Обзоры ISUZU, тест
Обзоры ISUZU, тест
- Главная
- Главная
- Тест-драйв
Техника на газовом топливе по-прежнему считается наиболее перспективной альтернативой дизельным грузовикам и автобусам. Вот и семейство ISUZU пополнилось моделью ELF 7.5 (NPR82) CNG с мотором, работающим на компримированном природном газе (метане).
Уже в июне завод в Ульяновске начнет серийно устанавливать на шасси ISUZU NPR75 роботизированную коробку передач. Пока же завершается обкатка предсерийных экземпляров.
Летом текущего года на рынок вышла очередная версия семейства ISUZU ELF с колесной формулой 4х4. Ею стала компактная модель — ISUZU NMS85H.
Мусоровоз на шасси среднетоннажного автомобиля ISUZU Forward 18.0 решит широкий круг задач по вывозу твердых бытовых отходов.
На балансе автопарков, эксплуатирующих организаций и станций технического обслуживания стоят машины, задействованные на хозяйственных работах, доставке запасных частей или в качестве «техничек».
Опробовать технику ISUZU в работе — цель масштабного тест-драйва, организованного компанией «ИСУЗУ РУС» на площадке подмосковного парка Х-Land в Ильинском.
Какой агрегат, какую систему автомобиля флагманской серии GIGA ни возьми, обязательно обнаружишь солидный запас надежности. Он и обеспечивает легендарное качество настоящих японских автомобилей.
Полку универсальных транспортных средств прибыло. В год 100-летнего юбилея ISUZU на рынке появилось полноприводное малотоннажное шасси NPS75 LH (4×4) c автогидроподъемником Чайка-Socage T319.
За 23 года своей истории серия грузовиков ISUZU GIGA, преемников ISUZU 810, покорила не только родные острова, но и полмира. GIGA особенно популярна в странах Тихоокеанского региона: Индонезии, Малайзии, Австралии, — то есть она востребована там, где нужны высочайшая надежность, функциональность, простота в эксплуатации, сочетающаяся с неприхотливостью, то есть с подлинно японскими качествами.
artemspec › Блог › Теплый, ламповый, дорогой: Первый российский тест Isuzu D-Max
Нужен ли “стремительный и динамичный” дизайн для перевозки строительного оборудования, кокосовых орехов, чумазых беззаботных свиней и навоза черных буйволов? Если этот вопрос кажется вам риторическим, то Isuzu D-Max вам понравится. Он кажется родным, теплым, ламповым — называйте как хотите, но факт есть факт. Впрочем, обо всем по порядку.
О чем напоминает новый Isuzu D-Max? Глядя на покатые боковины, добродушную улыбку передка, вспоминаешь о выловленных этим утром круглоголовых рыбинах на азиатском прилавке, а также старых добрых двухтысячных, когда дизайнеры и маркетологи издевались над автомобилями и их покупателями меньше, чем сейчас. С одной стороны, называть D-Max новинкой трудно, ведь выпускается автомобиль с 2012 года, но с другой, на российском рынке это новичок.
А еще D-Max напоминает… Chevrolet TrailBlazer, и это сходство не случайно. Дело в том, что безвременно ушедший с российского рынка TrailBlazer — не что иное, как перелицованный внедорожник Isuzu MU-Х, который в свою очередь, был построен на базе D-Max. Эти автомобили хорошо известны на рынках Океании и Азии, в частности, Таиланда. Откуда родом и мой подопытный, даром что в северноевропейском исполнении, включающем, помимо прочего, полноценную шумо-виброизоляцию и пятилитровый бачок омывателя.
Конструкция и габариты D-Max — каноничны для этого класса автомобилей. Рама, двухрычажная подвеска на пружинах спереди, мощный мост на четырехлистовых рессорах сзади. Кузов длиной 5295 мм, двойная пятиместная кабина, грузовая платформа размером 1552 на 1530 мм. Но в в отличие от других марок, Isuzu поставляет нам пикапы в том числе и с короткой полуторной кабиной, а значит, с удлиненным до 1795 миллиметров кузовом. При этом грузоподъемность составляет, соответственно, 975 и 980 кг.
Под капотом — дизельный двигатель Isuzu объемом 2.5 л с индексом 4JK1, имеющий 4 цилиндра и двойной турбонаддув. Обе турбины расположены в одном корпусе. В переходных режимах при небольшой нагрузке турбины работают раздельно, в зависимости от оборотов, а в режиме полной отдачи overboost дружно дуют вместе, позволяя дизельному мотору развивать пиковые 163 силы при 3600 об/мин и 400 ньютонов момента в диапазоне 1400-2000 об/мин.
Надо сказать что в Европе D-Max недавно перенес рестайлинг. Внешне автомобиль изменился несильно, а вот под капотом прописался турбодизель объемом 1.9 литра, соответствующий нормам Euro 6. В этом смысле хорошо, что в Россию обновленный D-Max вряд ли доедет, по крайней мере, в ближайшие годы. На российском рынке пикап с неполным пакетом сока под капотом вряд ли приживется… А вот нынешний — может.
“Наши” D-Max поставляются из Таиланда, но автомобили имеет северное исполнение, предусматривающее эксплуатацию при температуре до -35 градусов. Всего на российском рынке представлено пять комплектаций. Уже в базовой есть задний бампер с подножкой, 6 подушек безопасности, система динамической стабилизации, электростеклоподъемники всех дверей (водительский — с автоматическим режимом), электрозеркала с подогревом и кондиционер.
Действительно, в салоне D-Max не чувствуешь себя обделенным. И дело даже не в том, что на тест предоставили “топовые” модификации, и не в том, что салон один в один напоминает Chevrolet TrailBlazer, безвременно ушедший с нашего рынка.
Главное, что интерьер сделан очень качественно и добротно, хотя и несколько старомодно, если сравнивать с L200 и Hilux. Красный глаз круглого блока климатической системы, простенькая приборка с монохромным дисплеем посередине. Магнитола без сенсорного экрана имеет разъем mini-USB (спасибо, хотя бы Bluetooth работает). Нет ни парктроников, ни камеры заднего вида. Зато по вопросам эргономики вопросов нет — все на своих японских местах, включая клавиши двухступенчатого подогрева сидений в нижней части консоли.
Помимо качества салона, есть и другие достоинства. Чего стоят только три бардачка на передней панели, плюс ниша под рулем, плюс выдвижные подстаканники в районе боковых воздуховодов.
Руль не регулируется по вылету, только по высоте, но сидеть удобно, обзорность хорошая, благодаря инвариантной высокой посадке (не исключаю, что высоким людям она может показаться некомфортной). Кресло водителя в топ-версии — с электроприводом.
Сзади просторно, как в новом Mitsubishi L200, хотя спинка стоит более вертикально. Места для ног — хоть отбавляй. А вот то, что на задних стойках нет ручек для пассажиров, не очень удобно. Зато есть откидные подстаканники в тыльной части переднего бокса с небольшим вещевым ящиком в недрах.
Подушка заднего сиденья складывается по частям. В полу — отсеки для инструментов. К слову, в штатный комплект входит гидравлический домкрат и компрессор для шин. Спинка заднего сиденья складывается целиком. За ней можно спрятать небольшие принадлежности, например, трос или аптечку.
По кузову D-Max ничем принципиально не отличается от своих собратьев по классу, если, конечно, мы не говорим про “полуторную” версию с удлиненной грузовой платформой. Все равно, европоддон сюда встанет разве что боком — поспорить в этом аспекте с Volkswagen Amarok D-Max не сможет, как, впрочем, и конкуренты (что не мешает им лидировать в продажах).
Каков D-Max на ходу? Мне доводилось ездить на автомобиле прошлого поколения, а также Great Wall Wingle, построенном на его “цельнотянутой” базе. Новый автомобиль стал более собранным, лучше держит прямую, хотя и старый в этом был неплох. Уменьшился уровень кренов, стало более понятным поведение в поворотах. Но легковой чувствительности и обратной связи на “длинном” и пустом руле так и не появилось. Ехать с большой скоростью по извилистому шоссе на D-Max некомфортно. Нет и рулевого демпфера, так что на крупных неровностях руль пляшет в руках.
Комфорт в салоне несколько улучшился, при езде по неровной дороге трясет меньше. Как и в случае с другими грузовиками, степень комфорта прямо пропорциональна загрузке автомобиля. Чем больше друзей и груза — тем мягче идет D-Max по разбитым грунтовым дорожкам в окрестностях Большого Сочи.
163-х сильный двигатель тянет неплохо, но уйти со старта быстро на автомобиле с пятиступенчатой автоматической коробкой Aisin не получится, тем более, что у двигателя здесь нет никаких дополнительных режимов, вроде спортивного или экологичного, меняющих реакцию на нажатие педали акселератора. Более расторопно позволяет ездить шестиступенчатая ручная коробка. Передаточные числа подобраны отлично, без ступенек, передачи выбираются чётко и без ошибок, несмотря на большие хода рычага в кулисе. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя — педаль сцепления слишком легкая и неинформативная. Зато тормоза стали заметно лучше, чем на прошлом поколении. Акустический комфорт вполне приемлемый, даже на хорошей скорости можно вести беседу с пассажирами галерки, не повышая голоса. Аудиосистема имеет хороший запас по басам, но в целом качество звука среднее.
Внедорожный потенциал автомобиля — на уровне. Подвеска имеет внушительные хода и завидную энергоемкость, за время теста пробить её не удалось. И на “ручке”, и на автомате, тяги хватает даже на самых крутых подъемах. Правило одно — если на подъёме на первой обороты падают ниже 1100, включаем понижайку — и едем дальше. Глубина преодолеваемого брода не заявлена (в Англии у D-Max прописано полметра, против 70 см у главных конкурентов).
Воздухозаборник находится в правом переднем крыле примерно на уровне кромки капота, а уплотнители дверей не пропускают воду, даже когда она стоит выше уровня порогов. Клиренс в 225 миллиметров, штатная защита основных агрегатов, хорошая геометрия — все это позволяет автомобилю без проблем двигаться вне дорог. Дилеры Isuzu готовы предложить за доплату и более серьёзную защиту днища, рассчитанную на настоящие внедорожные вылазки, подразумевающие контакт с камнями.
Полный привод на D-Max — честный part-time, с понижающей передачей (с передаточным числом 2.5). Выбор режима работы трансмиссии осуществляется при помощи шайбы на тоннеле — рычаг раздатки канул в лету. Подключать полный привод можно на ходу на скорости до 100 километров в час, понижайку — только на стоящем авто, через нейтраль.
Об отсутствии противооткатной системы я жалеть не буду, но вот нехватка принудительной блокировки заднего дифференциала — серьезная потеря для любителей поездить по реальному бездорожью. У конкурентов эта опция есть. С одной стороны, покупка пикапа в качестве альтернативы нормальному внедорожнику — это абсурд. Но с точки зрения экспедиционного использования, а также применения на стройплощадках, использование пикапа оправдано, и блокировка заднего дифференциала — это не прихоть, а реально необходимая вещь. В представительстве это понимают, поэтому в качестве опции планируют в перспективе предусмотреть самоблокирующийся дисковый дифференциал.
В отсутствие этого функционала, имитация блокировок возложена на электронного помощника в лице системы стабилизации, которая помогает пикапов бороться с диагональным вывешиванием, но это работает только в режиме 4Н (без применения понижающей передачи) и с определёнными ограничениями.
Полную “диагональ” (когда полностью вывешены два колеса) пикап преодолеть не в состоянии. Кнопка стабилизации сначала выключает противобуксовочную систему, более длительное нажатие — всю ESP. Увлекшись ездой по бездорожью, следует помнить, что задней буксировочной проушины у D-Max нет.
Горловина 69-ти литрового топливного бака имеет большой диаметр — под грузовой пистолет. Расход топлива во время езды по горной дороге составил около 10 литров по асфальту и 15 литров на бездорожье — предсказуемый результат для езды на понижающей передаче на необкатанных автомобилях в условиях пересеченной горной местности. По словам водителей, уже испытавших новинку при езде на дальние расстояния, расход по трассе составляет 8-8. 5 литров. Чтобы рассчитать расход топлива, приходиться тянуться за калькулятором- бортовой компьютер выводит показания в экзотическом формате “километры на литр”.
Цены на Isuzu D-Max стартуют с отметки 1 765 000 рублей (базовая “полуторка” с неокрашенными бамперами). Богато укомплектованная машина на механике обойдется в 1 995 000 рублей, а версия с автоматом — не менее чем в 2 235 000. Другими словами, D-Max по большому счету не дешевле, чем более современные L200 и HiLux, которые как минимум не уступают ему вне дорог, лучше укомплектованы и более послушны на асфальте.
При этом генеральный директор»Исузу Рус» Фабрис Горлье упомянул на презентации, что компания хочет быть лидером Российского рынка пикапов среди иностранных брендов, как это уже произошло в грузовых авто (за год Isuzu продаёт в нашей стране свыше 2000 грузовиков, большей части, собранных в Ульяновске). Несмотря на такой успех в грузовом сегменте, заявления про пикап звучат очень смело!
В частной беседе Фабрис — высокий француз, немного похожий на молодого Депардье — конкретизирует. План на следующий год — всего 500 автомобилей, а идеальное значение в неопределённо далекой перспективе — 5000 единиц в год. Примечательно, что в своем позиционировании в Isuzu ориентируются… только на Toyota HilLux, как собрата по “премиальной” нише рынка пикапов! В родном для всех этих машин Таиланде, рассуждает Горлье, Isuzu стоит дороже всех конкурентов, и показывает отличные цифры продаж. В России, по словам менеджера, D-Max сделали чуточку дешевле главного конкурента, и у него есть свои козыри. Главным из них в Isuzu видят пятилетний гарантийный срок (или 120 000 км) на все узлы и агрегаты, против трех лет и 100 000 км у конкурентов. Страховка на Isuzu также обойдется дешевле, чем на Toyota. Все это звучит здорово, но не надо забывать, что обслуживать D-Max придётся в “грузовых” дилерских центрах Isuzu, которых на всю Россию всего шесть десятков (шесть из них в Москве) . Со временем планируется открыть ещё некоторое количество сервис-центов, специализирующихся исключительно на пикапах.
Так или иначе, D-Max хороший, честный автомобиль. Будь он на пару-тройку сотен тысяч дешевле, глядишь, стал бы хитом. А так… С другой стороны, рыночная экономика приучает нас к тому, что чем больше выбор, тем лучше. Так что D-Max вправе претендовать на кусок рыночного пирога. А насколько большим он будет, покажет время.
Исузу MU-X 2021 года: старт продаж в России, цены и характеристики нового рамного внедорожника
До 2020 года рамный внедорожник Isuzu MU-X фактически являлся перелицованной версией Chevrolet TrailBlazer, предназначенной для азиатского рынка, но в прошедшем октябре, когда была представлена машина второго поколения, стало понятно, что применительно к данной модели производитель отошел от практики копирования технических решений.
Новый Isuzu MU-X 2021 модельного года предлагает большое число оригинальных деталей, причем за основу японцы взяли новую рамную платформу Isuzu Dynamic Drive от недавно обновившегося пикапа Isuzu D-Max.
На странице все подробности о новой модели Isuzu MU-X 2021 года:
- Старт продаж в России;
- Фото;
- Цены и комплектации;
- Технические характеристики;
- Видео тест-драйв нового внедорожника.
Обзор нового внедорожника
Новая «тележка» у Исузу МУ-Х 2021 года может похвастать повышенной жесткостью и меньшим весом по сравнению с предыдущей, но для внедорожника в отличие от D-Max была выбрана иная конфигурация подвески.
Вместо рессор здесь работают пружины и удлиненные рычаги, которые и удерживают неразрезной мост. Спереди же используется независимая двухрычажная конструкция, а вместе это обеспечивает внедорожнику тот уровень комфорта, который присущ современным паркетникам.
Новый кузов Isuzu MU-X также проектировался с учетом показателей максимальной массы, поэтому, к слову, он и получил пластиковую пятую дверь, а вот общие габариты новинки обновились: длина автомобиля теперь составляет 4850 мм, ширина – 1870 мм, высота – 1875 мм. при колесной базе в 2855 мм. и клиренсе, достигающем 235 мм.
Кузов
Основные же продажи будут приходиться на дешевые версии, где в экстерьере также будут отсутствовать и некоторые элементы внешнего декора кузова.
Салон
Внутреннее убранство салона внедорожника полностью повторяет интерьер родственного пикапа. Правда, он может смотреться гораздо представительнее за счет более оригинальных декоративных элементов и более мягкого пластика. Еще одна важная доработка – увеличение пространства для пассажиров третьего ряда. Тем же, кто окажется на втором ряду, будут предложены сидения с большим, нежели раньше, диапазоном регулировок.
Техническая начинка
Воспользовавшись платформой от D-Max, инженеры не стали заморачиваться по поводу двигателей и просто перенесли моторную линейку от этой модели. Таким образом, начальная модификация внедорожника Isuzu MU-X 2021 модельного года будет оснащаться 1.9-литровым турбированным дизельным агрегатом мощностью 150 л. с. (350 Нм), а более щедрым покупателям предложат версию с 3.0-литровой турбочетверкой, выдающей 190 л. с. (450 Нм).
Обоим моторам положена автоматическая 6-скоростная трансмиссия Aisin, а базовому – еще и «механика» в качестве более дешевой альтернативы.
Основные продажи в азиатских странах планируются на заднеприводные модификации с 150-сильными моторами. Тем же, кто предпочитает полный привод, удастся оценить в работе трансмиссию 4х4 с понижающей передачей и «внедорожной» системой Rough Terrain Mode, имитирующей блокировки передней оси.
Помимо этого, в максимальном оснащении автомобиль получит множество современных safety-систем, включая автоматическое торможение при возникновении препятствий и систему слежения за дорожной разметкой.
Исузу MU-X: Цены в России и дата выхода
Новый внедорожник вполне может прийти на российский рынок, чего не исключает ни производитель, ни дилеры, успешно продающие в России грузовики и спецтехнику японской марки.
Продажи Isuzu MU-X 2021 модельного года уже стартовали в Таиланде, и там местным покупателям машины предлагаются за 1109000-1591000 батов, что в пересчете на рубли дает вполне привлекательную для современного рамного вездехода вилку цен: от 2,78 до 3,99 млн. рублей.
Комплектации и цены
Цены и комплектации в России будут известны после официального дебюта.
Видео тест-драйв
Исузу МУ-Х 2021 года старт продаж в России, цена и комплектации
Представлен новый рамный внедорожник Isuzu MU-X
Компания Isuzu практически свернула активность в сегменте пассажирских автомобилей, сосредоточившись на грузовиках и автобусах всех мастей. Однако в гамме все же осталась одна «некоммерческая» модель — это рамный внедорожник Isuzu MU-X, который продается преимущественно на рынках Азии, Австралии и Новой Зеландии (всего около 60 стран). До сих пор это был официальный клон вездехода Chevrolet TrailBlazer, однако представленный в Таиланде MU-X нового поколения разработан собственными силами.
Внедорожник создан на основе пикапа Isuzu D-Max, сменившего поколение год назад. У них общая платформа Isuzu Dynamic Drive с новой рамой, которая легче и жестче прежней: появились дополнительные поперечные усилители, а двигатель сдвинут ближе к салону ради оптимального распределения массы. Спереди, как и прежде, независимая двухрычажка, а сзади — неразрезной мост. Но если у пикапа он подвешен на рессорах, то MU-X имеет пружинную подвеску, причем для повышения комфорта и увеличения ходов рычаги сделаны длиннее, чем у машины прежнего поколения.
По размерам и формату Isuzu MU-X — это прямой конкурент автомобилей Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Fortuner. Длина — 4850 мм, ширина — 1870 мм, высота — 1875 мм. Колесная база — 2855 мм. Заявленный дорожный просвет — внушительные 235 мм. Кузов с расширенным применением высокопрочных сталей жестче прежнего: это нужно как для безопасности, так и для уменьшения вибронагруженности. А пятая дверь сделана из пластика и теперь может иметь электропривод.
Как и раньше, Isuzu MU-X имеет простые «раздетые» версии, но теперь в гамме есть и богатые варианты — с 20-дюймовыми колесами и полностью светодиодными фарами. Именно они показаны на фирменных фотографиях. Кстати, вопреки общей тенденции автопрома, топливный бак теперь заметно больше, чем у прежней модели: 80 литров вместо 65.
Интерьер почти такой же, как у пикапа: отличаются лишь некоторые декоративные элементы. Но главное, что он богаче и качественнее, чем у предшественника: для отделки использован более мягкий пластик. Уже «в базе» есть электромеханический «ручник» с кнопкой вместо рычага. Как и прежде, MU-X имеет три ряда сидений, причем у второго ряда увеличены диапазоны регулировки, а на галерке стало чуть просторнее.
Набор силовых агрегатов достался от пикапа. Базовый турбодизель 1.9 выдает 150 л.с. и 350 Нм, ему положены как механическая коробка передач собственного производства, так и шестиступенчатый «автомат» Aisin. Альтернатива — четырехцилиндровый «грузовой» турбодизель 4JJ3 объемом 3,0 л с отдачей 190 л.с. и 450 Нм. Он сочетается только с автоматической коробкой.
На рынке Таиланда почти все версии имеют задний привод, и только трехлитровая топ-версия предложена с полным приводом. Впрочем, в других странах гамма будет иной. Сама же трансмиссия — с жестко подключаемым приводом передней оси и понижайкой с передаточным отношением 2,48:1. Также версиям 4х4 положен «внедорожный» режим ездовой электроники Rough Terrain Mode, который имитирует блокировки.
Кроме того, MU-X обзавелся современным комплексом ассистентов, включая системы автоматического торможения и слежения за разметкой. Но эта электроника есть только в дорогих комплектациях, равно как и набор из шести подушек безопасности. А у простых версий — лишь две подушки и система стабилизации.
В Таиланде, где и выпускают MU-X, продажи нового поколения начнутся уже в ноябре. Не исключено, что со временем внедорожник доберется и до России: в локальном офисе Isuzu еще в прошлом году задумались о том, чтобы привезти MU-X на наш рынок. Кстати, у нового пикапа Isuzu D-Max теперь есть родственная модель Mazda BT-50, поэтому велика вероятность, что и внедорожник Isuzu MU-X со временем превратится в Мазду.
Обзоры и тест-драйвы автомобилей Isuzu
Обзоры и тест-драйвы автомобилей Isuzu
Найдено публикаций: 4
Показаны публикации: с 1 по 4
Страница
Путешествие на Isuzu D-Max Arctic Trucks в Заполярье | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Бой местного значения | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Второй взгляд | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Восемь лет не возраст | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Модель | Isuzu D-Max |
---|---|
Кузов | |
Тип кузова | пикап |
Число дверей/мест | 4/5 |
Длина, мм | 5295 |
Ширина, мм | 1860 |
Высота, мм | 1795 |
Колёсная база, мм | 3095 |
Колея передняя/задняя, мм | 1570/1570 |
Снаряжённая масса, кг | 2075 |
Полная масса, кг | 3050 |
Грузоподъёмность кг | 975 |
Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм | 1552 x 1530 x 465 |
Двигатель | |
Тип | турбодизель |
Расположение | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 |
Рабочий объём, см³ | 2999 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/3600 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2000–2200 |
Трансмиссия | |
Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
Привод | подключаемый полный |
Ходовая часть | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | барабанные |
Шины | 255/60 R18 |
Дорожный просвет, мм | 235 |
Эксплуатационные характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 170 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | н/д |
Расход топлива, л/100 км | |
— городской цикл | 9,2 |
— загородный цикл | 7,3 |
— смешанный цикл | 8,0 |
Норма токсичности | Евро-5 |
Ёмкость топливного бака, л | 76 |
Топливо | дизтопливо |
Техника Никита Гудков, Алексей Смирнов
Рамная платформа GM31XX ― дитя совместного проекта концерна GM и Isuzu, зачатое ещё в то время, когда часть акций японской компании принадлежала американцам. Рама, подвески, кузова и кабины (за исключением дизайнерских решений) идентичны у пикапов, производимых под марками Chevrolet, Holden, Isuzu. Подвеска скроена по классическим пикаповским канонам: спереди ― пружинная двухрычажка, сзади ― неразрезной мост на рессорах. Задние тормоза ― барабанные. Варианты платформы с пружинной задней подвеской используются для внедорожников Isuzu MU-X и Chevrolet Trailblazer. В конструкции кабины весьма велика доля высокопрочных сталей, помеченных на картинке тёмно-синим цветом.
Спереди под днищем видны мощная стальная защита моторного отсека (устанавливается штатно) и две буксирные проушины, приваренные к раме. Однако сзади трос цеплять не к чему. Разве что к рессорам, которые после модернизации состоят из трёх листов против пяти ранее.
Турбодизель 3.0 серии 4JJ1 с единой топливной рампой не нов: в разное время он устанавливался на грузовички Isuzu Elf и строительную технику. Благодаря сугубо коммерческому назначению «джей-джей» считается неприхотливым и сверхнадёжным агрегатом. У него чугунные блок цилиндров и головка и единственный турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочего аппарата вместо двойного наддува у прежнего мотора 2.5 серии 4JK1. В результате модернизации 2017 года двигатель вписан в нормы Евро-5.
Старую шестиступенчатую «механику» Aisin AY6 сменила коробка Isuzu с индексом MNL-6N, способная переварить больший крутящий момент. Пятиступенчатый «автомат» Aisin TB50LS также отправлен в отставку. Вместо него на топовые Ди-Максы устанавливается шестиступенчатый Aisin AWR6B45 второго поколения. Передняя ось подключается жёстко после поворота рукоятки на тоннеле.
За кадром
В этот раз мы больше ездили по экскурсиям, чем на Ди-Максах, — общий километраж тест-драйва не превысил смешные 150 км. Смотавшись в самоволку вблизи Красноярской ГЭС, мы с напарником нашли изумительную дорогу с перепадами высот и профилированными виражами. Тут-то и стало понятно, что пикап на самом деле очень даже поддерживает активный драйв. Что касается лесного участка длиной около десяти километров, то он не был сложным. Просто не просох. Голова колонны увязла на скользком подъёме, хвост развернуло поперёк дороги в узком месте — и все встряли.
Adblockdetector