Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Качество украинских дорог — что делать и кто виноват?

В «Укравтодоре» объяснили, как украинские дороги стали безопаснее и качественнее

При среднем удешевлении 1 км отремонтированных дорог на 4,5 млн гривен в 2020 году удалось также значительно увеличить их качество и повысить безопасность.

Глава Укравтодора Александр Кубраков на мероприятии «СЕТЬ: форум дорожной отрасли» сообщил подробности.

Так, по его данным, в 2020 году 90% проектов выполнялись с дорожной основой. «Именно она обеспечивает долговечность эксплуатации дорожного покрытия. Этого показателя удалось достичь за счет текущего среднего ремонта, где основа усиливалась на 81,2% проектов (для сравнения — в 2018 году таких проектов было только 45,6%, а в 2019 — 52,7%)», — привел данные Кубраков.

Усилились также меры по обеспечению безопасности на дорогах, причем объемы работ такого характера выросли в несколько раз, по сравнению с прошлым годом. В частности, как сообщил Кубраков, освещение было оборудовано на 619 км дорог. Для сравнения — в 2019 году было сделано только 78,8 км.

Также было установлено 515 тыс. погонных метров барьерного ограждения (263 тыс. в 2019) и проложено 206 тыс. погонных метров тротуаров (43,5 тыс. в 2019).

Существенно на удешевлении конечных объектов сказалось увеличение экономии на торгах, которая в 2020 этом году достигла 7,8%, тогда как в последние 5 лет составляла в среднем 6,2%.

Это произошло за счет массового проведения экспертиз проектов еще до их выхода на торги в системе Prozorro. «Если в 2018 и 2019 годах подобную оценку проходили выборочно проекты нового строительства, реконструкции и капитального ремонта и очень редко — текущего среднего ремонта, то в 2020 году мы сделали эти меры обязательными для всех проектов», — объяснил глава Укравтодора.

Напомним, народный депутат Елена Шуляк, подводя итоги работы Укравтодора в 2020 году, отметила, что в этом году впервые в истории Украины дороги строились и ремонтировались повсеместно, без выделения приоритетных регионов.

Украинские дороги оказались в четыре раза хуже российских

Экономики Украины и России можно сравнить по состоянию дорог в этих странах. Если в России по 10-балльной шкале дороги дотягивают до 7-8 баллов, то на Украине – до двух-трех.

Об этом в эфире своего видеоблога заявил украинец Виктор Петровский, который прокатился по Евросоюзу и Российской Федерации, передает корреспондент «ПолитНавигатора».


Блогер опубликовал видео поездки из Геленджика в Краснодар, подчеркнув, что такая дорога на Украине была только из Киева в Одессу и то в первые два года после ее строительства.

«Хотел бы развеять мифы о том, что в России две беды. Говорят: дураки и дороги. Ну, насчет дураков, тут можно рассуждать еще, а сегодня мы обсудим дороги в России. Везде я езжу именно по делам, я не езжу специально по каким-то дорогам, чтобы снимать видео…

Я ездил из Москвы в Крым через Краснодар. Дорога, если по 10-балльной шкале возьмем, то есть с чем сравнивать. Я проехал практически всю Европу из Тенерифе в Крым, проехал 12 тысяч километров. То есть я был в Испании, Италии, во Франции, во многих странах. В Европе дороги, давайте сделаем, если в Дубаи они на 10 из 10, то в Европе они 8 из 10. Оцениваю дорогу теперь по-своему. Из Москвы в Крым дороги на 7 из 10.

То есть вполне можно взять легковую машину, не бояться, что будешь попадать в какие-то ямы, после которых нужно ремонтировать ходовку. Я практически всю свою сознательную жизнь прожил в Украине, занимался там бизнесом, у меня были разные машины – в Украине дороги, наверное, будут на троечку из десяти, потому что там я постоянно ремонтировал ходовку, постоянно влетал в какие-то ямы.

Вот такая дорога у нас открывалась из Одессы в Киев, этой дорогой можно было гордиться, но первые пару лет. Потому что после пары лет там были ямы, нам приходилось объезжать по левой стороне, чтобы не разбить себе ходовку.

Сейчас здесь, в России, практически везде такие дороги. Из того, что я ездил Москва-Крым таких дорог, наверное, процентов 70. Я ездил что в одну сторону, что в другую в Грузию, из Крыма во Владикавказ я ездил – вот такой дороги хорошей, двухполосной (в одном направлении), где-то процентов 60-65. Все остальное она идет однополосной, но такого же качества.

Где-то найти яму, в которую я могу въехать, влететь колесом, делать ходовку себе – я представить пытаюсь. В первые годы в Крыму я мог где-то найти такие ямы, сейчас именно ездить по трассам – уже все починили, все сделали. Даже представить себе, чтобы я ехал вот так вот в любом ряду, чтобы попасть в яму – не могу найти…

Очень часто говорят, что страну можно судить по дорогам. Действительно, в Испании, например, дороги намного лучше, чем в Италии. Давайте сравним, если Украину и Россию сравнить, на моем опыте, то небо и земля. Я ставлю по 10-балльной шкале Украине два-три балла, то России я ставлю, если так сравнить, то 7-8», – заявил Петровский.

Блогер также высмеял западные санкции и восхитился тем, как развивается Россия в последние 10 лет.

«Хотел рассказать про дураков, которые говорят, что Россия – страна дураков. Давайте разберем. Последние десять лет, что происходит с Россией? Во-первых, дороги все отремонтировали, во-вторых, банковская система стала лучше, чем в США, реально лучше. Посмотрите сейчас, Кондрашова я смотрю, что он говорит – там вообще с этими банками проблема, с «симками» проблема. В России вообще с этим проблем нет…

Где я в Европе катаюсь, там действительно банковская система построена хуже, чем у нас. Дальше – страна развивается огромнейшими шагами. Посмотрите, что с Россией было 10 лет назад, и что с Россией сейчас стало. Совершенно две разных страны.

В третьих – что происходит с территорией Российской Федерации, она никак не уменьшается, а наоборот увеличивается. Причем, такие территории интересные у России появляются, что это не стыдно потом детям показать и внукам… Поэтому, если кто-то называет эту страну дураками, тех людей, которые здесь у власти или тех людей, которые тут живут, но это смешно даже выглядит – страна разрастается, страна начинает процветать все лучше и лучше, а этих людей называют дураками.

А еще, если эти люди называют дураками россиян и при этом говорят: «Да, у вас расширяются территории, а мы вам сыр не будем продавать» или помидорки они свои не будут продавать. Но это вообще смешно звучит и кто здесь дурак уже, мне кажется, понятно и так», – пишет блогер.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Новое в блогах

  • Как вывести сюда мое сообщество?

Сообщество «Back in the USSR»

Кто виноват в том, что на Украине плохие дороги?

В «Укравтодоре» объяснили почему на Украине такие плохие дороги. В плохом состоянии украинских дорог не ремонтировавшихся 30-40 лет виновато, по мнению специалистов «Укравтодора», советское прошлое Украины, в котором дороги делались из некачественных материалов и с меньшей рассчётной нагрузкой.

«Дороги при Советском Союзе рассчитывали в основном на нагрузку 6 тонн на ось. Для массового строительства дорог использовали некондиционные материалы, отходы промышленности, каменноугольные дёгти и смолы. За 30 лет в 10 раз возросла интенсивность движения, вдвое увеличились осевые нагрузки до 11,5 тонн. Иногда фактические нагрузки намного больше нормативных и составляют 13-15 тонн на ось. 90% дорог изношена до критической точки и требует капитального ремонта. Большинство не ремонтировалось 30-40 лет», — отметили в компании.

Как сообщили в Укравтодоре, по нормативам ежегодно необходимо ремонтировать капитальным или средним ремонтом 35 тыс км. За последние 5 лет отремонтировано около 5 тыс км дорог (в 2009 году было открыто движение после строительства и ремонта на 93 км дорог, то в 2010 — на 973, в 2011 — на 2007, в 2012 — на 1601 км). Это современные, качественные дороги, построенные по европейским технологиям. Они будут служить не менее 12-15 лет. Но новых дорог до 5%. Остальные — латаные-перелатаные старые дороги.

При этом в Укравтодоре уверяют — стоимость ремонта и строительства дорог на Украине ниже, чем в европейских странах:

На дороги общего пользования в 2008-2012 годах направлено 58,4 млрд. грн. (В среднем — 11,7 млрд. грн. В год). На 1 км дорог расходы в Украине в 10 — 20 раз меньше, чем в европейских странах, в 2,4 раза меньше — чем в России. Средняя стоимость строительства 1 км автомобильной дороги I категории в Украине составляет около 45 млн. грн., Что меньше, чем в России — на 25%, чем в США — в 2 раза, чем в европейских странах — в 1,5 — 2 раза .

Источники финансирования: — Акцизный налог с нефтепродуктов, транспортных средств, — Ввозная пошлина на нефтепродукты, транспортные средства и шины к ним, — Плата за проезд автомобильными дорогами транспортных средств и других машин и механизмов, весовые или габаритные параметры которых превышают нормативные. Ставки акцизного налога на топливо в Украине значительно ниже, чем в европейских странах (по бензину — в 2-5 раз, по дизельному топливу — в 3-16 раз). Общий объём поступлениё средств из указанных источников в специальный фонд госбюджета в 2013 году запланированы в сумме 15,9 млрд грн., В то время как потребность дорожной отрасли в финансировании на 2013 год значительно выше — более 36 млрд гривен.

Читать еще:  Системы TSC, ABS и ESP

Сеть дорог общего пользования по Украине — 169 тыс километров. Плотность дорог в 4 раза меньше, чем в Польше, и в 6 раз меньше, чем во Франции. Дорог первой категории, имеющих 4 полосы движения, 2,7 тыс км (1,6%).«

Отметим, что Украина вошла в 10 стран с самыми худшими дорогами мира, по версии всемирного экономического форума.

ИА REX: В чём причина того, что на Украине такие плохие дороги? Действительно ли виновато наследие СССР?

Юрий Юрьев, политконструктор:

Для дорожных покрытий не столь важно, из чего их делают, как их конечные характеристики. А образуются они они из адгезивности материалов или количества прокаток катком дорожного полотна — показывает только практика. Как заметил один дорожный строитель — разница между советскими дорогами и немецкими автобанами в том, что здесь каток проходит полотно 6 раз, а в Германии — 12, там топливо, щебень и битум не воруют. И верхний слой вчетверо прочнее.

Советские дороги магистрального назначения были действительно неплохи. А на дорогах помельче — воровали страшно, асфальтируя в частном порядке дворы частных лиц. Ныне воруют не так, новые дороги как правило качественны. Но и цены стремятся к мировым, поскольку материалы стоят «как везде», и есть возможность экономии лишь на тружениках. Но чем больше экономить на тружениках, тем меньше у них стимулов трудиться честно, а значит — и качество может падать.

Александр Хохулин, журналист:

Две трети жизни я ездил по украинским советским дорогам, около трети — по дорогам независимой Украины. Спору нет — прежние были плохи. Нынешние, за исключением 5% новых — ещё хуже. Разумеется, можно объяснять плачевное состояние ужасным советским наследием — излюбленное занятие украинских чиновников и политиков в течение почти четверти века.

Однако имеется более простое и понятное объяснение, не требующее углублений в сложные сравнительные расчёты стоимости ремонтов украинских дорог и дорог в России и США. По итогам прошлого года реальный ВВП Украины не дотягивал до 70% от уровня 1990 года. Если государство в 2013 году зарабатывает, как во времена приснопамятного Леонида Ильича Брежнева, то и дороги у него соответствуют тем временам, только «поплохевшие» за три с лишним десятка лет.

97% дорог Украины перестали быть дорогами. Кто виноват и что делать?

Вместе с дополнительным акцизом на горючее, алкоголь и сигареты, Киев поделится с регионами ремонтами и облавтодорами.

Почему украинские дороги накрылись…

Состояние дорог в Украине ухудшается с каждым днем. Недавно директор департамента автомобильного транспорта и дорог Министерства инфраструктуры Роман Хмиль признал, что в неудовлетворительном состоянии находится уже 97% дорог, а езду по некоторым из них можно с полным основанием назвать опасной.

В отчете о выполнении бюджета за 2014 год опубликованном Государственным агентством автомобильных дорог («Укравтодором») говорится о том, что работы по строительству, реконструкции и ремонту дорог общего пользования в прошлом году были провалены. Да и в этом году серьезных подвижек не предвидится.

Бюджет «Укравтодора» за 2014 год составил около 16,3 млрд. из которых большая часть была израсходована на текущие мелкие ремонты и затраты самого предприятия на энергоносители, зарплату и т. д.

При стоимости ремонта 1 км. дороги — 22,6 млн. грн. и реконструкции — более 30 млн. грн., заложенной в документации «Укравтодора», за эти деньги можно было бы отремонтировать порядка 720 км. автодорог. или 0,4% общей дорожной сети.

По экономическим причинам государство вынуждено было ограничить бюджетное и заморозить кредитное финансирование. Так что «Укравтодор» в прошлом году из запланированного объема кредитных средств на 6 857 млн. грн. «Укравтодор» получил только 708 млн. Да и то, это были привлеченные ранее и неизрасходованные деньги.

В общей сложности «Укравтодором» было открыто движение всего лишь на 102 км. новых или отремонтированных участках. Из них почти пятая часть финансировалась местными бюджетами. Из госбюджета — меньше половины. Остальное делалось за кредитные средства. Занимались дорожники, в основном, текущими мелкими ремонтами, проконтролировать которые гораздо сложнее, чем новые дороги.

Как можно понять из отчета «Укравтодора», на выплаты по старым кредитам, потраченным в основном на подготовку к Евро-2012, госбюджет направил 10,8 млрд. грн. Это больше, чем было направлено на ремонт и строительство самих дорог. В 2015 году на погашение задолженности по ранее взятым кредитам в бюджете заложено уже 19 млрд. грн. Это в два раза больше запланированных расходов на сами дороги.

Куда идут бензиновые акцизы?

Широко бытует мнение, что дороги в Украине ремонтируются за счет акцизов на горючее. Ставка налога, утвержденная в Госбюджете на этот года колеблется от 100 евро/тонна на тяжелые дистилляты дизтоплива до 132 евро/тонна на дизель стандарта Евро-2,3 и 202 евро/тонна — на моторные бензины. В среднем, акциз на 15% удорожает стоимость реализуемого на АЗС топлива.

Однако, дорожный сбор, как таковой отсутствует, а спецсчета, куда ранее шли акцизы на горючее в 2015 году также отменили. Государство использует отчисления автолюбителей так, как считает нужным, выделяя на дороги, сколько придется. В 2014 году от акцизов получили около 40 млрд. грн. при потребности дорожного хозяйства в 100 млрд. грн. В нынешнем году из-за подорожания топлива люди стали меньше ездить. Поэтому, по оценке того же Романа Хмиля, в 2015 году бюджет вряд ли соберет от акцизов больше 30 млрд. грн.

Все ненужное – на места!

Как всегда, когда работа на каком-то участке экономики провалена, начинаются реформы. Украинские власти расписались в своей неспособности наладить ремонт дорог в государстве и решили делегировать ответственность за это местным властям.

С этого года в Украине действует дополнительный 5% сбор на подакцизные товары, реализованные на АЗС — горючее, алкоголь и сигареты, который поступает в местные бюджеты. Кроме того, уже есть законопроект о реформировании системы управления дорогами общего пользования, предполагающий создание дорожного сбора и планы по ликвидации ПАО « Автомобильные дороги Украины». После чего в областную коммунальную собственность передадут все региональные филиалы этого предприятия для дальнейшей приватизации.

С 2016 года половина 5% акциза будет идти в областные бюджеты, а половина — населенным пунктам. Предварительно на содержание местных дорог области получат и 30% нового дорожного сбора.

Однако из местных бюджетов будут финансироваться не только дороги местного значения, состояние многих из которых ужасает, но и участки магистралей общегосударственного значения и даже международные.

Об этом говорится в законопроекте о софинансировании дорог государственного значения, авторства Анатолия Матвиенко, Ярослава Дубневича и Михаила Довбенко, принятом 11 июня Верховной Радой. Как только президент его подпишет, документ получит статус закона.

Законопроект предполагает ремонт и реконструкцию участков дорог общегосударственного значения, пролегающих через населенные пункты, за счет местных бюджетов. Источник — тот самый дополнительный местный акцизный сбор.

Какие днепроептровские дороги должно ремонтировать гоударство?

По данным «Укравтодора», из 9173 км. дорог в Днепропетровской области к дорогам государственного значения относятся 2991 км., т. е. почти треть. Немалая часть магистралей проходит через населенные пункты.

В Днепропетровске это участок международной трассы М 04 — Знаменка-Луганск», которая пролегает через ул. Киевскую, пр. Петровского, пр. Калинина, ул. Курчатова, Набережную Заводскую, Кайдакский мост и Донецкое шоссе.

Кривой Рог пересекают две национальные трассы — Н 11 (Днепропетровск Николаев) и Н 23 (Кировоград — Запорожье). Последняя также проходит через весь Никополь.

Днепродзержинск — национальная «Борисполь-Запорожье» (Н 08).

Новомосковск — международная М 18 (Харьков — Ялта) и т. д.

В общем, со следующего года забот у местных властей прибавится однозначно. Возможно, и денег тоже. Но хватит ли их на ремонт изрядно прохудившегося дорожного полотна? Навряд ли.

Переходим на бетон?

В этом году дорожники констатировали, что из-за девальвации национальной валюты, стоимость строительства и ремонт дорог еще более выросла. Чтобы получить 1 км. с ноля новой дороги первой категории (4-8 полос в обе стороны) необходимо потратить 70-100 млн. грн, реконструировать — 40-80 млн. грн. Капитальный ремонт 1 км. дороги обойдется в 20-30 млн. грн.. а текущий средний — в 8-12 млн. грн.

В Государственном дорожном НИИ имени Шульгина утверждают, что строить дороги в Украине значительно дешевле, чем в США, где на это уходит $10 млн./км, Канаде — $11 млн. или в странах ЕС — $10,5-14,5 млн. Но автолюбителям от этого не легче.

На фоне упадка дорожного хозяйства, чиновники даже заговорили о возможности строительства бетонных дорог, потому что они дешевле. Пока такие якобы планируют строить только в зоне АТО. Но если так дальше пойдет, то новым бетонкам будут рады и в других областях Украины. Семен Новиков Фото и видео предоставила ОО «Самопомощь». Съемки велись во время автопробега «Днепропетровск-Одесса» в июне 2015 года.

Плохие дороги: кто виноват и что делать

Зима обнажила недостатки автомобильных дорог Украины во всей красе. Дорожники говорят, что большинство объектов строились еще во времена СССР и рассчитаны на другую нагрузку, а проводить ремонт и реконструкцию им мешает нехватка финансирования.

Читать еще:  Узнай свой характер по манере вождения автомобиля

Среди украинских водителей появилось выражение: «Вместе со снегом у нас сходит асфальт». И это достаточно точно характеризует состояние украинских трасс. В чем же причины сложившейся ситуации, и как из нее можно выйти? Сеть дорог общего пользования в нашей стране составляет 169 тыс. км. Многие из них строились еще при Советском Союзе и, соответственно, проектировались по другим параметрам. Так, нагрузка на ось в те времена закладывалась на уровне 6 тонн, а сегодня она уже достигает 11,5 тонн. И далеко не всегда во время работ применялись качественные материалы.

«Для массового строительства использовались некондиционные материалы, отходы производства, каменноугольные смолы. Жизненный возраст таких дорог – около 8-10 лет, а они служат нам сегодня уже 30-40 лет. Ежегодно нужно ремонтировать 35 тыс. км таких дорог. За последние пять лет отремонтированы только 5 тыс. км. Неблагоприятные погодные условия, когда почти каждый день происходили изменения температурных режимов и переход через ноль, привели к интенсивному разрушению покрытия дорог. На сегодня более 23% дорог общего пользования разрушены», — заявил первый заместитель главы Государственного агентства автомобильных дорог Украины («Укравтодора») Николай Мездрин. По оценкам ведомства, в капитальном ремонте нуждается 90% дорог общего пользования. Из общей сети порядка 39,2% не соответствуют современным требованиям по прочности и 51,1% — по ровности

«Укравтодор» отмечает, что выполнять работы мешает недостаточный объем финансирования. В частности, поступления в специальный фонд госбюджета в 2013 году на дорожные работы за счет топливных акцизов, ввозных пошлин на топливо, транспортные средства и шины, а также платы за превышение габаритных параметров автомобилей запланирован на уровне 15,9 млрд грн при потребности в более 36 млрд грн. «У нас идет 8,4 млрд грн на погашение долговых обязательств, 5,1 млрд грн – на развитие сети, 3,1 млрд грн – кредиты международных финансовых организаций на подходы к Киеву и дорогу Киев-Харьков-Довжанский и 7,275 млрд грн – средства от выпущенных в конце 2012 года облигаций», — сказал замглавы «Укравтодора» Владимир Галушко. В целом, по его оценкам, для того чтобы привести в порядок все дороги, нужно около 450-500 млрд грн.

Нагрузка на ось закладывалась на уровне 6 тонн, а сегодня она уже достигает 11,5 тонн.

Взгляды дорожников на проблему финансирования разделяют и автомобилисты. «При таком финансировании у страны никогда не будет автомобильных дорог. Мы должны как минимум в четыре раза должны увеличить затраты на содержание автомобильных дорог, я уже не говорю о строительстве», – сказал президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Украины Леонид Костюченко.

Однако, по его мнению, необходимо тщательно разобраться в причинах дефицита средств на содержание и развитие дорог. Как известно, сегодня одним из основных источников финансирования является акциз на топливо. «Два года назад Украина перешла на принцип: за дороги платит тот, кто ими пользуется. И действительно мы платим налоги через акцизный сбор. Мы обратились к правительству с вопросом, сколько топлива, которое мы заправляем в баки идет в виде акциза на содержание дорог?», — говорит Костюченко. Он также отметил, что далеко не все нефтепродукты, которые поступают в Украину, проходят необходимое таможенное оформление, что, в свою очередь, негативно отражается на поступлениях платежей от акциза в бюджет. Кроме того, неясно, куда направляются деньги, которые грузовики отчисляют за нарушение габаритов.

Независимые наблюдатели утверждают, что ситуация с контрабандой нефтепродуктов носит угрожающий характер и отдаляет перспективу создания качественной дорожной сети. «На сегодня около 20% нефтепродуктов в Украину завозится контрабандой. Это объемы, которые Государственная таможенная служба не может не видеть. То есть это делается под прикрытием правительства. 20% — это недопоступления от акциза, которые должны были бы идти на дороги. На сегодня доля контрабанды увеличивается, и шансов на то, что дороги будут в нормальном состоянии, остается все меньше. И мы можем дойти до того доля контрабандных нефтепродуктов к концу года достигнет 30-40%. Убытки украинской экономики от такого состояния дорог к концу года достигнут 50 млрд грн», – сказал координатор общественного движения «Общее дело» Александр Данилюк.

Однако дело не только в недостаточном финансировании. Свою долю ответственности за состояние дорог несет и сам «Укравтодор». Ведь те немногочисленные контракты со строительно-подрядными организациями на реконструкцию и ремонт требуют должного контроля со стороны заказчика. Но случается, что предприятие выполняет работы, не соблюдая технологию, что приводит к достаточно быстрому износу покрытия.

«Я не помню, чтобы укладывали асфальт в 18-градусный мороз. Я ехал из-за границы, и турецкая компания на участке от развязки около Житомира кладет в 16- или 18-градусный мороз асфальт! У меня вопрос: а какую ответственность перед Украиной несет компания, которая так строит? Есть ли гарантии , которые она должна предоставлять», — возмутился Костюченко.

Пока же покрытие неумолимо изнашивается, количество ремонтов автомобилей увеличивается, а транзитеры ищут альтернативные маршруты доставки грузов в обход территории Украины. И, похоже, в ближайшее время такая негативная тенденция сохранится.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

Кто виноват в том, что в Украине плохие дороги

Состояние дорог в Украине вызывает столь же оживленные дискуссии и скандалы, как и курс гривны, коррупция или налоговая реформа. Причем, как правило, итог перепалок сводится к тому, что казна получает миллиарды от акцизов и пошлин, а «Укравтодор» и вовсе напрямую дотируется из бюджета, но все деньги оседают в карманах жадных чиновников, поэтому ремонтировать и строить дороги попросту не на что.

Да, это правда, но лишь отчасти. Степень проблем, которые влекут за собой плачевное состояние дорожной инфраструктуры, гораздо глубже, чем может показаться на первый взгляд. И вина лежит не только на казнокрадах, но и на автовладельцах, прежде всего — крупных перевозчиках, для которых эти самые дороги служат основными «артериями» транспортировки грузов и, соответственно, получения прибыли.

Деньги в земле

Для опытного водителя преодолеть маршрут протяженностью 350 км не составит особого труда. Увы, это никак не распространяется на участок дороги Днепропетровск — Кривой Рог — Николаев, который за глаза давно прозвали «дорогой в Ад», и на покорение которого требуется чуть ли не 10-12 часов. Не в лучшем состоянии и дорога от Одессы до Вознесенска и Нового Буга, где половина покрытия поражена ямами; а также от Александровки до Кировограда — на этом отрезке около 100 км выглядят, как после бомбежки. Не говоря уже о том, в каком состоянии находится дорожное полотно в западных областях Украины (Ивано-Франковской, Тернопольской, Волынской, Львовской). На некоторых участках ямы такие, что автомобиль может в буквальном смысле провалиться в них всеми колесами.

У местных властей отговорки стандартные: дорогам десятки лет (например, отрезок от Днепропетровска до Николаева строился еще в 60-х годах прошлого века), они требуют капитального ремонта, а то и полной замены, но денег на это попросту нет.

Твердит об этом и «Укравтодор», представители которого подсчитали, что для полного восстановления всех разбитых дорог в нашей стране необходимо тратить от 50 до 100 млрд гривен в течение 10-20 лет. На строительство лишь 1 км дорожного покрытия требуется сумма, эквивалентная $1 млн. А ведь реставрации подлежат почти 50 000 км дорог.

И где взять такие деньги — непонятно, если на содержание и развитие дорог в бюджете на 2015 год было предусмотрено около 3,3 млрд гривен, и в 2016-м эта сумма вряд ли будет существенно больше. «У нас за последние 10 лет недофинансирование на эксплуатацию дорог превышает 80%», — говорил в одном из своих интервью подавший в отставку министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.

К тому же, помимо этого, ежегодно «Укравтодор» возвращает до 20 млрд гривен долгов. К ним, в том числе, относятся и кредиты международных организаций (ЕБРР, Всемирного банка), которые выделяют хоть какие-то средства на восстановление дорог.

Езда без совести

При этом проблема недофинансирования — болезненная, но далеко не ключевая. Уже не первый год власти пытаются воевать с перевозчиками, которые нарушают весовые нормы, разбивая тем самым и без того не очень качественное дорожное покрытие.

Причем именно южные области страдают от «тяжеловесов» сильнее всего: тот же маршрут Днепропетровск — Николаев является одним из ключевых направлений по транспортировке зерна в Николаевский морской порт, который за 9 месяцев 2015 года перевалил около 6 млн тонн зерна. Или маршруты на Одесский, а также Ильичевский морпорты, через которые в общей сложности за январь-сентябрь прошло 9 млн тонн зерна.

Именно по этим дорогам и курсируют автопоезда, груженные зерном, принадлежащие или выполняющие заказы крупнейших экспортеров — таких как «Нибулон», Kernel, Cargill, Rise и т.д. Именно они вместе с другими производителями планомерно убивают дорожное полотно.

Бизнес свою мотивацию по превышению весовых норм не скрывает: экономия. «Согласно абзацу третьему пункта 22.5 Правил дорожного движения, по общему правилу запрещается движение транспортных средств фактической массой более 40 тонн, для контейнеровозов — более 44 тонн, а на установленных „Укравтодором“ и Госавтоинспекцией для них маршрутах — более 46 тонн», — объясняет адвокат ЮКК «ДЕ-ЮРЕ» Андрей Павлишин.

Читать еще:  Вышел глобальный пикап Renault Alaskan

Однако, по подсчетам Мининфраструктуры, общая масса грузовиков зачастую достигает 60-70 тонн, а иногда составляет даже 100 тонн. «В результате перевозчик экономит около 10 000 гривен на 100 км проезда, но при этом наносит ущерб дороге на 60 000 гривен», — пишет в своем блоге глава департамента автотранспорта Министерства инфраструктуры Украины, экс-исполнительный директор GlobalLogic Ukraine Роман Хмиль.

В то же время, если транспортировка осуществляется в пределах действующих норм, затраты перевозчика на акцизы покрывают тот ущерб, который он наносит дорожному покрытию.

Рыть и плавать

У аграриев — свое видение ситуации. По их мнению, строительство дорог в Украине ведется со всеми мыслимыми и немыслимыми нарушениями. Кроме того, бизнес уверен, что он делает весомый вклад, уплачивая акцизы, которые входят в состав цены топлива. Более того, по мнению некоторых производителей, закрепленные Кабмином ограничения давно устарели, и их необходимо пересматривать. Причем, в сторону увеличения.

«Мининфраструктуры все время оперирует данными дорожного теста, проведенного в США более 60 лет назад, результаты которого в Украине не проверялись, не согласуются с действующими нормативными документами в сфере автомобильного транспорта, и у нас официально не признаны. К тому же сегодня весь мир ориентирован на новые грузовые машины, вес которых без груза — 25 тонн. Они сертифицированы в Украине, то есть ограничивать их передвижение по стране нет оснований. Но не могу сказать, что такие грузовики — ноу-хау нашего времени. Помню, как во времена СССР в программе „Время“ агитировали переходить на „автопоезда“, что в период массовой уборки урожая перевозили на элеваторы до 100 тонн зерна. Теми же дорогами, с теми же нормативами и еще и украинскими КрАЗ», — прокомментировали эту ситуацию Forbes в пресс-службе компании «Нибулон» со ссылкой на ее гендиректора Алексея Вадатурского.

Также аграрии объясняют, что не всегда подрядчики-перевозчики могут в полной мере выполнить их заказы тем транспортом, который у них есть в наличии. «Поэтому имели место случаи, когда привлеченные перевозчики вынуждены были прибегать к загрузке сверх нормы. Для решения данного вопроса мы предусмотрели закупку бункеров-накопителей в новом сезоне, что позволит решить вопрос простоя сельхозтехники в периоды дефицита автотранспорта во время сбора урожая», — подчеркивает операционный директор агрохолдинга «Мрия» Виктор Кухарчук.

Вместе с тем экспортеры настаивают на том, что из-за высоких тарифов и сборов транспортировка продукции железнодорожным или водным транспортом слишком дорога и нерентабельна. Поэтому они вынуждены львиную долю грузов отправлять именно сухопутными маршрутами.

Однако тот же «Нибулон» больше года назад ввязался в конфликт с Мининфраструктуры, требуя от ведомства заняться дноуглублением Днепра, так как подобные работы может проводить исключительно государство. Идея, в принципе, логичная: расширение судоходных возможностей главной речной артерии Украины позволит отчасти разгрузить дорожное полотно.

Но если принять во внимание неконкурентоспособность водных перевозок (по словам аграриев, необходимо ликвидировать около 15 различных сборов и взносов, которые составляют почти пятую часть себестоимости речных перевозок), такое требование сегодня выглядит, скорее, как шантаж. Ведь логичнее на данном этапе вести совместную работу по восстановлению дорог, чем отвлекать внимание от проблемы и переводить дискуссии в публичную плоскость.

К тому же в Мининфраструктуры говорят, что, кроме «Нибулона», других компаний, заинтересованных в углублении русла, пока нет; а играть в пользу одного производителя министерство не хочет.

Штрафы в небытие

Еще одна проблема — недостаточный контроль транспортировки избыточных грузов. По идее, его должны осуществлять передвижные весовые пункты, и штрафовать по всей строгости. Юристы указывают, что даже при превышении более чем на 2% дальнейшее движение транспортного средства запрещается до внесения платы за его проезд автомобильными дорогами общего пользования.

«Плата за проезд тяжеловесного транспортного средства, двигавшегося без соответствующего разрешения, осуществляется в двойном размере за пройденную часть маршрута по территории Украины. А если перевозчик намерен продолжить движение с превышающим весом, он должен уплатить стоимость проезда в двукратном размере при превышении норматива до 10%, в троекратном размере при превышении норматива от 10 до 40%, и в пятикратном размере при превышении норматива более чем на 40%», — перечисляет Андрей Павлишин.

Тем не менее, контролеров катастрофически не хватает. Да и работают они, будем откровенными, явно не на благо госказны. Например, на трассе Одесса — Киев — четыре точки взвешивания. Перевозчик, нарушивший нормативы на 20 тонн, заплатит за этот маршрут около 9500 гривен сбора, и штраф в размере пятикратной стоимости пройденного пути. При этом средняя взятка откупа на весовом пункте составляет 200 гривен. И понятно, что отдать 800-1000 гривен контролерам несравненно выгоднее.

К тому же доказать, что конкретный перевозчик разрушил дорогу, невозможно. А без наличия путевого листа или накладной на груз нельзя вычислить пройденный транспортным средством путь и вывести сумму штрафа.

В Мининфраструктуры о проблеме знают, и обещают, что в 2016 году по всей стране будет работать около 70 весовых пунктов, зарплата инспекторов вырастет, и надзор за их работой будет более тщательным. Однако эти планы озвучивал еще Пивоварский, и как они будут реализовываться после его ухода — неизвестно.

Соскребают с трудом

Сельхозпроизводители и перевозчики, впрочем, свою вину признают, и даже готовы финансировать восстановление дорог. Более того, некоторые компании уверяют, что регулярно оказывают посильную помощь. Например, «Нибулон» еще в сентябре 2015 года пообещал, что в обозримом будущем потратит на ремонт дорог 8,3 млн гривен. Виктор Кухарчук из «Мрии» сообщил, что холдинг направил на «воскрешение» дорожного покрытия уже более 6 млн гривен, и помог отремонтировать порядка 400 км. А «Астарта» выделяет средства на ремонт в рамках социально-экономического партнерства с общинами в регионах. «Например, в этом году на ремонт дорог было направлено более 3,5 млн гривен», — прокомментировала Forbes пресс-секретарь компании Анастасия Новикова.

Понятно, что этих денег мало. А учитывая объемы бизнеса крупных агрохолдингов — тем более. Например, чистый доход 50 крупнейших агрокомпаний, по версии рейтинга топ-100 за 2014 год, составил 192 млрд гривен. С этим аграрии тоже соглашаются, но наотрез отказываются от дополнительных поборов, пока не увидят качественное дорожное полотно. И напоминают, что каждый автомобиль (как грузовой, так и легковой) делает взнос в бюджет, заправляясь топливом, в стоимости которого уже «зашиты» сотни миллионов гривен акциза. Но куда уходят эти деньги — неясно. Поэтому доверия к автодору нет.

В Кабмине отмалчиваются, но очевидно, что долго эта конфронтация длиться не может. Дорогам нужен ремонт, адекватность перевозчиков и жесткая ответственность за правонарушения. Вопрос лишь в том, что на решение этих проблем могут понадобиться годы, и остается лишь гадать, во что к тому времени превратятся изношенные до предела магистрали.

Невеселая статистика:

— протяженность изношенного дорожного полотна — 50 000 км;

— средства, необходимые на ремонт — 50-100 млрд гривен в год;

— срок восстановления дорог — до 10 лет;

— себестоимость ремонта 1 км дороги — $1 млн;

— ущерб, наносимый дороге фурами с перевесом — 60 000 гривен/100 км пути;

— место Украины по качеству дорог среди других стран — 144-е (по версии Всемирного экономического форума);

— области с наихудшим качеством дорог: Одесская, Николаевская, Харьковская, Ивано-Франковская, Львовская.

В автодоре рассказали свою версию причин плохого качества украинских дорог

Об этом заявили в «Киевавтодоре», а рядовые водители встретили такое объяснение смехом, говорится в сюжете ТСН.

«Дорог вообще в Украине нет!», — комментируют автовладельцы и признаются, что без грубых слов говорить об этом просто не могут. Из-за частых попаданий в выбоины водителям регулярно приходится тратиться на ремонт: по 4-5 тысяч гривен только за ходовую часть машины. Водитель маршрутки Анатолий говорит, что его «Богдан» ремонтируют чуть ли не каждый день. Инженер по образованию Сергей предполагает, что во всем виновата технология укладки асфальта. «Это не погодные условия. Это сама технология. Прошел дождь, мороз и все потрескалось», — говорит он.

В «Киевавтодоре» отчитываются, что план ремонта в этом году полностью выполнили. На это ушла рекордная сумма средств – 157 миллионов гривен. Впрочем 89% столичных дорог до сих пор нуждаются в ремонте. Главной причиной быстрого разрушения асфальта является расположение Украины в неблагоприятной природной полосе. «Может замерзнуть, снова прихватить, разморозить», — говорит первый заместитель генерального директора Юрий Баранов.

Ученые говорят, чтоб избежать такого количества аварийных дорог выбоины нужно сразу ликвидировать ямочным ремонтом. Для этого по периметру образовавшейся ямы вырезают большую, прямоугольную, ее смазывают битумом, засыпают горячую смесь и трамбуют катком. Срок эксплуатации у латки небольшой – максимум полгода. После чего дорога требует обязательного капитального ремонта. Причиной возникновения таких ям, по мнению специалистов, являются не погодные условия, а недостаточно подготовленная основа для асфальта.

«Увлажненный грунт не будет держать нагрузку. Сверху появляется сетка мелких трещин. Это значит, что внизу нет основания», — говорит Валерий Вираженский. Если же и основание, и асфальтовая смесь качественные, то о ремонте можно было бы забыть на более чем 10 лет.

Читайте последние новости Украины и мира на канале УНИАН в Telegram

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector