Autoservice-mekona.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Правила проверки прочности мостов в России

Перед тем, как осуществить открытие той или иной трассы, дорожники обязаны получить все необходимые для этого документы, подтверждающие, что все имеющиеся на ней объекты готовы к введению в эксплуатацию.

Кроме всего прочего, для этого должны быть проведены испытания не одной сотни или тысячи объектов, по которым ежедневно будет передвигаться огромное количество автомобилей.

Подготовка к запуску ЦКАД-3. Уже в самом ближайшем будущем, а именно, в конце октября или начале ноября, по этой дороге должно начаться автомобильное движение. Сама трасса практически готова, остается только сделать внесение последних штрихов и проверить надежность искусственных построек, которых только на этом участке насчитывается порядка 69. Из этого числа 5 экодуков, по которым переходят дикие животные, 47 путепроводов и 17 мостов, среди которых имеется даже переправа через Москву-реку.

Именно на примере последнего из перечисленных объектов и была продемонстрирована журналистам процедура проверки подобных объектов на прочность.

Этапы проведения проверки. Подобная процедура, по своей сути, состоит из двух этапов. Первым из них является статическое тестирование. Дорожные работники расставляют по всей длине моста от 4 до 10 грузовых автомобилей, наполненных песком, общий вес которых равен 300-350 тоннам. Какое именно количество автомобилей сможет выйти на дорогу на том или ином объекте, будет зависеть от того, насколько большую предельную критическую нагрузку имеет готовое сооружение.

Проведение проверки сооружений искусственного характера осуществляется не всех, а исключительно тех, длина которых составляет более 60 метров. В упомянутой проверке всего на мосту оказались грузовые автомобили в количестве 10 единиц — четыре в начале проверки и шесть впоследствии. Задачей водителей этой техники стала остановка в наиболее неожиданных местах, отмеченных линиями. Под самой эстакадой же расположились операторы, со специальной аппаратурой, позволяющей зафиксировать все параметры.

Второй частью испытаний стала динамическая. Участие в ней принимают те же самые грузовики, но теперь их задачей становится преодоление искусственно созданной неровности на дорожном покрытии моста. В получении требуемой информации помощь операторам оказывают специальные датчики, закрепляемые на опорах и пролетах моста. Тензодатчики служат для выявления напряжения, создаваемого грузовыми автомобилями при движении, датчики деформации — «движение» конструкции при оказании давления на нее большой массы. Кроме того, используются акселерометры и другие устройства, определяющие многочисленные важные параметры.

Полученная с измерительных приборов информация поступает в компьютер, задачей которого становится выстраивание модели по имеющимся данным. Полученная модель сравнивается с образцовой, что дает возможность понять, насколько эффективно конструкция выдерживает нагрузку, имеет ли она достаточную степень безопасности и надежности, и готова ли она к введению в эксплуатацию.

Итог. Создание проекта любой конструкции выполняется с определенным запасом прочности. Он подбирается таким образом, чтобы нагрузка, испытываемая объектом на дороге, как можно реже достигала критических значений. Указанной автодороге ЦКАД-3 была присвоена категория 1А «Магистраль», что предполагает движение по четырехполосной дороге со скоростью до 140 км/ч. Но разогнать машину настолько быстро не получится, поскольку было установлено ограничение в 110 км/ч. Открытие этой трассы даст возможность проживающим в Подмосковье доехать от северной его части до северо-восточной менее, чем за час. Проезд по трассе будет платный, со стоимостью километра пути для водителя легкового автомобиля в районе 2,5 рублей.

KadetVital32 › Блог › Мост автомобиля. Очень интересная статья! Забери статью к себе!

Мост объединяет между собой два колеса автомобиля на одной оси, соединяет колеса с кузовом, а в случае, если мост ведущий, передает на колеса крутящий момент.

— Мост, особенно ведущий — сложный узел из множества деталей, выполняющих разные функции. В картере ведущего моста расположены: главная пара, дифференциал и полуоси. Мост воспринимает на себя все вертикальные, поперечные и продольные нагрузки, которые гасятся упругими элементами подвески — рессорами или пружинами.

Соответственно, мост не имеет жесткой связи с кузовом (рамой) и соединяется с ним при помощи рессор с реактивными тягами или рычагов с пружинами, в зависимости от конструкции. По сути, мост как бы висит на этих элементах, соединенных с кузовом или рамой через резинометаллические втулки.

Типы автомобильных мостов
1)Ведущие
2)Управляемые
3)Управляемые ведущие
4)Поддерживающие

Ведущие мосты бывают передними, задними и промежуточными. Они также делятся на неразрезные и разрезные — в зависимости от типа подвески. Если автомобиль оснащен независимой подвеской, ведущий мост делается разрезным, если подвеска зависимая, мост, как правило, неразрезной.

На легковых автомобилях классической компоновки задний мост ведущий, на полноприводных автомобилях ведущие оба моста.

Когда речь идет об управляемом мосте, в подавляющем большинстве случаев имеется в виду передний мост автомобиля с задним или полным приводом. Однако у автомобилей специального назначения (автомобили коммунальных служб, сельскохозяйственная колесная техника, погрузчики др.) передний мост может быть ведущим, а задний мост – управляемым.

Поддерживающий мост применяется в качестве промежуточного для повышения грузоподъемности автомобиля и служит дополнительным элементом в схеме распределения вертикальной нагрузки на раму или несущий кузов. Такой мост представляет собой прямую балку, на концах которой смонтированы колеса, оснащенную подвеской. Поддерживающие мосты также нашли применение в крупных и тяжелых полуприцепах и прицепах для легковых автомобилей и пикапов (например в «доме на колесах»).

Неразрезной ведущий мост

Конструктивно такой мост выполняется пустотелым в виде балки, для размещения в ней узлов трансмиссии: дифференциала, главной пары и полуосей, являющихся приводом к ведущим колесам автомобиля. На концах балки установлены подшипники полуосей и смонтированы фланцы для крепления опорных дисков и тормозных механизмов. На теле балки выполнены площадки под крепления рессор или пружин, а также кронштейны для соединения с подвеской.

Назначение ведущего моста заключается в изменении подведенного крутящего момента и передачи его под прямым углом на ведущие колеса. При прохождении поворота ведущий мост дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с различными скоростями. Мост также передает тяговое усилие и реактивный момент к раме или несущему кузову автомобиля от ведущих колес, а также воспринимает силу веса и боковые реакции, при движении автомобиля в повороте.

Конструкция неразрезного заднего моста

Задний мост автомобиля включает в себя следующие элементы: картер заднего моста, дифференциал, главную передачу и полуоси привода колес. Картер заднего моста служит для установки необходимых узлов с их заданным взаимным расположением, передающих крутящий момент к ведущим колесам. Вместе с тем картер заднего моста одновременно является элементов подвески задних колес, воспринимающий через подвеску вес автомобиля, передающийся на колеса.

Картер заднего моста выполнен методом штамповки. На концах картера запрессованы и приварены стальные кованые фланцы, которые окончательно обрабатываются после сварки. Фланцы имеют специальные гнезда для установки подшипников полуосей и резьбы для крепления тормозного щита.

В средней части картера моста имеется отверстие впереди для установки редуктора заднего моста (главная передача), а сзади это отверстие закрыто штампованной приваренной крышкой. В крышке расположено маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Снизу картера имеется отверстие для слива масла, которое также закрывается резьбовой пробкой. Обычно в пробке имеется магнитный элемент для сбора металлических продуктов износа, которые удаляются с пробки при смене масла в редукторе.

Подводимое к заднему мосту усилие (крутящий момент) от двигателя через карданную передачу увеличивается главной передачей в редукторе. Помимо этого главная передача изменяет положение оси вращения на 90 градусов посредством передачи момента через шестерни дифференциала на полуоси.

Полуоси выполнены из углеродистой стали 40 и по всей длине закалены ТВЧ для придания им упругих свойств и увеличения их прочности. На концах полуосей имеются отлитые воедино с ней фланцы, к которым крепятся тормозные механизмы и колеса. Внутренняя часть полуосей имеет накатанные шлицы, входящие в зацепление с шестернями дифференциала.

Управляемый мост автомобиля может быть как разрезным, так и не разрезным.

Неразрезной мост представляет собой балку с поворотными кулаками на концах, что обеспечивает возможность поворота управляемых колес при движении автомобиля. На цапфах поворотных кулаков крепятся через ступицы управляемые колеса.

Балка моста одновременно должна быть легкой, прочной и жесткой. Таким условиям отвечают в наибольшей степени, кованные стальные балки двутаврового сечения. На балке предусмотрены опорные площадки для крепления элементов подвески.

Балка в своей средней части выгнута вниз, для того чтобы расположить двигатель как можно ниже, что позволяет сместить центр тяжести для повышения устойчивости автомобиля.

Передний разрезной управляемый мост

Разрезной мост это закрепленный на подрамнике редуктор с приводными валами, передающими крутящий момент колесам. Независимая подвеска соединяется с поворотными кулаками, как это бывает у переднеприводных автомобилей. Управляемые колеса, прикрепленные к ступицам, могут поворачиваться вместе со стойками, обеспечивая автомобилю возможность маневрировать.

Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Статья про безопасность автомобильных мостов в России — состояние мостов, работа по улучшению ситуации, перспективы. В конце статьи — видео про новые российские мосты.

Содержание статьи:

  • «Мостовой» дефицит
  • Состояние российских мостов
  • Кто виноват и что делать
  • Проблем нет
  • Видео про новые мосты России

Проблема автомобильных мостов в России стоит достаточно остро – не только из-за их недостатка, но и из-за аварийного состояния.

«Мостовой» дефицит

Судя по статистике, градостроители городов российских как-то негативно относятся к мостам, как к инженерному сооружению. Например, в Берлине при площади в 891 кв.м находится 1662 моста, в Гамбурге площадью 755 кв.м – 2300 мостов, а вот в отечественном Новосибирске площадью 505 кв.м. – всего 8, из которых лишь 3 автомобильных.

Но даже не это самое страшное, а тот факт, что большинство из них построены во времена Советского Союза и с тех пор не могут похвастаться хотя бы текущим ремонтом. В 2015 и 2016 году уже были зафиксированы разрушения 8 мостов на территории Сибири и Дальнего Востока, еще один через реку Белая в Уфе в 2017 году был закрыт для проезда грузового транспорта в связи с опасностью обрушения.

Официальных сведений по существующему дефициту мостов нет, но о нем явственно говорят такие показатели, как число непрерывно работающих переправ и транспортного перепробега. К первому претензии не самые большие – 3,5 тысячи зимних и более 250 летних переправ являются очень достойным показателем для страны с такой большой территорией. С перепробегом дела обстоят хуже – 70% по сравнению с зарубежными 25%.

Институт экономики транспорта проанализировал транспортную сеть российских городов и не нашел ни одного, где показатель был бы лучше 50%. Ярким примером может служить проезд из центра Архангельской области к Соловецким островам, который через Карелию занимает 1,2 тыс.км, тогда как при наличии мостов, по прямой линии путь сократился бы до 240 км.

Состояние российских мостов

Несмотря на XXI век, каждый 9-й мост в нашей стране до сих пор выполнен из деревянных материалов: 66% таких сооружений в Архангельской области, 50% в Забайкалье, 40% в Иркутской области. Росстат официально заявил о более чем 500 мостах, степень износа которых признана опасной для автомобилистов, регистрация происшествий МЧС показывает, что с 1997 года произошло 26 обрушений, в ряде случаев по вине столкновений грузового транспорта с конструкциями сооружения.

Возводя новые, высокотехнологичные мосты, инженеры учитывают специфику российского климата, используют более прочные, более совершенные материалы, иные технологии строительства. Вот только забывают, что «старье» тоже до сих пор эксплуатируется и требует содержания и ремонта.

Немаловажными факторами эксперты считают отмену лицензирования для организаций, чья деятельность связана с мостостроением в части инженерного проектирования и строительства. Допущенные в проектах ошибки, недочеты, неправильный расчет нагрузки на конструкции, непрофессионализм специалистов приводят не только к недолговечности мостов, но и более серьезным последствиям и летальным исходам для граждан.

Наконец, последняя составляющая — халатное отношение к содержанию мостов, поддержанию их в работоспособности, отсутствие регулярных профилактических работ, контроля эксплуатационных параметров, что в совокупности приводит к катастрофам.

Кто виноват и что делать

Форма собственности на мосты аналогична с дорожной сетью и делится на федеральную, региональную, муниципальную. В ведении Росавтодора находится около 5 тыс. федеральных мостов, прочие в количестве 34 тысяч подчиняются соответствующим уровням властей.

Часть мостов приватизируют, чтобы установить платный по ним проезд, как это было осуществлено в Иркутске. И, наконец, немало по стране бесхозных мостов, каковых только в Крыму выявили 10%.

Содержание, обслуживание, проведение обследований и ремонта данных строений лежит на плечах бюджетов соответствующих уровней. Кроме того, ряд мостов имеет стратегическое значение, а потому требует дополнительных затрат на свою охрану. Хотя Минтранс имеет собственное подразделение ведомственной охраны, охранные контракты обычно заключаются с частными предприятиями.

Однако нужды дорожной отрасли в России финансируются крайне скудно по сравнению с европейскими государствами, если исчислять их от ВВП. При норме для стран с хорошей дорожной сетью в 3% российские чиновники выделяют лишь 2% и еще 61% имеют инфраструктурных активов, тогда как Япония почти 180%, Китай – 76%.

Читать еще:  Honda Civic X 2019-2020

На сегодняшний день в России функционирует порядка 500 мостостроительных компаний. Большинство из них испытали серьезные проблемы из-за санкций и девальвации рубля, а потому работы по возведению искусственных сооружений сократилось вдвое по сравнению с предыдущими годами.

Строительство мостов стало невыгодным: к примеру, прокладка километра однополосной дороги стоит не менее 100 млн. руб., то же расстояние моста – порядка 500 млн. руб. Вот только дорога строится на земле, тогда как установка моста требует тщательной подготовки территории, анализа грунтовых вод и куда более серьезного проекта.

Ценообразование в данной отрасли регулирует государство, основываясь, по заявлению представителя одного из крупнейших в стране подрядчиков, на нормативных документах 2001 года и тарифах 15-летней давности. Цена контрактов очень далека от текущей рыночной ситуации, имея не соответствие сметных расчетов с реальностью в 15% в части материальной базы и 20% — на сами работы.

Документация редко учитывает классические российские трудности: климат, большую территорию, степень урбанизированности дорожной системы. Всё это напрямую влияет на логистику, когда щебень для возведения моста приходится везти сначала несколько тысяч километров по железной дороге, затем еще несколько сотен километров автотранспортом.

Кроме того, так как дороги традиционно проходят через населенные пункты, расходы строителей возрастают также за счет перемещения коммуникаций и выкупа земельных участков.

В связи с напряженной политической и экономической обстановкой, введением санкций против России остро встал вопрос импортозамещения, так как мостостроение напрямую зависит от зарубежных материалов и технологий. Слишком большое количество позиций отрасли, по уверениям строительных компании, не подлежит замене, как, например, ванты, производство которых в России практически отсутствует. Проблемными также являются экскаваторы и катки, погрузчики и бульдозеры.

Проблем нет

После страшной трагедии в августе 2018 года в Генуе, когда обрушился пролет автомобильной эстакады, вызвав гибель нескольких десятков человек, российские чиновники заявили, что в России такого быть не может. На вопросы СМИ о безопасности отечественных автомобильных мостов поступили заверения, что российское мостостроение идет на шаг впереди западных стран и по качеству выполняемых работ, и по применяемым технологиям.

Вячеслав Лысаков согласился, что дефицит мостов присутствует, особенно в средненаселенных пунктах. Однако, выполняя указание Владимира Путина, Минэкономразвития уже составило проект развития инфраструктуры, включив в него все отложенные ранее строительства мостов.

Согласно плану, Якутск, наконец, получит мост через Лену и образует логистический центр, объединяющий железнодорожный, речной и авиационный транспорт. Планируется начать возведение переправ в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самарской области, Благовещенске, Томске.

Мостостроение — один из важнейших показателей развития инфраструктуры и инструментов стимулирования экономики в городах и регионах. Всё возрастающий их недостаток и высокая степень аварийности приводит к разрыванию территории городов, удорожанию грузоперевозок, создает постоянные пробки, не позволяет установить надежные транспортные и деловые отношения между регионами. Наконец, угрожают безопасности автомобилистов и близлежащих населенных пунктов. Если правительство не увеличит объем финансирования данной отрасли, Россия никогда не будет интегрирована в единую, качественную транспортную систему.

Видео про новые мосты России:

Как на самом деле в России проверяют прочность автомобильных мостов

Уже совсем скоро — в конце октября или начале ноября — по ЦКАД-3 проедут первые автомобили. Трасса почти готова: осталось внести последние штрихи и завершить тестовые испытания искусственных сооружений, которых на этом пусковом комплексе целых 69. В их числе — 5 экодуков (переходов для диких животных), 47 путепроводов и 17 мостов, включая переправу через Москву-реку.

Именно на примере последнего объекта — ставшего, к слову, одним из самых важных и сложных на всей ЦКАД — ГК «Автодор» продемонстрировала журналистам процесс испытания сооружений на прочность.

Процедура, по сути, проходит в два этапа, где первый — это статический тест. Дорожники расставляют на проезжей части от 4 до 10 груженых песком самосвалов, чей суммарный вес достигает 300—350 тонн. Сколько именно машин выйдет на дорогу на том или ином объекте, зависит от максимальной критической нагрузки, предусмотренной проектом сооружения.

Кстати, не все искусственные сооружения подвергаются проверкам — лишь те, чья протяженность руслового пролета составляет более 60 метров.

В нашем случае с переправой над каналом имени Москвы автомобилей было 10. Сначала на мост заехали четыре грузовика, через некоторое время — появились еще шесть. Перед водителями стояла задача остановиться в самых «неблагоприятных» сечениях, отмеченных линиями на асфальте, чтобы операторы, расположившиеся с необходимой аппаратурой под эстакадой, зафиксировали все данные.

Какой транспондер выгодней — анонимный или персонифицированный

Правительство вводит в КоАП новый большой штраф для водителей

Вторая часть испытаний — динамическая. В них участвуют те же самые самосвалы, только здесь им нужно проходить искусственно созданную неровность на пролете.

Получить нужную информацию операторам помогают специальные измерители, установленные на опорах и пролетах конструкции. Тензодатчики выявляют напряжение, создаваемое грузовиками, датчики деформации — «перемещение» конструкции под большой массой. Также применяются акселерометры и другие приборы, определяющие важные параметры.

Информация с измерителей поступает в компьютер, выстраивающий модель по полученным значениям. Ее сравнивают с образцовой — это позволяет понять, правильно ли конструкция справляется с нагрузкой, является ли сооружение безопасным и надежным, можно ли вводить участок в эксплуатацию.

Как порталу «АвтоВзгляд» объяснил руководитель проекта ЦКАД-3 государственной компании «Автодор» Виталий Шмаров, любая конструкция проектируется с определенным запасом прочности, поэтому сложно нагрузить дорогу таким образом, чтобы показатели достигли критических значений. А потому и мостовой переход через Москву-реку вполне ожидаемо прошел тесты, проводимые на наших глазах.

Напомним, что ЦКАД-3 новой подмосковной автодороги соединяет трассы М-11 «Нева» и М-7 «Волга», пролегая через Солнечногорский, Дмитровский, Пушкинский, Щелковский, Ногинский районы, а также городской округ Черноголовка. Третий пусковой комплекс — самый протяженный, он насчитывает без малого 106 километров, а это почти треть от всего ЦКАД.

Путин пообещал продлить «скандальную» трассу М12

«Секретные» возможности транспондера, о которых никто не знает

Автодороге присвоена высшая категория 1А «Магистраль» — расчетная скорость движения на трассе, имеющей четыре полосы, достигает 140 км/ч. Впрочем, это не значит, что на ЦКАДе можно будет лихачить, закладывая стрелки спидометра за эти отметки. Максимально разрешенный порог определят позже, перед вводом участка в эксплуатацию, и он, вероятнее всего, не превысит 110 км/ч. По крайней мере на первое время точно.

ЦКАД-3 позволит автомобилистам добираться с севера Подмосковья (трасса М-11) до северо-востока (М-7) чуть меньше, чем за час. Сокращению времени в пути способствует не только отсутствие пробок, пересечений с одноуровневыми дорогами и пешеходных переходов, но и система взимания планы типа «Свободный поток», исключающая необходимость остановки для оплаты проезда.

Да, за проезд по скоростной ЦКАД придется заплатить. Окончательные тарифы пока не объявлены, но по предварительным данным, стоимость километра пути обойдется водителю легкового автомобиля примерно в 2,5 рубля.

Мосты не спрятать: почему конструкции в России рушатся всё чаще

Своего рода антирекордсменом по количеству аварий и обрушений, связанных с мостами, называют эксперты прошедший 2018 год. Всего в России за это время произошло более 100 подобных случаев. Некоторые из них — с человеческими жертвами. И, по мнению экспертов отрасли, количество подобных происшествий будет только продолжать расти. Что происходит в мостостроительной отрасли и можно ли исправить ситуацию, разбирались «Известия».

Природа и техника

Одно из самых недавних крупных обрушений произошло в конце 2018 года — в ноябре в процессе демонтажа рухнул автомобильный мост в Нефтеюганском районе ХМАО. Тогда погибли два рабочих разбиравшей конструкцию бригады.

Еще больше подобных происшествий пришлось на весну и лето прошлого года. В начале весны из-за серии паводков, которые произошли в разных регионах страны, было повреждено несколько мостов, в том числе в Республике Алтай и в Омской области. В середине лета, также из-за мощного паводка, в Забайкалье разрушенными оказались почти два десятка конструкций в Тунгокоченском, Нерчинском, Шилкинском, Читинском и Газимуро-Заводском районах.

Вид на обрушившийся из-за паводков Каштакский мост, Забайкалье

Одна из самых громких историй произошла в конце октября в Краснодарском крае, где из-за оползня, вызванного сильными ливнями, обрушился участок моста на трассе Джубга–Сочи протяженностью почти 20 м.

Целый ряд обрушений и повреждений мостовых конструкций был связан с техногенными факторами. Как, например, на Ярославском шоссе в районе подмосковного города Пушкино, где в июле 2018-го поднявшийся кузов самосвала задел опоры пешеходного моста, что привело к его обрушению, или в Кировской области, где деревянный мост через реку Илгань рухнул после того, как по нему проехал грузовик. И это далеко не полный список.

Слабое звено

Еще больше мостов, которые находятся в аварийном состоянии или остро нуждаются в ремонте, скорее всего, по-прежнему остаются в эксплуатации.

В числе наиболее ярких примеров можно вспомнить ситуацию в Вологде, где неудовлетворительное состояние моста на улице Конева в 2017 году подтвердили специалисты-мостостроители и представители прокуратуры. Дорожное покрытие моста, по которому ежедневно проезжают от 5 тыс. до 10 тыс. автомобилей, покрылось трещинами, также было зафиксировано разрушение перекрытий и арматуры, перила частично обрушились, пешеходная часть просела.

Авария моста через реку Илгань

Можно предположить, что подобные примеры можно найти в большинстве регионов страны. При этом нередко такие конструкции являются жизненно важной частью не только районной, но и региональной или даже федеральной транспортной инфраструктуры.

В частности, обрушение пролета моста в Краснодарском крае в конце октября 2018 года привело к ограничению движения на трассе, соединяющей курортный центр с поселком Джубга. В Кировском районе деревянный мост через реку Илгань, рухнувший после проезда грузовика, сделал невозможным движение по единственной короткой дороге, ведущей к деревне Малая Грызиха. В Забайкалье, по данным пресс-службы министерства территориального развития края, 14 из 25 поврежденных паводком мостов находились на региональных трассах.

«Упадок приводит к мостопаду»

Представители отрасли говорят, что сложившаяся в 2018 году ситуация стала результатом своего рода накопительного эффекта: о проблемах в этой сфере начали говорить еще в 2000-х, однако решить их до сих пор не удалось.

Одна из главных проблем — недостаточное количество мостов. В стране, где протекает почти 3 млн рек, к 2014 году, по данным Росстата (это наиболее актуальная доступная информация), существовало 72,5 тыс. мостов, включая железнодорожные. Для сравнения — в США, где протекает 250 тыс. рек, их использовалось около 600 тыс. Об этом еще в 2016 году писали журналисты РБК.

Несмотря на это, в течение последних лет темпы строительства мостов в России продолжали падать. Как посчитали специалисты Росстата, с 2005 по 2015 год динамика строительства мостов, тоннелей и подземных дорог снизилась с 12,8 до 8,7% от общего объема дорожного строительства. В 2016 году, правда, цифры выросли, но незначительно — до 9,1%.

Аварийно-восстановительные работы на месте обрушения железнодорожного моста в Амурской области

Еще в конце 2014 года в ведомстве подсчитали, что с 2000 года количество мостов и путепроводов в стране увеличилось всего на 200 штук.

Статистика продолжила ухудшаться и после этого. Так, отмечает отраслевой сайт «Строительство в России», по итогам 2017 года в стране было возведено новых или реконструировано старых 154 моста. Это меньше, чем в 2015 или 2016 году, когда речь шла о 186 и 213 конструкциях соответственно.

«Мостостроение находится в упадке, и упадок продолжается — а с ним и мостопад, который из года года в год идет всё возрастающими темпами», — объяснил «Известиям» Эдуард Балючик, главный специалист ООО НИЦ «Мосты», который работает в этой сфере на протяжении последних 50 лет.

Смелые поневоле

Еще в 2002 году Минтранс принял профильный для отрасли документ, «Концепцию улучшения состояния мостовых сооружений». Ведомство тогда признало, что в хорошем состоянии в стране находятся лишь около 20% мостов, состояние 18% конструкций в документе оценивалось как неудовлетворительное, аварийным считался 1%, то есть около 400 мостов.

Концепция предполагала, что в течение пяти лет, к 2005 году, аварийных мостов в России не останется, однако достичь этого не удалось ни к 2005-му, ни к 2019-му. К 2014 году Росстат признал небезопасным проезд по 500 мостам, по мнению экспертов транспортной отрасли, речь может идти примерно о пятой части всех эксплуатирующихся в стране конструкций.

Обрушение моста через реку Индоманка Вологодской области

При этом примерно каждый девятый мост в России — деревянный. В некоторых регионах количество таких конструкций составляет большинство или примерно половину — как, например в Архангельской или Иркутской областях (66% и более 40% всех мостов соответственно). Такие конструкции отличаются меньшей выносливостью и износостойкостью, в том числе в случае непогоды, и за прошедшие 15 лет их общая протяженность сократилась примерно на 30%, говорят эксперты.

Читать еще:  Лучшие машины в истории России: топ-10

В других случаях водители вынуждены были использовать и вовсе недостроенные мосты, которые даже не вводились в эксплуатацию. Так было с Куандинским мостом в Забайкалье, который мог претендовать на звание, возможно, одного из самых опасных мостов в России вплоть до его разрушения паводком в 2018 году.

Единственная автомобильная переправа, ведущая в поселок Куанда с населением более 1,5 тыс. человек, проходила на высоте в 15 м, ее протяженность составляла 570 м. При этом дорожное покрытие на ней представляло собой уложенные поперек и успевшие частично прогнить железнодорожные шпалы, скрепленные железными скобами. В одиночку по этому мосту не ездили даже дальнобойщики — впереди любой машины, следовавшей по этому мосту, обязательно шел человек.

Без системы

Среди основных факторов, которые привели к возникновению такой кризисной для отрасли ситуации, Эдуард Балючик в беседе с «Известиями» в первую очередь выделил отсутствие централизованного контроля со стороны одной организации или государственного органа.

«Автодорожные мосты сейчас — самое слабое звено, потому что здесь нет единого хозяина. У железнодорожных мостов такой хозяин есть, и поэтому число аварий, несмотря на в целом неблагоприятную ситуацию, там в десятки раз меньше», — считает он.

Отсутствие централизованного подхода сказалось и на качестве производимых на отечественных предприятиях конструкций, считает Юрий Новак, кандидат технических наук, руководитель столичного ЦНИИС НИЦ «Мосты».

«Массовое строительство малых и средних мостов за 1990-е годы приобрело негативные черты. Мощностей ведущих заводов стального и железобетонного мостостроения не хватало. Так появилась идея, что любой завод ЖБК или небольшой завод стальных конструкций может легко выпускать и мостовые конструкции. Увы, настоящее показывает, что это было заблуждение, стратегическая ошибка, за которую во многом мы сейчас и расплачиваемся», — отметил эксперт.

Кроме того, по его словам, для более эффективного предотвращения новых происшествий необходимо наладить централизованный сбор и изучение информации по уже случившимся обрушениям. Эти данные должны быть доступны строителям, проектировщикам, а также тем, кто отвечает за дальнейшую эксплуатацию готовых мостов. В систематизации нуждается также и информация по доступным на сегодняшний день материалам и технологиям.

Несовершенство систем мониторинга, позволяющих на постоянной основе следить за состоянием конструкций, — еще один фактор, который приводит к увеличению количества аварий.

Наиболее современные из таких систем сегодня устанавливаются только на наиболее крупных федеральных мостах — в том числе, например, такие высокотехнологичные системы работают на вантовых мостах в Петербурге и Владивостоке.

Установкой современных систем мониторинга в России занимается в том числе ЦНИИС НИЦ «Мосты» — одно из немногих профильных предприятий в России, история которого насчитывает многие десятилетия. Компания, в том числе, работала над установкой таких систем на мост, ведущий на остров Русский во Владивостоке, и на знаменитый «парящий» мост в Зарядье. Однако этого недостаточно, убеждены в ЦНИИС.

«Анализ многолетней работы по мониторингу мостов позволяет нашим специалистам сделать важный вывод о необходимости устройства систем мониторинга на все мосты федеральных трасс», — подчеркнул руководитель предприятия Юрий Новак.

В большинстве же случаев вести наблюдение за состоянием мостов «в ручном режиме» должны эксплуатирующие организации. По правилам раз в пять лет они обязаны организовывать специальные проверки, однако нередко средств на их проведение не хватает, для этого привлекаются компании-подрядчики, не обладающие необходимым опытом, или просто недостаточно квалифицированные специалисты.

Кадровый вопрос

Найти квалифицированных специалистов, способных работать в этой отрасли, в свою очередь также нелегко. Разрушенная еще в 1990-е годы и до сих пор не восстановленная система подготовки кадров — как проектировщиков, так и рабочих, — еще одна важная проблема, по мнению Эдуарда Балючика.

Не лучше дело обстоит и с наукой, обслуживающей эту сферу. Из порядка 30 научно-исследовательских организаций, существовавших, по словам эксперта, по всей стране к моменту распада Советского Союза, сейчас в России остались только три, действующие в Москве и Петербурге (в том числе — столичный ЦНИИС «Мосты» и НИЦ «Мосты» в Петербурге). Недостаток научных учреждений в том числе затрудняет разработку и внедрение новых материалов или средств по мониторингу и уходу за существующими конструкциями.

«У нас сейчас и в стране, и за рубежом разрабатывают много полезных новых материалов, но их не могут включить в нормы, потому что нет научных структур, которые могли бы всё это профессионально оценить и после этого прописать новые стандарты», — рассказал специалист.

В результате разработчикам и проектировщикам не только бывает сложно провести необходимые полноценные испытания новых материалов, но и добиться приемки мостов, созданных с использованием более современных технологий, в ходе государственной экспертизы, ориентированной на во многом устаревшие официальные стандарты.

Между тем именно их использование могло бы продлить срок службы возводящихся мостов и повысить их надежность, а наряду с созданием работающей системы подготовки профильных специалистов, тщательным анализом возможных причин уже случившихся обрушений и более активным переходом на современные системы мониторинга — хотя бы на федеральном уровне — всё это, возможно, помогло бы решить хотя бы часть накопившихся в отрасли проблем.

О состоянии железобетонных мостов на сети автомобильных дорог РФ

О СОСТОЯНИИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ НА СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РФ

ВТУ МО РФ г. Балашиха

Научный руководитель — профессор кафедры гидротехнических сооружений

и мостов, к. т.н., доцент

Главной задачей дорожной отрасли РФ, является коренное улучшение состояния автомобильных дорог и сооружений на них. Проблема улучшения состояния автодорожных мостов, как наиболее сложных и ответственных элементов на автомобильных дорогах, усугубляется большим количеством сооружений с неудовлетворительным состоянием, как на дорогах общего пользования, так и на дорогах федеральной сети.

По состоянию на 1 января 2010 г. 18 процентов мостовых сооружений на сети автомобильных дорог федерального значения находятся в неудовлетворительном состоянии, в том числе на 140 сооружениях состояние не может быть доведено до нормативных требований путем проведения капитального ремонта (ремонт непригодные мосты).

Всего на дорогах общего пользования России эксплуатируются 41.8 тыс. мостов, в том числе капитальных 33.5 тыс. шт., протяженностью около 1500 км. В основном это железобетонные мосты (мосты с полностью или с частично железобетонными пролетными строениями), число которых составляет 29.5 тыс. шт.

До 2015 г. доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, возрастет до 46,7 процента, должно обеспечить развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, в том числе в агропромышленном комплексе согласно Федеральной целевой программы «Развития транспортной системы России 2года».

В общем числе железобетонных пролетных строений большая часть представляет собой ребристые конструкции с обычной арматурой – с диафрагмами или без диафрагм. Причем процент без диафрагменных пролетных строений постоянно растет за счет преимущественного их применения в течении последних 20 лет. Изменение соотношения между диафрагменными и без диафрагменными конструкциями свидетельствует о том, что конструкции 50-х – 60-х годов разработки активно заменяются на более современные (без диафрагменные) конструкции.

Одновременно с этим растет процент пролетных строений с напрягаемой арматурой. В последние годы с напрягаемой арматурой применяли балки длинной 24 м, 18 м, 15 м, а иногда и 12 метров, что раньше было областью применения каркасных балок.

Общий показатель состояния, по ВСН-4-81, дается оценкой по трехбалльной системе (хорошее, удовлетворительное и плохое), традиционно используемой в России. Причем в неудовлетворительное состояние входят и аварийные мосты.

А система управления на современном этапе определяет основные требования к состоянию мостов по пропускной способности и грузоподъемности.

К настоящему времени на автомобильных дорогах страны сложилась достаточно тревожная ситуация с техническим состоянием железобетонных мостов и путепроводов. Речь идет, прежде всего, об искусственных сооружениях построенных в 50-80-х годах прошлого века. Многие из этих мостов, к сожалению, не выработав предназначенный для них срок безаварийной работы, пришли в плачевное состояние.

Причинами явились следующие факторы:

1. Волюнтористкий подход к некоторым вопросам технологии изготовления конструкций на строительной площадке, особенно в зимнее время. Ярким примером является история моста-метро в Лужниках. Двух ярусный предварительно напряженный мост со станцией метрополитена на нижнем ярусе был сдан в эксплуатацию накануне 7 ноября 1956 г. А сразу же после праздника строители приступили к его ремонту, который продолжался почти пять десятков лет. Закончилось все полной заменой всех железобетонных конструкций моста на металлические. Холодные зимы 1955-56 гг. и спешка со строительством (мост должен был быть сдан к Международному фестивалю молодежи, который намечался на 1957 г. в Москве) вынудили правительство страны принять решение об изменении норм (в сторону повышения) концентрации поташа (соли) в бетонной смеси, что давало возможность вести работы по монолитному бетонированию на открытом воздухе. В результате конструкции оказались пересаленными, и это привело к катастрофическим последствиям.

2. Резкое ухудшение, начиная с 1956 г. и по настоящее время, дисциплины труда на предприятиях строительного комплекса и строительных площадках; повсеместное нарушение технологии производства строительных конструкций и строительно-монтажных работ. Это привело к выпуску недоброкачественной продукции, преждевременному выходу из строя отдельных элементов и мостов в целом. Например, из 110 мостов и путепроводов на участке автомобильной дороги от Москвы до Волоколамска (трасса Москва-Рига) порядка 80-ти сооружений давно уже находятся в аварийном состоянии (сильная сульфотация бетона из-за протечек гидроизоляции; коррозия арматуры вплоть до ее разрыва, в том числе преднапряженной; трещины и переломы плит и балок пролетных строений). А ведь этот участок был построен в начале восьмидесятых годов прошлого столетия, всего тридцать лет назад. Причем разрушения начали проявляться спустя каких-то десять лет после окончания работ.

3. Использование типовых проектов мостов со скрытыми проектными ошибками и непринятие никаких мер по исправлению этого положения, недостаточное эффективное содержание и ремонт мостов.

4. Обман, вольный или невольный, приписки и корпоративная заинтересованность в скрытие брака.

5. Увеличение интенсивности движения, естественного и ускоренного старения мостов вследствие применения химических противогололедных материалов, недостаточной надежности гидроизоляции и водоотвода.

Необходимость повышения качества строительства отмечалась в анализе состояния мостового хозяйства еще в 1991г. В этот период было установлено, что в сдаваемых в эксплуатацию новых сооружениях уже через 5 лет появляются дефекты, устранение которых невозможно в рамках нормативного содержания. Улучшение качества строительства стало одной из причин увеличения показателя до ремонтного периода эксплуатации сооружения с 18 до 26 лет. Этому способствовали: внедрение в практику строительства технического надзора; организация экспертизы проектной документации; внедрение научно-технического сопровождения новых технологий при строительстве;

При соответствующем уровне финансирования работ по ремонту и содержанию, вполне реально в короткие сроки прийти к такому состоянию парка федеральных мостов, когда:

— будут полностью отсутствовать аварийные сооружения;

— увеличится в 1.5 раза количество сооружений, не требующих ограничения

по скорости движения и грузоподъемности;

— показатель срока службы мостовых сооружений по сети достигнет не менее 55 лет.

В настоящее время средства на совершенствование парка мостов выделяют по трем статьям – содержание, ремонт и капитальный ремонт. На выделенные средства сначала выполняют работы по поддержанию мостовых сооружений в работоспособном состоянии, а остальные средства идут на капитальный ремонт конструкций или их частичную замену.

От ежегодных объемов работ по ремонту и содержанию зависит темп повышения долговечности мостовых сооружений. Увеличение объемов и затрат приведет к более интенсивному «оздоровлению» парка мостовых сооружений. В частности сохранение на одном уровне объемов работ и затрат на ремонт и содержание мостовых сооружений в 1995-97 гг. привело к тому, что показатели достигнутой работоспособности конструкции (18 лет) и срока службы (37 лет) сохранились в этот период примерно в одном уровне, т. е. приостановилось ухудшение параметров долговечности.

Последующее постепенное увеличение затрат на ремонт: от 404 млн. руб. в 1997 году, до 705 млн. руб. в 2000 году и до 2286 млн. руб. в 2001 году, привело к тому, что на период гг. достигнутый срок службы составил 49 лет. То есть срок службы напрямую зависит от объемов ремонтных работ.

Принятая Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России годы», утв. постановлением Правительства от 5 декабря 2001 года, должна обеспечить развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, в том числе в агропромышленном комплексе, объем финансирования согласно (в ценах соответствующих лет) составляет 3497,16 млрд. руб. Для сохранения достигнутого показателя долговечности, объем ремонтных работ на ближайшие годы должен составлять 15 – 20 км (5-6% сооружений) ежегодно, на что потребуется не менее 3000 млн. руб. Дальнейшее увеличение объемов ремонтных работ позволит еще больше увеличить срок службы мостовых сооружений.

Читать еще:  12 лучших трансмиссионных масел

Исходя из финансовой потребности мостового сектора отрасли, можно сделать два вывода:

— Увеличение долговечности мостов требует незначительного возрастания средств на содержание и в то же время вызывает сокращение числа мостов требующих перестройки, реконструкции и ремонта.

— Экономический и социальный ущерб из-за наличия на сети какого-то процента мостов с ненормативным состоянием, уменьшается с ростом долговечности.

В результате быстрого развития тяжелогрузного транспорта на данном этапе состояние мостовых сооружений на Федеральной сети дорог РФ вызывает серьезные опасения в связи с большим числом сооружений, имеющих недостаточную грузоподъемность, малый габарит, низкие показатели долговечности, что приводит к большим государственным издержкам.

Таким образом, мы встаем перед сложной проблемой массовой замены существующих железобетонных мостов на новые конструкции или разработкой новых конструктивных решений при реконструкции, ремонте (усилении) железобетонных балочных мостов.

Главной целью улучшения мостов является приведение сооружений к соответствию потребительским требованиям за счет:

— повышения безопасности движения по мостовым сооружениям, их сохранности и пропускной способности;

— обеспечение должной грузоподъемности, особенно на магистральных дорогах Европейского класса и основных магистралях, которые войдут в транспортные коридоры;

— повышение срока службы сооружений;

— совершенствование системы управления эксплуатацией мостовых сооружений.

Список литературы:

1. СП 35.13330.2011 СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы (Актуализированная редакция), Москва 2011 г.;

2. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 000 «О федеральной целевой программе» Развитие транспортной системы России ( годы);

3. Гончаров — Андреев ремонта и реконструкции автодорожных мостов, разработанные и апробированные на практике специалистами отдела диагностики мостов ГП Росдорнии// Автом. дороги: Информ. сб./ Информавтодор.-1999.- Вып.9.-С 29-38.

4. Ведомственные строительные нормы (ВСН 4-81) «Инструкция по проведению осмотров и труб на автомобильных дорогах», Минавтодор РСФСР, Москва 1990 г.

«Упадок приводит к мостопаду»: почему в России всё чаще рушатся мосты

Кто виноват в кризисе транспортного строительства?

Кто виноват в кризисе транспортного строительства?

Проверка стихией

Одно из самых недавних крупных обрушений произошло в конце 2018 года — в ноябре в процессе демонтажа рухнул автомобильный мост в Нефтеюганском районе ХМАО. Тогда погибли два рабочих разбиравшей конструкцию бригады.

Еще больше подобных происшествий пришлось на весну и лето прошлого года. В начале весны из-за серии паводков, которые произошли в разных регионах страны, было повреждено несколько мостов, в том числе в Республике Алтай и в Омской области. В середине лета, также из-за мощного паводка, в Забайкалье разрушенными оказались почти два десятка конструкций в Тунгокоченском, Нерчинском, Шилкинском, Читинском и Газимуро-Заводском районах.

Одна из самых громких историй произошла в конце октября в Краснодарском крае, где из-за оползня, вызванного сильными ливнями, обрушился участок моста на трассе Джубга — Сочи протяженностью почти 20 м.

Целый ряд обрушений и повреждений мостовых конструкций был связан с техногенными факторами. Как, например, на Ярославском шоссе в районе подмосковного города Пушкино, где в июле 2018-го поднявшийся кузов самосвала задел опоры пешеходного моста, что привело к его обрушению, или в Кировской области, где деревянный мост через реку Илгань рухнул после того, как по нему проехал грузовик. И это далеко не полный список.

Нуждается в ремонте

Еще больше мостов, которые находятся в аварийном состоянии или остро нуждаются в ремонте, скорее всего, по-прежнему остаются в эксплуатации.

В числе наиболее ярких примеров можно вспомнить ситуацию в Вологде, где неудовлетворительное состояние моста на улице Конева в 2017 году подтвердили специалисты-мостостроители и представители прокуратуры. Дорожное покрытие моста, по которому ежедневно проезжают от 5 тыс. до 10 тыс. автомобилей, покрылось трещинами, также было зафиксировано разрушение перекрытий и арматуры, перила частично обрушились, пешеходная часть просела.

Можно предположить, что подобные примеры можно найти в большинстве регионов страны. При этом нередко такие конструкции являются жизненно важной частью не только районной, но и региональной или даже федеральной транспортной инфраструктуры.

В частности, обрушение пролета моста в Краснодарском крае в конце октября 2018 года привело к ограничению движения на трассе, соединяющей курортный центр с поселком Джубга. В Кировском районе деревянный мост через реку Илгань, рухнувший после проезда грузовика, сделал невозможным движение по единственной короткой дороге, ведущей к деревне Малая Грызиха. В Забайкалье, по данным пресс-службы министерства территориального развития края, 14 из 25 поврежденных паводком мостов находились на региональных трассах.

Мосты в пролёте

Представители отрасли говорят, что сложившаяся в 2018 году ситуация стала результатом своего рода накопительного эффекта: о проблемах в этой сфере начали говорить еще в 2000-х, однако решить их до сих пор не удалось.

Одна из главных проблем — недостаточное количество мостов. В стране, где протекает почти 3 млн рек, к 2014 году, по данным Росстата (это наиболее актуальная доступная информация), существовало 72,5 тыс. мостов, включая железнодорожные. Для сравнения — в США, где протекает 250 тыс. рек, их использовалось около 600 тыс. Об этом еще в 2016 году писали журналисты РБК.

Несмотря на это, в течение последних лет темпы строительства мостов в России продолжали падать. Как посчитали специалисты Росстата, с 2005 по 2015 год динамика строительства мостов, тоннелей и подземных дорог снизилась с 12,8 до 8,7 % от общего объема дорожного строительства. В 2016 году, правда, цифры выросли, но незначительно — до 9,1 %.

Еще в конце 2014 года в ведомстве подсчитали, что с 2000 года количество мостов и путепроводов в стране увеличилось всего на 200 штук.

Статистика продолжила ухудшаться и после этого. Так, отмечает отраслевой сайт «Строительство в России», по итогам 2017 года в стране было возведено новых или реконструировано старых 154 моста. Это меньше, чем в 2015 или 2016 году, когда речь шла о 186 и 213 конструкциях соответственно.

«Мостостроение находится в упадке, и упадок продолжается — а с ним и мостопад, который из года года в год идет всё возрастающими темпами», — объяснил «Известиям» Эдуард Балючик, главный специалист ООО НИЦ «Мосты», который работает в этой сфере на протяжении последних 50 лет.

Проезд закрыт!

Еще в 2002 году Минтранс принял профильный для отрасли документ, «Концепцию улучшения состояния мостовых сооружений». Ведомство тогда признало, что в хорошем состоянии в стране находятся лишь около 20 % мостов, состояние 18 % конструкций в документе оценивалось как неудовлетворительное, аварийным считался 1 %, то есть около 400 мостов.

Концепция предполагала, что в течение пяти лет, к 2005 году, аварийных мостов в России не останется, однако достичь этого не удалось ни к 2005-му, ни к 2019-му. К 2014 году Росстат признал небезопасным проезд по 500 мостам, по мнению экспертов транспортной отрасли, речь может идти примерно о пятой части всех эксплуатирующихся в стране конструкций.

При этом примерно каждый девятый мост в России — деревянный. В некоторых регионах количество таких конструкций составляет большинство или примерно половину — как, например в Архангельской или Иркутской областях (66 % и более 40 % всех мостов соответственно). Такие конструкции отличаются меньшей выносливостью и износостойкостью, в том числе в случае непогоды, и за прошедшие 15 лет их общая протяженность сократилась примерно на 30 %, говорят эксперты.

В других случаях водители вынуждены были использовать и вовсе недостроенные мосты, которые даже не вводились в эксплуатацию. Так было с Куандинским мостом в Забайкалье, который мог претендовать на звание, возможно, одного из самых опасных мостов в России вплоть до его разрушения паводком в 2018 году.

Единственная автомобильная переправа, ведущая в поселок Куанда с населением более 1,5 тыс. человек, проходила на высоте в 15 м, ее протяженность составляла 570 м. При этом дорожное покрытие на ней представляло собой уложенные поперек и успевшие частично прогнить железнодорожные шпалы, скрепленные железными скобами. В одиночку по этому мосту не ездили даже дальнобойщики — впереди любой машины, следовавшей по этому мосту, обязательно шел человек.

Закрытие моста возле Саяно-Шушенской ГЭС возмутило жителей Саяногорска

Без контроля

Среди основных факторов, которые привели к возникновению такой кризисной для отрасли ситуации, Эдуард Балючик в беседе с «Известиями» в первую очередь выделил отсутствие централизованного контроля со стороны одной организации или государственного органа.

«Автодорожные мосты сейчас — самое слабое звено, потому что здесь нет единого хозяина. У железнодорожных мостов такой хозяин есть, и поэтому число аварий, несмотря на в целом неблагоприятную ситуацию, там в десятки раз меньше», — считает он.

Отсутствие централизованного подхода сказалось и на качестве производимых на отечественных предприятиях конструкций, считает Юрий Новак, кандидат технических наук, руководитель столичного ЦНИИС НИЦ «Мосты».

«Массовое строительство малых и средних мостов за 1990-е годы приобрело негативные черты. Мощностей ведущих заводов стального и железобетонного мостостроения не хватало. Так появилась идея, что любой завод ЖБК или небольшой завод стальных конструкций может легко выпускать и мостовые конструкции. Увы, настоящее показывает, что это было заблуждение, стратегическая ошибка, за которую во многом мы сейчас и расплачиваемся», — отметил эксперт.

Кроме того, по его словам, для более эффективного предотвращения новых происшествий необходимо наладить централизованный сбор и изучение информации по уже случившимся обрушениям. Эти данные должны быть доступны строителям, проектировщикам, а также тем, кто отвечает за дальнейшую эксплуатацию готовых мостов. В систематизации нуждается также и информация по доступным на сегодняшний день материалам и технологиям.

Несовершенство систем мониторинга, позволяющих на постоянной основе следить за состоянием конструкций, — еще один фактор, который приводит к увеличению количества аварий. Наиболее современные из таких систем сегодня устанавливаются только на наиболее крупных федеральных мостах — в том числе, например, такие высокотехнологичные системы работают на вантовых мостах в Петербурге и Владивостоке.

Установкой современных систем мониторинга в России занимается в том числе ЦНИИС НИЦ «Мосты» — одно из немногих профильных предприятий в России, история которого насчитывает многие десятилетия. Компания, в том числе, работала над установкой таких систем на мост, ведущий на остров Русский во Владивостоке, и на знаменитый «парящий» мост в Зарядье. Однако этого недостаточно, убеждены в ЦНИИС.

«Анализ многолетней работы по мониторингу мостов позволяет нашим специалистам сделать важный вывод о необходимости устройства систем мониторинга на все мосты федеральных трасс», — подчеркнул руководитель предприятия Юрий Новак.

В большинстве же случаев вести наблюдение за состоянием мостов «в ручном режиме» должны эксплуатирующие организации. По правилам раз в пять лет они обязаны организовывать специальные проверки, однако нередко средств на их проведение не хватает, для этого привлекаются компании-подрядчики, не обладающие необходимым опытом, или просто недостаточно квалифицированные специалисты.

Кадры решают

Найти квалифицированных специалистов, способных работать в этой отрасли, в свою очередь также нелегко. Разрушенная еще в 1990-е годы и до сих пор не восстановленная система подготовки кадров — как проектировщиков, так и рабочих, — еще одна важная проблема, по мнению Эдуарда Балючика.

Не лучше дело обстоит и с наукой, обслуживающей эту сферу. Из порядка 30 научно-исследовательских организаций, существовавших, по словам эксперта, по всей стране к моменту распада Советского Союза, сейчас в России остались только три, действующие в Москве и Петербурге (в том числе — столичный ЦНИИС «Мосты» и НИЦ «Мосты» в Петербурге). Недостаток научных учреждений в том числе затрудняет разработку и внедрение новых материалов или средств по мониторингу и уходу за существующими конструкциями.

«У нас сейчас и в стране, и за рубежом разрабатывают много полезных новых материалов, но их не могут включить в нормы, потому что нет научных структур, которые могли бы всё это профессионально оценить и после этого прописать новые стандарты», — рассказал специалист.

В результате разработчикам и проектировщикам не только бывает сложно провести необходимые полноценные испытания новых материалов, но и добиться приемки мостов, созданных с использованием более современных технологий, в ходе государственной экспертизы, ориентированной на во многом устаревшие официальные стандарты.

Между тем именно их использование могло бы продлить срок службы возводящихся мостов и повысить их надежность, а наряду с созданием работающей системы подготовки профильных специалистов, тщательным анализом возможных причин уже случившихся обрушений и более активным переходом на современные системы мониторинга — хотя бы на федеральном уровне — всё это, возможно, помогло бы решить хотя бы часть накопившихся в отрасли проблем.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector