Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
11 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулятор давления тормозов

Регулятор давления задних тормозов («колдун»):
Устройство, проверка работы и регулировка

Зачем нужен регулятор давления?

— Регулятор давления 8 (рис.А) корректирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колёс в зависимости от положения кузова относительно балки заднего моста, т.е. в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Он работает как ограничительный клапан, автоматически прерывающий подачу тормозной жидкости к задним тормозам, и уменьшает вероятность юза задних колёс при торможении.

Где находится регулятор давления?

— Регулятор закреплен на кронштейне кузова и соединен с балкой заднего моста через торсионный рычаг 4 и тягу 7. Другой конец торсионного рычага действует на поршень 3. Детали привода регулятора показаны на рис. Б, устройство регулятора — на рис. С.

Примечание.
Для отличия регулятора давления автомобилей ВАЗ-2121 и 21213 от похожих по внешнему виду регуляторов давления других автомобилей, на нижней части поршня имеется проточка.

Рис. А. Схема установки регулятора давления задних тормозов: 1,2 — болты крепления регулятора; 3 — поршень; 4 — рычаг привода регулятора давления; 5 — защитный чехол; 6 — ось; 7 — тяга; 8 — регулятор давления; 9 — кронштейн опорной втулки; X -150-155 нм

Рис. Б. Детали привода регулятора давления: 1 — регулятор давления; 2 — ось рычага привода регулятора; 3 — грязезащитный чехол; 4 — стопорная пластина; 5 — болт с пружинной шайбой; 6 — балка заднего моста; 7 — тяга соединения рычага привода регулятора давления с кронштейном заднего моста; 8 — шайба; 9 — пластмассовая втулка; 10 — распорная втулка; 11 — болт крепления тяги; 12 — рычаг привода регулятора давления; 13 — опорная втулка рычага привода; 14 — кронштейн опорной втулки; 15 — шайба; 16 — пружинная шайба; 17 — гайка; 18 — обойма опорной втулки; 19 — болт крепления обоймы к кронштейну

Рис. С. Регулятор давления задних тормозов в нерабочем положении: А — полость нормального давления; В — полость регулируемого давления; Р — усилие, передаваемое рычагом 4 привода регулятора; 1 — корпус регулятора; 2 — распорная втулка; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — рычаг привода регулятора; 5 — прокладка; б — пробка; 7 — уплотнитель; 8 — тарелка пружинке 9 — пружина поршня; 10 — поршень

Проверка и регулировка

Согласно регламенту провека регулятора проводится каждые 30 т.км. пробега.

При осмотре обратите внимание на детали ргулятора и его тормозные трубки, на них не должно быть повреждений и подтёков тормозной жидкости.

При нажатии на педаль тормоза с усилием 70–80 кгс…

Если поршень перемещается на 0,5–0,9 мм, закручивая торсионный рычаг, то регулятор давления работоспособен. Если при нажатии на педаль тормоза поршень остается неподвижным, то регулятор давления неисправен и его следует заменить новым.

Регулировка привода регулятора давления задних тормозов необходима при ослаблении болтов его крепления, а также после любых работ, связанных со снятием балки заднего моста, заменой пружин и амортизаторов задней подвески.

Для регулировки вывешиваем заднюю ось автомобиля и снимаем защитный чехол регулятора.

…добиваемся легкого соприкосновения выступающей части поршня с концом рычага. Удерживая регулятор в таком положении, затягиваем болты его крепления. Сборку проводим в обратной последовательности.

При правильной регулировке привода регулятора давления задних тормозов блокировка задних колёс при торможении должна наступать несколько позже, чем передних (при торможении со скорости 30–40 км/ч).

Видео

Настраиваем регулятор тормозных сил: «Колдун» несет богатыря

«Колдун», или, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных механизмов, не зря получил в народе столь меткое прозвище: как работает, никто толком не знает, но, говорят, будучи неисправным, способен преподнести неприятный сюрприз — заставить машину приплясывать при экстренном торможении. В этом-то и кроется коварство «колдуна»: при обычной эксплуатации, без торможений в пол, его работа или бездействие практически не ощущаются, а вот когда особенно необходима его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга или рычаг привода, или взамен неисправного регулятора вы установили новый, но до поры не знаете, что узел бракованный или разрегулирован. Насколько это опасно?

Проверим в нашем эксперименте, как «колдовство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной нагрузке «Шевроле-Нива» и «Калины» и чего следует опасаться владельцу, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от излишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задача регулятора — уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая вероятность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с балкой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах в зависимости от положения задней части кузова относительно дороги, то есть от загрузки автомобиля.

«Колдун» — предшественник ABS, позволяющий в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении и тем самым уменьшить вероятность заноса.

«ШЕВРОЛЕ-НИВА»

К слову, перед испытаниями шин на автомобилях без ABS мы каждый раз немного подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуть позже передних. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор между щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упорным винтом.

Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машины с частичной нагрузкой определен: 34,4 м. С полной же нагрузкой… 33,6! Почти на метр короче! При этом водитель отметил потяжелевшую педаль и быстрый нагрев тормозов, потребовавших охлаждения перед каждым замером. Запомним эти параметры и внесем в регулировку «колдуна» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Теперь регулятор существенно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося почти всю тяжесть работы на передние.

Тормозить стало сложнее, удержать передние колеса от срыва в юз не так просто — они блокируются очень резко и автомобиль, естественно, теряет управление. Однако результат, к нашему удивлению, тот же, что и в базовом варианте: 34,4 м. При полной нагрузке давить на педаль приходится гораздо сильнее, передние тормоза начинают перегреваться. Результат — 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базовой регулировке (33,6 м).

