Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Система маневрирования с прицепом

Система маневрирования с прицепом

Маневрирование с прицепом при движении задним ходом является сложной задачей даже для опытного водителя, поэтому появление очередной системы помощи является вполне закономерным. Концерн Volkswagen разработал систему маневрирования с прицепом, которую устанавливает в качестве опции на автомобиль Volkswagen Passat восьмого поколения. Конструктивно система Trailer Assist является дальнейшим развитием парковочного автопилота с использованием камеры заднего вида.

Система маневрирования с прицепом, являясь электронной системой, включает входные устройства, электронный блок управления и исполнительные устройства. К входным устройствам системы относятся селектор автоматической коробки передач, клавиша-выключатель парковочного автопилота, переключатель положения зеркал заднего вида, камера заднего вида.

Для активизации системы Trailer Assist селектор АКПП должен быть переведен в положение движения задним ходом, парковочный автопилот включен. С помощью переключателя положения зеркал заднего вида задается траектория движения автомобиля с прицепом: при перемещении джойстика вправо или влево задается определенный угол поворота прицепа, при перемещении назад — обеспечивается прямолинейное движение. Камера заднего вида фиксирует текущее положение прицепа относительно автомобиля.

Информация от входных устройств передается в электронный блок управления. В системе Trailer Assist используются мощности электронного блока информационной системы автомобиля. На основании заданного водителем угла поворота прицепа, фактического угла поворота прицепа, фиксируемого камерой заднего вида, рассчитывается и реализуется определенный алгоритм работы системы рулевого управления.

Сигналы от электронного блока управления поступают в электромеханический усилитель рулевого управления, который автоматически устанавливает необходимое положение передних колес автомобиля для реализации заданного маневра с прицепом. При работе системы на дисплее комбинации приборов отображается текущее и заданное положение прицепа, что позволяет контролировать процесс.

В итоге система маневрирования с прицепом автоматически ведет прицеп в заданном направлении. Водитель, при этом, управляет только скоростью движения автомобиля с помощью педалей акселератора или тормоза. При необходимости в любой момент времени водитель может откорректировать направление движения прицепа с помощью переключателя положения зеркал заднего вида. Система автоматически отключается, если водитель начал использовать рулевое управление (взялся за рулевое колесо).

Прицеп для лодки и все, что нужно знать о нем

А. Лисочкин, Катера и Яхты, №177, 2001 год

Наша очередная беседа об особенностях использования прицепа для перевозки лодок посвящена, в основном, наиболее сложной разновидности маневрирования автопоездом: движению задним ходом, без которого, учитывая способ погрузки-разгрузки лодочного прицепа, нам не обойтись. В предыдущих номерах «КиЯ» читайте об устройстве лодочных прицепов, способах погрузки и разгрузки, распределении масс по осям, преимуществах и недостатках одноосной и двухосной колесных схем, основном и дополнительном оборудовании и об особенностях управления автопоездом на дороге.

Как мы уже отмечали, управление автопоездом требует осмотрительности и определенного навыка и просто при движении по трассе. При маневрировании в «узкостях» эти требования ужесточаются в несколько раз. Необходимость движения задним ходом вызывает у неопытных водителей самую настоящую тоску. Действительно, когда не знаешь основных принципов управления, прицеп с ослиным упрямством норовит укатить с намеченного курса и словно живет своей собственной жизнью. Не отчаивайтесь — ничего особо сложного тут нет. Во-первых, следует понять логику поведения прицепа, а во-вторых, хотя бы немного потренироваться — например, на размеченной вешками просторной площадке.

Прежде чем перейти к рассмотрению основных принципов управления автопоездом на заднем ходу, хочется, как это ни странно, напомнить одну азбучную истину: если есть хотя бы малейшая возможность обойтись без движения задним ходом, обязательно ее используйте! Касается это не только новичков, но и тех, кто с прицепом «на ты». Дело в том, что даже при использовании супер-зеркал за прицепом все равно остается приличной площади мертвая зона, и по сути вы сдаете задним ходом наполовину вслепую. Вот, например, один анекдотический случай, произошедший у берега одного из карельских озер (анекдотический — это потому, что все хорошо закончилось).

Автор этих строк остановил машину с лодочным прицепом у невысокого травянистого откоса, за которым начинался песчаный пляжик, и пешком прошелся до самой воды, дабы оценить состояние грунта. Все было в порядке. Сев за руль, я включил заднюю передачу и начал медленно подавать прицеп к воде. Едва только колеса лодочного прицепа нависли над откосом, как истошный дамский визг заставил меня ударить по тормозам. Ну кто бы мог подумать, что за те несколько секунд, что я возвращался к машине, на пляже появится тетка с надувным матрасиком, которая уляжется загорать прямо на намеченной колее! В собственное оправдание могу отметить, что мои пассажиры, слонявшиеся по берегу, на эту тетку тоже внимания не обратили. С тех пор я всегда стараюсь задействовать при подобных маневрах пару дополнительных глаз и прошу кого-нибудь наблюдать за процессом со стороны.

Итак, передний ход зачастую удобней и безопасней «реверса». Например, вам нужно развернуться, а площадка перед домом явно узковата. Можно, конечно, попробовать развернуть автопоезд в несколько приемов с использованием заднего хода, но не лучше ли попросту объехать вокруг дома, если есть подходящая дорожка, и появиться с другой стороны? Это и времени займет меньше, и значительно снизит риск снести соседский забор.

Нередко и лодку можно спустить на воду, не задействуя задний ход — когда у берега имеется достаточно большая отмель, как это часто бывает, например, у песчаных пляжей Финского залива или Ладоги. Правда, заложить длинную дугу по ступицу в воде под силу лишь полноприводному внедорожнику с высоким клиренсом. Как правило, для спуска или подъема даже достаточно крупной лодки (естественно, при использовании специализированного лодочного прицепа, оборудованного лебедкой) достаточно заехать на такую глубину, при которой вода только начинает обмакивать пороги. Двери при этом можно открывать без опаски, так что справиться с задачей можно и в одиночку.

На грани двух стихий (дороги и воды) стоит руководствоваться одновременно и сухопутными, и судоводительскими правилами: на внедорожнике заранее включить демультипликатор и все имеющиеся блокировки дифференциалов, а перед «выходом на воду» разоблачиться до плавок и пешим ходом обследовать мелководную акваторию — особенно незнакомую — на предмет навигационных опасностей, коими могут оказаться и отдельный валун, и окаменевший пень, и яма, в которую вдруг неожиданно ухнет колесо джипа или прицепа.

Однако без заднего хода нам все равно никуда, и умение уверенно «осадить» лодочный прицеп по строго намеченной траектории наверняка пригодится даже тем, кто год от года пользуется испытанными и проверенными маршрутами. Вот вам пара простейших примеров.

Скажем, вы привыкли спускать свою лодку с широченного бетонного слипа в яхт-клубе, где расстояния «плюс-минус километр» далеко не проблема. Однако руководство клуба вдруг решило провести детские соревнования, и весь слип заставлен «Оптимистами» и «Кадетами». Оставлен для нашей братии только узенький коридорчик, и вписать в него автопоезд — такая же святая обязанность настоящего любителя ботинга, как грамотная швартовка. Подобная проблема может возникнуть и на природе, у давно знакомого лесного озера, когда из-за поваленной ветром вековой сосны придется с филигранной точностью подавать автомобиль с лодкой на прицепе к естественному «слипу»…

Как уже отмечалось, ничего сложного в маневрировании задним ходом с прицепом «на хвосте» нет. Просто представьте (или попробуйте по-настоящему), каково это закатить трейлер в нужный «коридор» вручную. Что мы при этом делаем?

В простейшем случае: первым делом заносим дышло в противоположную повороту сторону, задавая необходимое направление, а после этого просто толкаем прицеп.

Точно такой же принцип используется и в том случае, когда роль рук играет автомобиль-буксировщик (правда, применительно к заднему ходу вместо «буксировщик» лучше сказать «толкач»). Хотя автомобиль — не человек. У человека две ноги, у машины две оси, но на этом сходство и исчерпывается. Автомобиль не способен двигаться боком, и любое смещение «поперек» неизбежно сопряжено с необходимостью сдвинуться «вдоль» — вперед или назад.

Вот вам и причина, по которой лодочный прицеп, столь послушный на трассе, пытается жить своей собственной жизнью на заднем ходу — его можно сравнить с маятником, находящимся в состоянии неустойчивого равновесия (рис. 1-а). Это все равно что без должной подготовки пытаться вертикально удержать на ладони руки лыжную палку. Хотя стоит подвесить эту самую палку за ремешок, стабильность ее положения обеспечена (рис. 1-6). Так и автопоезд: на заднем ходу (толкаем) он готов сложиться пополам, а на переднем (тянем) — столь же охотно распрямляется.

Понятно, что сравнение с маятником — чисто условное, и на поведение автопоезда оказывают свое влияние множество факторов. Некоторые из них уже рассматривались в предыдущих публикациях, но не грех напомнить основные принципы еще раз.

В случае с трейлером продольная составляющая (упомянутое смещение «вдоль»), в отличие от маятника, зависящего лишь от земного притяжения, далеко не постоянна. Например, водителю автопоезда, чтобы не позволить маятнику «упасть», достаточно нажать на педаль тормоза.

Взгляните на рисунок 2 а. Величина «а» — база автомобиля. Чем этот показатель меньше, тем «острее» машина реагирует на поворот руля и, соответственно, отклоняется от прямой на больший угол. Расстояние «b» от задней оси до шарнира сцепного устройства — это рычаг, и чем он длиннее, тем на большее расстояние отклоняется дышло прицепа при повороте машины. А вот от расстояния «с» во многом зависит, на какой угол отклонится сам прицеп. Чем оно больше, тем меньше угол поворота. Таким образом, наименьшей остротой реакций на заднем ходу будет располагать длиннобазный автомобиль с длинным прицепом и сцепным устройством, расположенным максимально близко к задней оси (скажем, та же «фура», седельное сцепное устройство которой расположено непосредственно над задней осью или осями). Поддерживать прямолинейность движения на заднем ходу в таком варианте проще («маятник» более устойчив), однако платить за это приходится пониженной маневренностью.

Понятно, что и автомобили, и прицепы у всех разные, так что бессмысленно давать советы, на сколько градусов крутить руль в той иной ситуации. Поэтому рассмотрим лишь основные принципы. Скорость должна быть минимальной — именно от нее зависит сила, стремящаяся «опрокинуть маятник». Чем меньше скорость, тем меньше спешки понадобится при рулении.

Перекладки руля, как правило, требуются на относительно небольшие углы, а в ряде случаев — с упреждением (см. ниже).

Движение по прямой обычно требует подруливания. Попытки прицепа уехать вбок компенсируем небольшими поворотами руля в ту же сторону. Если ситуация вышла из-под контроля, лучше не выписывать кренделя на заднем ходу, а включить первую передачу и проехать немного вперед, распрямляя автопоезд. Повороты осуществляем практически по тому же принципу, что и вручную: в два этапа. Единственное, но серьезное отличие заключается в том, что все происходит на ходу. Вначале небольшим поворотом руля в противоположную намеченной траектории сторону отклоняем прицеп от прямой (рис. 2 б) и сразу же выворачиваем передние колеса обратно. Здесь и требуется уже упомянутое упреждение: автопоезд ведь движется, и нужно как можно быстрей подвести составляющую сил на сцепном устройстве к ДП прицепа — чтобы автомобиль больше толкал трейлер, а не разворачивал его (рис. 2, в). Колеса должны быть повернуты внутрь поворота еще до того, как хвост прицепа нацелится в намеченный коридор. Если переборщить с углом перекладки руля в первой фазе или опоздать вывернуть колеса обратно, даже при максимально вывернутых колесах автопоезд может сложиться (рис. 3). Если такое случалось, не остается ничего иного, как прибегнуть к переднему ходу для распрямления автопоезда. До крайностей лучше дело не доводить — при складывании могут быть серьезно повреждены и автомобиль, и лодка на лодочный прицеп. Обзорность, как уже отмечалось, на заднем ходу довольно ограничена, поэтому при маневрировании неплохо использовать помощника. Небольшой совет: если позволяет обстановка, поворачивайте на заднем ходу в сторону левого борта. В этом случае с водительского места можно наблюдать за прицепом непосредственно через окно или приоткрытую дверь. Хотя и зеркалами пренебрегать не стоит. Имейте в виду, что сферические широкоугольные зеркала искажают «картинку» и расстояния до окружающих препятствий могут оказаться обманчивыми. Тренируясь на открытой площадке, постарайтесь провести автопоезд между вешками задним ходом, наблюдая за прицепом только в зеркала — приобретенные навыки очень пригодятся в будущем.

Читать еще:  Компактный кроссовер Инфинити Ку Икс 30 (Infiniti QX30)

Тормоза. Если ваш лодочный прицеп оборудован тормозной системой с инерционным приводом, перед движением не забудьте заблокировать плунжер на сцепном устройстве (а также освободить его опять перед выездом на трассу). Надо сказать, что в последнее время появились «умные» системы, способные отличить задний ход от торможения на переднем ходу.

Автомобиль — не катер, так что, загоняя в воду даже мощный внедорожник, следует быть осмотрительным. Не глушите мотор, когда машина находится в воде! Выхлопные газы не позволят забортной воде заполнить глушитель и вызвать проблемы с запуском. Для дизелей повышенное сопротивление в выпускной системе не столь критично, а вот бензиновый двигатель может забастовать. А вообще-то лучше полностью предотвратить попадание воды в глушитель — например, при помощи длинного Г-образного патрубка, надеваемого на штатную выхлопную трубу (рис. 4). В качестве подобного приспособления можно использовать любой подходящий по конфигурации и диаметру шланг системы охлаждения «Жигулей», «Москвича» или «Волги» — достаточно заглянуть на ближайший авторынок.

И, напоследок, очередная дорожная история, пусть и не относящаяся непосредственно к теме нашего сегодняшнего разговора. Напомнил мне уже упоминавшийся Виталий Зарослов, с которым мы немало поколесили по стране с трейлером.

Начну, что называется, сразу с морали: тяжелый прицеп — это серьезная дополнительная нагрузка на автомобиль, особенно если он не отличается особой мощностью. Побочные эффекты могут оказаться самыми разными, и один из них — напряженный температурный режим двигателя. В жаркую погоду и на сложном рельефе не забывайте поглядывать на указатель температуры. До откровенного перегрева, а тем более закипания дело лучше не доводить — по закону подлости нечто подобное может произойти в самый неподходящий момент.

Случай, о котором я хочу рассказать, произошел на крутой горной дороге неподалеку от Анапы жарким летним вечером. Наш трудяга-«рафик» превзошел сам себя: помимо откровенно перегруженного трейлера с парусными досками и нашего собственного снаряжения мы прихватили с собой еще пятерых представителей одной дружественной команды, которые попросили подбросить их до Краснодара. Вещей у них тоже оказалось с полтонны. Серпантинная дорога становилась все круче и круче, и вскоре мне пришлось перейти на первую передачу. Завывая мотором, «рафик» пополз еле-еле. Стрелка указателя температуры стала быстро приближаться к угрожающей отметке. Вначале я применил испытанный, хотя и варварский трюк — включил на полную катушку оба салонных отопителя, чтобы отобрать тепло у двигателя. Вскоре нутро машины стало напоминать хорошо протопленную сауну, а экипаж в полном изнеможении прильнул к открытым окнам. Но и это не помогло: стрелка уперлась в край шкалы, а из-под капота повалил пар. Пришлось останавливаться — как назло, на самом крутом участке трассы. «Ручник» не держал, и спасли только подложенные под колеса кирпичи, которые мы прихватили с собой в качестве противооткатных упоров. Но на этом наши злоключения не закончились: когда мотор остыл, мне не удалось тронуть автопоезд с места! Пришлось прибегнуть к помощи пассажиров, которые через несколько попыток все же растолкали меня в гору. Воняя буксующим сцеплением, «рафик» опять пополз вверх. Заскочить на ходу удалось далеко не всем, но оставшиеся не растерялись: они пешком срезали «язык» серпантина прямо через негустой подлесок, и вышли на более-менее ровный участок дороги задолго до появления задыхающегося «рафика».

Вот новый поворот. Технологии безопасного управления многоосными полуприцепами

При выполнении перевозок крупногабаритных грузов большое значение имеет не только грузоподъемность транспортного средства, но и его маневренность. В свою очередь грузоподъемность полуприцепа напрямую зависит от числа осей, при этом длина автопоезда может достигать нескольких десятков метров. Естественно, управление таким транспортным средством задача непростая. На прохождение сложных участков дороги влияют такие технические параметры полуприцепа, как базовая длина, система управления колес, а также радиус поворота и уровень смещения опорно-сцепного устройства по отношению к заднему мосту тягача. Оси полуприцепов могут быть статичными, самоустанавливающимися, т. е. автоматически поворачивающимися на нужный угол, и управляемыми. При наличии у полуприцепа более трех осевых агрегатов рекомендованы к установке поворотные оси (самоустанавливающиеся или с принудительным подруливанием – в зависимости от характера работы полуприцепа). Это позволит снизить нагрузки, приходящиеся на шасси полуприцепа при маневрировании, даст существенную экономию топлива, снизит износ резины и сохранит осевые агрегаты в исправности.

Если задние оси неуправляемые, то при криволинейном движении происходит смещение траектории крайней габаритной точки рамы полуприцепа. Также возможно смещение полуприцепа при вхождении в поворот во внешнюю сторону от траектории тягача, а на выходе из поворота – на внутреннюю сторону относительно траектории движения тягача.

Ведущие производители при разработке прицепной техники нового поколения применяют инновационные технологии, стремясь при повышении грузоподъемности обеспечить максимальную маневренность транспортного средства и безопасность перевозок.

Во всем мире высоким спросом пользуются полуприцепы Goldhofer, их ценят за маневренность и высокую надежность. Полуприцепы Goldhofer оснащены гидравлической twin-схемой системы управления, что гарантирует безопасное функционирование рулевого управления даже в случае отказа одного из звеньев рулевой цепи. Низкорамные полуприцепы серий STZ-T/S и STZ-V/S оснащены осями с уменьшенной шириной колеи, за счет чего центр тяжести полуприцепа с крупногабаритным грузом приближен к колесной тележке, что обеспечивает устойчивость автопоезда на дороге. Полуприцепы серии STZ могут быть с числом осей до 10, а их максимальная грузоподъемность составляет свыше 100 т. Они разработаны для перевозок самых разных грузов, от промышленного оборудования до тяжелой гусеничной техники специального назначения. Данная серия STZ возможна в исполнении как без раздвижения площадки, так и до тройного телескопирования, что обеспечивает перевозку сверхдлинных грузов, таких как мостовые балки, парогенераторы, каркасные металлоконструкции, нефтехимические колонны и другие промышленные грузы до 70 м длиной. В стандартном исполнении полуприцепы комплектуют пневматической подвеской, хотя могут быть выполнены и на гидравлической подвеске, что позволяет использовать метод погрузки RO-RO, когда груз поднимается с опорных тумб самим полуприцепом. Хорошо продуманная концепция транспортного средства, а также опыт работы техники Goldhofer в самых тяжелых российских условиях предусматривают высокую надежность и комфорт перевозок.

Фирма Goldhofer в 2008 г. представила на рынок самодвижущиеся модульные транспортные средства PST/ES-E с нагрузкой на осевую линию (две оси в ряд) до 50 т и углом поворота осей ±135°. Уникальность данного решения – в применении сверхмощных осей BPW с гидростатическим приводом и стандартных колес с пневматическими шинами размерности R 22,5, позволяющих нести данную нагрузку, и даже выше. Представленные на рынке решения других компаний ограничиваются размерностью колес R 15, для достижения высоких нагрузок с необходимым коэффициентом сцепления применяются цельнолитые резиновые колеса, что делает невозможным их эксплуатацию в зимнее время при температурах ниже -10 °С. В отдельных случаях пробуют применить специальную дорогостоящую авиационную резину R 15, которая позволяет нести высокие нагрузки, но, как и на самолете, рассчитана лишь на кратковременные нагрузки и только при прямолинейном движении. Где вы видели, чтобы сразу после касания земли самолет резко поворачивал влево или вправо?

В 2010 г. фирма Goldhofer на выставке BAUMA 2010 первой в мире представила стандартную модель тяжелых транспортных модулей THP/SL с нагрузкой на осевую линию (две оси в ряд) до 45 т и прекратила выпуск модулей предыдущего поколения с нагрузкой на осевую линию до 36 т.

Очень важным моментом является крепление осевых агрегатов к раме, и в этом направлении только Goldhofer много лет назад пошла нестандартным путем, который получил признание во всем мире как крепление сверхвысокой надежности. Отличие от конкурентов заключается в использовании в тяжелых модульных транспортных средствах крепления осевой группы к раме за счет радиально-упорного шарикового подшипника большого диаметра, что снижает действие концентрированного изгибающего момента на раму в месте крепления осевого агрегата. Данный подшипник большого диаметра закреплен на раме резьбовыми соединениями и при поломке осевого агрегата легко разбирается даже под грузом в полевых условиях в отличие от крепления осевого агрегата через поворотные шкворни. При установке шкворня его предварительно охлаждают жидким азотом, а отверстие в раме нагревают и получают в результате неразборное соединение. Шкворень в 15 раз меньше опорного кольца Goldhofer и представляет собой концентратор нагрузок на раму, что при критических нагрузках вызывает поломку как осевого агрегата, который невозможно снять под полной нагрузкой, так и, что самое главное, самой несущей рамы. Общеизвестно, что ремонт данного узла возможен лишь на заводе-производителе, а это дополнительные расходы на перевозку, ремонт и потерянное время.

Бельгийский производитель компания Faymonville сравнительно недавно выпустила на рынок полуприцепы серии Pendelmax, задняя тележка которых оснащена маятниковыми осями и представляет собой прямоугольную нишу с верхней частью в виде призмы. Прямоугольная часть служит ложем для стрелы экскаватора, тогда как верхняя часть является упором для длинномерных и цилиндрических грузов типа «ветряков» или бочек.

Разработка системы на поворотных шкворнях, примененная в моделях этой серии, пришла на смену системе на поворотных кругах. Благодаря этому усовершенствованию угол поворота осей составляет 60° вместо прежних 50°. Лучший угол поворота осей благодаря изменениям в технологии дает существенное преимущество в маневрировании при перевозке длинномерных грузов. Полуприцепы Pendelmax отличаются увеличенным ходом подвески – 600 мм. Это преимущество позволяет легче проходить такие препятствия, как, например, круговой перекресток или бордюр. К тому же оптимизация хода подвески снижает нагрузку на оси.

Фирмы Nicolas (Франция) и Scheuerle (Германия) изначально уделяли большое значение маневренности своей прицепной техники, достигнув наивысших показателей по углу поворота осей – до 65° и ходу подвески – до 650 мм. Учитывая качество дорог в России, каждый миллиметр хода подвески дает дополнительное преимущество в проходимости и долговечности техники. Большие углы поворота осей буквально экономят резину и позволяют быстро маневрировать на внутризаводских территориях.

Большой ход подвески позволяет проходить ж.-д. переезды без устройства дополнительно настила. Проезжая под низкими мостами и сооружениями, есть возможность опустить прицеп и избежать демонтажа препятствия или объездного, более длинного маршрута.

Одна из последних разработок – полуприцепы серии Superflex на гидравлической подвеске с увеличенным до 650 мм ходом подвески и углом поворота осей 60°. Интересным является решение с возможностью перестановки осей для оптимизации центра тяжести. Перед перевозчиками часто стоит проблема: как при очень длинном грузе не допустить перегрузки гусака при удлинении прицепа. Фирмы Scheuerle и Nicolas подошли к решению этой проблемы творчески, сделав передние две оси по всему «телескопу» передвижными. Перевозчик может сам оптимально выбрать позицию двух осей, разместив нагрузку на оси оптимально. Две оси можно ставить в интервале 0,5 м по всей длине «телескопа».

Компания «Meusburger Новтрак» применяет в комплектации полуприцепов пневматические и гидравлические подвески европейских производителей в адаптированном для тяжелых дорожных условий исполнении. Комплексное конструкторское решение полуприцепов, разрабатываемых этой немецкой компанией, предусматривает, что заказчику будет предложено продуманное, максимально маневренное и безопасное средство для транспортировки тяжелых, а зачастую и весьма дорогостоящих грузов. Поэтому спектр предлагаемых вариантов комплектации широк – от установки подъемных осей, поддерживающих осей, управляемых трением, осей на гидравлическом управлении до комплексной системы агрегатов с допустимой нагрузкой до 30 т на ось и увеличенным запасом хода, чтобы сохранить строго горизонтальное положение на самых плохих дорогах. Одна из последних разработок завода – 6-осный трал с системой двойного раздвижения «2х8,5 м». В собранном виде длина полуприцепа составляет 15,5 м, в полностью раздвинутом виде – 32,5 м. При этом трал рассчитан на перевозку 66 т груза. При маневрировании груженого полуприцепа нагрузка на оси и шины возрастает в разы. Чтобы обеспечить должную маневренность техники, уменьшить радиус поворота и продлить срок службы шин, все шесть осей полуприцепа имеют принудительное гидравлическое управление через ССУ и ось поворотной цапфы.

Полуприцепы новой серии SL представила Broshuis. Они имеют независимую подвеску, допустимая нагрузка на осевую линию составляет 12 т при скорости 80 км/ч. Благодаря малому весу SL-осей по сравнению с маятниковыми осями SL-полуприцепы имеют более высокую полезную нагрузку. Угол поворота колес в 57° позволяет существенно уменьшить радиус. И если у гидравлических осей угол поворота составляет 40°, то именно всего дополнительно 17° позволяют осуществлять грузоперевозки в любых дорожных условиях. Независимая подвеска обеспечивает устойчивость полуприцепа, а наличие гидравлической регулировки позволяет удерживать погрузочную площадку в горизонтальном положении. Благодаря независимой подвеске и конструкции осевых агрегатов Broshuis способен изготовлять прицепы SL с еще более низкой погрузочной высотой. Важнейшим фактором для высоты погрузочной площадки является размер резины: при размере шин 245 R высота в среднем составляет 790 мм.

Читать еще:  10 простых советов, как продлить срок жизни автомобиля

В дополнение к вышеперечисленным преимуществам, которые предлагают SL-полуприцепы, у них также очень низкие эксплуатационные расходы. Осевые компоненты являются на 100% заменимыми BPW компонентами. Тем самым снижаются затраты не только на ремонт и техническое обслуживание, но и сокращается время простоя полуприцепа при проведении этих работ. Достаточно осуществить только смену внутренней резины. При независимой подвеске эта процедура занимает менее 20–40 мин., тогда как на маятниковой оси требуется более 4 ч.

Далеко продвинулась в развитии модельного ряда компания «Спецприцеп», разработавшая полуприцепы европейского уровня. Специалисты компании «Спецприцеп» решили актуальную в условиях города проблему поворота автопоезда. К примеру, четырехосный низкорамный полуприцеп с отстегивающимся гусаком 99425С грузоподъемностью 58 т имеет уменьшенный радиус поворота, для чего установлены 2 свободноповоротные оси, при этом увеличивается ресурс подвески и шин. На полуприцепы серии 99425С также устанавливается рулевое управление с принудительно поворотными осями. Такие модели способны вписаться при повороте в коридор, соответствующий современным европейским нормам и правилам.

Полуприцепы серии 99425С-U с осями, принудительно управляемыми гидравликой, демонстрируют отличную маневренность и управляемость в разных условиях движения. Специальная система, расположенная в районе сцепного устройства, координирует угол поворота между полуприцепом и тягачом. Четырех-, пятиосные полуприцепы с одной или соответственно двумя статичными осями и с тремя управляемыми осями за счет статичных осей лучше удерживаются от смещения от траектории движения, что позволяет автопоезду вписываться в коридор поворота с наименьшей шириной. Занос полуприцепа при повороте уменьшается примерно на метр. А возможность принудительного поворота с дистанционного пульта позволяет доворачивать управляемые колеса по любой траектории движения. Поскольку угол между полуприцепом и тягачом определяет углы поворота колес, минимальная ширина коридора при повороте автопоезда и минимальное смещение задней части полуприцепа получаются при наличии неповоротных осей, которые удерживают полуприцеп от смещения на внешний радиус поворота. Такая схема управления полуприцепом признана специалистами наиболее целесообразной.

ОАО «Уралавтоприцеп» (Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов) разработало новый семиосный полуприцеп-тяжеловоз с раздвижной рамой, способный перевозить длинномерные грузы – до 30 м и массой до 80 т. Полуприцеп ЧМЗАП 99905-010 оснащен двойным «телескопом», т. е. два раздвижных звена, общая длина платформы полуприцепа в раздвинутом состоянии достигает 26 300 мм. При такой длине автопоезда важно сохранить маневренность. Семь осей полуприцепа управляются следующим образом: 1-я ось – самоустанавливающаяся, 2-я – неуправляемая, оси с 3-й по 7-ю – с принудительным управлением. Это значит, что при повороте тягача происходит принудительный поворот колес полуприцепа. При сложных маневрах управление может осуществляться оператором с выносного пульта, подключенного к тягачу.

Своей высокой маневренностью, безопасностью и экономической эффективностью полуприцепы «Тверьстроймаш» во многом обязаны продуманным, рассчитанным специально для каждой модели вариантам установки осей. Например, шестиосный полуприцеп 993960-LN77 оснащен тремя самоустанавливающимися осями по такой схеме: 1-я и две последние оси – самоустанавливающиеся, 2-я, 3-я и 4-я оси – стационарные. Таким образом, благодаря оптимальному сочетанию подруливающих и стационарных осей достигаются уменьшение радиуса поворота, хорошая управляемость полуприцепа и значительное снижение износа резины. На полуприцепе 993930-S32 все три осевых агрегата стационарные. Но в дополнение 3-я ось оснащена пневматическим механизмом подъема. Механизм срабатывает при снижении скорости или при уменьшении нагрузки на ось более чем на 50% от номинальной величины. Такое решение позволяет обеспечить оптимальный расход топлива, снизить износ резины и значительно повысить маневренность автопоезда.

Но пока в большинстве случаев отечественные производители комплектуют многоосные полуприцепы статичными и поворотными (самоустанавливающимися) осями. В частности, одна из наиболее востребованных моделей компании «Уралавтоприцеп» – пятиосный трал ЧМЗАП 99904-011 НУ – оснащена пневматической подвеской, в которой 1-я, 2-я и 3-я оси неуправлямые, а 4-я и 5-я оси самоустанавливающиеся.

Компания «Политранс» применяет ту же схему. Например, на шестиосном полуприцепе ТСП 94186-0000010 1-я, 2-я и 3-я оси неповоротные, 4-я, 5-я и 6-я – самоустанавливающиеся. Если максимальное число осей не превышает шести, система принудительного управления осями на отечественных тяжеловозах применяется крайне редко. Да и потребители чаще предпочитают более простой и экономичный вариант исполнения прицепной техники. Однако, как отмечают специалисты, будущее в перевозках грузовым автотранспортом – это низкорамные полуприцепы-тяжеловозы с управляемыми гидравлическими осями.

Ассистенты VW — новые вспомогательные системы для водителя

По статистике, в Германии почти каждая шестая авария с пострадавшими является наездом на движущееся впереди или припаркованное транспортное средство. Также в каждой шестой аварии автомобиль покидает свою полосу движения без каких-либо внешних воздействий.
Современные вспомогательные системы для водителя обеспечивают высокий уровень безопасности для всех участников движения и помогают предотвратить до 50% тяжёлых аварий. Вспомогательные системы для водителя практически незаметны, но никогда не ослабляют своего внимания.

Постоянно совершенствуемые датчики — радарные, оптические (видео) или ультразвуковые — регистрируют обстановку вокруг автомобиля. Они оказывают поддержку водителю во многих ситуациях и повышают комфортность поездки.
В этой статье рассказывается о том, какие вспомогательные системы для водителя существуют в современных автомобилях концерна Фольксваген, что эти системы могут и наглядно показывается как они работают.

Адаптивный круиз-контроль — Adaptive Cruise Control (ACC)

Центральным элементом систем помощи водителю является адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go. Адаптивный круиз-контроль (ACC, от англ. Adaptive Cruise Control) представляет собой обычный круиз-контроль, к которому добавлена регулируемая функция поддержания безопасной дистанции (интервала) до движущегося впереди транспортного средства за счёт управления двигателем и тормозами автомобиля.
С функцией адаптивного круиз-контроля Stop&Go и в сочетании с коробкой передач DSG автомобиль может автоматически останавливаться и снова трогаться с места в диапазоне скоростей от 0 до 250 км/ч.

Ассистент движения в пробке — AI Traffic Jam Pilot

Ассистент движения в пробке помогает водителю в пробках, принимая на себя продольное и поперечное перемещение автомобиля на скоростях до 60 км/ч. При активации ассистента движения в пробке автомобиль реагирует на впереди идущее транспортное средство в условиях пробки на дороге. Торможение, разгон и поворот рулевого колеса выполняются частично автоматически, обеспечивая водителю дополнительное удобство управления автомобилем в плотном движении с постоянными троганиями и остановками.

Ассистент движения в пробке — Traffic Jam Assist

Более простой вариант ассистента движения в пробке. Продольное ведение автомобиля реализуется адаптивным круиз-контролем, поперечное — камерой вспомогательных систем для водителя. Слияние измеряемых величин от адаптивного круиз-контроля и камеры, как в AI Traffic Jam Pilot, в ассистенте движения в пробке Traffic Jam Assist не предусмотрено.

Ассистент заднего поперечного движения — Rear Cross Traffic Assist

Ассистент заднего поперечного движения, при медленном движении, например, при выходе из перпендикулярного парковочного места или узкой проезжей части, предупреждает водителя о приближающихся транспортных средствах, которые он считает критическими. Предупреждения организованы — визуально, акустически и, наконец, с толчком тормозов. Система использует данные с задних радиолокационных датчиков.

Система Pre Sense — Pre Sense Front

Система Audi pre sense в рамках своих системных возможностей при определённых опасных ситуациях может принимать меры для защиты водителя, пассажиров и других участников дорожного движения. При этом автомобиль, а также водитель и пассажиры подготавливаются к потенциально возможному столкновению. Pre Sense Front реагирует исключительно на автомобили, которые движутся в том же направлении, останавливаются или стоят, а также на людей, пересекающих впереди дорогу.

В системе Audi pre sense front используется радарный датчик средней дальности, который отвечает также за работу адаптивного круиз-контроля. Радарный датчик способен распознавать дальние объекты на расстоянии до 170 м впереди автомобиля в пределах угла охвата до 8°. В ближнем диапазоне он распознаёт объекты в пределах угла охвата до 90° на расстоянии до 40 м впереди автомобиля.

Система Pre Sense Front может инициировать следующие действия:
• создание предварительного давления в тормозной системе;
• адаптация гидравлического тормозного ассистента;
• предварительное предупреждение об опасности столкновения, визуальное и звуковое;
• экстренное предупреждение тормозным рывком;
• автоматическое торможение
• «целевое» торможение
• частичное или полное преднатяжение передних ремней безопасности электрическими реверсивными преднатяжителями;
• закрывание панорамного стеклянного люка и боковых стёкол.

Ассистент контроля бдительности — Emergency Assist

Экстренный ассистент активируется, если реакция со стороны водителя не обнаружена, несмотря на предупреждения от Active lane assist. Когда водитель оказывается не в состоянии управлять автомобилем (например, если ему стало плохо), система
• принимает управление автомобилем на себя;
• предупреждает о потенциально опасной ситуации других участников дорожного движения;
• затормаживает автомобиль до полной остановки.
После визуальных и звуковых предупреждений и нескольких тормозных толчков с миганием аварийных огней, система автономно тормозит автомобиль до полной остановки и активирует стояночный тормоз.

Парковочный автопилот 3-го поколения — AI Parking Pilot and Garage Pilot

Парковочный автопилот 3-го поколения начал использоваться с выходом Audi Q7 (модель 4M) в 2015 году.
Парковочный автопилот оказывает поддержку водителю при следующих сценариях парковки:
• Продольная парковка задним ходом.
• Выезд вперёд из парковочного места вдоль дороги.
• Поперечная парковка передним ходом после предварительного проезда мимо парковочного места.
• Поперечная парковка передним ходом без предварительного проезда мимо парковочного места.
• Поперечная парковка задним ходом.

Ассистент поворота — Turn Assist

Ассистент поворота — это еще одно новшество, которое контролирует встречный трафик во время левых поворотов (на автомобилях с левым рулем). Он имеет рабочий диапазон от 2 до 10 км/ч. В опасных ситуациях автомобиль полностью останавливается. Система активируется в фоновом режиме, как только водитель включает левый указатель поворота.

Предупреждения о выходе — Exit Warning

Предупреждение о выходе активируется, когда автомобиль останавливается и при открытии двери избежать столкновения с параллельно проезжающим автомобилем или велосипедом. Если другие транспортные средства приближаются сзади, ассистент предупреждает пассажиров, когда они открывают двери. Система предупреждает водителей посредством светодиодной волоконной оптики во внутреннем механизме открытия двери (контурное освещение). В ситуациях, которые оцениваются как опасные, появляются высокоэффективные красные светодиоды и загораются. Предупреждение о выходе остается включенным примерно через три минуты после выключения зажигания.

Ассистент предупреждения об уходе с полосы движения — Active Lane Assist

Система помощи Active lane assist. При скоростях выше 60 км/ч автомобиль использует камеру, установленную перед зеркалом заднего вида, для обнаружения маркировки полосы. Он наблюдает за дорогой на расстояние более 50 метров и угол покрытия примерно 40 градусов. Его задача — предотвратить бесконтрольное покидание полосы движения. Если возникает опасность выхода автомобиля за границу полосы без активного воздействия водителя на рулевое колесо, система автоматически подруливает в обратную сторону. Такое подруливание осуществляется электромеханическим усилителем рулевого управления мягко и бесступенчато, и водитель может в любой момент его отменить.
Условием вмешательства является отсутствие включения указателя поворота, поскольку оно свидетельствует о намеренном покидании полосы. Дополнительно к вмешательству в процесс руления при проезде разделительной линии на руле активируется вибрация. Отключить эту функцию через MMI невозможно. Однако включённый указатель поворотов отключит вибрацию, поскольку это свидетельствует о намеренном покидании полосы.

Ассистент смены полосы движения — Side Assist

Помощник по смене полосы движения Side Assist отслеживает движение позади транспортного средства и оказывает водителю поддержку при обгоне или перестроении, предупреждая его о транспортных средствах, приближающихся сзади и находящихся в зоне действия ассистента. Таким образом он помогает предотвращать аварии при перестроении на другую полосу на магистралях и аналогичных им дорогах. Работает в диапазон скоростей от 10 км/ч, зона чувствительности датчиков 70 метров.

При распознавании потенциальной опасности, когда водитель не сигнализирует о намерении перестроиться (указателем поворота), система информирует водителя включением сигнальной лампы в соответствующем зеркале со сниженной яркостью.
При наличии ассистента движения по полосе ступень предупреждения включается и тогда, когда водитель поворачивает рулевое колесо в сторону потенциальной опасности (без включения указателя поворота). При выходе за пределы полосы движения система автоматически создаёт противонаправленный момент на рулевом колесе.

Читать еще:  За что лишают водительских прав в России

Парковочный автопилот — Park Assist

Парковочный автопилот активируется нажатием клавиши парковочного автопилота. Водитель может выбрать альтернативные схемы парковки клавишей парковочного автопилота. Доступные варианты отображаются на дисплее в комбинации приборов. Система теперь может парковать автомобиль на поперечное парковочное место передним ходом. Она автоматически распознаёт, какая схема парковки может быть применена (параллельная или поперечная парковка).
Во время въезда на парковочное место система принимает на себя рулевое управление автомобилем. Водитель по-прежнему отвечает за нажатие педалей акселератора, тормоза и сцепления.

Ассистент по прогнозированию эффективности — Predictive Efficiency Assistant with ACC

Вместе с адаптивным круиз-контролем (ACC) и распознаванием дорожных знаков помощник по прогнозированию эффективности адаптирует заранее выбранную скорость к маршруту и ограничениям скорости. Система адаптивного круиз-контроля ускоряет и тормозит Ваш автомобиль, чтобы он находился на желаемом расстоянии от впереди идущего автомобиля.

Ассистент маневрирования с прицепом — Trailer Assist

Ассистент маневрирования с прицепом Trailer Assist облегчает маневрирование задним ходом с прицепом. Водитель задаёт направление движения и угол прицепа, после чего система принимает вращение рулевого колеса на себя. Автомобиль с прицепом движется по точно заданной траектории, при этом водитель должен всего лишь контролировать скорость движения педалями акселератора и тормоза.

Данная статья не окончена и будет дополняться.

Понравилось?
Подписывайтесть Youtube на официальный канал Volkswagen Technical Site в YouTube!

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Внедорожники

  • Главная
  • Техника
  • Внедорожники
  • Новости
  • На видео показали, как в новом Land Rover Discovery работает электронный помощник при движении задним ходом с прицепом

На видео показали, как в новом Land Rover Discovery работает электронный помощник при движении задним ходом с прицепом

В новом Land Rover Discovery, американский дебют которого состоялся в ноябре на автосалоне в Лос-Анджелесе, реализовано несколько новейших технологий, помогающих водителю в различных сложных ситуациях на дороге. Одна из систем, Advanced Tow Assist, значительно упрощает задачу движения задним ходом, что бывает весьма затруднительно при наличии громоздкого прицепа, например, с катером или с лошадью.

На самом деле, систем, которые помогают при буксировке прицепа, в Дискавери две: это All-Terrain Progress Control (ATPC), которая играет важную роль при движении вперед, выполняя функции «умного» круиз-контроля, и Advanced Tow Assist, отвечающая за движение задним ходом.

ATPC предназначена для движения по бездорожью на скоростях до 30 км/ч: она поддерживает заданную скорость, предоставляя водителю возможность сосредоточиться на рулении, не отвлекаясь на педали газа и тормоза. Она не только облегчает маневрирование с габаритным прицепом, но и позволяет максимально плавно трогаться с места.

Движение задним ходом с прицепом у многих вызывает затруднения, а если прицеп перекрывает обзор, то задача усложняется многократно. Надежда на то, что удастся двигаться по прямой, если просто держать руль прямо, не оправдана: приходится все время подруливать, потому что прицеп постоянно «виляет». Вот здесь и пригодится система Advanced Tow Assist.

Водителю нужно включить систему и задать параметры буксируемого прицепа, остальное за него сделает электронный помощник. Скорость движения можно регулировать при помощи педали тормоза, а вместо руля для задания угла движения будут использоваться «ручки» на сенсорном экране центральной консоли, при помощи которых можно задать траекторию движения. Изображение от двух камер, установленных справа и слева, передается на экран приборной панели.

В ситуации, когда вы можете указать границы, в которые вам нужно завести прицеп – в ворота или на пандус для спуска катера, как раз и нужна система Advanced Tow Assist, она сделает все за вас. Справедливости ради, следует отметить, что эта система не является абсолютной новинкой. В прошлом году аналогичную («Pro Trailer Backup Assist») представил Ford.

Сама опция Advanced Tow Assist доступна в новом Discovery всего за 400 долларов, но для ее работы необходимы еще кое-какие вещи, например, фаркоп (что очевидно) за 650 долларов, камера 360-градусного обзора за 275 долларов. В итоге все это выливается в приобретение пакета за 1500 долларов, в который входит еще и специальная пневмоподвеска и система Terrain Response 2.

Движение с прицепом (манёвры)

Параметры для платежной системы для формирования чеков:

Главной проблемой для каждого начинающего водителя автопоезда становится движение и маневрирование задним ходом. Легковой прицеп, нагруженный несколькими мешками картошки, очень послушен и предсказуем при прямолинейном движении по дороге, но становится настоящим неуправляемым монстром при необходимости сдать задним ходом.

В данной статье мы постараемся описать общий принцип движения задним ходом с прицепом, дать несколько советов и помочь новичкам освоить этот непростой маневр.

Первое, что необходимо сделать при начале движения задним ходом – это удобно сесть. Удобно это значит развернуться в пол оборота вправо, взяться правой рукой за пассажирское сиденье, левая рука на рулевом колесе. Такое положение наиболее удобно для новичка, так как наблюдать за движением прицепа легче через заднее стекло автомобиля. Если у вас прицеп с высоким тентом, то придется дополнительно смотреть в боковые зеркала, что значительно сложнее для начинающего.

Новичку начинать движение задним ходом с прицепом нужно только тогда, когда прицеп и автомобиль стоят ровно в одну линию. Не пытайтесь начинать сдавать назад, если прицеп стоит под углом к автомобилю, вряд ли у вас получиться его выровнять. Чтобы выровнять прицеп необходимо проехать вперед и поставить его на одну прямую с автомобилем, только после этого можно начинать сдавать назад.

Главное, что необходимо запомнить новичку при езде задним ходом с прицепом — это то, что для поворота прицепа в одну сторону, руль нужно крутить в противоположную. Это значит, что если вы хотите, чтобы прицеп при движении задним ходом повернул налево, руль необходимо выкручивать вправо и наоборот. Для многих начинающих водителей это становится проблемой, но это четко нужно запомнить и довести до автоматизма.

Начинать движение задним ходом нужно очень плавно, двигаться медленно и избегать рывков. При движении назад, прицеп будет постоянно стремиться отклониться от прямолинейного движения и это неизбежно. Чтобы удержать прицеп от отклонений необходимо постоянно подруливать, не забывая при этом, что руль крутить надо в обратную сторону. При отклонении прицепа от намеченной траектории на 15 градусов и более, не пытайтесь выровняться, скорее всего сделаете только хуже. Лучшим решением будет остановиться, протянуть прицеп вперед до его выравнивания и только после этого продолжить движение задним ходом.

Стоит отметить, что управлять прицепом с более длинной базой немного легче, короткие прицепы более маневренны и чутки к поворотам рулевого колеса. Длинные прицепы проще выровнять при езде по прямой, однако в силу их больших габаритов, они требуют гораздо больших усилий, если требуется повернуть задним ходом в ограниченном пространстве или под углом 90 градусов.

И напоследок хотим отметить — двигаясь задним ходом с прицепом, не торопитесь! Если вы видите, что что-то пошло не так, остановитесь и обдумайте ваши дальнейшие действия. Не стесняйтесь выйти из автомобиля и оценить обстановку, а при необходимости попросить пассажира или прохожих помаячить вам, ведь это намного проще, чем потом оплачивать ремонт своего или чужого автомобиля.

Перед выездом в город обязательно потренируйтесь в вождении с прицепом задним ходом где-нибудь на большой и свободной площадке, никакое чтение теории или просмотры видео не заменят вам практику. Найдите несколько оранжевых конусов или замените их пластиковыми бутылками, они могут здорово вам помочь, имитируя условные препятствия.

На видео вы можете наглядно ознакомиться с правилами маневрирования в ограниченном пространстве, в том числе задним ходом.

На крюке. Десять правил движения с прицепом

Прицеп, особенно в дальних экспедициях, вещь удобная и чрезвычайно полезная. Он позволяет не только не захламлять машину багажом, но и возить с собой комфортное жильё.

Но, как это обычно бывает, за удобство приходится платить, и в случае с прицепом вы расплачиваетесь проходимостью. Обычный дорожный прицеп не слишком подходит для офф-роуда, а со специальным внедорожным ещё нужно уметь управляться. О некоторых базовых принципах его движения мы вам и расскажем:

1. Для начала, научитесь правильно маневрировать с прицепом на дороге. Мы не станем об этом говорить, потому что это отдельная тема, о которой и без того уже много сказано. Кроме того, этому учат в специализированных школах.

2. Перед выездом на грунт проверьте правильность распределения груза в прицепе и надёжность его крепления. В общем, подготовьтесь к тому, что будет трясти.

3. Старайтесь подбирать одинаковую размерность шин прицепа и машины-тягача, потому что тогда вы сможете возить с собой меньше запасных колёс. Оснастите тягач хорошей внедорожной резиной с надёжным зацепом, ведь ему придётся тянуть не только себя и хороший зацеп крайне важен. Некоторые считают, что на сам прицеп можно устанавливать любые покрышки, но это не так. Необходимо использовать хорошие грязевые колёса, чтобы прицеп во время движения не соскальзывал, особенно вбок.

4. Помните о давлении в шинах. Это имеет значение как для прицепа, так и для тягача. Снижайте давление на грунте, особенно на слабых грунтах, таких как песок, глина и болото (торф).

5. Обязательно дооснастите прицеп трапиками. И желательно специальной «лыжей» для установки под дышло.

6. Покоряя бездорожье, вы рано или поздно застрянете. Чтобы не усложнять себе жизнь, отцепите прицеп и вытащите сначала автомобиль. Потом установите трапик или специальную «лыжу» под дышло прицепа и вытаскивайте уже его.

7. Крутые короткие подъёмы предпочтительнее брать как следует разогнавшись, то есть ходом. Предварительно убедившись, что за подъёмом есть дорога и она ведёт туда, куда надо. В случае очень крутых подъёмов проще сначала забраться машиной-тягачом, а затем затаскивать прицеп. Поэтому при езде по бездорожью с прицепом рекомендуется оснастить тягач лебёдкой, а ещё лучше – двумя. Бывает, что пилот недооценил подъём и встал где-то посередине. Спуск вниз задним ходом обычно приводит к складыванию и опрокидыванию «автопоезда» или поломке дышла. В этом случае стоит попробовать или сразу вытянуться лебёдкой вверх, или воспользоваться помощью (буксирным тросом). Можно, зафиксировав прицеп на подъёме башмаками, отцепиться, выехать тягачом и затем уже затянуть прицеп лебёдкой или буксирным тросом.

8. Спуск для езды с прицепом является более сложным и опасным препятствием, чем подъём. Особенно если он крутой и/или скользкий. Прицеп имеет склонность обгонять тягач на спуске, состав складывается, и ситуация становится критической. Для того чтобы этого избежать, нужно либо соблюдать крайнюю осторожность, двигаясь буквально шёпотом, на тормозах, медленно сползая со спуска, либо заранее наметить траекторию и, если спуск относительно короткий, съехать ходом, с некоторым набором скорости, чтобы прицеп выстраивался за тягачом. В случае же очень крутых и длинных спусков проще сначала спустить на лебёдке прицеп, а затем уже съезжать тягачом. Ну или комбинировать эти способы в зависимости от ситуации.

9. При движении с прицепом в колее работают те же приёмы, что и без прицепа. За исключением того, что прицеп сложнее извлечь из колеи для движения «в разрез». С другой стороны, обычно у внедорожных прицепов клиренс больше, чем у тягача, поэтому в колее он чувствует себя уверенно.

10. При преодолении геометрических препятствий (канав, острых бугров и брёвен) следует помнить о предельной степени свободы сцепного устройства. Главное, старайтесь не упереться сцепным устройством в препятствие, чтобы его не сломать.

И в заключение хотим добавить, что самое главное для езды по бездорожью с прицепом – это умение выбирать правильные пути объезда. Не лезьте туда, где вы вероятнее всего застрянете или сломаетесь. Лучше потратить некоторое время на объезд, чем гораздо больше времени – на ремонт и эвакуацию. И тогда с нашими рекомендациями и вашим опытом вы получите максимум удовольствия от путешествия!

Текст Иван Евдокимов, фотографии Александра Страхова-Баранова

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector