAZ имеет право отменить гарантию в случае:
   • повреждений агрегата по вине покупателя;
   • повреждения агрегата по причине его неправильной установки;
   • ремонта узла без согласования с MOTORZAKAZ.
   • отсутствие специальной краски либо пломбы в местах креплений
4. Обязательные требования:
   • монтаж и обслуживание агрегата проводится только на специализированных СТО;
   • перед установкой должна быть проверена система охлаждения, заменен зубчатый ремень;
   • строго соблюдать момент затяжки болтов, рекомендованный производителем.

Установка агрегата должны производится на специализированных станциях тех. обслуживания, мастера которых имеют соответствующий опыт и квалификацию.

В Москве Вы можете воспользоваться услугами нашего партнерского, специализированного автосервиса расположенного по адресу: Москва м. Кожуховская ул. Южнопортовая 15 стр 19

Приблизительные расценки по замене контрактного двигателя или коробки передач:

Легковой автомобиль: Двигатель 15-20 тыс. руб. МКПП/АКПП 7-12 тыс. руб.*

Коммерческий автомобиль: Двигатель 20-30 тыс. руб. МКПП 10-15 тыс. руб.*

* Стоимость работ обговаривается индивидуально, в зависимости от технических особенностей вашего автомобиля.

За долгие годы плодотворной работы, сформировалась база автосервисов-«друзей» по всей РФ (список городов см.ниже), зарекомендовавших себя как профессионалы своего дела.

Оплата за двигатель или коробку передач возможна после установки, в рекомендованном нами автосервисе. Подробности узнавайте у наших менеджеров.

Топ-6 японских спорткаров из компьютерных игр: сколько они стоят сегодня

Годы производства: 1992-2000

Двигатели: оппозитные 1.8, 2.0, 2.2 и 2.5

Легендарная машина раллийного чемпиона Колина МакРея, без которой не обходился ни один раллийный симулятор. Собственно, гонщику посвящена целая серия игр его же имени.

Главная фишка такой «Импрезы» — редчайший кузов купе, который существовал только в первом поколении. На его основе, помимо гоночной машины, была построена масса спецверсий, приуроченных к тем или иным знаковым гоночным событиям Subaru. Настоящая коллекционная жемчужина — Subaru Impreza STi 22B, фактически дорожная версия того самого болида с оппозитным мотором 2.2 литра и мощностью 280 лошадиных сил. Не так давно один из 426 произведенных в 1998 году экземпляров был выставлен на продажу по цене нового Lamborghini Aventador.

В России найти ухоженную Subaru Impreza Coupe практически невозможно. На момент написания этой статьи в продажу на всю страну выставлено три экземпляра, из которых внимание на себя обращает реплика той самой 22B за 1 300 000 рублей.

Годы производства: 1992-2002

Двигатель: роторный 1.3T

Одна из самых красивых машин своего времени, которая засветилась не только во всевозможных компьютерных гонках и фильмах, но и была одним из самых желанных вкладышей в автомобильных жвачках вроде Turbo. Именно на RX-7 III изначально ездил Доменик Торетто в первом «Форсаже».

Спорткар выпускался на протяжении 10 лет — с премьерного 1992 года до 2002. За это время купе получило неимоверное количество заводских модификаций — только официальных рестайлингов было пять. Все это время RX-7 III оснащался фирменным 1.3-литровым роторным битурбодвигателем мощностью до 280 лошадиных сил, с которым мог разгоняться до 100 кмч за 5,3 секунды.

Сегодня Mazda RX-7 третьего поколения стала живой неоклассикой японского автопрома и часто используется как основа для всевозможных тюнинговых проектов — от стритрейсерских до дрифтовых.

В отличие от своего последователя — Mazda RX-8 — который россияне массово таскали из Америки благодаря копеечной растаможке мотора 1.3, Mazda RX-7 — птица редкая. В продаже можно найти до десяти экземпляров середины 90-х годов, за самый недорогой из которых просят 900 000 рублей.

Годы производства: 1990-2000

Двигатель: V6 3.0

Сегодня многие уж и не вспомнят, что у компании Mitsubishi была не одна легенда в виде внедорожника Pajero, а как минимум две. Второй было невероятно продвинутое для своих лет спорткупе Mitsubishi GTO более известное за пределами Японии как 3000GT.

Очень стильная машина, в красном цвете чем-то напоминавшая Ferrari Testarossa, обладала передовыми технологиями. В частности у спорткара уже тогда была система с двойным последовательным турбонаддувом, активной аэродинамикой, полноуправляемым шасси, изменяемой жесткостью подвески и всеми ведущими колесами.

Под капотом 3000GT мог находиться только 3.0-литровый мотор V6, в зависимости от рынка сбыта его мощность могла быть разной. В Америке, например, продавались базовые атмосферные варианты с отдачей всего в 162 лошадиные силы, в то время как максимальная мощность турбоверсий доходила до 320 л.с.

У спорткупе существует американский брат-близнец в виде Dodge Stealth, который внешне стилизован под Chevrolet Corvette. Правда ценится американский аналог гораздо меньше, правда и стоит существенно дешевле.

Цены же на оригинальный Mitsubishi 3000GT сегодня могут достигать 3 000 000 рублей. Столько или чуть меньше просят за «капсулы времени» — экземпляры в коллекционном состоянии с минимальным пробегом. Рядовые машины в среднем состоянии продаются в диапазоне от 500 000 до 1 000 000 рублей.

Годы производства: 1989-1994

Двигатель: R6 2.6

Культовое японское спорткупе, которое засветилось практически во всей массовой поп-культуре, хоть как-то связанной с автомобилями — игры, фильмы, гонки, соревнования по стритрейсу и дрифту! Хотя внешне машина не поражала воображение, имея рубленный дизайн 80-х годов, фактически японцам удалось создать инженерный шедевр. Например, Nissan Skyline GT-R с 1990 по 1993 год выиграл вообще все гонки в национальном японском кольцевом чемпионате, а приезд на Нюрбургринг тут же ознаменовался новым рекордом круга.

Один из секретов автомобиля — практически бесконечные возможности по форсировке рядной «шестерки» 2.6 RB26DETT. С мотора удалось снять невероятные 650 лошадиных сил, хотя для серийной версии мощность была ограничена традиционными для Японии 280 силами.

Еще одна особенность — подруливающие задние колеса и электронная система управления полным приводом, которая позволяла оперативно передавать на переднюю ось до 50% крутящего момента. Помимо полугоночной версии GT-R Nissan Skyline R32 существовал в более гражданских модификациях с менее мощными моторами.

Само собой, культовый статус закрепил за GT-R и немаленькие цены. Гражданские «Скайлайны» искать дешевле миллиона практически бесполезно — только если это будут следующие генерации R33 или R34 в не самом лучшем состоянии. Ну а за R32 GT-R сегодня могут просить и два, и три, и даже четыре миллиона рублей в зависимости от исполнения.

Годы производства: 1999-2009

Двигатель: R4 2.0 и 2.2

Многие сейчас наверняка задут вопрос, почему в подборке присутствует родстер S2000, но нет великого хондовского спорткара NSX, который участвовал во многих частях популярной серии игр Need for Speed. Ответ прост: в России NSX просто не купить — машина настолько редкая, что появляется чаще всего на аукционах. Даже в автомобильной стране Германии в продаже найдется от силы десяток NSX первого поколения. Но если вдруг вы захотите привезти эту модель, то сообщаем, что минимальная стоимость с учетом растаможки составит около 5-6 миллионов рублей.

Куда доступнее другая «Хонда»: родстер S2000 также нередко оказывался в подборках компьютерных гонок, правда уже века XXI-го. Все дело в потрясающей чистоты внешности и незаурядных технических показателях.

Двухместное открытое спорткупе обладает идеальной развесовкой, оснащается исключительно механической коробкой передач, самоблокирующимся дифференциалом и имеет под капотом сверхвысокооборотистый двигатель. Инженерам с четырех цилиндров и двух литров объема удалось снять 250 лошадиных сил без всяких турбонаддувов. Хитрость в том, что подобной мощности двигатель достигает при 7500 обмин, а красная зона начинается на 8800 обмин. В США автомобиль поставлялся с двигателем 2.2 и пиковой отдачей на 7800 обмин. Немыслимые показатели по современным меркам.

Удивительно, но родстер Honda S2000 в России найти довольно легко, причем большая часть экземпляров в очень ухоженном состоянии. Правда, цены кусаются. Самые недорогой вариант дешевле миллиона не найти, средняя цена держится в пределах полутора-двух миллионов рублей.

Годы производства: 1993-2002

Двигатель: R6 3.0

Венчает наш хит-парад, конечно же, легендарное японское спорткупе, одна из самых популярных основ для всевозможного тюнинга и главная машина Брайана О»Коннера из серии фильмов «Форсаж», а также игр серии Need for Speed, Gran Tourismo и Forza — Toyota Supra четвертого поколения.

Как и в случае с Nissan Skyline GT-R, «Супра» снискала славу благодаря своим фантастическим способностям к тюнингу и форсировке мотора. Собственно, Toyota Supra и Nissan Skyline — главные соперники на протяжении многих лет.

Под капотом «Тойоты» находится рядный 3.0-литровый двигатель серии 2JZ, который существовал как в атмосферном (стоковая мощность до 225 л.с.), так и в турбоисполнении на 320 л.с. При грамотном и дорогом тюнинге в легкую снимаются 600 л.с.

В России культовый «японец» продается исключительно в понимающей фан-среде, а описание к объявлению редко занимает менее страницы А4. Все, что дешевле миллиона обычно представляет собой «дрова». Цены на интересные экземпляры обычно начинаются от полутора миллионов и не заканчиваются порой даже на 6 000 000 рублей.