Обзоры ISUZU, тест

Обзоры ISUZU, тест

1. Главная
2. Главная
3. Тест-драйв

Техника на газовом топливе по-прежнему считается наиболее перспективной альтернативой дизельным грузовикам и автобусам. Вот и семейство ISUZU пополнилось моделью ELF 7.5 (NPR82) CNG с мотором, работающим на компримированном природном газе (метане).

Уже в июне завод в Ульяновске начнет серийно устанавливать на шасси ISUZU NPR75 роботизированную коробку передач. Пока же завершается обкатка предсерийных экземпляров.

Летом текущего года на рынок вышла очередная версия семейства ISUZU ELF с колесной формулой 4х4. Ею стала компактная модель — ISUZU NMS85H.

Мусоровоз на шасси среднетоннажного автомобиля ISUZU Forward 18.0 решит широкий круг задач по вывозу твердых бытовых отходов.

На балансе автопарков, эксплуатирующих организаций и станций технического обслуживания стоят машины, задействованные на хозяйственных работах, доставке запасных частей или в качестве «техничек».

Опробовать технику ISUZU в работе — цель масштабного тест-драйва, организованного компанией «ИСУЗУ РУС» на площадке подмосковного парка Х-Land в Ильинском.

Какой агрегат, какую систему автомобиля флагманской серии GIGA ни возьми, обязательно обнаружишь солидный запас надежности. Он и обеспечивает легендарное качество настоящих японских автомобилей.

Полку универсальных транспортных средств прибыло. В год 100-летнего юбилея ISUZU на рынке появилось полноприводное малотоннажное шасси NPS75 LH (4×4) c автогидроподъемником Чайка-Socage T319.

За 23 года своей истории серия грузовиков ISUZU GIGA, преемников ISUZU 810, покорила не только родные острова, но и полмира. GIGA особенно популярна в странах Тихоокеанского региона: Индонезии, Малайзии, Австралии, — то есть она востребована там, где нужны высочайшая надежность, функциональность, простота в эксплуатации, сочетающаяся с неприхотливостью, то есть с подлинно японскими качествами.

artemspec › Блог › Теплый, ламповый, дорогой: Первый российский тест Isuzu D-Max

Нужен ли “стремительный и динамичный” дизайн для перевозки строительного оборудования, кокосовых орехов, чумазых беззаботных свиней и навоза черных буйволов? Если этот вопрос кажется вам риторическим, то Isuzu D-Max вам понравится. Он кажется родным, теплым, ламповым — называйте как хотите, но факт есть факт. Впрочем, обо всем по порядку.

О чем напоминает новый Isuzu D-Max? Глядя на покатые боковины, добродушную улыбку передка, вспоминаешь о выловленных этим утром круглоголовых рыбинах на азиатском прилавке, а также старых добрых двухтысячных, когда дизайнеры и маркетологи издевались над автомобилями и их покупателями меньше, чем сейчас. С одной стороны, называть D-Max новинкой трудно, ведь выпускается автомобиль с 2012 года, но с другой, на российском рынке это новичок.

А еще D-Max напоминает… Chevrolet TrailBlazer, и это сходство не случайно. Дело в том, что безвременно ушедший с российского рынка TrailBlazer — не что иное, как перелицованный внедорожник Isuzu MU-Х, который в свою очередь, был построен на базе D-Max. Эти автомобили хорошо известны на рынках Океании и Азии, в частности, Таиланда. Откуда родом и мой подопытный, даром что в северноевропейском исполнении, включающем, помимо прочего, полноценную шумо-виброизоляцию и пятилитровый бачок омывателя.

Конструкция и габариты D-Max — каноничны для этого класса автомобилей. Рама, двухрычажная подвеска на пружинах спереди, мощный мост на четырехлистовых рессорах сзади. Кузов длиной 5295 мм, двойная пятиместная кабина, грузовая платформа размером 1552 на 1530 мм. Но в в отличие от других марок, Isuzu поставляет нам пикапы в том числе и с короткой полуторной кабиной, а значит, с удлиненным до 1795 миллиметров кузовом. При этом грузоподъемность составляет, соответственно, 975 и 980 кг.

Под капотом — дизельный двигатель Isuzu объемом 2.5 л с индексом 4JK1, имеющий 4 цилиндра и двойной турбонаддув. Обе турбины расположены в одном корпусе. В переходных режимах при небольшой нагрузке турбины работают раздельно, в зависимости от оборотов, а в режиме полной отдачи overboost дружно дуют вместе, позволяя дизельному мотору развивать пиковые 163 силы при 3600 об/мин и 400 ньютонов момента в диапазоне 1400-2000 об/мин.

Надо сказать что в Европе D-Max недавно перенес рестайлинг. Внешне автомобиль изменился несильно, а вот под капотом прописался турбодизель объемом 1.9 литра, соответствующий нормам Euro 6. В этом смысле хорошо, что в Россию обновленный D-Max вряд ли доедет, по крайней мере, в ближайшие годы. На российском рынке пикап с неполным пакетом сока под капотом вряд ли приживется… А вот нынешний — может.

“Наши” D-Max поставляются из Таиланда, но автомобили имеет северное исполнение, предусматривающее эксплуатацию при температуре до -35 градусов. Всего на российском рынке представлено пять комплектаций. Уже в базовой есть задний бампер с подножкой, 6 подушек безопасности, система динамической стабилизации, электростеклоподъемники всех дверей (водительский — с автоматическим режимом), электрозеркала с подогревом и кондиционер.

Действительно, в салоне D-Max не чувствуешь себя обделенным. И дело даже не в том, что на тест предоставили “топовые” модификации, и не в том, что салон один в один напоминает Chevrolet TrailBlazer, безвременно ушедший с нашего рынка.

Главное, что интерьер сделан очень качественно и добротно, хотя и несколько старомодно, если сравнивать с L200 и Hilux. Красный глаз круглого блока климатической системы, простенькая приборка с монохромным дисплеем посередине. Магнитола без сенсорного экрана имеет разъем mini-USB (спасибо, хотя бы Bluetooth работает). Нет ни парктроников, ни камеры заднего вида. Зато по вопросам эргономики вопросов нет — все на своих японских местах, включая клавиши двухступенчатого подогрева сидений в нижней части консоли.

Помимо качества салона, есть и другие достоинства. Чего стоят только три бардачка на передней панели, плюс ниша под рулем, плюс выдвижные подстаканники в районе боковых воздуховодов.

Руль не регулируется по вылету, только по высоте, но сидеть удобно, обзорность хорошая, благодаря инвариантной высокой посадке (не исключаю, что высоким людям она может показаться некомфортной). Кресло водителя в топ-версии — с электроприводом.

Сзади просторно, как в новом Mitsubishi L200, хотя спинка стоит более вертикально. Места для ног — хоть отбавляй. А вот то, что на задних стойках нет ручек для пассажиров, не очень удобно. Зато есть откидные подстаканники в тыльной части переднего бокса с небольшим вещевым ящиком в недрах.

Подушка заднего сиденья складывается по частям. В полу — отсеки для инструментов. К слову, в штатный комплект входит гидравлический домкрат и компрессор для шин. Спинка заднего сиденья складывается целиком. За ней можно спрятать небольшие принадлежности, например, трос или аптечку.

По кузову D-Max ничем принципиально не отличается от своих собратьев по классу, если, конечно, мы не говорим про “полуторную” версию с удлиненной грузовой платформой. Все равно, европоддон сюда встанет разве что боком — поспорить в этом аспекте с Volkswagen Amarok D-Max не сможет, как, впрочем, и конкуренты (что не мешает им лидировать в продажах).

Каков D-Max на ходу? Мне доводилось ездить на автомобиле прошлого поколения, а также Great Wall Wingle, построенном на его “цельнотянутой” базе. Новый автомобиль стал более собранным, лучше держит прямую, хотя и старый в этом был неплох. Уменьшился уровень кренов, стало более понятным поведение в поворотах. Но легковой чувствительности и обратной связи на “длинном” и пустом руле так и не появилось. Ехать с большой скоростью по извилистому шоссе на D-Max некомфортно. Нет и рулевого демпфера, так что на крупных неровностях руль пляшет в руках.

Комфорт в салоне несколько улучшился, при езде по неровной дороге трясет меньше. Как и в случае с другими грузовиками, степень комфорта прямо пропорциональна загрузке автомобиля. Чем больше друзей и груза — тем мягче идет D-Max по разбитым грунтовым дорожкам в окрестностях Большого Сочи.

163-х сильный двигатель тянет неплохо, но уйти со старта быстро на автомобиле с пятиступенчатой автоматической коробкой Aisin не получится, тем более, что у двигателя здесь нет никаких дополнительных режимов, вроде спортивного или экологичного, меняющих реакцию на нажатие педали акселератора. Более расторопно позволяет ездить шестиступенчатая ручная коробка. Передаточные числа подобраны отлично, без ступенек, передачи выбираются чётко и без ошибок, несмотря на большие хода рычага в кулисе. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя — педаль сцепления слишком легкая и неинформативная. Зато тормоза стали заметно лучше, чем на прошлом поколении. Акустический комфорт вполне приемлемый, даже на хорошей скорости можно вести беседу с пассажирами галерки, не повышая голоса. Аудиосистема имеет хороший запас по басам, но в целом качество звука среднее.

Внедорожный потенциал автомобиля — на уровне. Подвеска имеет внушительные хода и завидную энергоемкость, за время теста пробить её не удалось. И на “ручке”, и на автомате, тяги хватает даже на самых крутых подъемах. Правило одно — если на подъёме на первой обороты падают ниже 1100, включаем понижайку — и едем дальше. Глубина преодолеваемого брода не заявлена (в Англии у D-Max прописано полметра, против 70 см у главных конкурентов).

Воздухозаборник находится в правом переднем крыле примерно на уровне кромки капота, а уплотнители дверей не пропускают воду, даже когда она стоит выше уровня порогов. Клиренс в 225 миллиметров, штатная защита основных агрегатов, хорошая геометрия — все это позволяет автомобилю без проблем двигаться вне дорог. Дилеры Isuzu готовы предложить за доплату и более серьёзную защиту днища, рассчитанную на настоящие внедорожные вылазки, подразумевающие контакт с камнями.

Полный привод на D-Max — честный part-time, с понижающей передачей (с передаточным числом 2.5). Выбор режима работы трансмиссии осуществляется при помощи шайбы на тоннеле — рычаг раздатки канул в лету. Подключать полный привод можно на ходу на скорости до 100 километров в час, понижайку — только на стоящем авто, через нейтраль.

Об отсутствии противооткатной системы я жалеть не буду, но вот нехватка принудительной блокировки заднего дифференциала — серьезная потеря для любителей поездить по реальному бездорожью. У конкурентов эта опция есть. С одной стороны, покупка пикапа в качестве альтернативы нормальному внедорожнику — это абсурд. Но с точки зрения экспедиционного использования, а также применения на стройплощадках, использование пикапа оправдано, и блокировка заднего дифференциала — это не прихоть, а реально необходимая вещь. В представительстве это понимают, поэтому в качестве опции планируют в перспективе предусмотреть самоблокирующийся дисковый дифференциал.

В отсутствие этого функционала, имитация блокировок возложена на электронного помощника в лице системы стабилизации, которая помогает пикапов бороться с диагональным вывешиванием, но это работает только в режиме 4Н (без применения понижающей передачи) и с определёнными ограничениями.

Полную “диагональ” (когда полностью вывешены два колеса) пикап преодолеть не в состоянии. Кнопка стабилизации сначала выключает противобуксовочную систему, более длительное нажатие — всю ESP. Увлекшись ездой по бездорожью, следует помнить, что задней буксировочной проушины у D-Max нет.

Горловина 69-ти литрового топливного бака имеет большой диаметр — под грузовой пистолет. Расход топлива во время езды по горной дороге составил около 10 литров по асфальту и 15 литров на бездорожье — предсказуемый результат для езды на понижающей передаче на необкатанных автомобилях в условиях пересеченной горной местности. По словам водителей, уже испытавших новинку при езде на дальние расстояния, расход по трассе составляет 8-8. 5 литров. Чтобы рассчитать расход топлива, приходиться тянуться за калькулятором- бортовой компьютер выводит показания в экзотическом формате “километры на литр”.

Цены на Isuzu D-Max стартуют с отметки 1 765 000 рублей (базовая “полуторка” с неокрашенными бамперами). Богато укомплектованная машина на механике обойдется в 1 995 000 рублей, а версия с автоматом — не менее чем в 2 235 000. Другими словами, D-Max по большому счету не дешевле, чем более современные L200 и HiLux, которые как минимум не уступают ему вне дорог, лучше укомплектованы и более послушны на асфальте.

При этом генеральный директор»Исузу Рус» Фабрис Горлье упомянул на презентации, что компания хочет быть лидером Российского рынка пикапов среди иностранных брендов, как это уже произошло в грузовых авто (за год Isuzu продаёт в нашей стране свыше 2000 грузовиков, большей части, собранных в Ульяновске). Несмотря на такой успех в грузовом сегменте, заявления про пикап звучат очень смело!

В частной беседе Фабрис — высокий француз, немного похожий на молодого Депардье — конкретизирует. План на следующий год — всего 500 автомобилей, а идеальное значение в неопределённо далекой перспективе — 5000 единиц в год. Примечательно, что в своем позиционировании в Isuzu ориентируются… только на Toyota HilLux, как собрата по “премиальной” нише рынка пикапов! В родном для всех этих машин Таиланде, рассуждает Горлье, Isuzu стоит дороже всех конкурентов, и показывает отличные цифры продаж. В России, по словам менеджера, D-Max сделали чуточку дешевле главного конкурента, и у него есть свои козыри. Главным из них в Isuzu видят пятилетний гарантийный срок (или 120 000 км) на все узлы и агрегаты, против трех лет и 100 000 км у конкурентов. Страховка на Isuzu также обойдется дешевле, чем на Toyota. Все это звучит здорово, но не надо забывать, что обслуживать D-Max придётся в “грузовых” дилерских центрах Isuzu, которых на всю Россию всего шесть десятков (шесть из них в Москве) . Со временем планируется открыть ещё некоторое количество сервис-центов, специализирующихся исключительно на пикапах.

Так или иначе, D-Max хороший, честный автомобиль. Будь он на пару-тройку сотен тысяч дешевле, глядишь, стал бы хитом. А так… С другой стороны, рыночная экономика приучает нас к тому, что чем больше выбор, тем лучше. Так что D-Max вправе претендовать на кусок рыночного пирога. А насколько большим он будет, покажет время.

Исузу MU-X 2021 года: старт продаж в России, цены и характеристики нового рамного внедорожника

До 2020 года рамный внедорожник Isuzu MU-X фактически являлся перелицованной версией Chevrolet TrailBlazer, предназначенной для азиатского рынка, но в прошедшем октябре, когда была представлена машина второго поколения, стало понятно, что применительно к данной модели производитель отошел от практики копирования технических решений.

Новый Isuzu MU-X 2021 модельного года предлагает большое число оригинальных деталей, причем за основу японцы взяли новую рамную платформу Isuzu Dynamic Drive от недавно обновившегося пикапа Isuzu D-Max.

На странице все подробности о новой модели Isuzu MU-X 2021 года:

• Старт продаж в России;
• Фото;
• Цены и комплектации;
• Технические характеристики;
• Видео тест-драйв нового внедорожника.

Обзор нового внедорожника

Новая «тележка» у Исузу МУ-Х 2021 года может похвастать повышенной жесткостью и меньшим весом по сравнению с предыдущей, но для внедорожника в отличие от D-Max была выбрана иная конфигурация подвески.

Вместо рессор здесь работают пружины и удлиненные рычаги, которые и удерживают неразрезной мост. Спереди же используется независимая двухрычажная конструкция, а вместе это обеспечивает внедорожнику тот уровень комфорта, который присущ современным паркетникам.

Новый кузов Isuzu MU-X также проектировался с учетом показателей максимальной массы, поэтому, к слову, он и получил пластиковую пятую дверь, а вот общие габариты новинки обновились: длина автомобиля теперь составляет 4850 мм, ширина – 1870 мм, высота – 1875 мм. при колесной базе в 2855 мм. и клиренсе, достигающем 235 мм.

Кузов

Основные же продажи будут приходиться на дешевые версии, где в экстерьере также будут отсутствовать и некоторые элементы внешнего декора кузова.

Салон

Внутреннее убранство салона внедорожника полностью повторяет интерьер родственного пикапа. Правда, он может смотреться гораздо представительнее за счет более оригинальных декоративных элементов и более мягкого пластика. Еще одна важная доработка – увеличение пространства для пассажиров третьего ряда. Тем же, кто окажется на втором ряду, будут предложены сидения с большим, нежели раньше, диапазоном регулировок.

Техническая начинка

Воспользовавшись платформой от D-Max, инженеры не стали заморачиваться по поводу двигателей и просто перенесли моторную линейку от этой модели. Таким образом, начальная модификация внедорожника Isuzu MU-X 2021 модельного года будет оснащаться 1.9-литровым турбированным дизельным агрегатом мощностью 150 л. с. (350 Нм), а более щедрым покупателям предложат версию с 3.0-литровой турбочетверкой, выдающей 190 л. с. (450 Нм).

Обоим моторам положена автоматическая 6-скоростная трансмиссия Aisin, а базовому – еще и «механика» в качестве более дешевой альтернативы.

Основные продажи в азиатских странах планируются на заднеприводные модификации с 150-сильными моторами. Тем же, кто предпочитает полный привод, удастся оценить в работе трансмиссию 4х4 с понижающей передачей и «внедорожной» системой Rough Terrain Mode, имитирующей блокировки передней оси.

Помимо этого, в максимальном оснащении автомобиль получит множество современных safety-систем, включая автоматическое торможение при возникновении препятствий и систему слежения за дорожной разметкой.

Исузу MU-X: Цены в России и дата выхода

Новый внедорожник вполне может прийти на российский рынок, чего не исключает ни производитель, ни дилеры, успешно продающие в России грузовики и спецтехнику японской марки.

Продажи Isuzu MU-X 2021 модельного года уже стартовали в Таиланде, и там местным покупателям машины предлагаются за 1109000-1591000 батов, что в пересчете на рубли дает вполне привлекательную для современного рамного вездехода вилку цен: от 2,78 до 3,99 млн. рублей.

Комплектации и цены

Цены и комплектации в России будут известны после официального дебюта.

Видео тест-драйв

Исузу МУ-Х 2021 года старт продаж в России, цена и комплектации

Представлен новый рамный внедорожник Isuzu MU-X

Компания Isuzu практически свернула активность в сегменте пассажирских автомобилей, сосредоточившись на грузовиках и автобусах всех мастей. Однако в гамме все же осталась одна «некоммерческая» модель — это рамный внедорожник Isuzu MU-X, который продается преимущественно на рынках Азии, Австралии и Новой Зеландии (всего около 60 стран). До сих пор это был официальный клон вездехода Chevrolet TrailBlazer, однако представленный в Таиланде MU-X нового поколения разработан собственными силами.

Внедорожник создан на основе пикапа Isuzu D-Max, сменившего поколение год назад. У них общая платформа Isuzu Dynamic Drive с новой рамой, которая легче и жестче прежней: появились дополнительные поперечные усилители, а двигатель сдвинут ближе к салону ради оптимального распределения массы. Спереди, как и прежде, независимая двухрычажка, а сзади — неразрезной мост. Но если у пикапа он подвешен на рессорах, то MU-X имеет пружинную подвеску, причем для повышения комфорта и увеличения ходов рычаги сделаны длиннее, чем у машины прежнего поколения.

По размерам и формату Isuzu MU-X — это прямой конкурент автомобилей Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Fortuner. Длина — 4850 мм, ширина — 1870 мм, высота — 1875 мм. Колесная база — 2855 мм. Заявленный дорожный просвет — внушительные 235 мм. Кузов с расширенным применением высокопрочных сталей жестче прежнего: это нужно как для безопасности, так и для уменьшения вибронагруженности. А пятая дверь сделана из пластика и теперь может иметь электропривод.

Как и раньше, Isuzu MU-X имеет простые «раздетые» версии, но теперь в гамме есть и богатые варианты — с 20-дюймовыми колесами и полностью светодиодными фарами. Именно они показаны на фирменных фотографиях. Кстати, вопреки общей тенденции автопрома, топливный бак теперь заметно больше, чем у прежней модели: 80 литров вместо 65.

Интерьер почти такой же, как у пикапа: отличаются лишь некоторые декоративные элементы. Но главное, что он богаче и качественнее, чем у предшественника: для отделки использован более мягкий пластик. Уже «в базе» есть электромеханический «ручник» с кнопкой вместо рычага. Как и прежде, MU-X имеет три ряда сидений, причем у второго ряда увеличены диапазоны регулировки, а на галерке стало чуть просторнее.

Набор силовых агрегатов достался от пикапа. Базовый турбодизель 1.9 выдает 150 л.с. и 350 Нм, ему положены как механическая коробка передач собственного производства, так и шестиступенчатый «автомат» Aisin. Альтернатива — четырехцилиндровый «грузовой» турбодизель 4JJ3 объемом 3,0 л с отдачей 190 л.с. и 450 Нм. Он сочетается только с автоматической коробкой.

На рынке Таиланда почти все версии имеют задний привод, и только трехлитровая топ-версия предложена с полным приводом. Впрочем, в других странах гамма будет иной. Сама же трансмиссия — с жестко подключаемым приводом передней оси и понижайкой с передаточным отношением 2,48:1. Также версиям 4х4 положен «внедорожный» режим ездовой электроники Rough Terrain Mode, который имитирует блокировки.

Кроме того, MU-X обзавелся современным комплексом ассистентов, включая системы автоматического торможения и слежения за разметкой. Но эта электроника есть только в дорогих комплектациях, равно как и набор из шести подушек безопасности. А у простых версий — лишь две подушки и система стабилизации.

В Таиланде, где и выпускают MU-X, продажи нового поколения начнутся уже в ноябре. Не исключено, что со временем внедорожник доберется и до России: в локальном офисе Isuzu еще в прошлом году задумались о том, чтобы привезти MU-X на наш рынок. Кстати, у нового пикапа Isuzu D-Max теперь есть родственная модель Mazda BT-50, поэтому велика вероятность, что и внедорожник Isuzu MU-X со временем превратится в Мазду.

Обзоры и тест-драйвы автомобилей Isuzu

Обзоры и тест-драйвы автомобилей Isuzu

Найдено публикаций: 4

Показаны публикации: с 1 по 4

Страница

Isuzu D-Max Arctic Trucks

Впервые попробовав Isuzu D-Max в исполнении Arctic Trucks AT35 на презентации под Дмитровом под июньским теплым снегом, я поняла: этот пикап – серьезный претендент на мечту под названием «универсальный автомобиль» для тех, кто любит путешествовать. Вот так и получилось, что уже через пару месяцев мы на этом пикапе отправились на Север. ..далее

Isuzu Trooper & Land Rover Discovery

Узок круг этих людей, страшно далеки они от народа. Это не о декабристах — это о поклонниках внедорожников . ..далее

Автопилот Октябрь 2002

Наше первое знакомство с внедорожником Isuzu Trooper состоялось без малого два года назад («Мотор» #9, 1999 г.), когда автомобиль только начинал свою официальную карьеру в России. Впечатления от теста остались самые лучшие: покорила непринужденность поведения автомобиля — и на бездорожье, и в городском потоке. В этом году компания-производитель отмечает свое 85-летие, да и некоторый рестайлинг подоспел, так что появился повод для новой и, как оказалось, не менее приятной встречи. ..далее

Журнал «МОТОР» Июнь 2001

Isuzu Trooper встречается на наших дорогах реже многих своих одноклассников. И хотя выпускается этот автомобиль достаточно давно, а изменений в обновленной модели 2001 года не так уж и много, хотелось бы замолвить за него словечко. Не буду скрывать — мое отношение к нему предвзято-положительное. ..далее

Тест-драйвы Isuzu

Как только новая модель Isuzu становится доступной для тест-драйва, мы сразу же отправляемся испытать ее, чтобы рассказать вам о новинке, ее особенностях, преимуществах перед предыдущим поколением, и поделиться своими впечатлениями о ней. Иногда мы проводим тест-драйвы б/у авто Isuzu, чтобы вам было легче ориентироваться на вторичном рынке.

Здесь вы найдете также тест-драйвы тюнингованных и рестайлинговых версий Isuzu. Мы стараемся выезжать на полигоны или гоночные трассы, чтобы протестировать новинку Isuzu в самых экстремальных условиях. В наших тест-драйвах Isuzu мы стараемся ответить на вопросы, интересующие всех автолюбителей. Как ведет себя авто на пересеченной местности или скоростном шоссе. Насколько комфортно будет чувствовать себя владелец за рулем выбранной машины и подходит ли она для эксплуатации на дорогах нашей страны.

Поэтому перед покупкой авто обязательно ознакомьтесь с нашими материалами, чтобы гарантированно сделать правильный выбор.

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

• A Acura
• Alfa Romeo
• Alpina
• Alpine
• Aston Martin
• Audi
• Aurus
• B Bajaj
• Bentley
• BMW
• Brilliance
• Bugatti
• BYD
• C Cadillac
• Caterham
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• D Daewoo
• Daihatsu

• Dartz Motors
• Datsun
• Detroit Electric
• DFM
• Dodge
• DS
• F FAW
• Ferrari
• Fiat
• Ford
• Foton
• G GAC
• GAZ
• Geely
• GMC
• Great Wall
• GTA Motor
• H Hafei
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Hennessey

• Honda
• Hummer
• Hyundai
• I Icona
• Infiniti
• Iran Khodro
• Isuzu
• J JAC
• Jaguar
• Jeep
• K KIA
• Koenigsegg
• L Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• LIFAN
• Lincoln
• Lotus
• Luxgen
• M Marussia
• Maserati

• Maybach
• Mazda
• Mazzanti
• McLaren
• Mercedes-Benz
• MG Cars
• MINI
• Mitsubishi
• N Nissan
• O Opel
• P Pagani
• Peugeot
• PGO
• Porsche
• Proton
• Q Qoros
• R Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• S Saab
• Samsung
• SEAT

• SeAZ
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• T TagAZ
• Tata
• Tesla Motors
• Toyota
• Troller
• TVR
• V Volkswagen
• Volvo
• W W Motors
• Wiesmann
• Z ZAZ
• Zotye
• ZXAuto
• Ё Ё-авто
• У УАЗ

• D-Max
• MU-X

показаны 1 — 4 из 4 тестов

По типам материалов

• Вторичный рынок
• Сравнительные тесты
• Автопутешествия
• Автоновости и новинки

Isuzu D-Max — «Что заставило провести тест обновленного Isuzu D-Max в тайге?»

Решив показать все, на что способен пикап, японская компания организовала его испытания в самых подходящих для этого условиях – на дорогах и бездорожье Красноярского края

10 0 26 июня 2019

Isuzu D-Max — «Космополит»

Компания Isuzu является лидером по продажам импортной грузовой техники в России. А теперь японцы привезли на наш рынок еще и пикап D-Max. Судя по всему, у этого автомобиля неплохие перспективы

8 0 31 января 2017

Isuzu D-Max —
«Американский борец сумо»

Люблю я пикапы, а потому с нетерпением ждал теста Isuzu D-Max. И вдруг оказалось, что с этим автомобилем мы практически знакомы. Ведь у него очень много общего с внедорожником Chevrolet TrailBlazer второго поколения

Isuzu D-Max —
«Грузовик для эстета (D-Max)»

Компания “Isuzu Motors” заслужила всемирную известность не только как производитель легких и средних грузовиков, но и как специалист по внедорожникам. Бестселлеры наподобие “Trooper” и “Rodeo” долгое время успешно продавались под различными марками по всему миру.. Но после кризиса конца 90-х “легковое” подразделение компании было закрыто. В тяжелых финансовых условиях все усилия направили исключительно на выпуск коммерческих грузовых автомобилей. Однако в начале этого века при участии “General Motors” японцы разработали полноразмерный пикап “Isuzu D-Max”. Чуть позже на базе пикапа спроектировали внедорожник “Isuzu Ascender”, который уже год как продается в Америке. Обе машины производятся в Таиланде на дочернем предприятии GM. Новых внедорожников “Isuzu” в России пока нет, но купить пикап, предназначенный для ближневосточного рынка и ввезенный в страну по “серым” каналам, уже можно.

Не даём скучать обновлённому пикапу Isuzu D-Max c мотором 3.0

Более 80% покупателей — это корпоративные клиенты, в половине случаев отдающие предпочтение простенькой версии Aqua с «механикой». На топовые Flame и Energy приходится по 14%. Базовые пикапы с полуторной кабиной — штучный товар. Isuzu продаётся только с полным приводом part time.

Красноярск. В просторном зале местного салона Isuzu находится всего один экспонат — обновлённый D-Max. Представительство расширяет дилерскую сеть для продажи пикапа отдельно от грузовиков и надеется, что его новая мордашка, прокачанный силовой агрегат и недоступные ранее опции помогут удвоить спрос. Пока похвастать нечем: в прошлом году D-Max привлёк менее пятисот покупателей, в шесть раз меньше, чем Toyota Hilux или, скажем, Mitsubishi L200, с которым мы сравнивали Isuzu до рестайлинга.

С шинами размерностью 255/60 R18 колёса сохранили внешний диаметр. Дорожный просвет — прежние 235 мм. У обновлённой машины ассистенты старта на подъёме и спуска под уклон включены в базовое оснащение.

На самом деле сразу и не поймёшь, обновлённый ли D-Max перед тобой, особенно если он в простенькой комплектации с некрашеными бамперами. Что старый, что новый — спереди всё одно черным-черно. Объём проделанной японцами работы сразу виден только по топ-версиям Flame и Energy, отличающимся коробками передач. Тут тебе и полностью светодиодные фары, и бесключевой доступ, и 18-дюймовые колёса, на дюйм больше прежних.

Даже версии ценой 2,6 млн рублей требуют доплаты в 20 тысяч за пластиковый вкладыш на пол кузова. Причём форма «корытца» отличается при наличии шторки или кунга. Альтернатива — самодельное покрытие из ударопрочного «раптора», подходящего для перевозки сыпучих грузов.

А уж хрома-то, хрома! Не нарадуются продавцы и ярким цветам. А то, кроме белых Ди-Максов да серых, в Сибири, считай, других не видели. Но красят на тайском производстве по-прежнему экономно: в моторный отсек и нишу под лючком бензобака пигмент не наносится вовсе. Качество эмали тоже оставляет желать лучшего — слишком уж выражена шагрень на кузовных панелях, а пластиковый бампер кажется полуматовым и, как показал тест-драйв, легко царапается ветками.

Диоды использованы в ходовых огнях, а также для ближнего и дальнего света. Один из признаков обновления — выпуклая внешняя панель откидного борта.

Интерьер, на мой взгляд, по-рабочему простоват, хотя материалы отделки похорошели. Дверные и центральный подлокотники мягкие, некоторые поверхности задрапированы кожзамом. Однако облицовочный пластик под козырьком приборной панели неровен, будто бы его повело на солнце. В прежний узкий колодец запрятаны приборы с увеличенным дисплеем, которые мне ощутимо загораживает руль.

Ниша удобного бардачка на макушке передней панели теперь занята оборудованием системы ЭРА-ГЛОНАСС.

Мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем и доработанной акустикой (динамики вмонтированы даже в потолок!) не зазвучала лучше. Троечка ей с минусом. Вопреки ожиданиям, связанным с рестайлингом, по-прежнему отсутствует в Isuzu регулировка рулевой колонки по вылету. Плоские, скользкие кресла негостеприимны и установлены уж слишком высоко. Потолок не давит, но всё равно неуютно, словно пребываешь отдельно от машины. Найти удобную посадку мне не удаётся.

Новой кожаной обивки недостаточно — надо менять высоту установки кресел, а рулевой колонке необходим телескопический механизм. В случае с двойной кабиной второй ряд очень просторен для пикапа, но из-за отсутствия привычного багажника диван вечно завален сумками.

На смену турбодизелю 2.5 пришёл трёхлитровый. Эта проверенная временем рядная «четвёрка» серии 4JJ1 относится к грузовой линейке Isuzu и встречается на пикапах первого поколения. Пусть она шумновата и нагружает вибрациями органы управления, зато тяговита и эластична. Самое то для машины гузоподъёмностью в тонну. Даром что версия Energy потяжелела на 70 кг — для пустого пикапа момента даже с избытком: при подаче топлива задние колёса так и норовят сорваться в пробуксовку, а при ускорении со средних оборотов ощущаются небольшие перегрузки. Жаль, рабочий диапазон узок и после трёх с половиной тысяч двигатель везёт как-то совсем неохотно.

По сравнению с версией 2.5 момент вырос на 30 Н•м до 430, однако диапазон пиковой тяги поднят на 600 об/мин и сужен всего до 200 оборотов с прежних 600. Тем не менее дефицита тяги на малых оборотах не ощущаешь, а при ускорениях с хода D-Max хоть ненадолго, но удивляет.

Несмотря на появление дополнительной передачи, шестиступенчатый «автомат» Aisin особых восторгов не вызывает. Он подолгу подбирает подходящий диапазон, разблокирует гидротрансформатор при отпускании акселератора, так что обороты падают почти до холостых, и последующее ускорение начинается с паузы. Самое приятное — ускорение в пределах одной передачи. Я бы с удовольствием прокатился на Ди-Максе с новой «механикой» собственного производства Isuzu. Тем более что на трёхпедальные версии приходится свыше трети продаж. Увы, в Сибири таких не было.

Информативные шкалы стали лаконичнее, но при моей посадке большая часть спидометра оказывается перекрытой. Место монохромного дисплейчика занял цветной, но я не нашёл, как вывести на него показания текущей скорости.

Перенастраивать переднюю подвеску под более тяжёлый силовой агрегат не стали. Для улучшения плавности хода заменены лишь рессоры заднего моста, где теперь по три листа вместо пяти. Технари Isuzu уверяют, что D-Max даже не заметит дополнительных 40 кг на передней оси. И действительно, пока едешь небыстро, проблем не возникает.

И до рестайлинга D-Max просил пересмотра характеристик амортизаторов, а теперь и подавно. Жёсткость подвески ожидаема, но с раскачкой, допускаемой передней двухрычажкой, надо что-то делать. Зато задняя ось не козлит даже при движении порожняком.

Однако на волнистом асфальте при скоростях под сотню я чувствую перегруз по тому, как передок начинает раскачиваться. Не опасно, но акселератор лучше приотпустить. В то же время сделай японцы подвеску жёстче, о комфорте можно было бы забыть совсем. Незагруженный пикап и так не отличается плавностью хода. Шины плоховато разглаживают микропрофиль, на более крупных неровностях подвеска дубеет, растрясая пассажиров.

Камера интегрирована в ручку заднего борта. Качество картинки вполне приличное, но габаритные направляющие на экране статичны.

Управляется D-Max очень недурно по пикаповским меркам. Крены в поворотах невелики. Встав на дугу, Isuzu сохраняет правильную траекторию без подруливаний. В околопредельных режимах до последнего сохраняет нейтральный характер. Даже информация от управляемых колёс поступает на руль, хотя она и грубовата, будто неочищенна. Так ведь не спорткар. Любопытно, что после снятия клемм аккумулятора (техническая процедура перед тест-драйвом) на нескольких машинах отключилась система стабилизации. Да так и не пришла в себя, вопреки заверениям инженеров. Дефект?

Один из главных минусов Isuzu — простенький полный привод с жёстко подключаемым передком. Межколёсных блокировок не предусмотрено. А на бездорожье разгруженной задней оси жёсткая связь между колёсами нужна как воздух. Электроника с вывешиванием колёс не справляется.

В штатном режиме, чтобы выключить ESP, нужно нащупать кнопку, спрятанную за рулевой колонкой. На нашем пикапе система просто не работает.

Потери электронных помощников особенно жаль, когда съезжаешь с асфальта в лесную глушь. Ведь межколёсных блокировок у Ди-Макса нет — лишь их электронная имитация. Не слишком эффективная, если верить нашему старому тесту, но я бы и от такой не отказался, а то недогруженные задние колёса буксуют вхолостую. Вдобавок штатные шины Bridgestone Dueler совершенно беспомощны в липкой грязи. Следуя рельефу, мой пикап то скользит по склону, как на лыжах, то сползает вбок, сминая кусты. На какие-то миллиметры расхожусь с очередным деревом и спешу обратно на асфальт.

Сильнее других (на 146 тысяч) подорожала популярная версия Aqua с двойной кабиной за 2 245 000 рублей. Топ-модель Energy обойдётся в 2 595 000, на 96 тысяч больше прежнего. Условия пятилетней гарантии (или 120 000 км) не изменились.

В итоге выступление обновлённого пикапа не производит особого впечатления. Меня не трогает откровенно азиатская внешность, эргономика скорее расстраивает, чем радует. Полноприводная трансмиссия примитивна, а скользкие шины огорчают готовностью слить японский грузовичок в кювет. Позитив тоже присутствует, но субъективные улучшения в динамике и управляемости небесплатны. Даже базовый D-Max с полуторной кабиной подорожал на 110 тысяч рублей и оценён в 2 145 000, а самая востребованная версия прибавила почти 150 тысяч. Цены конкурентноспособны, но основные японские соперники технологичнее и лучше подготовлены для сложных дорог.

Паспортные данные

Путешествие на Isuzu D-Max Arctic Trucks в Заполярье

Бой местного значения

Второй взгляд

Восемь лет не возраст

Техника Никита Гудков, Алексей Смирнов

Рамная платформа GM31XX ― дитя совместного проекта концерна GM и Isuzu, зачатое ещё в то время, когда часть акций японской компании принадлежала американцам. Рама, подвески, кузова и кабины (за исключением дизайнерских решений) идентичны у пикапов, производимых под марками Chevrolet, Holden, Isuzu. Подвеска скроена по классическим пикаповским канонам: спереди ― пружинная двухрычажка, сзади ― неразрезной мост на рессорах. Задние тормоза ― барабанные. Варианты платформы с пружинной задней подвеской используются для внедорожников Isuzu MU-X и Chevrolet Trailblazer. В конструкции кабины весьма велика доля высокопрочных сталей, помеченных на картинке тёмно-синим цветом.

Спереди под днищем видны мощная стальная защита моторного отсека (устанавливается штатно) и две буксирные проушины, приваренные к раме. Однако сзади трос цеплять не к чему. Разве что к рессорам, которые после модернизации состоят из трёх листов против пяти ранее.

Турбодизель 3.0 серии 4JJ1 с единой топливной рампой не нов: в разное время он устанавливался на грузовички Isuzu Elf и строительную технику. Благодаря сугубо коммерческому назначению «джей-джей» считается неприхотливым и сверхнадёжным агрегатом. У него чугунные блок цилиндров и головка и единственный турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочего аппарата вместо двойного наддува у прежнего мотора 2.5 серии 4JK1. В результате модернизации 2017 года двигатель вписан в нормы Евро-5.

Старую шестиступенчатую «механику» Aisin AY6 сменила коробка Isuzu с индексом MNL-6N, способная переварить больший крутящий момент. Пятиступенчатый «автомат» Aisin TB50LS также отправлен в отставку. Вместо него на топовые Ди-Максы устанавливается шестиступенчатый Aisin AWR6B45 второго поколения. Передняя ось подключается жёстко после поворота рукоятки на тоннеле.

За кадром

В этот раз мы больше ездили по экскурсиям, чем на Ди-Максах, — общий километраж тест-драйва не превысил смешные 150 км. Смотавшись в самоволку вблизи Красноярской ГЭС, мы с напарником нашли изумительную дорогу с перепадами высот и профилированными виражами. Тут-то и стало понятно, что пикап на самом деле очень даже поддерживает активный драйв. Что касается лесного участка длиной около десяти километров, то он не был сложным. Просто не просох. Голова колонны увязла на скользком подъёме, хвост развернуло поперёк дороги в узком месте — и все встряли.