«Шевроле-Нива»

Третье состояние — уменьшаем влияние регулятора, увеличив зазор от исходного также на 8 мм, то есть выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь практически не меняется — 34,3 м. Однако теперь блокируются задние колеса. Зато при полной нагрузке торможение очень эффективное, замедлением легко управлять и результат рекордный: всего 30,8 м!

При штатном положении регулятора с увеличением массы автомобиля его тормозной путь уменьшается — сказывается более полное использование сцепного веса задними колесами.

Лучшее торможение — при полной нагрузке, когда регулятор минимально ограничивает давление в задних тормозных механизмах.

Однако при частичной нагрузке это чревато заносом. Высокий центр тяжести и короткая база «Шнивы» способствуют значительному перераспределению масс при торможении, поэтому при частичной нагрузке вклад задней оси в торможение невелик.

«ЛАДА-КАЛИНА»

Выставляем регулятор так, чтобы задок чуть опаздывал с блокировкой колес. При такой настройке и частичной нагрузке машине понадобилось для остановки всего 27 м. Полностью загруженной — 29,5 м. Есть небольшие сложности с предупреждением срыва в юз передних колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля — полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Увеличение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой передних колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще больше — 5,7 м! Усилие на педали повышенное, тормоза ощутимо нагреваются.

Теперь регулятор сдвигаем так, чтобы задние тормоза работали максимально эффективно. При частичной нагрузке задние колеса резко блокируются и автомобиль уводит с курса — приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить очень сложно. Результат — 30 м, что на 3 м хуже «нормы». Полная нагрузка дала результат 26,9 м, что на 2,6 м лучше базового (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет. При базовом положении регулятора с увеличением нагрузки тормозной путь увеличивается. При частичной нагрузке разброс результатов составляет 4,8 м, поэтому наиболее эффективно именно базовое положение. При отклонении от него в любую сторону тормозной путь увеличивается.

На полностью загруженном автомобиле в зависимости от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м.

Лучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах.

Однако на скользкой дороге даже в плавных поворотах возможна ранняя блокировка задних колес, приводящая к заносу.

А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базового, тормозной путь лишь увеличивается.

«КОЛДУН» ИЛИ ABS?

И все же такой регулятор на современном автомобиле — преданье старины глубокой. С ABS ему соперничать не по силам, особенно если за рулем среднестатистический водитель, не владеющий приемами экстремального вождения. Снаряженные массы «Калины» и «Приоры» почти одинаковы — разница менее процента. На тех же шинах, что стояли на «Калине», «Приора» с ABS показала лучшие результаты при любой загрузке. Причем никакого дозирования усилия на педали тормоза не требовалось, просто жмешь от души, а остальное делает электроника.

Результаты теста:

Результаты теста

Оптимальная регулировка «колдуна» соответствует усредненным заводским настройкам, а несколько процентов можно выиграть лишь при индивидуальной коррекции под конкретные тормозные колодки, шины, загрузку автомобиля и дорожные условия. Только вряд ли кто-то будет начинать каждую поездку с пробного пробега.

Казалось бы, можно уменьшить тормозной путь за счет увеличения давления в задних тормозах, но это грозит потерей устойчивости из-за раннего блокирования задних колес. А максимальную эффективность торможения сегодня может обеспечить только ABS.

На полностью загруженном автомобиле в зависимости от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м. Лучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах. Однако на скользкой дороге даже в плавных поворотах возможна ранняя блокировка задних колес, приводящая к заносу. А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базового, тормозной путь лишь увеличивается.

korish013 › Блог › Зачем нужен колдун на автомобиле?

Зачем нужен колдун на автомобиле, ответ на этот вопрос простой.

Если автовладельцы вместо колдуна устанавливают

В случае демонтажа колдуна из тормозной системы происходит следующее: торможение будет происходить синхронно всеми четырьмя колесами. Происходит последовательная блокировка колес: вначале задних, затем передней пары колес. Возрастает риск появления дорожно-транспортного происшествия, поскольку водитель, двигающийся на автомобиле позади вашего авто, вряд ли сумеет отреагировать на подобное резкое торможение. В итоге столкновение неизбежно. Поэтому колдун на автомобиле необходим, и убирать его из тормозной системы не рекомендуется. Это делают обычно люди, которые хорошо понимают, на что идут. В данном случае автогонщики на спортивных моделях авто. Но имеют место ситуации, в которых автовладельцы вовсе не задумываются о последствиях подобной модернизации. При этом тупо утверждая, что автомобиль производит торможение значительно быстрее и качественнее, но это только кажется. Данная проблема заключается в том, что при резком торможении заклиниваются последовательно сразу обе пары колес. Регулировать на автомобиле колдун лучше на станции технического обслуживания. Зазор между штоком и пружинной пластиной должен составлять один или два миллиметра.

Читать еще:  Представлен семиместный кроссовер Mercedes Concept GLB

Впервые этот механизм, названный как регулятор давления, что сокращенно означает РД, появился на отечественных моделях автомобилей ВАЗ в 1970 году. Лицензионный регулятор давления предназначался для активизации безопасности ВАЗовских моделей авто.
Такая новинка в тормозной системе автомобиля не могла не привлечь внимания всего конструкторского корпуса автопрома СССР. Новые модели регулятора давления появляются на АЗЛК, изготавливающиеся по лицензии «Гирлинг». Не прошло и десяти лет, как РД такой же модификации появился на моделях «Волга». Не сегодняшний день этим регулятором давления оборудованы все выпуски отечественных автомобилей, кроме модели «Таврия».

На различных заводах отечественного автопрома появляются и разные названия этого механизма: Кроме привычного названия этого устройства, на АЗЛК и ГАЗе иногда применяют и такие, как «регулятор тормозного момента гидравлических систем», «регулятор тормозных сил», «редукционный гидроклапан». На что автомобильный народ отреагировал своим своеобразным названием регулятора давления, выразив и свое личное отношение к этому непонятному механизму,

Проводя сравнительный анализ работы регулятора давления и антиблокировочной системы, больше известной под аббревиатурой АБС. Приходит осознание того, что РД ни в коей мере не выполняет функции АБС, а только имитирует их, поскольку не обладает возможностями учета коэффициента сцепления дорожного покрытия и шин. Произведенная регулировка регулятора давления на сухом асфальтовом покрытии, на порожнем легковом автомобиле, обеспечивает срабатывание при наличии давления в магистрали не ниже тридцати кгс/см2. Другая величина – это само усиление на педаль тормоза равно 50 кгс. В условиях скользкой дороги обе пары колес будут блокированы в условиях меньшего давления.

Не срабатывает регулятор давления еще в двух случаях – это при максимальной загрузке автомобиля, когда требуется вся имеющаяся мощность тормозной системы, а также, когда скоростной режим автомобиля имеет значение свыше восьмидесяти километров в час. В этой ситуации скорость не уменьшается быстро, соответственно, не происходит и требуемая разгрузка задней оси.
При этом необходимо учитывать тот момент, что на отечественных моделях авто, торможение на высоких скоростях не дает ожидаемого эффекта барабанной тормозной системы. Блокирование в этом случае не происходит. При скорости меньше сорока километров в час, регулятор давления тоже не оказывает влияния на эффективность работы тормозной системы, поскольку остановка авто производится передними тормозами в течение трех секунд, в этом случае занос не успевает получить развитие.

Острая необходимость в наличии регулятора давления появляется в ситуации, когда происходит гашение скоростного режима с уровня восьмидесяти километров в час до уровня сорока километров в час. В этой динамично развивающейся ситуации может помочь только исправный и правильно отрегулированный регулятор. Только при выполнении этого условия вы избежите заноса. Присутствие сбоя регулировок РД появляется чаще всего на автомобилях, которые эксплуатируются не менее двух лет.

Объясняется это просто, наличие появляющейся коррозии на соседствующих поверхностях. Максимальное влияние оказывает окружающая среда, присутствие соли, грязи и воды. Даже, если отсутствует закисание поршня, он все равно начинает передвигаться с заметным замедлением. Если проводить периодические нажатия тормозной педали даже во время стоянки транспорта, то этим самым вы можете продлить эффективность работы регулятора давления. В противном случае, при отсутствии такой активизации тормозной системы, вы не сможете рассчитывать на эффективность работы всей тормозной системы в комплексе.

Подводя итоги наличия регулятора давления, можно сказать, что итальянцы, имея пробег автомобиля на тех, первых моделях «Фиат», равный ста двадцати пяти тысячам километров, при этом, заметьте, на сухих южных дорогах, отправляли автомобиль на свалку. К сожалению, наши конструкторы, применяя чужую идею в комплектации отечественных автомашин, обрекли на длительное существование одноразовое изделие
Взять чужую идею – это проще, чем изобрести свое, но так жизненно важное изделие тормозной системы автомобиля. При этом не перекладывать проблемы на плечи автовладельцев.

Устройство и принцип работы регулятора тормозных сил

Регулятор тормозных сил, в народе “колдун”, является одним из узлов тормозной системы автомобиля. Его главное предназначение – это противодействие заносу задней оси автомобиля при торможении. В современных автомобилях механический регулятор заменила электронная система EBD. В статье выясним, что такое “колдун”, из каких элементов он состоит и как работает. Рассмотрим, как и для чего проводится регулировка этого устройства, а также узнаем последствия эксплуатации автомобиля без него.

  1. Функции и назначение регулятора тормозных сил
  2. Устройство регулятора
  3. Принцип работы регулятора
  4. Проверка и регулировка “колдуна”
  5. А так ли нужен “колдун”?

Функции и назначение регулятора тормозных сил

“Колдун” применяется для автоматического изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах автомобиля в зависимости от нагрузки, действующей на автомобиль в момент торможения. Регулятор давления задних тормозов используется как в гидравлических, так и в пневматических тормозных приводах. Основной целью изменения давления является предотвращение блокировки колес и, как следствие, юза и заноса задней оси.

В некоторых автомобилях для сохранения их управляемости и устойчивости дополнительно к заднему приводу устанавливают регулятор и в приводе передних колес.

Также регулятор используется в целях повышения эффективности торможения порожней машины. Сила сцепления с дорожной поверхностью автомобиля с грузом и без груза будет разной, поэтому необходимо регулировать тормозные силы колес разных осей. В случае с груженой и порожней легковой машиной применяются статические регуляторы. А в грузовых автомобилях используется автоматический регулятор тормозных сил.

В спортивных автомобилях используется еще одна разновидность “колдуна” – винтовой регулятор. Он устанавливается в салоне машины и регулирует баланс тормозов непосредственно во время самой гонки. Настройка зависит от погодных условий, состояния дорожного покрытия, состояния шин и т.д.

Устройство регулятора

Следует сказать, что “колдун” не устанавливается на автомобили, оснащенные системой ABS. Он предшествует этой системе и также позволяет в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении.

Что касается расположения регулятора, то в легковых автомобилях он находится в задней части кузова, в левой или правой стороне днища. Устройство соединено с балкой заднего моста при помощи тяги и торсионного рычага. Последний воздействует на поршень регулятора. Вход регулятора соединен с главным тормозным цилиндром, а выход – с задними рабочими.

Конструктивно в легковых автомобилях “колдун” состоит из следующих элементов:

  • корпус;
  • поршни;
  • клапаны.

Корпус разделен на две полости. Первая соединена с ГТЦ, вторая – с задними тормозами. При экстренном торможении и наклоне передней части автомобиля посредством поршней и клапанов перекрывается доступ тормозной жидкости к задним рабочим тормозным цилиндрам.

Таким образом регулятор автоматически контролирует и распределяет тормозное усилие на колесах заднего моста. Это зависит от изменения осевой нагрузки. Также автоматический “колдун” способствует ускорению разблокировки колес.

Принцип работы регулятора

В результате резкого нажатия водителя на педаль тормоза, автомобиль “клюет” и задняя часть кузова приподнимается . При этом передняя часть, наоборот, опускается. Именно в этот момент начинается работа регулятора тормозного усилия.

Если задние колеса начнут торможение одновременно с передними появляется высокая вероятность заноса автомобиля. Если же колеса задней оси будут снижать скорость позже передней, то риск заноса будет минимальным.

Таким образом, когда происходит торможение автомобиля, растет расстояние между днищем и задней балкой. За счет рычага отпускается поршень регулятора, который перекрывает магистраль с жидкостью, идущую к задним колесам. В результате колеса не блокируются, а продолжают вращаться.

Проверка и регулировка “колдуна”

Если торможение автомобиля недостаточно эффективное, машину уводит в сторону, происходят частые срывы в занос – то это говорит о необходимости проверки и регулировки “колдуна”. Для проверки необходимо загнать автомобиль на эстакаду или смотровую яму. В таком случае дефекты можно обнаружить визуально. Зачастую обнаруживаются дефекты, при которых отремонтировать регулятор не представляется возможным. Приходится его менять.

Что касается регулировки, то лучше ее проводить, также установив автомобиль на эстакаду. Настройка регулятора зависит от положения кузова. А проводить ее необходимо как в процессе каждого ТО, так и при замене деталей подвески. Регулировка нужна и после ремонтных работ на задней балке или при ее замене.

Регулировку “колдуна” также обязательно проводить в том случае, если при резком торможении блокировка задних колес происходит раньше блокировки передних колес. Это может привести к заносу автомобиля.

А так ли нужен “колдун”?

Если демонтировать регулятор из тормозной системы, может возникнуть достаточно неприятная ситуация:

  1. Синхронное торможение всеми четырьмя колесами.
  2. Последовательная блокировка колес: сначала задних, затем передних.
  3. Занос автомобиля.
  4. Риск дорожно-транспортного происшествия.

Выводы очевидны: регулятор тормозных усилий не рекомендуется исключать из тормозной системы.

Устройство автомобилей

Регуляторы тормозных сил

При торможении вертикальные реакции на передних и задних колесах перераспределяются таким образом, что на передних колесах они увеличиваются, а на задних уменьшаются, поскольку автомобиль «клюет» под действием сил инерции.
При одинаковом давлении в тормозных приводах всех колес их тормозные механизмы создают равное тормозящее усилие, и это может привести к блокированию (движению без качения — скольжению) колес задней оси и, как следствие, заносу автомобиля.

Исключить этот негативный фактор можно дифференцированием тормозных усилий между колесами в зависимости от степени их силового контакта с дорогой – чем сильнее колесо прижато к дорожному полотну, тем большее тормозящее усилие к нему следует подводить. Если же колесо практически не имеет контакта с дорогой (не давит на нее), то и тормозить таким колесом не имеет смысла – оно просто перестанет вращаться и будет скользить по поверхности дорожного покрытия (блокируется). На современных автомобилях для дифференцирования тормозного усилия между колесами применяют регуляторы тормозных сил в сочетании с антиблокировочными системами.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе. Пропорционально силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устанавливаться как в гидравлическом, так и в пневматическом тормозном приводе. Конструктивно и по принципу действия такие регуляторы могут существенно отличаться, но назначение у них одинаковое – перераспределить тормозящее усилие между осями в зависимости от степени контакта (прижатия) колес той или иной оси с дорогой.
Наиболее широко применяются регуляторы тормозных сил с пропорциональным клапаном и лучевые регуляторы тормозных сил.

Регулятор тормозных сил с пропорциональным клапаном

Регулятор с пропорциональным клапаном (рис. 1) применяется в гидроприводе легковых автомобилей с диагональным действием контуров. Через него тормозная жидкость поступает к обоим задним колесным цилиндрам.

Корпус 1 регулятора жестко закреплен на кронштейне, установленном на нижней части кузова автомобиля. На поршень 7 воздействует рычаг 8, связанный с балкой через упругий металлический рычаг или пружину.

В исходном положении тормозной педали камеры Б и Д, связанные с главным тормозным цилиндром, соединяются с камерами В и Г. При нажатии на тормозную педаль с ростом давления тормозной жидкости в камерах В и Г, поршень 7 и толкатель 4 начнут выдвигаться из корпуса, что приведет к посадке клапана 2 в седло 3 и перекрытию магистралей задних колес.

Читать еще:  Porsche Panamera Turbo S (2014, Хэтчбек)

При увеличении нагрузки корпус автомобиля смещается относительно балки моста и усилие рычага 8 на поршень 7 увеличивается, т.е. выдвижение поршня 7 и дальнейшее срабатывание механизма регулятора будет происходить при большем давлении в главном тормозном цилиндре, что повысит эффективность задних тормозных механизмов.

При выходе из строя одной из диагоналей гидропривода регулятор обеспечивает работу исправной магистрали в нормальном режиме.

Более простую конструкцию имеют регуляторы, устанавливаемые в гидропривод с распределением контуров по мостам, так как в них всего одна камера, соединенная с главным тормозным цилиндром, и одна – с колесными цилиндрами.

Лучевой регулятор тормозных сил

В пневматическом тормозном приводе автомобиля КамАЗ-5320 применяется регулятор тормозных сил, позволяющий изменять давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от вертикальной нагрузки на оси в момент торможения. Взаимозависимость давлений воздуха в контурах передних колес и задней тележки, которую обеспечивает действие регулятора, представляет собой наклонную прямую линию (луч), поэтому такие регуляторы еще называют лучевыми. Он устанавливается на поперечину рамы в вертикальном положении и имеет гибкую механическую связь с балками моста (рис. 2).

Лучевой регулятор (рис. 3, а) имеет корпус, состоящий из двух частей 2 и 9, между которыми зажата мембрана 16. Большой ступенчатый поршень 14 связан с мембраной 16 с помощью кольцевой пружины 5, внутри ступенчатого поршня имеется клапан 13 с пружиной 12, прижимающей его к седлу.
На поршне по периметру выполнены наклонные ребра 7.
В верхнем корпусе 9 вставлена неподвижная вставка с аналогичными наклонными ребрами 6, нижние кромки которых проходят по границе с мембраной. Ребра 7 поршня находятся между ребрами 6 неподвижной вставки. Если поршень 14 находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны 16, и она опирается на поршень только в средней части, остальная же часть мембраны прилегает к неподвижным ребрам 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны в этом случае минимальна.

При опускании поршня 14 его ребра 7 начинают опираться на мембрану 16, и она при этом отходит от неподвижных ребер 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны возрастает. Таким образом, соотношение давлений на мембрану 16 снизу и на ступенчатый поршень 14 сверху равно соотношению их активных площадей.

Активная площадь верхней стороны поршня постоянна, а активная площадь мембраны меняется в зависимости от положения поршня.

В средней части корпуса регулятора находится подвижный толкатель 15, опирающийся на шаровую пяту 18, связанную через систему тяг с балками мостов, поэтому положение толкателя 15 зависит от прогиба рессор подвески задней тележки, т. е. нагрузки.
Снизу толкателя расположен поршень 19, полость под которым соединена трубкой 1 с выводом I подвода воздуха для обеспечения постоянного поджатия шаровой пяты 18 к толкателю 15. Через этот вывод регулятор соединяется с верхней секцией тормозного крана рабочей тормозной системы, через вывод II с тормозными камерами колес задней тележки. Вывод III через клапан 3 соединяет внутреннюю полость регулятора с атмосферой.

При отсутствии торможения (рис. 3, б) поршень находится в верхнем положении, клапан 13 закрыт и не упирается в седло толкателя. При этом тормозные камеры через вывод II, внутренний канал в толкателе и вывод III соединяются с атмосферой.

При торможении (рис. 3, в) воздух подается в регулятор через вывод I и поршень 14 перемещается вниз. В определенный момент клапан 13 упрется в седло толкателя 15 и закроет его внутренний канал, следовательно, тормозные камеры разобщатся с окружающей средой (атмосферой). Вслед за этим клапан 13 отойдет от седла в поршне и сжатый воздух через клапан и кольцевую щель между толкателем и поршнем поступает к выводу II и далее к тормозным камерам.

Следящее действие регулятора осуществляется следующим образом. Воздух, подающийся к тормозным камерам, одновременно попадает в полость А и с тем же давлением давит на мембрану 16 снизу. При достижении определенного давления сжатого воздуха поршень 14 с мембраной 16 поднимутся вверх.
Как только клапан 13 сядет в седло поршня, поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекратится.

Работа регулятора при изменении нагрузки на заднюю тележку будет осуществляться следующим образом. При максимальной нагрузке рычажный механизм, воздействуя на шаровую пяту 18, переместит толкатель 15 в верхнее положение. Для открытия клапана 13 необходимо незначительное перемещение поршня 14, при котором его ребра 7 не опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки. Активная площадь мембраны 16 при этом будет незначительной, и подъем поршня 14 вверх будет происходить при большем давлении в полости А снизу мембраны, а значит, сжатый воздух в тормозные камеры задней тележки будет подаваться под большим давлением.

При минимальной осевой нагрузке расстояние между задними мостами и регулятором будет наибольшим (рис. 3, г). Толкатель 15 при этом опустится в самое нижнее положение, и для открытия клапана 13 с целью подачи сжатого воздуха в вывод II поршень 14 должен максимально опуститься вниз.
В этом случае его ребра 7 опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки, что приведет к максимальному увеличению активной площади мембраны 16. Следовательно, равновесное положение наступит при значительно меньшем давлении в полости А, а значит, и давление сжатого воздуха в тормозных камерах в этом случае будет значительно меньшим.

Таким образом, регулятор в автоматическом режиме осуществляет дифференцирование тормозных сил между колесами переднего моста и задней тележки пропорционально распределению общей нагрузки на автомобиль между его передним мостом и задней тележкой. При этом регулятором учитываются не только статические нагрузки (вес автомобиля), но и инерционные нагрузки, возникающие при изменении скорости движения автомобиля.

Регуляторы тормозных сил и антиблокировочные системы

При торможении вертикальные реакции на передних и задних колесах перераспределяются таким образом, что на передних колесах они увеличиваются, а на задних уменьшаются. При одинаковых давлениях в тормозных приводах всех колес это может привести к блокированию колес задней оси и заносу автомобиля.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе, пропорционального силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устанавливаться как в гидравлическом, так и в пневматическом приводе.

Регулятор с пропорциональным клапаном (рис. 21.19) применяется в гидроприводе легковых автомобилей с диагональным действием контуров. Через него тормозная жидкость поступает к обоим задним колесным цилиндрам. Корпус / регулятора жестко закреплен на кронштейне, установленном в нижней части кузова автомобиля. На поршень 7 воздействует рычаг 8, связанный с задней балкой через упругий металлический рычаг или пружину.

В исходном положении тормозной педали камеры Б и Д, связанные с главным тормозным цилиндром, соединяются с камерами В и Г. При нажатии на тормозную педаль, с ростом давления тормозной жидкости в камерах В и Г, поршень 7 и толкатель 4 начнут выдвигаться из корпуса, что приведет к посадке клапана 2 в седло 3 и перекрытию магистралей задних колес. Дальнейший рост давления в камерах Б и Д будет сопровождаться пропорциональным снижением роста давления в рабочих цилиндрах задних колес.

При увеличении нагрузки корпус автомобиля смещается относительно балки моста и усилие рычага ?на поршень 7увеличивается, т. е. выдвижение поршня 7 и дальнейшее срабатывание механизма регуля-

Рис. 21.19. Регулятор с пропорциональным клапаном: / — корпус; 2— клапан; 3 — седло клапана; 4 — толкатель; 5 — уплотнитель головки поршня; 6 — пружина поршня; 7 — поршень; 8 — рычаг; Б, Д — камеры, соединенные с главным цилиндром; Я, Г — камеры, соединенные

с колесными цилиндрами; а — канал

тора будет происходить при большем давлении в главном тормозном цилиндре, что повысит эффективность задних тормозных механизмов.

При выходе из строя одной из диагоналей гидропривода регулятор обеспечивает работу исправной магистрали в нормальном режиме.

Более простую конструкцию имеют регуляторы, устанавливаемые в гидропривод с распределением контуров по мостам, так как в них всего одна камера, соединенная с главным тормозным цилиндром, и одна — с колесными цилиндрами.

В пневматическом тормозном приводе КамАЗ-5320 применяется регулятор тормозных сил, позволяющий изменять давление воздуха в тормозных камерах колес задней тележки в зависимости от вертикальной нагрузки на оси в момент торможения. Взаимозависимость давлений воздуха в контурах передних колес и задней тележки, которую обеспечивает действие регулятора, представляет собой наклонную прямую линию (луч), поэтому такие регуляторы еще называют лучевыми. Он устанавливается на поперечину рамы в вертикальном положении и имеет гибкую механическую связь с балками мостов (рис. 21.20).

Рис. 21.20. Схема установки пневматического регулятора тормозных сил: 1 — лонжерон рамы; 2 — регулятор; 3 — рычаг; 4 — тяга упругого элемента; 5 — соединительная штанга; 6 — упругий элемент; 7 — компенсатор; 8, 9 — средний и задний мосты

Лучевой регулятор (рис. 21.21, а) имеет корпус, состоящий из двух частей 2, 9, между которыми зажата мембрана 16. Большой ступенчатый поршень 14 связан с мембраной 16 с помощью кольцевой пружины 5, внутри ступенчатого поршня имеется клапан 13 с пружиной 72, прижимающей его к седлу. На поршне по периметру выполнены наклонные ребра 7. В верхнем корпусе 9 вставлена неподвижная вставка с аналогичными наклонными ребрами 6, нижние кромки которых проходят по границе с мембраной. Ребра 7 поршня находятся между ребрами 6 неподвижной вставки. Если поршень 14 находится в верхнем положении, то его ребра не касаются мембраны 16, и она опирается на

Рис. 21.21. Лучевой регулятор тормозных сил: а — устройство; б, в, г — работа; 1 — соединительная трубка; 2 — нижний корпус; 3 — атмосферный клапан; 4. 10 — упорное кольцо; 5 — пружина мембраны; 6 — ребра неподвижной вставки; 7 — ребро поршня; 8 — манжета; 9 — верхний корпус; 11 — шток; 12 — пружина клапана; 13 — клапан; 14 — ступенчатый поршень; 15 — толкатель; 16— мембрана; 17 — рычаг; 18— шаровая пята; 19 — поршень; 20— направляющий колпачок; / — вывод к тормозному крану; // — вывод к тормозным камерам колес

задней тележки; III — вывод в окружающую среду; Л — полость

поршень только в средней части, остальная же часть мембраны прилегает к неподвижным ребрам 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны в этом случае минимальна. При опускании поршня 14 его ребра 7 начинают опираться на мембрану 16, и она при этом отходит от неподвижных ребер 6 вставки. Нижняя активная площадь мембраны возрастает. Таким образом, соотношение давлений на мембрану 16 снизу и на ступенчатый поршень 14 сверху равно соотношению их активных площадей. Активная площадь верхней стороны поршня постоянна, а активная площадь мембраны меняется в зависимости от положения поршня. В средней части корпуса регулятора находится подвижный толкатель 15, опирающийся на шаровую пяту 18, связанную через систему тяг с балками мостов, поэтому положение толкателя 15 зависит от прогиба рессор подвески задней тележки, т. е. нагрузки. Снизу толкателя расположен поршень 19, полость под которым соединена трубкой 1 с выводом I подвода воздуха для обеспечения постоянного поджатая шаровой пяты 18 к толкателю 15. Через этот вывод регулятор соединяется с верхней секцией тормозного крана рабочей тормозной системы, через вывод II с тормозными камерами колес задней тележки. Вывод III через клапан 3 соединяет внутреннюю полость регулятора с окружающей средой.

Читать еще:  Лада 2109 чип и дейл › Бортжурнал › Обрыв и замена тросика капота

При отсутствии торможения (рис. 21.21, б) поршень находится в верхнем положении, клапан 13 закрыт и не упирается в седло толкателя. При этом тормозные камеры через вывод II, внутренний канал в толкателе и вывод III соединяются с окружающей средой.

При торможении (рис. 21.21, в) воздух подается в регулятор через вывод / и поршень 14 перемещается вниз. В определенный момент клапан 13 упрется в седло толкателя 15 и закроет его внутренний канал, следовательно, тормозные камеры разобщатся с окружающей средой. Вслед за этим клапан 13 отойдет от седла в поршне и сжатый воздух через клапан и кольцевую щель между толкателем и поршнем поступает к выводу II и далее к тормозным камерам.

Следящее действие регулятора осуществляется следующим образом. Воздух, подающийся к тормозным камерам, одновременно попадает в полость А и с тем же давлением давит на мембрану 16 снизу. При достижении определенного давления сжатого воздуха поршень 14 с мембраной 16 поднимутся вверх. Как только клапан 13 сядет в седло поршня, поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекратится.

Работа регулятора при изменении нагрузки на заднюю тележку будет осуществляться следующим образом. При максимальной нагрузке рычажный механизм, воздействуя на шаровую пяту 18, переместит толкатель 15 в верхнее положение. Для открытия клапана 13 необходимо незначительное перемещение поршня 14, при котором его ребра 7 не опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки. Активная площадь мембраны 16 при этом будет незначительной, и подъем поршня 14 вверх будет происходить при большем давлении в полости А снизу мембраны, а значит, сжатый воздух в тормозные камеры задней тележки будет подаваться под большим давлением. При минимальной осевой нагрузке расстояние между задними мостами и регулятором будет наибольшим (рис. 21.21, г). Толкатель 15 при этом опустится в самое нижнее положение, и для открытия клапана 13 с целью подачи сжатого воздуха в вывод II поршень 14 должен максимально опуститься вниз. В этом случае его ребра 7 опустятся ниже ребер 6 неподвижной вставки, что приведет к максимальному увеличению активной площади мембраны 16. Следовательно, равновесное положение наступит при значительно меньшем давлении в полости А, а значит, и давление сжатого воздуха в тормозных камерах в этом случае будет значительно меньшим.

Антиблокировочные системы. Дальнейшим развитием средств улучшения тормозной динамики явились антиблокировочные системы (АБС), обеспечивающие максимальный по условиям сцепления колес с дорогой тормозной момент и исключающие вероятность блокирования колес. Торможение на грани блокирования колес способствует уменьшению тормозного пути при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля. Для этой цели необходимо автоматически регулировать в процессе торможения подводимый к колесам тормозной момент путем очень точного изменения давления в тормозном приводе с учетом не только нагрузок на оси, но и угловых замедлений колес.

Конструктивно АБС могут быть механическими, электромеханическими и электронными. В настоящее время все типы АБС находят применение на серийных легковых и грузовых автомобилях, а также автобусах, так как они в первую очередь повышают безопасность дорожного движения. Наиболее эффективной является электронная АБС с регулированием давления рабочего тела по трехфазному циклу, при котором первая фаза — нарастание давления; вторая фаза — сброс давления; третья фаза — поддержание давления на постоянном уровне.

Существует также АБС с двухфазным циклом, при котором в первой фазе давление в приводе нарастает до значения, близкого к блокированию колес, во второй фазе происходит сброс давления до определенного значения. Цикличность действия некоторых АБС заметна по характерной вибрации педали при торможении.

Электронная АБС включает в себя следующие элементы: датчики, функцией которых является выдача информации об угловой скорости колеса, давлении рабочего тела в тормозном приводе, замедлении автомобиля и др.; электронный блок управления, который обрабатывает поступившую от датчиков информацию и выдает команду исполнительным механизмам; исполнительные механизмы (модуляторы давления), которые снижают, повышают или удерживают на постоянном уровне давление в тормозном приводе колес.

По конструкции датчики могут быть механическими, электрическими, гидравлическими, пневматическими и др.

Широко применяются электрические индуктивно-частотные датчики (рис. 21.22), дающие непрерывную информацию об угловой скорости тормозящего колеса.

Электронные блоки могут быть аналоговыми, цифровыми и комбинированными. В настоящее время некоторое распространение получили аналоговые блоки, которые собирают на печатной плате. Цифровые блоки управления строят с применением интегральных схем, они могут обеспечить высокое качество регулирования, но имеют высокую стоимость.

Модуляторы тормозных сил представляют собой комбинацию электрических и гидравлических клапанов или электрических и пневматических клапанов в зависимости от типа привода тормозных механизмов.

Рис. 21.22. Электрический индуктивно-частотный датчик

На рис. 21.23 показана схема антиблокировочной системы автомобиля с двухконтурным пневматическим приводом тормозных механизмов. Она воздействует на колеса заднего моста, для этого на каждом их них установлен датчик 14 угловых замедлений. Регулирует давление в пневмоприводе задних колес модулятор 13, а управляет им электронный блок управления 9. Расход воздуха при установке АБС увеличивается, поэтому в тормозном приводе обязательно устанавливаются два ресивера: один ресивер 3 — в управляющую магистраль, другой ресивер 5 — в исполнительную магистраль.

При нажатии на тормозную педаль воздух из основного ресивера 3 через тормозной кран 4 поступает к выводу II модулятора 13. Обмотки электромагнитных клапанов 8 и 10 отключены от источника тока, клапан 8 открыт, а клапан 10 закрыт. Сжатый воздух, попадая в полость А, воздействует на поршень 7 и перемещает его вниз. В результате перемещения поршня 7 закрывается клапан 11 и одновременно открывается впускной клапан 12. При его открытии сжатый воздух из дополнительного ресивера 5 через выводы / и IV поступает в тормозные камеры. Давление воздуха в тормозных камерах и тормозной момент растут.

Управление ВАЗ

Регулятор давления задних тормозов

Устройство и принцип действия. В контур привода задних тормозов включен регулятор давления 3, который корректирует давление в приводе задних тормозов в зависимости от положения кузова относительно балки заднего моста, т.е. в зависимости от нагрузки автомобиля. Он работает как ограничительный клапан, автоматически прерывающий подачу тормозной жидкости к задним тормозам, уменьшая вероятность юза задних колес. Регулятор крепится на кронштейне кузова и соединяется с балкой заднего моста через торсионный рычаг 4 и тягу 7. Другой конец торсионного рычага действует на поршень 10.

В полость А жидкость поступает из главного цилиндра, а из полости Б выходит в колесные цилиндры привода задних тормозов. Сила Р, действующая на поршень от торсионного рычага, увеличивается с приближением кузова к балке моста и уменьшается при удалении. До начала действия регулятора поршень 10 упирается в пробку 6 под действием силы Р и пружины 9. При этом образуются зазоры, через которые полости А и Б сообщаются, т.е. давление в них будет одинаковое и равно давлению в гидроприводе тормозов. Когда срабатывают тормоза, то задняя часть автомобиля по инерции приподнимается и, следовательно, уменьшается давление на поршень со стороны рычага 1. Сила давления жидкости на верхний торец поршня, имеющий большую площадь поверхности, на какой-то момент превысит силу давления жидкости, действующей на поршень снизу, и поршень опустится вниз до упора в уплотнитель 7. Полости А и Б разъединяются, и в них создается разное давление: в полости А давление РА будет равно давлению в главном цилиндре, а в полости Б давление РБ будет меньше РА на величину, которая определяет равновесие поршня, находящегося под действием давлений РА И РБ, пружины 9 и силы торсионного рычага. Таким образом, частичное или полное разобщение полостей А и Б поршнем 10 регулирует величину тормозного момента на задних колесах.

Проверка работоспособности регулятора давления. Устанавливают автомобиль на подъемник или смотровую канаву и очищают регулятор давления и защитный чехол от грязи. Осторожно снимают защитный чехол с регулятора давления, удаляют остатки смазочного материала и очищают соединение торсион-поршень. Нажимают на педаль тормоза с усилием 686-784 Н и одновременно наблюдают за выступающей частью поршня регулятора давления. Если поршень перемещается относительно корпуса регулятора давления на 0,5- 0,9 мм, закручивая при этом торсионный рычаг, то регулятор давления работоспособен. Продолжают 2-3 раза нажимать на педаль, чтобы полностью убедиться в его работоспособности. Если поршень при нажатии на педаль остается неподвижным, что указывает на коррозию между поршнем и корпусом 4, регулятор давления заменяют новым. Убедившись в работоспособности регулятора давления и в отсутствии течи жидкости между поршнем и корпусом регулятора, наносят слой смазочного материала ДТ-1 на ось и выступающую часть поршня и, заложив 5-6 г ДТ-1 в резиновый чехол, устанавливают его на место.

Снятие и установка. Отсоединяют рычаг 4 от тяги 7, а затем скобу 5 от кузова и скобы крепления трубопроводов, идущих к регулятору давления 3. Отсоединяют от кузова детали подвески глушителей и отводят трубопровод с глушителями в сторону. Отвертывают болты крепления регулятора к кронштейну и кронштейна к кузову, снимают кронштейн крепления регулятора, а затем, опустив регулятор вниз, отсоединяют от него рычаг привода. Заглушают отверстия регулятора давления и трубопроводы. Устанавливают регулятор давления в обратной последовательности при вывешенной задней оси автомобиля. Перед затягиванием болтов крепления устанавливают на конце рычага привода приспособление 67.7820.9518 (2).

Стержень приспособления направляют вверх до упора в кузов. Этим самым устанавливают расстояние (140±5) мм между концом рычага 1 и лонжероном кузова. Приподнимают защитный колпачок 1 и, поворачивая регулятор давления на болтах крепления, добиваются, чтобы конец рычага оказался в легком соприкосновении с поршнем регулятора. Удерживая регулятор в этом положении, затягивают до отказа болты его крепления, покрывают слоем смазывающего материала ДТ-1 ось 2 и выступающую часть поршня. Устанавливают на место защитный колпачок 1, заложив в него 5-6 г ДТ-1. Снимают приспособление 67.7820.9518 и соединяют конец рычага с тягой, предварительно смазав втулки 6 шарнирного соединения тяги с рычагом ДТ-I. Прикрепляют к кузову трубопроводы системы выпуска отработавших газов, прокачивают тормоза для удаления воздуха из привода задних тормозов.

Разборка и сборка. Вывернув пробку 6, снимают прокладку 5, вынимают поршень 10, распорную втулку 3, резиновый уплотнитель 7, тарелку 8, пружину 9 и упорную шайбу с уплотнительным кольцом 2. При сборке все детали смазывают тормозной жидкостью и устанавливают их в обратной последовательности.

Проверка деталей. Промывают детали изопропиловым спиртом или тормозной жидкостью и осматривают. Поверхности деталей не должны иметь видимых рисок и неровностей. Поврежденные детали, а также уплотнитель и уплотнительное кольцо заменяют. Проверяют упругость пружины, при этом длина ее в свободном состоянии должна быть 17,8 мм, а под нагрузкой 64,7-76,4 Н — 9 мм.

В начало страницы

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector